JP7095563B2 - 車両用発電機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に取り付けられる車両用発電機に関する。

従来、車両に搭載されたエンジンによって駆動するオルタネータ（車両用発電機）が知られている（例えば特許文献１）。このような、オルタネータは、出力端子を備え、バッテリに電力を供給するバッテリハーネス（電力線）の接続端子が出力端子に電気的に接続される。出力端子の周囲は、絶縁部材で絶縁され、出力端子が外部に露出することを防止している。

また、特許文献１の車両用発電機の絶縁部材は、周方向に間隔を隔てて配置された複数の凹部を有する。バッテリハーネスの接続端子は、凹部に係合する凸部を有する。接続端子の凸部が出力端子の凹部に係合することによって、バッテリハーネスの出力端子回りの取り出し方向が規制される。

特許４７１５５９９号公報

特許文献１の車両用発電機では、衝突などによって、バッテリハーネスに対して、出力端子回りに負荷がかかった際に、絶縁部材を破壊するおそれがある。具体的には、バッテリハーネスの端子の凸部が、絶縁部材の凹部を押すことで、絶縁部材を破壊するおそれがある。絶縁部材が破壊されると、出力端子が露出するという問題がある。出力端子が露出した状態で、例えば、車両の金属部品などと接触すると、短絡が発生する。短絡が発生すると、車両の機器などに供給する電力が失われるおそれがある。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、その課題は、車両が衝突した際であっても短絡が生じにくい車両用発電機を提供することにある。

本発明に係る発電機は、車両に搭載される車両用発電機である。車両用発電機は、発電機で発電した電力を出力する第１端子と、第１端子と端子の周囲を絶縁する絶縁部材と、を備える。第１端子には、第２端子が接続される。第２端子は、電力を車両に供給する電力線に設けられる。第２端子は、絶縁部材に向けて突設する凸部と、を有する。絶縁部材は、電力線と発電機とが、第１端子が配置された側の面上で重ならない位置で凸部を受ける第１受面と、前記電力線が回動し、電力線と発電機とが、第１端子が配置された側の面上で重なる位置で凸部を受ける第２受面と、を有する。

この車両用発電機では、電力線は、第１受部の位置から第２受部の位置まで回動可能である。すなわち、電力線は、電力線と発電機とが、第１端子が配置されている側の面上で重ならない位置から、重なる位置まで回動する。電力線が、発電機の第１端子が配置された側の面上で重ならない位置にあれば、例えば、発電機の第１端子が配置されている側の面に車両用発電機を冷却する通気口がある場合、通気口を電力線で覆うことを防止することができる。一方、例えば、車両が衝突し車両の搭載物と電力線が接触することで電力線に対して負荷がかかった際に、電力線は、発電機と第１端子が配置された側の面上で重なる位置まで回動することができる。これにより、搭載物から受ける負荷を、発電機で受けることができる。このため、第２端子を介して絶縁部材に負荷がかかることを防止し、絶縁部材が破壊されることを防止することができる。この結果、例えば車両が衝突した際であっても、第１端子が露出し、短絡が発生することを防止できる。すなわち、車両が衝突したい際であっても短絡が発生しにくい車両用発電機を提供できる。

第１端子は、ナットを締め付け可能な螺子溝が設けられた棒状部材を有してもよい。第２端子は、棒状部材を挿通する穴を具備する板状部材をさらに有してもよい。第１受部は、絶縁部材のナットの締め付け回転方向側に設けられてもよい。第２端子は、凸部が第１受部に当接した状態で、板状部材がナットと第１端子とに挟みこまれて第１端子と圧着されてもよい。第２端子は、電力線が発電機の方向に押された際に、凸部が第１受部から第２受部に向けて回動してもよい。電力線は、第２端子とともに回動してもよい。

この構成によれば、第１端子と第２端子を圧着する際にナットを締めつける。ナットを締め付ける際は、第２端子の凸部が第１受部に当接して回り止めとして機能する。これにより、電力線は、第１端子が配置された側の面上で重ならない位置に確実に配置される。また、例えば、車両が衝突した際に、搭載物が発電機の方向に押されることで電力線も発電機の方向に押される。この際に、電力線が受けた負荷によって、凸部が第１受部から第２受部に向けて回動する。すなわち、電力線は第１端子を中心として第１受部から第２受部に向けて回動する。これにより、電力線は、第１端子が配置された側の面上で発電機と重なる位置まで回動し、その後搭載物は凸部が第２受部に当接する前に発電機と当接することで、電力線が搭載物から負荷を受けなくなる。この結果、絶縁部材が凸部によって破壊されることを、確実に防止できる。

車両用発電機は、回転軸をさらに備えてもよい。第１受面は、第２受面よりも、回転軸
から離れた位置に配置されてもよい。

この構成によれば、第２端子の凸部は、第１受部から第２受部に向けて回動する際に、電力線が回転軸に近づく方向に回動する。これにより、発電機と電力線とが、第１端子が配置された側の面で重なる。

車両用発電機は、第１端子と第２端子とが圧着された状態で、第１端子および第２端子を覆う保護部材と、をさらに備えてもよい。絶縁部材は、円筒形の外壁部と、をさらに有しもよい。保護部材は、凸部の回動方向側に配置され、外壁部に円筒形の外周側から当接する第１当接部と、凸部の反回動方向側に配置され、外壁部に円筒形の外周側から当接する第２当接部材と、をさらに有してもよい。保護部材は、絶縁部材に対し回動可能に設けられてもよい。

この構成によれば、保護部材は第２端子とともに回動する。また、保護部材は、絶縁部材の外壁部を介して凸部の回動方向および反回動方向の両方から第１端子に向けて抑える。これにより、例えば電力線に対してねじれなどの負荷が加わることで、凸部が外壁部を押し出す方向に負荷が加わった際に、第１当接部と、第２当接部で反力を与えることができる。これにより、絶縁部材が破壊されることを防止することができる。また、例えば、第２端子の回動中に、第２端子の凸部の回動方向側に局所的な負荷が加わることで、凸部の回動方向側に対応する外壁部に割れなどが発生しても、凸部の反回動方向側に配置された第２当接部が、外壁部を抑えることで、割れの広がりを防止することができる。

車両用発電機には、発電機を制御する制御線が接続されてもよい。制御線は、電力線の回動方向側に配置されてもよい。

この構成によれば、例えば、車両が衝突した際に、搭載物は電力線とまず当接する。電力線は搭載物からの負荷を受けながら回動することで、回動方向に位置する制御線を保護する。これにより、制御線が切断されることを防止することができる。

本発明によれば、車両が衝突した際であっても短絡が生じにくい車両用発電機を提供できる。

本発明の車両用発電機とバッテリハネ―スおよび保護部材の分解斜視図。 本発明の車両用発電機を車両に搭載した状態の図。 分解斜視図の出力端子近傍の拡大図 本発明の車両用発電機の通常状態における出力端子が配置された側の側面図。 本発明の車両用発電機の衝突状態における出力端子が配置された側の側面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明のオルタネータ（車両用発電機）１とバッテリハーネス１４および保護部材６の分解斜視図である。図２は、本発明の発電機を車両Ｃに搭載した状態の図である。図２の矢印Ｆの方向が車両前方側であり、反対が車両後方側である。図１および図２に示すように、オルタネータ１は、車両Ｃに搭載され、車両Ｃに電力を供給する発電機である。図１に示すように、オルタネータ１は、固定子および回転子などからなる発電機本体Ｇと、出力端子（第１端子）２と、絶縁部材４と、保護部材６と、コネクタ１０と、プーリ１２と、回転軸Ｒと、第１ハウジング１０２と、第２ハウジング１０４と、を備える。出力端子２は、オルタネータ１で発電した電力を出力する。絶縁部材４は、出力端子２とその周辺の部品が接触することを防止する。出力端子２には、圧着端子（第２端子）８が接続される。圧着端子８は、バッテリハーネス１４に設けられる。バッテリハーネス１４は、車両Ｃに搭載されるバッテリ（図示せず）に電力を供給する。保護部材６は、出力端子２と圧着端子８を覆う。コネクタ１０には、コントロールハーネス１６が接続される。図２に示すように、オルタネータ１は、車両Ｃの車幅方向に配置されたエンジンＥの車両前方側に、第１ハウジング１０２および第２ハウジング１０４に一体形成されたブラケットを介して固定される。本実施形態では、エンジンＥおよびオルタネータ１の車両前方側にエンジンＥを冷却するラジエータＬが配置され、オルタネータ１は、ラジエータＬと対向して配置される。

図１に示すとおり、第１ハウジング１０２および第２ハウジング１０４は、発電機本体Ｇの形状に沿って略円形に形成された椀状の部材である。第１ハウジング１０２および第２ハウジング１０４には、オルタネータ１をエンジンＥに固定するためのボルト穴が設けられたブラケットが一体形成される。本実施形態では、第１ハウジング１０２および第２ハウジング１０４は、ともにアルミなどの金属材料を鋳造することで形成される。第１ハウジング１０２および第２ハウジング１０４は、互いの開口部に発電機本体Ｇを格納した状態で、ボルト１０６によって締結される。発電機本体Ｇの中心には、発電機本体Ｇを駆動する回転軸Ｒが配置される。回転軸Ｒは、先端が第１ハウジング１０２から突出して配置され、その先端にはプーリ１２が配置される。プーリ１２は、エンジンＥのダンパプーリ（図示せず）にかけられたベルトによって駆動されることで、発電機本体Ｇを駆動し発電する。図２に示すとおり、本実施形態では、オルタネータ１は、エンジンＥに沿って車両Ｃの前進方向に対し右側（図２の紙面奥側）にプーリ１２が配置されるように、エンジンＥに固定される。

図１に示すとおり、第２ハウジング１０４のプーリ１２と反対側（以下反プーリ側と記す）の面には、発電機本体Ｇを冷却するフィン（図示せず）や、発電機本体Ｇを制御する制御装置（図示せず）や、これらをフィンおよび制御装置を覆う樹脂カバー１１２が設けられる。樹脂カバー１１２には、複数の通気口１０８が設けられ、発電機本体Ｇを冷却する空気を取り込む。なお、冷却フィンおよび樹脂カバー１１２は、必ずしも必要ではなく、第２ハウジング１０４に直接通気口を設けてもよいし、第２ハウジング１０４と樹脂カバー１１２を一体化してもよい。

樹脂カバー１１２の反プーリ側には、出力端子（第１端子）２が配置される。出力端子２は、発電機本体Ｇで発電した電力を出力するための端子である。図３は、図１の出力端子２近傍を拡大した拡大図である。図３に示すように、出力端子２は、ナット部材２０２と、ボルト部材（棒状部材）２０４とを有する。出力端子２は、第２ハウジング１０４の反プーリ側の面の外周近傍に固定されたボルト部材２０４に対し、樹脂カバー１１２および後述する絶縁部材４とともにナット部材２０２を締め付けることで形成される。出力端子２は、このナット部材２０２とボルト部材２０４を通じて、発電機本体Ｇで発電した電力を出力する。

出力端子２の周囲には、絶縁部材４が設けられる。絶縁部材４は、出力端子２と出力端子２の周囲の部品を絶縁するための部材である。絶縁部材４は、皿形状の樹脂部材であり、円筒形の外壁部４０２と、フランジ部４０４と、第１受部４０６と、第２受部４０８と、を有する。フランジ部４０４は、円筒形の外壁部４０２の開口の縁部分に設けられる。外壁部４０２の円筒の内周面には、第１受部４０６と、第２受部４０８がそれぞれ、出力端子２に向けて突出して設けられる。第１受部４０６は、後述する圧着端子８の凸部８０４を受ける受面４０６ａと、受面４０６ｂと、を具備する。同様に第２受部４０８は、受面４０８ａと、受面４０８ｂと、を具備する。受面４０６ａおよび受面４０８ａは、圧着端子８と出力端子２を圧着する際のまわり止めとして機能する。一方、受面４０６ｂと受面４０８ｂは、バッテリハーネス１４が回動した際のまわり止めとして機能する。すなわち、圧着端子８は、第１受部４０６の受面４０６ａから第２受部４０８の受面４０８ｂに向けて回動することができる。より具体的には、バッテリハーネス１４は、出力端子２のボルト部材２０４を中心としてオルタネータ１の回転軸Ｒに近づく方向（以下単に回動方向と記す）に回動する。本実施形態では、バッテリハーネス１４は、車両Ｃが衝突した際に、ラジエータＬ（搭載物）に押されることで回動する。すなわち、バッテリハーネス１４は、出力端子２のボルト部材２０４を中心としてラジエータＬ（搭載物）が進入する方向（車両後方）に向かって反時計回りに回動する。しかし、回動方向は時計回りであってもよい。絶縁部材４は、皿形状の底部４１０を、ナット部材２０２によって締め付けられることで、樹脂カバー１１２に固定される。

出力端子２には、圧着端子（第２端子）８が接続される。圧着端子８は、バッテリハーネス１４に設けられる。バッテリハーネス１４は、オルタネータ１で発電された電力を車両Ｃに搭載されたバッテリに供給するための電線である。圧着端子８は、板状部材８０２と、２つの凸部８０４および凸部８０６と、を有する。板状部材８０２は、圧着端子８の一端に配置され、中央に出力端子２のボルト部材２０４が挿通する穴８０２ａを具備する。凸部８０４と、凸部８０６は、板状部材８０２の端部が絶縁部材４の方向に折り曲げられて突出することで形成される。圧着端子８は、穴８０２ａにボルト部材２０４が挿通した状態で、ナット８０８がボルト部材２０４に対して螺合されて締め付けられることで、出力端子２と圧着される。このとき、第１受部４０６の受面４０６ａが、ナット８０８の締め付け回転方向側に設けられることで、凸部８０４が受面４０６ａに当接し、回り止めとして機能する。同様に、第２受部４０８の受面４０８ａも回り止めとして機能する。本実施形態では凸部８０４と凸部８０６を用いて説明するが、凸部は凸部８０４および凸部８０６のいずれか１つであってもよい。しかし、凸部を２個設けることで、ナット８０８を締め付ける際に、受面４０６ａおよび受面４０６ｂにかかる負荷を半減させることができる。圧着端子８の他端には、電線部分１４ａが、板状部材８０２が折り曲げて形成したかしめ部８１０によって固定される。

コントロールハーネス（制御線）１６は、オルタネータ１の制御を行う制御装置に信号を送るための電線である。コントロールハーネス１６は、オルタネータ１の制御装置に信号送信するための複数の通信線などを含んで構成され、オルタネータ１のコネクタ１０に接続される。コントロールハーネス１６は、バッテリハーネス１４に対して、バッテリハーネス１４の回動方向側に配置される。このような配置とすることで、コントロールハーネス１６よりも太く頑丈なバッテリハーネス１４によって、車両Ｃの衝突時にコントロールハーネス１６を保護する。バッテリハーネス１４と、コントロールハーネス１６は、ともにコルゲートなどで束ねられたのち再び分岐して、車両Ｃに搭載されたバッテリ（図示せず）または、エンジンＥの制御装置（図示せず）に接続される。

図４は、オルタネータ１がエンジンＥに取り付けられた状態（以下通常状態と記す）における、本発明の車両用発電機の出力端子２が配置された側の側面（以下単に側面と記す）の図である。図４の拡大図は、バッテリハーネス１４、および保護部材６を拡大した図である。図４および図４の拡大図の破線は、保護部材６で隠れる、絶縁部材４、圧着端子８、およびバッテリハーネス１４の電線部分１４ａを示す。図４の拡大図に示すように、保護部材６は、出力端子２と圧着端子８とが圧着された状態で、出力端子２、圧着端子８、およびバッテリハーネス１４の電線部分１４ａを覆うことで、これら部品を保護する部材である。保護部材６は、第１当接部６０２と、第２当接部６０４と、第３当接部６０６と、第４当接部６０８と、を有する。第１当接部６０２は、凸部８０４の回動方向側に配置される。第２当接部６０４は、凸部８０４の反回動方向側に配置される。同様に、第３当接部６０６は、凸部８０６の回動方向側に配置され、第４当接部６０８は、凸部８０６の反回動方向側に配置される。第１当接部６０２から第４当接部６０８は、それぞれ外壁部４０２に外周側から当接して、外壁部４０２を出力端子２の方向に押す。一方で、第１当接部６０２から第４当接部６０８は、フランジ部４０４によって押され、保護部材６が回転軸Ｒの反プーリ側に抜けることを防止している。また、第１当接部６０２から第４当接部６０８は、外壁部４０２の外周に沿って回動可能に設けられ、圧着端子８およびバッテリハーネス１４の回動よって、保護部材６も回動する。このように、第１当接部６０２から第４当接部６０８を設けることで、例えばバッテリハーネス１４に対してねじれなどにより凸部８０４および凸部８０６が外壁部４０２を押し出す方向に負荷が加わった際に、第１当接部６０２から第４当接部６０８で反力を与えることができる。これにより、絶縁部材４が破壊されることを防止することができる。また、例えば、圧着端子８の回動中に、凸部８０４の回動方向側に局所的な負荷が加わることで、凸部８０４の回動方向側に対応する外壁部４０２に割れなどが発生しても、凸部８０４の反回動方向側に配置された第２当接部６０４が、外壁部４０２を抑えることで、割れの広がりを防止することができる。

次に、図４および図５を用いて、車両Ｃが衝突した際の、バッテリハーネス１４、および保護部材６の回動状態について説明する。図５は、車両Ｃが衝突し、ラジエータＬが車両Ｃの後方へ進入し、バッテリハーネス１４がラジエータＬに当接することで負荷を受けた状態（以下衝突状態と記す）の側面図である。図５の拡大図は、図４の拡大図と同様に、バッテリハーネス１４、および保護部材６を拡大し、これら構成が保護部材６で隠れる部分を破線で示した図である。図４および図５の２点鎖線に示す接線Ｓは、回転軸Ｒの中心（２点鎖線ＡとＢの交点）から出力端子２の中心を通る線Ａと、第２ハウジング１０４の外周との交点における接線である。線Ｂは回転軸Ｒの中心をとおり、線Ａと直角な線である。

図４の拡大図に示すように、圧着端子８は、通常状態では、凸部８０４が受面４０６ａに当接する。また、図４に示すとおり、この状態では、バッテリハーネス１４の電線部分１４ａと、オルタネータ１は、出力端子２が配置された側の側面上（以下側面上と記す）で重ならない。すなわち、第１受部４０６は、オルタネータ１と、バッテリハーネス１４の電線部分１４ａが、側面上で重ならない位置で凸部８０４を受けている。このように、バッテリハーネス１４を配置することで、オルタネータ１を冷却する空気が流れる通気口１０８が、バッテリハーネス１４によって塞がれることを防止している。また、凸部８０４が、受面４０６ａよりも反回動方向側に回動しないようにすることで、通常状態でバッテリハーネス１４が、ラジエータＬに近づくことを防止している。

一方、図４に示す通常状態から図５に示す衝突状態になると、ラジエータＬからバッテリハーネス１４が負荷を受けて回動する。この状態が進むと、バッテリハーネス１４の電線部分１４ａは、徐々にオルタネータ１と側面上で重なる。最終的には、図５に示すように、バッテリハーネス１４の電線部分１４ａが、オルタネータ１と側面上で重なった状態となる。図５の拡大図に示すように、凸部８０４は、凸部８０４が第２受部４０８の受面４０８ｂまで回動可能である。しかし、ラジエータＬは、バッテリハーネス１４と、オルタネータ１とが側面上で重なった状態となると、オルタネータ１の第１ハウジング１０２および第２ハウジング１０４に当接し、凸部８０４が第２受部４０８の受面４０８ｂに当接する前にオルタネータ１が負荷を受ける。これによって、バッテリハーネス１４は負荷を受けなくなり、回動が止まる。すなわち、第２受部４０８の受面４０８ｂは、少なくともバッテリハーネス１４の電線部分１４ａと、オルタネータ１が側面上で重なる位置にあればよい。このように、車両Ｃが衝突した際にラジエータＬから受ける負荷を、凸部８０４が第２受部４０８の受面４０８ｂに当接する前にオルタネータ１が受けることで、絶縁部材４が破壊されることを防止している。

なお、図４に示すとおり、バッテリハーネス１４は、通常状態では接線Ｓと交差して配置される。バッテリハーネス１４がこのような配置であれば、オルタネータ１とバッテリハーネス１４の電線部分１４ａは、側面上で重ならない。一方、図５に示すとおり、衝突状態では、バッテリハーネス１４は、接線Ｓよりも回転軸Ｒに近づく側に回動し、線Ｂと第２ハウジング１０４の外周との交点よりも回転軸Ｒの中心に近い位置（以下外周の内側と記す）まで移動する。これにより、オルタネータ１とバッテリハーネス１４の電線部分１４ａは、側面上で重なる。また、図５に示すとおり、バッテリハーネス１４は、凸部８０４が第２受部４０８の受面４０８ｂに当接するまで回動可能である。しかし、実際には、凸部８０４が第２受部４０８の受面４０８ｂに当接する前の、バッテリハーネス１４の電線部１４ａが、第２ハウジング１０４の外周の内側に移動した時点で、オルタネータ１がバッテリハーネス１４に代わって搭載物からの負荷を受ける。すなわち、凸部８０４が第２受部４０８の受面４０８ｂに当接する前に回動が止まる。

また、図４に示すとおり、第１受部４０６は、第２受部４０８よりも、回転軸Ｒから離れた位置に配置される。より具体的には、第１受部４０６の受面４０６ａの中心から回転軸Ｒの中心までの距離Ｔ１が、第２受部４０８の受面４０８ｂの中心から回転軸Ｒの中心までの距離Ｔ２よりも長い位置に配置される。すなわち、第２受部４０８は、第１受部４０６よりも、第２ハウジング１０４の外周からの距離が離れた位置に配置される。さらに、図４の拡大図に示すように、受面４０６ａと受面４０８ｂのなす角度Ｗは９０度である。同様に、受面４０６ｂと、受面４０８ａのなす角度も９０度である。すなわち、圧着端子８およびバッテリハーネス１４は、９０度回動可能である。また、受面４０６ｂと受面４０８ｂは、略平行な面である。すなわち、バッテリハーネス１４は、通常状態では受面４０６ａと直角の方向（受面４０８ｂと平行な方向）に延びる。一方、図５および図５の拡大図に示すとおり、衝突状態では、バッテリハーネス１４の電線部分１４ａは、受面４０６ａと略平行な方向まで回動可能である。図４および図５に示すように、距離Ｔ１が距離Ｔ２よりも長ければ、バッテリハーネス１４は、電線部分１４ａが接線Ｓと交わる位置から第２ハウジング１０４の外周の内側まで確実に回動可能である。これにより、オルタネータ１とバッテリハーネス１４の電線部分１４ａは側面上で重なる。この結果、オルタネータ１がバッテリハーネス１４に代わって負荷を受ける。また、距離Ｔ１が距離Ｔ２よりも長ければ、凸部８０４が第２受部４０８の受面４０８ｂに当接するまでに回動の余裕がある。すなわち、凸部８０４が第２受部４０８の受面４０８ｂに当接する前に回動が止まる。これにより、凸部８０４が絶縁部材４を破壊することを確実に防止できる。なお、受面４０６ａと受面４０８ｂのなす角度Ｗは、バッテリハーネス１４の電線部分１４ａが接線Ｓと交わる位置から第２ハウジング１０４の外周の内側まで回動できれば、適宜設定してもよい。

以上説明した通り、本発明のオルタネータ１では、車両Ｃが衝突した際でも、短絡等が発生せず、安全を確保できる。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。

（ａ）本実施形態では、一例として、オルタネータ１を例に説明したが、これに限定されるものではない。オルタネータ１に変えて、発電と駆動の両方を行う回転電機（スタータ・ジェネレータ）に本発明を適用してもよい。この場合、出力端子は、バッテリからの電力を回転電機に入力する入力端子として機能してもよい。すなわち、出力端子は、バッテリにつながる電力線が接続される端子であればよい。

（ｂ）本実施形態では、エンジンＥを車幅方向に配置する車両Ｃを例に説明したが、これに限定されるものではない。エンジンＥを車両前後方向に配置する車両に本発明を適用してもよい。

（ｃ）また、本実施形態では、バッテリハーネス１４およびオルタネータ１に衝突する車両Ｃの搭載物の一例として、ラジエータＬを用いて説明したが、これに限定されるものではない。搭載物は、バッテリハーネス１４を回動させる位置にある搭載物であれば、その他の搭載物であってもよい。

１：オルタネータ（車両用発電機），２：出力端子（第１端子），４：絶縁部材，
６：保護部材，８：圧着端子（第２端子），１４：バッテリハーネス（電力線）
１６：コントロールハーネス（制御線），２０４：ボルト部材（棒状部材）
４０２：外壁部，４０６：第１受部，４０８：第２受部，
６０２：第１当接部，６０４：第２当接部，８０２：板状部材
８０２ａ：穴，８０４：凸部，８０６：凸部，８０８：ナット
Ｃ：車両，Ｒ：回転軸，Ｔ１：距離，Ｔ２：距離

Claims (5)

1. 車両に搭載される車両用発電機であって、
   前記発電機で発電した電力を出力する第１端子と、
   前記第１端子と前記第１端子の周囲を絶縁する絶縁部材と、
   を備え、
   前記第１端子には、前記電力を前記車両に供給する電力線に設けられた第２端子が接続され、
   前記第２端子は、前記絶縁部材に向けて突設する凸部を有し、
   前記絶縁部材は、前記電力線と前記発電機とが、前記第１端子が配置された側の面上で重ならない位置で前記凸部を受ける第１受面と、
   前記電力線が回動し、前記電力線と前記発電機とが、前記第１端子が配置された側の面上で重なる位置で前記凸部を受ける第２受面と、
   を有する、
   車両用発電機。
2. 前記第１端子は、ナットを締め付け可能な螺子溝が設けられた棒状部材を有し、
   前記第２端子は、前記棒状部材を挿通する穴を具備する板状部材をさらに有し、
   前記第１受面は、前記絶縁部材の前記ナットの締め付け回転方向側に設けられ、
   前記第２端子は、前記凸部が前記第１受面に当接した状態で、前記板状部材が前記ナットと前記第１端子とに挟みこまれて前記第１端子と圧着され、
   前記電力線が前記発電機の方向に押された際に、前記凸部が前記第１受面から前記第２受面に向けて回動するともに前記電力線が回動する、
   請求項１に記載の車両用発電機。
3. 前記発電機は、回転軸をさらに備え、
   前記第１受面は、前記第２受面よりも、前記回転軸から離れた位置に配置される、
   請求項１または２に記載の車両用発電機。
4. 前記発電機は、前記第１端子と前記第２端子とが圧着された状態で、前記第１端子および前記第２端子を覆う保護部材と、をさらに備え、
   前記絶縁部材は、円筒形の外壁部と、をさらに有し、
   前記保護部材は、前記凸部の回動方向側に配置され前記外壁部に前記円筒形の外周側から当接する第１当接部と、前記凸部の反回動方向側に配置され前記外壁部に前記円筒形の外周側から当接する第２当接部と、を有し、前記絶縁部材に対し回動可能に設けられる、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用発電機。
5. 前記発電機には、前記発電機を制御する制御線が接続され、
   前記制御線は、前記電力線の回動方向側に配置される、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用発電機。

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