JP7063258B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動力や制動力を制御する装置に関し、特に、スリップ発生時における駆動力や制動力を制御する装置に関するものである。

特許文献１には、駆動力源から左右の前輪にトルクを伝達するフロント動力伝達経路と、左右の後輪にトルクを伝達するリヤ動力伝達経路と、フロント動力伝達経路とリヤ動力伝達経路との伝達トルクを制御可能なクラッチ機構とを備えた車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、前輪と後輪とのいずれか一方がスリップした場合には、そのスリップ率が大きいほど、クラッチ機構の伝達トルクを大きく定めるように構成されている。

特開２００４－３５１９４５号公報

特許文献１に記載された制御装置のように、前輪と後輪とのいずれか一方がスリップした場合に、クラッチ機構の伝達トルクを大きくすることにより、スリップが生じた車輪のトルクを減少させて、スリップを解消することができる。これは、例えば、右前輪と左前輪との一方がスリップした場合に、右前輪と左前輪とをクラッチ機構などにより連結した場合も同様である。一方、特許文献１に記載された車両は、駆動力源と駆動輪とのトルクの伝達経路内に制動トルクを発生させる装置を備えていないため、駆動輪に設けられたブレーキ機構により制動トルクを発生するものと考えられる。このような車両は、いずれかの車輪がスリップした場合には、アンチロックブレーキシステムなどによって、スリップが生じた車輪の制動トルクを減少させるように構成される。その場合、アンチロックブレーキシステムによる制御と上記クラッチ機構を係合させる制御とが干渉することを抑制するために、クラッチ機構の伝達トルクを低減する可能性がある。その結果、スリップ発生時にクラッチ機構を解放し、またはクラッチ機構の伝達トルクを低減するなどにより、左右輪のトルクのバランスや、各車輪のトルクの大きさが急激に変化するなどにより運転者が違和感を抱く可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、スリップ発生時に、駆動トルクや制動トルクの急な変動を抑制しつつ、スリップを解消できる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動トルクまたは制動トルクを発生するトルク発生機構と、前記トルク発生機構のトルクを右駆動輪と左駆動輪とに分割して伝達するとともに、前記右駆動輪と前記左駆動輪とが差動できるように連結された差動機構と、前記右駆動輪と前記左駆動輪との差動を制限する差動制限機構とにより構成された駆動装置が一対の前輪に連結され、かつ一対の後輪に制動トルクを作用可能なブレーキ機構を備えた車両の駆動力制御装置において、前記駆動装置を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、車体速に基づく前記右駆動輪の車輪速である理論右車輪速に対する、前記理論右車輪速と前記右駆動輪の実際の車輪速との相対速度である右スリップ率と、前記車体速に基づく前記左駆動輪の車輪速である理論左車輪速に対する、前記理論左車輪速と前記左駆動輪の実際の車輪速との相対速度である左スリップ率とを求め、前記右スリップ率と前記左スリップ率とのうちのスリップ率が小さい方のスリップ率が許容値よりも大きい場合に、前記差動制限機構により前記右駆動輪と前記左駆動輪との差動回転数を所定値以内に制限する差動制限制御と、前記スリップ率が小さい方の駆動輪の前記スリップ率を低下させるように前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを制限するスリップ制御とを実行するように構成され、前記一対の前輪と一対の後輪とのそれぞれで制動力を生じさせて制動走行している場合に、前記一対の前輪と前記一対の後輪とのスリップ率が、同時に前記許容値よりも大きくなるように前記一対の前輪と前記一対の後輪とで発生させる制動力の配分を定めた第１マップと、前記一対の後輪で発生させる制動力の配分を前記第１マップよりも小さく定めた第２マップとを備え、前記スリップ制御が実行されていない場合には、前記一対の前輪で発生させる制動力と前記一対の後輪で発生させる制動力とを前記第１マップに基づいて定め、前記スリップ制御が実行されたことにより前記一対の前輪で発生させる制動力が低下した場合には、前記後輪で発生させる制動力を前記第２マップに基づいて定めるように構成されていることを特徴とするものである。

この発明では、前記コントローラは、前記スリップ制御を実行中における前記スリップ率が小さい方の駆動輪の実際の車輪速と、前記車体速に基づく該駆動輪の車輪速との差が所定差以上の場合に、前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを低減し、前記差が前記所定差よりも小さい場合に、前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを増大させるように構成されていてよい。
また、この発明は、駆動トルクまたは制動トルクを発生するトルク発生機構と、前記トルク発生機構のトルクを右駆動輪と左駆動輪とに分割して伝達するとともに、前記右駆動輪と前記左駆動輪とが差動できるように連結された差動機構と、前記右駆動輪と前記左駆動輪との差動を制限する差動制限機構とにより構成された駆動装置を備えた車両の駆動力制御装置において、前記駆動装置を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、車体速に基づく前記右駆動輪の車輪速である理論右車輪速に対する、前記理論右車輪速と前記右駆動輪の実際の車輪速との相対速度である右スリップ率と、前記車体速に基づく前記左駆動輪の車輪速である理論左車輪速に対する、前記理論左車輪速と前記左駆動輪の実際の車輪速との相対速度である左スリップ率とを求め、前記右スリップ率と前記左スリップ率とのうちのスリップ率が小さい方のスリップ率が許容値よりも大きい場合に、前記差動制限機構により前記右駆動輪と前記左駆動輪との差動回転数を所定値以内に制限する差動制限制御と、前記スリップ率が小さい方の駆動輪の前記スリップ率を低下させるように前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを制限するスリップ制御とを実行するように構成され、前記スリップ制御を実行中における前記スリップ率が小さい方の駆動輪の実際の車輪速と、前記車体速に基づく該駆動輪の車輪速との差が所定差以上の場合に、前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを低減し、前記差が前記所定差よりも小さい場合に、前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを増大させるように構成されていることを特徴とするものである。

この発明では、前記コントローラは、前記スリップ制御を実行中における前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクが、前記車両に要求されるトルクまで増大した場合に、前記スリップ制御を終了するように構成されていてよい。

この発明によれば、右駆動輪と左駆動輪とにトルクを分割する差動機構の入力側に駆動トルクや制動トルクを発生させるトルク発生機構が設けられ、またその差動機構に連結された右駆動輪と左駆動輪とのスリップ率のうち小さい方のスリップ率が許容値よりも大きい場合に、差動制限機構により右駆動輪と左駆動輪との差動回転数を所定値以内に制限する差動制限制御と、スリップ率が小さい方の駆動輪のスリップ率を低下させるようにトルク発生機構により発生させるトルクを制限するスリップ制御とが実行される。したがって、スリップを解消するためにトルク発生機構のトルクが急変することを抑制でき、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。また、一方のドライブシャフトに駆動トルクが伝達され、他方のドライブシャフトに制動トルクが伝達されるなどのトルクの方向が反対となることを抑制できるため、ドライブシャフトが共振することを抑制できる。また、スリップ率が小さい方の駆動輪をスリップ制御の対象とすることにより、駆動トルクや制動トルクが過度に低下されることを抑制することができる。

この発明の実施形態における駆動装置の一例を説明するための模式図である。 図１に示す駆動装置が車両の前方および後方に設けられた駆動システムを説明するための模式図である。 操舵機構の構成例を説明するための模式図である。 差動用モータの制御例を説明するためのフローチャートである。 制動力を発生させながら旋回走行している間に右車輪がスリップした場合における実差回転数と、操舵量に応じた理論差回転数との変化、および差回転数偏差の変化を説明するためのタイムチャートである。 差回転数偏差に対する差動用モータのトルクの補正量を求めるマップの一例を示す図である。 左右輪がスリップした場合における駆動用モータのトルク制御の一例を説明するためのフローチャートである。 スリップ判定制御の一例を説明するためのフローチャートである。 実際の車輪速と閾値との差に基づいて駆動用モータのトルクの補正量を定めるためのマップの一例を説明するための図である。 ヨーレートを抑制するための駆動用モータの補正トルクを定める制御例を説明するためのフローチャートである。 実際のヨーレートと目標ヨーレートとの差に基づいて駆動用モータのトルクの補正量を定めるためのマップの一例を説明するための図である。 実際のヨーレートと目標ヨーレートとの差に基づいて操舵輪の転舵角を補正するための制御例を説明するための図である。 実際のヨーレートと目標ヨーレートとの差に基づいて操舵輪の転舵角の補正量を定めるためのマップの一例を説明するための図である。 後輪がスリップすることを抑制するために、前輪と後輪との制動力を定める制御例を説明するためのフローチャートである。 車両の制動力を定めるためのマップの一例を説明するための図である。 同時ロック線と配分線との一例を説明するための図である。

この発明で対象とすることのできる車両は、駆動トルクまたは制動トルクを発生させるトルク発生機構と、左右輪が差動可能に連結されるとともに、トルク発生機構により発生されたトルクを左右輪に分割して伝達する差動機構と、左右輪の差動を制限する差動制限装置とにより構成された駆動装置を備えた車両であって、図１には、その駆動装置の一例を示している。

図１に示す駆動装置１は、駆動力源としての駆動用モータ２を備えている。この駆動用モータ２は、従来知られているハイブリッド車両や電気自動車の駆動力源として設けられたモータと同様に発電機能を有するモータであって、例えば、永久磁石式の同期モータによって構成することができる。すなわち、駆動用モータ２は、車両の推進力を発生するための駆動力源として機能することや、車両の減速力を発生するためのブレーキとして機能することができ、この発明の実施形態における「トルク発生機構」に相当するものである。

駆動用モータ２の出力軸３は、車幅方向に延出していて、その出力軸３に磁性体で形成されたドライブギヤ４が取り付けられている。また、出力軸３と平行に伝達軸５が配置され、その伝達軸５の中央部に、ドライブギヤ４に噛み合うドリブンギヤ６が取り付けられている。

伝達軸５の一方の端部にシングルピニオン型の遊星歯車機構（以下、第１遊星歯車機構と記す）７が連結され、他方の端部に、第１遊星歯車機構７と同様に構成されたシングルピニオン型の遊星歯車機構（以下、第２遊星歯車機構と記す）８が連結されている。

第１遊星歯車機構７は、伝達軸５に連結された第１サンギヤ９と、その第１サンギヤ９と同心円上に配置されかつ内歯が形成された第１リングギヤ１０と、第１サンギヤ９および第１リングギヤ１０に噛み合い、かつ第１サンギヤ９の回転方向に所定の間隔を空けて配置された複数の第１プラネタリギヤ１１と、複数の第１プラネタリギヤ１１を自転および公転可能に保持する第１キャリヤ１２とにより構成されている。この第１キャリヤ１２には、図示しない一方のドライブシャフトが取り付けられる。すなわち、第１キャリヤ１２が出力要素として機能する。

同様に、第２遊星歯車機構８は、伝達軸５に連結された第２サンギヤ１３と、その第２サンギヤ１３と同心円上に配置されかつ内歯が形成された第２リングギヤ１４と、第２サンギヤ１３および第２リングギヤ１４に噛み合い、かつ第２サンギヤ１３の回転方向に所定の間隔を空けて配置された複数の第２プラネタリギヤ１５と、複数の第２プラネタリギヤ１５を自転および公転可能に保持する第２キャリヤ１６とにより構成されている。この第２キャリヤ１６には、図示しない他方のドライブシャフトが取り付けられる。すなわち、第２キャリヤ１６が出力要素として機能する。なお、第１サンギヤ９と第２サンギヤ１３との歯数、第１リングギヤ１０と第２リングギヤ１４との歯数は、それぞれ同一に形成されている。

また、第１リングギヤ１０および第２リングギヤ１４には外歯が形成されており、それらの第１リングギヤ１０と第２リングギヤ１４とは、一方のリングギヤ１０（１４）のトルクの向きを反転させて他方のリングギヤ１４（１０）に伝達するように構成された反転機構１７によって連結されている。

この反転機構１７は、出力軸３と平行に配置された第１回転軸１８と第２回転軸１９とを備えている。第１回転軸１８の一方の端部には、第１リングギヤ１０の外歯に噛み合う第１ピニオンギヤ２０が取り付けられ、他方の端部には、第２ピニオンギヤ２１が取り付けられている。また、第２回転軸１９の一方の端部には、第２リングギヤ１４の外歯に噛み合い、かつ第１ピニオンギヤ２０と同一の歯数に形成された第３ピニオンギヤ２２が取り付けられ、他方の端部には、第２ピニオンギヤ２１と同一の歯数が形成されかつ第２ピニオンギヤ２１に噛み合う第４ピニオンギヤ２３が取り付けられている。なお、第１リングギヤ１０に形成された外歯と、第２リングギヤ１４に形成された外歯とは同一の歯数に形成されている。

さらに、第１リングギヤ１０の外歯には、出力軸３に相対回転可能に嵌合した第１ブレーキ用ギヤ２４が噛み合い、第２リングギヤ１４の外歯には、出力軸３に相対回転可能に嵌合した第２ブレーキ用ギヤ２５がその外歯に噛み合っている。これらの第１ブレーキ用ギヤ２４と第２ブレーキ用ギヤ２５とは、ドライブギヤ４を挟んで両側に配置され、かつ第１リングギヤ１０に形成された外歯や、第２リングギヤ１４に形成された外歯に噛み合いつつ軸線方向に移動できるように出力軸３に嵌合している。

上記の第２ブレーキ用ギヤ２５にトルクを伝達するための差動用モータ２６が設けられている。この差動用モータ２６の出力軸２７が、駆動用モータ２の出力軸３と平行となるように設けられており、その先端部に、出力ギヤ２８が取り付けられている。また、差動用モータ２６の出力軸２７と第２回転軸１９との間に、カウンタシャフト２９が平行に配置されており、そのカウンタシャフト２９の一方の端部に、出力ギヤ２８に噛み合うとともに出力ギヤ２８よりも大径に形成されたドリブンギヤ３０が取り付けられ、他方の端部に、第２ブレーキ用ギヤ２５に噛み合うとともに、第２ブレーキ用ギヤ２５よりも小径に形成されたドライブギヤ３１が取り付けられている。すなわち、差動用モータ２６の出力トルクが二段階に増幅されて第２ブレーキ用ギヤ２５に伝達されるように構成されている。

上述した駆動装置１は、駆動用モータ２のトルクが、伝達軸５の部分で第１遊星歯車機構７側と第２遊星歯車機構８側とに分割されて、左右の駆動輪に伝達される。また、そのトルクの分割率は、第１リングギヤ１０の反力トルクと第２リングギヤ１４の反力トルクとの大きさに応じて変化する。具体的には、差動用モータ２６を停止させている場合には、第１リングギヤ１０に作用するトルクと第２リングギヤ１４に作用するトルクとは同一であることから、第１リングギヤ１０のトルクと第２リングギヤ１４のトルクとが対抗して作用し、トルクの分割率が５０％となる。それに対して、例えば、第２リングギヤ１４の反力トルクが増大するように差動用モータ２６からトルクを出力すると、反転機構１７を介して第１リングギヤ１０の反力トルクが減少するように差動用モータ２６からトルクが伝達される。その結果、第２遊星歯車機構８側に分割されるトルクが、第１遊星歯車機構７側に分割されるトルクよりも大きくなる。つまり、差動用モータ２６のトルクを制御することにより左右輪に伝達するトルクを制御することができる。

また、車両が旋回走行するなどにより左右輪の回転数に差が生じた場合には、差動用モータ２６が回転することにより、その差動回転を吸収することができる。言い換えると、差動用モータ２６の回転数が「０」となるように、差動用モータ２６の回転数をフィードバックしてトルクを制御することにより、左右輪の差動を制限することができる。すなわち、差動用モータ２６および反転機構１７によって、この発明の実施形態における「差動制限機構」が構成されている。

さらに、駆動装置１は、ブレーキ機構Ｂにより発生された制動トルクを、左右の駆動輪に分割して伝達できるように構成されている。具体的には、第１ブレーキ用ギヤ２４におけるドライブギヤ４に対向した側面に第１コイル３２が設けられ、同様に第２ブレーキ用ギヤ２５におけるドライブギヤ４に対向した側面に第２コイル３３が設けられている。また、ケースＣの内面に対向する第１ブレーキ用ギヤ２４の側面には環状に形成された第１端子３４が取り付けられており、その第１端子３４と第１コイル３２とを接続する導線３５が第１ブレーキ用ギヤ２４の内部を通って設けられている。同様に、ケースＣの内面に対向する第２ブレーキ用ギヤ２５の側面には環状に形成された第２端子３６が取り付けられており、その第２端子３６と第２コイル３３とを接続する導線３７が第２ブレーキ用ギヤ２５の内部を通って設けられている。そして、第１端子３４に接触する第１ブラシ３８がケースＣの内面に設けられ、第２端子３６に接触する第２ブラシ３９がケースＣの内面に設けられている。これらのブラシ３８，３９は、比較的薄い金属材料によって構成され、第１端子３４や第２端子３６が軸線方向に移動した場合であっても接触した状態を維持できるように弾性変形して第１端子３４や第２端子３６に接触している。

上述したように構成されたブレーキ機構Ｂは、第１コイル３２や第２コイル３３に通電する電流に応じた電磁力がドライブギヤ４に作用し、その電磁力によって第１ブレーキ用ギヤ２４や第２ブレーキ用ギヤ２５がドライブギヤ４と接触する。第１ブレーキ用ギヤ２４や第２ブレーキ用ギヤ２５は、上述したように左右輪の回転数差を吸収する際に回転するものであって、その回転数は極低回転数となる。したがって、第１ブレーキ用ギヤ２４や第２ブレーキ用ギヤ２５とドライブギヤ４とを接触させることにより、ドライブギヤ４に制動トルクが生じ、その制動トルクが左右輪に伝達される。

さらに、駆動装置１には、車両の電源をオフした場合であっても、第２ブレーキ用ギヤ２５とドライブギヤ４との接触圧を維持できるようにパーキングロック機構Ｐが設けられている。このパーキングロック機構Ｐは、第２ブレーキ用ギヤ２５に対向したケースＣの壁面に取り付けられたパーキングロックモータ４０と、そのパーキングロックモータ４０により軸線方向に移動させられて第２ブレーキ用ギヤ２５を押圧する環状の押圧プレート４１とにより構成されている。具体的には、パーキングロックモータ４０の出力軸４２にネジが形成され、押圧プレート４１の中空部に、出力軸４２のネジに噛み合うネジが形成され、さらに、押圧プレート４１の外周面は、ケースＣにスプライン係合している。それらのネジの圧力角は、パーキングロックモータ４０を駆動した場合に、押圧プレート４１が軸線方向に移動でき、それとは反対に押圧プレート４１を軸線方向に押圧した場合に、出力軸４２の回転方向にトルクが作用し難いように構成されている。したがって、第２ブレーキ用ギヤ２５とドライブギヤ４とが所定の接触圧となるように、押圧プレート４１によって第２ブレーキ用ギヤ２５を押圧した後に、パーキングロックモータ４０への通電を停止しても、第２ブレーキ用ギヤ２５とドライブギヤ４との接触圧が維持される。

図２には、上記のように構成された駆動装置１が、一対の前輪４３ｆｌ，４３ｆｒおよび一対の後輪４３ｒｌ，４３ｒｒにそれぞれ取り付けられたシステム構成の一例を模式的に示している。なお、図２には、電気的な接続関係を破線で示している。また、以下の説明では、車両Ｖｅの前方に設けられた各部材の名称に「フロント」を加えて記載し、参照符号に「ｆ」を加えて記載し、車両Ｖｅの後方に設けられた各部材の名称に「リヤ」を加えて記載し、参照符号に「ｒ」を加えて記載する。

図２に示す例では、前輪４３ｆｌ，４３ｆｒが転舵するように構成されており、その転舵角を制御する操舵機構４４が、右前輪４３ｆｒと左前輪４３ｆｌとの間に設けられている。この操舵機構４４は、運転者によるステアリング操作に基づいて前輪４３ｆｌ，４３ｆｒの転舵角を制御するとともに、必要に応じてステアリング操作とは独立して前輪４３ｆｌ，４３ｆｒの転舵角を制御できるように構成されている。その操舵機構の一例を図３に示してある。

図３に示す操舵機構４４は、ステアリングホイール４５に連結されたアッパーステアリングシャフト４６に、ＶＧＲＳ（variable gear ratio steering）４７を介して、ロアステアリングシャフト４８が連結されている。このＶＧＲＳ４７は、従来知られたものと同様に構成されている。具体的には、アッパーステアリングシャフト４６に連結されたキャリヤと、そのキャリヤによって自転および公転可能に保持されたピニオンギヤに噛み合い、かつＶＧＲＳモータに連結されたサンギヤと、ロアステアリングシャフトに連結されたリングギヤとにより構成されている。したがって、ＶＧＲＳ４７の回転角を制御することにより、アッパーステアリングシャフト４６の回転角と、ロアステアリングシャフト４８の回転角との比を無段階に変更することができる。

上記のロアステアリングシャフト４８の下端部には、ピニオンギヤ４９が取り付けられ、そのピニオンギヤ４９と、外周面にギヤ歯が形成されたラックバー５０とが噛み合っている。したがって、ロアステアリングシャフト４８の回転角に応じて、ラックバー５０が軸線方向に移動させられるように構成されている。そのラックバー５０にタイロッドやナックルアームを介して前輪４３ｆｌ，４３ｆｒが連結されている。

また、そのロアステアリングシャフト４８にアシストトルクを加えることができるＥＰＳ（electronic power steering）モータ５１が設けられている。なお、アッパーステアリングシャフト４６には、ステアリングホイール４５の操舵角を検出するための舵角センサ５２と、ステアリングホイール４５の操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ５３とが設けられている。

また、図２に示す例では、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に搭載された蓄電装置と同様に構成されたバッテリーやキャパシタなどの高電圧の蓄電装置５４が、フロント駆動用モータ２ｆおよびフロント差動用モータ２６ｆならびにフロントブレーキ機構Ｂｆに電気的に接続されている。この蓄電装置５４と各モータ２ｆ，２６ｆまたは各コイル３２ｆ，３３ｆとの間には、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ２ｆ，２６ｆまたは各コイル３２ｆ，３３ｆに供給される電流値やその周波数を制御することができるフロントインバータ５５ｆが設けられている。

同様に、リヤ駆動用モータ２ｒおよびリヤ差動用モータ２６ｒならびにリヤブレーキ機構Ｂｒに、上記の蓄電装置５４が電気的に接続されている。この蓄電装置５４と各モータ２ｒ，２６ｒまたは各コイル３２ｒ，３３ｒとの間には、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ２ｒ，２６ｒまたは各コイル３２ｒ，３３ｒに供給される電流値やその周波数を制御することができるリヤインバータ５５ｒが設けられている。

上記のフロントインバータ５５ｆとリヤインバータ５５ｒとには、フロント駆動用モータ２ｆ、フロントブレーキ機構Ｂｆ、フロント差動用モータ２６ｆ、リヤ駆動用モータ２ｒ、リヤブレーキ機構Ｂｒ、リヤ差動用モータ２６ｒを制御するための第１電子制御装置（以下、第１ＥＣＵと記す）５６が設けられている。この第１ＥＣＵ５６は、従来知られている車両に搭載された電子制御装置と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。

この第１ＥＣＵ５６には、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、ステアリングホイール４５の操舵角や操舵トルクなどの運転者により操作される装置の操作量を検出するセンサからの信号、車速、各車輪の車輪速、車両の前後加速度、ヨーレートなどの車両の走行状態を検出するセンサからの信号、蓄電装置５４の充電残量や温度などの車両の状態を検出するセンサからの信号などが入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて、フロントインバータ５５ｆやリヤインバータ５５ｒに制御信号を出力するように構成されている。図２には、便宜上、一つのセンサ５７が第１ＥＣＵ５６に接続されている状態を示している。

なお、第１ＥＣＵ５６を作動させるためや、第１インバータ５５ｆに搭載されている図示しないトランジスタを制御するための電力を供給するために、第１補機バッテリ５８が設けられている。この第１補機バッテリ５８は、蓄電装置５４よりも低電圧である。

また、フロントパーキングロック機構Ｐｆおよびリヤパーキングロック機構Ｐｒは、押圧プレート４１ｆ（４１ｒ）と第２ブレーキ用ギヤ２５ｆ（２５ｒ）との接触圧を制御することにより、ブレーキ機構Ｂｆ（Ｂｒ）のバックアップとしても機能するため、上記第１ＥＣＵ５６と第１補機バッテリ５８との電気系統にフェールが生じた場合、または蓄電装置５４とフロントインバータ５５ｆあるいはリヤインバータ５５ｒとの電気系統にフェールが生じた場合などにも、各パーキングロック機構Ｐｆ，Ｐｒを制御することができるように、第１ＥＣＵ５６とは別に他の電子制御装置（以下、バックアップＥＣＵと記す）５９が設けられている。このバックアップＥＣＵ５９も第１ＥＣＵ５６と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。

このバックアップＥＣＵ５９には、ブレーキペダルの操作量、各ブレーキ機構Ｂｆ，Ｂｒに通電されている電流値、車輪速などの信号が入力され、それらの入力された信号と、バックアップＥＣＵ５９に予め記憶されているマップや演算式などに基づいて各パーキングロック機構Ｐｆ，Ｐｒに信号を出力するように構成されている。そして、バックアップＥＣＵ５９を作動させるためや、各パーキングロック機構Ｐｆ，Ｐｒを制御するための電力を供給するために、第２補機バッテリ６０が設けられている。図２には、便宜上、一つのセンサ６１がバックアップＥＣＵ５９に接続されている状態を示している。なお、第１ＥＣＵ５８からの信号をバックアップＥＣＵ５９が受けることができ、第１ＥＣＵ５８がフェールした場合などには、バックアップＥＣＵ５９が作動することを許可するように構成することができる。

さらに、図２に示す例では、操舵機構４４を制御するための第２ＥＣＵ６２が設けられている。この第２ＥＣＵ６２は、操舵機構４４に設けられたＥＰＳモータ５１やＶＧＲＳモータ４７を制御するためのコントローラであって、ステアリング操作角、ステアリングの操舵トルク、ヨーレートなどの信号が入力され、その入力された信号と、第２ＥＣＵ６２に予め記憶されているマップや演算式などに基づいて、ＥＰＳモータ５１やＶＧＲＳモータ４７に制御信号を出力するように構成されている。図２には、便宜上、一つのセンサ６３が第２ＥＣＵ６２に接続されている状態を示している。

図４には、第１ＥＣＵ５６による左前輪４３ｆｌと右前輪４３ｆｒとのトルクの制御例を説明するためのフローチャートを示している。なお、左後輪４３ｒｌと右後輪４３ｒｒとも同様に制御できる。図４に示す例では、まず、車両Ｖｅの種々の情報を読み込む（ステップＳ１）。このステップＳ１における車両Ｖｅの情報には、車速、各車輪の車輪速、ステアリングホイールの操舵角が少なくとも含まれる。

ついで、各車輪４３ｆｌ，４３ｆｒの理論車輪速Vw_thを算出する（ステップＳ２）。このステップＳ２は、各車輪４３ｆｌ，４３ｆｒ，４３ｒｌ，４３ｒｒの車輪速の平均値などにより求められる車体速と、旋回半径などから求めることができる。この右前輪４３ｆｒの理論車輪速が、この発明の実施形態における「理論右車輪速」に相当し、左前輪４３ｆｌの理論車輪速が、この発明の実施形態における「理論左車輪速」に相当する。

ステップＳ２についで、ステップＳ２で算出された左前輪４３ｆｌと右前輪４３ｆｒとの理論車輪速の差（以下、理論差回転数と記す）ΔVw_thと、実際に車輪速センサで検出された左前輪４３ｆｌと右前輪４３ｆｒとの車輪速の差（以下、実差回転数と記す）ΔVw_actとの差（以下、差回転数偏差）ΔVw_diffを算出する（ステップＳ３）。

図５には、制動しつつ、右旋回した後に、左旋回し、更にその後に右旋回するようにステアリングホイールを操作した場合における理論差回転数ΔVw_thと実差回転数ΔVw_actとの変化、およびその際における差回転数偏差ΔVw_diffの変化を示している。

図５（ａ）には、縦軸に左車輪速から右車輪速を減算した車輪速差を示している。図５（ａ）に示す例では、右旋回しているｔ１時点までの間は、特にスリップが生じていない、より具体的には、車輪と路面との摺動が許容値以内であることにより、理論差回転数ΔVw_thと実差回転数ΔVe_actとがほぼ同一の値となっていて、差回転数偏差ΔVw_diffが比較的小さい。一方、左旋回している最中であるｔ２時点で右前輪４３ｆｒと路面とが許容値を超えて摺動してスリップしたことにより右前輪ｆｒがロック（回転数が０）し、その結果、実差回転数ΔVw_actが正の値に大きく変動している。それに対して、理論差回転数ΔVw_thは、負の値を維持している。そのため、図５（ｂ）に示すように理論差回転数ΔVw_thから実差回転数ΔVw_actを減算した差回転数偏差ΔVw_diffが負側に大きく変動している。

そして、ｔ３時点から次第に右前輪４３ｆｒのスリップが解消されることにより、実差回転数ΔVw_actが減少し、またステアリングホイール４５が右旋回方向に操作されて理論差回転数ΔVw_thが正側に大きくなることにより、ｔ４時点で差回転数偏差ΔVw_diffが０になっている。

上記のようにステップＳ３で算出された差回転数偏差ΔVw_diffに基づいて差動用モータ２６ｆのトルク、すなわち差動回転を制限するためのトルクT_resを算出して（ステップＳ４）、このルーチンを一旦終了する。このステップＳ４は、遊星歯車機構７ｆ，８ｆのギヤ比などに基づいて逐次演算して求めることができ、また図６に示すマップに基づいて求めてもよい。この図６に示すマップは、差回転数偏差ΔVw_diffの絶対値が大きいほど、二次関数的に差動用モータ２６ｆのトルクT_resが増大するように構成されている。

図４に示す制御例のように制御することにより、左右輪のいずれか一方がスリップした場合には、そのスリップした車輪のトルクを減じ、かつスリップが生じていない車輪のトルクを増大させることができるため、車両Ｖｅ全体としての駆動力や制動力を低下させることなく、スリップを解消できる。一方、左右輪の双方がスリップした場合には、左右輪の差動回転を抑制するように制御したとしても、スリップを解消することができない。そのため、この発明の実施形態における制御装置は、左右輪の双方がスリップした場合に、駆動用モータ２ｆ（２ｒ）の出力トルクや、ブレーキ機構Ｂｆ（Ｂｒ）の制動トルクを低減するように構成されている。その制御例を図７に示してある。なお、便宜上、以下の説明では、前輪４３ｆｌ，４３ｆｒのスリップを解消するための制御例を説明するが、後輪４３ｒｌ，４３ｒｒのスリップを解消する場合も同様に制御すればよい。また、以下の説明では、駆動トルクを正の値として記載し、制動トルクを負の値として記載する。さらに、以下の説明では、駆動用モータ２ｆを回生制御することにより、制動トルクを前輪４３ｆｌ，４３ｆｒに伝達するものとして説明する。

図７に示す制御例では、まず、車両Ｖｅの種々の情報を読み込む（ステップＳ１１）。このステップＳ１１における車両Ｖｅの情報には、車速V0、右前輪４３ｆｒと左前輪４３ｒｌとの車輪速（以下、実車輪速と記す）Vw_fr_act，Vｗ_fl_act、ステアリングホイール４５の操舵角θstr、ヨーレートγ、前輪４３ｆｒ，４３ｆｌに要求されるトルク（言い換えると、フロント駆動用モータ２ｆに要求されるトルク）Treqが少なくとも含まれる。上記の車速V0は、前輪４３ｆｒ，４３ｆｌおよび後輪４３ｒｒ，４３ｒｌの実際の車輪速Vw_fr_act，Vw_fl_act，Vw_rr_act，Vw_rl_actの平均値から算出することができる。なお、要求トルクTreqは、運転者のアクセル操作量、またはブレーキ操作量と車速となどから、従来知られている駆動力マップを参照して求めることができる。

ついで、車体速V0に基づく右前輪４３ｆｒと左前輪４３ｆｌとの車輪速（以下、理論車輪速と記す）Vw_fr_th，Vw_fl_thを求めるとともに、右前輪４３ｆｒのスリップ率SlipRatio_frと左前輪４３ｆｌのスリップ率SlipRatio_flとを算出する（ステップＳ１２）。右旋回走行しているとした場合における右前輪４３ｆｒの理論車輪速Vw_fr_thは、以下の式（１）に基づいて算出でき、左前輪４３ｆｌの理論車輪速Vw_fl_thは、以下の式（２）に基づいて算出でき、スリップ率SlipRatio_fr，SlipRatio_flは、以下の式（３）および式（４）に基づいて算出することができる。
Vw_fr_th=V0/cos(θstr)－Ltred/2×γ …（１）
Vw_fl_th=V0/cos(θstr)＋Ltred/2×γ …（２）
SlipRatio_fr=(Vw_fr_th-Vw_fr_act)/Vb_fr …（３）
SlipRatio_fl=(Vw_fl_th-Vw_fl_act)/Vb_fl …（４）
なお、Ltredは右前輪４３ｆｒの幅方向の中心と左前輪４３ｆｌの幅方向の中心との距離（トレッド）である。後輪４３ｒｒ，４３ｒｌのスリップを解消する制御を行う場合は、式（１）に代えて、以下の式（５）や式（６）により理論車輪速Vw_rr_th，Vw_rl_thを求めることができる。
Vw_rr_th=V0－Ltred/2×γ …（５）
Vw_rl_th=V0＋Ltred/2×γ …（６）

ついで、スリップ制御の対象となる車輪F1を選択する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３は、ステップＳ１２で算出されたスリップ率の絶対値が小さい方の駆動輪を選択する。

ステップＳ１３で選択された車輪F1と路面との間の滑りが許容値を超えているか否かを判断するために、まずスリップ判定のための閾値Vw_F1_refを算出する（ステップＳ１４）。具体的には、ステップＳ１４における閾値Vw_F1_refは、ステップＳ１３で選択された車輪F1の理論車輪速Vw_F1_thに、許容されるスリップ率SlipTargetを積算して求めることができ、以下にその式（７）を示してある。
Vw_F1_th=Vb_F1×SlipTarget …（７）
なお、制動走行時におけるスリップは、理論車輪速Vw_thに対して実際の車輪速Vw_actが遅いため、許容されるスリップ率SlipTargetは、「１」よりも小さい値であり、駆動走行時には、理論車輪速Vw_thに対して実際の車輪速Vw_actが速いため、許容されるスリップ率SlipTargetは、「１」よりも大きい値に設定される。

ついで、スリップ制御の実行の有無を定めるためのスリップ判定制御を実行する（ステップＳ１５）。

図８には、スリップ判定制御の一例を示してある。ここに示す例では、まず、現時点、スリップ制御を実行しているか否かを判断する（ステップＳ２１）。このステップＳ２１は、後述するステップＳ２２で肯定的に判断されることによりオンに切り替えられ、また後述するステップＳ２５で肯定的に判断されることによりオフに切り替えられるスリップフラグF_Slipに基づいて判断することができる。

現時点でスリップ制御が実行されていないことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３で選択された車輪（以下、右前輪４３ｆｒとする）の実車輪速Vw_fr_actが閾値Vw_F1_refを超えているか否かを判断する（ステップＳ２２）。具体的には、制動走行時であれば、右前輪４３ｆｒの実車輪速Vw_fr_actが、閾値Vw_F1_ref未満であるか否かを判断し、駆動走行時であれば、右前輪４３ｆｒの実車輪速Vw_fr_actが、閾値Vw_F1_refよりも高速であるか否かを判断する。

右前輪４３ｆｒの実車輪速Vw_fr_actが閾値Vw_F1_refを超えていないことによりステップＳ２２で否定的に判断された場合は、右前輪４３ｆｒのスリップ率SlipRatio_frが許容される範囲内であることを意味するため、スリップ制御を実行する必要がない。したがって、スリップフラグF_Slipをオフに設定して（ステップＳ２３）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、右前輪４３ｆｒの実車輪速Vw_fr_actが閾値Vw_F1_refを超えていることによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、右前輪４３ｆｒのスリップ率SlipRatio_frが許容される範囲を超えていることを意味するため、スリップを解消するための制御を実行する必要がある。そのため、スリップフラグF_Slipをオンに設定して（ステップＳ２４）、このルーチンを一旦終了する。

一方、後述するように、スリップ制御の実行中は、一旦、フロント駆動用モータ２ｆのトルクを低下させ、実際の車輪速Vw_fr_actが閾値Vw_F1_refよりも理論車輪速Vw_fr_thに近くなると、次第に、フロント駆動用モータ２ｆのトルクを増大させるように制御される。したがって、スリップが解消して、アクセル操作やブレーキ操作に基づくトルクをフロント駆動用モータ２ｆに要求することにより、スリップ制御が終了するように構成されている。そのため、現時点、スリップ制御を実行していることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、前回のルーチンで設定されたフロント駆動用モータ２ｆのトルクT1(n-1)の絶対値が、ステップＳ１１で読み込まれたフロント駆動用モータ２ｆに要求されるトルクTreqの絶対値以上か否かを判断する（ステップＳ２５）。

前回のルーチンで設定されたフロント駆動用モータ２ｆのトルクT1(n-1)の絶対値が、ステップＳ１１で読み込まれたフロント駆動用モータ２ｆに要求されるトルクTreqの絶対値未満であることによりステップＳ２５で否定的に判断された場合は、スリップ制御が完了していないことを意味するため、スリップフラグF_Slipをオンに設定して（ステップＳ２４）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、前回のルーチンで設定されたフロント駆動用モータ２ｆのトルクT1(n-1)の絶対値が、ステップＳ１１で読み込まれたフロント駆動用モータ２ｆに要求されるトルクTreqの絶対値以上であることによりステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、スリップ制御が完了していることを意味するため、スリップフラグF_Slipをオフに設定して（ステップＳ２３）、このルーチンを一旦終了する。

上述したスリップ判定制御を実行した後に、スリップフラグF_Slipがオンであるか否かを判断し（ステップＳ１６）、スリップフラグF_SlipがオフであることによりステップＳ１６で否定的に判断された場合は、フロント駆動用モータ２ｆの要求トルクT1(n)を、ステップＳ１１で読み込まれたフロント駆動用モータ２ｆに要求されるトルクTreqに設定して（ステップＳ１７）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、スリップフラグF_SlipがオンであることによりステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、フロント駆動用モータ２ｆの要求トルクT1(n)を、前回設定されているフロント駆動用モータ２ｆの要求トルクT1(n-1)に図９に示すマップに基づく補正トルクTslipctrlを加算したトルクに設定して（ステップＳ１８）、このルーチンを一旦終了する。このステップＳ１８が、この発明の実施形態における「スリップ制御」に相当する。なお、ここでは、図７の制御を実行した後のフロント駆動用モータ２ｆに要求するトルクを「T1」と表記している。

なお、図９に示すマップは、横軸に右前輪４３ｆｒの実際の車輪速Vw_fr_actから閾値Vw_F1_refを減算した値を採り、縦軸に補正トルクTslipctrlを採っており、実際の車輪速Vw_fr_actから閾値Vw_F1_refを減算した値が正の方向に大きくなるほど、補正トルクTslipctrlが負の値に大きくなるように定められ、実際の車輪速Vw_fr_actから閾値Vw_F1_refを減算した値が負の方向に大きくなるほど、補正トルクTslipctrlが正の値に大きくなるように設定されている。すなわち、制動走行時であれば、スリップ中は、実際の車輪速Vw_fr_actから閾値Vw_F1_refを減算した値が負の値となり、補正トルクTslipctrlが正の値となるため、ステップＳ１８では、制動トルクが減じられる。それに対して、スリップが解消すると、実際の車輪速Vw_fr_actから閾値Vw_F1_refを減算した値が正の値となり、補正トルクTslipctrlが負の値となるため、ステップＳ１８では、制動トルクが増大される。

さらに、第１ＥＣＵ５６では、実際のヨーレートY_actと目標ヨーレートY_tgtとの乖離が大きい場合に、実際のヨーレートY_actを抑制するためにフロント駆動用モータ２ｆのトルクを低下させるように構成されている。その制御例を図１０に示している。図１０に示す例では、まず、ヨーレートセンサによって検出された実ヨーレートY_actとステアリング操作量および車速から求められる目標ヨーレートY_tgtとの差ΔYの絶対値が、閾値ΔY_refよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１における閾値ΔY_refは、目標ヨーレートY_tgtと実ヨーレートY_actとの許容される差の大きさに定めることができる。

実ヨーレートY_actと目標ヨーレートY_tgtとの差ΔYの絶対値が、閾値ΔY_ref以下であることによりステップＳ３１で否定的に判断された場合は、上記ステップＳ１７やステップＳ１８で設定されたトルクT1をフロント駆動用モータ２ｆの要求トルクT2(n)として定めて（ステップＳ３２）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、実ヨーレートY_actと目標ヨーレートY_tgtとの差ΔYの絶対値が、閾値ΔY_refよりも大きいことによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１７やステップＳ１８で設定されたトルクT1に、図１１に示すマップに基づいて算出される補正トルクTyawctrlを加算した値をフロント駆動用モータ２ｆの要求トルクT2(n)として定めて（ステップＳ３３）、このルーチンを一旦終了する。

なお、図１１に示すマップは、横軸に実ヨーレートY_actから目標ヨーレートY_tgtを減算した値ΔYを採り、縦軸に補正トルクTyawctrlを採っており、実ヨーレートY_actが目標ヨーレートY_tgtよりも所定値以上大きい場合には、その差ΔYが大きくなるほど、補正トルクTyawctrlが正の値に大きくなるように設定され、実ヨーレートY_actが目標ヨーレートY_tgtよりも所定値以上小さい場合には、その差ΔYが大きくなるほど、補正トルクTyawctrlが負の値に大きくなるように設定されている。

また、図２に示す車両Ｖｅは、ＶＧＲＳモータによってステアリング操作量と独立して前輪４３ｆｌ，４３ｆｒの転舵角を制御することができる。そのため、図１０に示す制御例に代えて、または図１０に示す制御例に加えて、ＶＧＲＳモータを制御してもよい。図１２には、第２ＥＣＵ６２により実行される操舵制御の一例を説明するためのフローチャートを示してあり、ここに示す例では、まず、ステアリング操作量および車速に基づいて定められる目標ヨーレートY_tgtを算出する（ステップＳ４１）。このステップＳ４１は、従来知られている目標ヨーレートの算出方法と同様に算出することができる。ついで、目標ヨーレートY_tgtと実際のヨーレートY_actとの差ΔＹを求めて（ステップＳ４２）、その差ΔＹに基づいて舵角の補正量Δangleを算出する（ステップＳ４３）。このステップＳ４３は、差ΔＹが大きいほど、舵角の補正量Δangleが増大するように定められたマップなどに基づいて求めることができ、そのマップの一例を図１３に示してある。

図１３に示すマップは、横軸にヨーレートの差ΔＹを採り、縦軸に補正量Δangleを採ってあり、実線は、高車速時における差ΔＹと補正量Δangleとの関係を示し、破線は、低車速時における差ΔＹと補正量Δangleとの関係を示している。つまり、低車速ほど、ヨーレートの差ΔＹに対する舵角の補正量Δangleが大きくなるように定められている。そして、ステップＳ４３で算出された補正量Δangleを、現在の舵角の制御量angle_actに加算して（ステップＳ４４）、このルーチンを一旦終了する。

上述したように構成された駆動装置１は、左右輪にトルクを分割する差動機構の入力側に駆動トルクや制動トルクを発生させるトルク発生機構が設けられ、またその差動機構に連結された左右輪の双方がスリップした場合に、差動機構による右車輪と左車輪との差動回転を抑制するように差動用モータのトルクが制御され、かつスリップ率が小さい車輪をスリップ制御の対象として、上記トルク発生機構により発生させるトルクが低下させられる。したがって、スリップを解消するためのトルク発生機構のトルクが急変することを抑制でき、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。また、一方のドライブシャフトに駆動トルクが伝達され、他方のドライブシャフトに制動トルクが伝達されるなどのトルクの方向が反対となることを抑制できるため、ドライブシャフトが共振することを抑制できる。

また、スリップ率が小さい車輪をスリップ制御の対象とすることにより、駆動トルクや制動トルクが過度に低下されることを抑制することができる。さらに、そのように制御することにより左右輪で発生する駆動力や制動力が異なって車両が偏向する場合には、その偏向を抑制するように駆動用モータのトルクが補正され、また操舵輪の舵角が制御される。そのため、スリップを解消する過程において車両の走行安定性が低下することを抑制することができる。

上述した各制御例では、各車輪速などから車速を求め、その車速に基づいて理論車輪速を求めるように構成されている。一方、各車輪がスリップしたり、各車輪と路面との摩擦力がばらついたりすることにより、車速を正確に判断できない場合には、理論車輪速も正確に判断することができず、スリップ制御の制御性が悪化する可能性がある。そのため、この発明の実施形態における制御装置は、制動走行時には、後輪と路面との摩擦力が低下しないように、すなわち後輪が許容値を超えてスリップしないように前輪に伝達するトルクの配分率と、後輪に伝達するトルクの配分率とを制御するように構成されている。その制御の一例を図１４に示してある。

図１４に示す例では、まず、車両Ｖｅの情報を読み込むとともに、目標制動力Fallを求める（ステップＳ５１）。このステップＳ５１における車両Ｖｅの情報には、前後軸重、ホイールベース、重心高さ、乗員や積載物などを含む車重、ブレーキペダルのストローク量、車速V0、各車輪速Vw_fr_act，Vw_fl_act，Vw_rr_act，Vw_rl_actが少なくとも含まれる。なお、前後軸重や車重は、第１ＥＣＵ５６に予め記憶されているデータを採用してもよく、サスペンションの変位量などに基づいて演算してもよい。また、ブレーキペダルのストローク量は、ブレーキ操作量を検出するセンサの信号に基づいて算出することができる。さらに、ブレーキペダルのストローク量に加えて、ブレーキペダルの踏力を読み込んでもよい。

また、目標制動力Fallは、第１ＥＣＵ５６に予め記憶された図１５に示すマップに基づいて求めることができる。図１５に示すマップは、従来知られている目標制動力Fallを定めるマップと同様に構成されており、横軸にブレーキペダルのストローク量を採り、縦軸に目標制動力Fallを採っており、ブレーキペダルのストローク量に応じて目標制動力Fallが二次関数的に増大するように定められている。なお、ブレーキペダルのストローク量に加えて、車速やブレーキペダルの踏力に応じた関数を定めてもよく、また前後軸重や車重などに応じて上記関数の係数を変更するなどしてもよい。

ついで、摩擦係数が一律の路面を制動走行した場合に、前後輪が同時にロックすることとなる、言い換えると、前輪と後輪とのスリップ率が同時に許容値よりも大きくなる前輪の制動力Ffと後輪の制動力Frとの関係（同時ロック線）と、前輪がスリップした場合に参照する前輪の制動力Ffと後輪の制動力Frとの関係（配分線）とを定める（ステップＳ５２）。このステップＳ５２における同時ロック線は、図１６に実線で示すように従来知られているものであって、前輪の制動力Ffに対する後輪の制動力Frの割合が小さくなるように定められている。配分線は、図１６に破線で示すように同時ロック線を基準として、前輪の制動力Ffに対する後輪の制動力Frの割合が所定率K小さく設定されている。すなわち、配分線は、同時ロック線よりも前輪の制動力Ffに対する後輪の制動力Frの配分が小さくなるように定められており、同時ロック線が、この発明の実施形態における「第１マップ」に相当し、配分線が、この発明の実施形態における「第２マップ」に相当し、リヤ駆動用モータ２ｒやリヤブレーキ機構Ｂｒが、この発明の実施形態における「ブレーキ機構」に相当する。

なお、前輪の制動力Ffとは、右前輪４３ｆｒと、左前輪４３ｆｌとで発生させる制動力の合算値であり、後輪の制動力Frとは、右後輪４３ｒｒと、左後輪４３ｒｌとで発生させる制動力の合算値である。言い換えると、フロント駆動用モータ２ｆやフロントブレーキ機構Ｂｆで発生させる制動トルクに応じた制動力が、前輪の制動力Ffに相当し、リヤ駆動用モータ２ｒやリヤブレーキ機構Ｂｒで発生させる制動トルクに応じた制動力が、後輪の制動力Frに相当する。

ステップＳ５２についで、図７におけるステップＳ１２ないしステップＳ１６と同様の制御を実行する。したがって、図には同一の参照符号を付すとともに、その制御内容の説明を省略する。

スリップフラグF_SlipがオフであることによりステップＳ１６で否定的に判断された場合は、前輪の制動力Ffと後輪の制動力Frとを、同時ロック線に基づいて設定し（ステップＳ５３）、それらの制動力Ff，Frに基づいて、フロント駆動用モータ２ｆや、リヤ駆動用モータ２ｒの要求トルクをステップＳ５３で設定された前輪の制動力Ffおよび後輪の制動力Frや、駆動用モータ２ｆ（２ｒ）と駆動輪との間のギヤ比となどから演算するとともに、その信号を各機器に出力して（ステップＳ５４）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ステップＳ５３では、同時ロック線上で、目標制動力Fallを充足する点を求めて、前輪の制動力Ffと後輪の制動力Frとを求める。

一方、スリップフラグF_SlipがオンであることによりステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、図７におけるステップＳ１８で補正されたフロント駆動用モータ２ｆのトルクに基づいて、前輪の制動力Ffを補正するとともに、補正された前輪の制動力Ffと配分線とに基づいて後輪の制動力Frを求める（ステップＳ５５）。図１６には、補正する以前の前輪の制動力と後輪の制動力とをＡ点で示し、変更後における前輪の制動力と後輪の制動力とをＢ点で示している。

そして、ステップＳ５５で算出された前輪の制動力と後輪の制動力とに基づいてリヤ駆動用モータ２ｒの目標トルクを演算するとともに、リヤ駆動用モータ２ｒにその信号を出力して（ステップＳ５４）、このルーチンを一旦終了する。

上述したように前輪がスリップして、前輪の制動力を低下させた場合に、同時ロック線よりも前輪の制動力に対する後輪の制動力の割合が小さくなるように定められた配分線に基づいて後輪の制動力を低下させることにより、後輪がスリップすることを抑制できる。すなわち、操作安定性と制動性能とが低下することを抑制できる。さらに、上記のように制御することにより後輪がスリップする可能性を低下させることができるため、後輪の車輪速に基づいて車速を推定することにより、実際の車速と推定された車速とが乖離することを抑制できる。ひいては、上述した理論車輪速を正確に算出することができ、スリップを解消するための制御性を向上させることができる。またさらに、前輪に追従して後輪が摩擦係数の低い路面を通過するから、前輪のスリップを検出した時点で、後輪の制動力を低下させることにより、前輪のみを対象とするスリップ制御を構築することで後輪がスリップすることを抑制でき、制御が煩雑になることを抑制できる。

なお、この発明の実施形態における駆動装置は、従来知られているリミテッドスリップデフ（ＬＳＤ）と称されるものであってもよい。また、上記のように構成された駆動装置は、少なくとも前輪４３ｆｌ，４３ｆｒに設けられていればよい。さらに、操舵機構４４は、ステアリングホイール４５と操舵輪とが機械的に連結された構成に限らない。

１…駆動装置、 ２…駆動用モータ、 ７，８…遊星歯車機構、 １７…反転機構、 ２６…差動用モータ、 ４０…パーキングロックモータ、 ４１…押圧プレート、 ４３…駆動輪、 ４４…操舵機構、 ４５…ステアリングホイール、 ４７…ＶＧＲＳモータ、 ５２…舵角センサ、 ５３…操舵トルクセンサ、 ５４…蓄電装置、 ５６，５９，６２…電子制御装置（ＥＣＵ）、 Ｂ…ブレーキ機構、 Ｐ…パーキングロック機構、 Ｖｅ…車両。

Claims (4)

1. 駆動トルクまたは制動トルクを発生するトルク発生機構と、前記トルク発生機構のトルクを右駆動輪と左駆動輪とに分割して伝達するとともに、前記右駆動輪と前記左駆動輪とが差動できるように連結された差動機構と、前記右駆動輪と前記左駆動輪との差動を制限する差動制限機構とにより構成された駆動装置が一対の前輪に連結され、かつ一対の後輪に制動トルクを作用可能なブレーキ機構を備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動装置を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   車体速に基づく前記右駆動輪の車輪速である理論右車輪速に対する、前記理論右車輪速と前記右駆動輪の実際の車輪速との相対速度である右スリップ率と、前記車体速に基づく前記左駆動輪の車輪速である理論左車輪速に対する、前記理論左車輪速と前記左駆動輪の実際の車輪速との相対速度である左スリップ率とを求め、
   前記右スリップ率と前記左スリップ率とのうちのスリップ率が小さい方のスリップ率が許容値よりも大きい場合に、前記差動制限機構により前記右駆動輪と前記左駆動輪との差動回転数を所定値以内に制限する差動制限制御と、前記スリップ率が小さい方の駆動輪の前記スリップ率を低下させるように前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを制限するスリップ制御とを実行するように構成され、
   前記一対の前輪と一対の後輪とのそれぞれで制動力を生じさせて制動走行している場合に、前記一対の前輪と前記一対の後輪とのスリップ率が、同時に前記許容値よりも大きくなるように前記一対の前輪と前記一対の後輪とで発生させる制動力の配分を定めた第１マップと、前記一対の後輪で発生させる制動力の配分を前記第１マップよりも小さく定めた第２マップとを備え、
   前記スリップ制御が実行されていない場合には、前記一対の前輪で発生させる制動力と前記一対の後輪で発生させる制動力とを前記第１マップに基づいて定め、
   前記スリップ制御が実行されたことにより前記一対の前輪で発生させる制動力が低下した場合には、前記後輪で発生させる制動力を前記第２マップに基づいて定めるように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記スリップ制御を実行中における前記スリップ率が小さい方の駆動輪の実際の車輪速と、前記車体速に基づく該駆動輪の車輪速との差が所定差以上の場合に、前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを低減し、前記差が前記所定差よりも小さい場合に、前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを増大させるように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 駆動トルクまたは制動トルクを発生するトルク発生機構と、前記トルク発生機構のトルクを右駆動輪と左駆動輪とに分割して伝達するとともに、前記右駆動輪と前記左駆動輪とが差動できるように連結された差動機構と、前記右駆動輪と前記左駆動輪との差動を制限する差動制限機構とにより構成された駆動装置を備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動装置を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   車体速に基づく前記右駆動輪の車輪速である理論右車輪速に対する、前記理論右車輪速と前記右駆動輪の実際の車輪速との相対速度である右スリップ率と、前記車体速に基づく前記左駆動輪の車輪速である理論左車輪速に対する、前記理論左車輪速と前記左駆動輪の実際の車輪速との相対速度である左スリップ率とを求め、
   前記右スリップ率と前記左スリップ率とのうちのスリップ率が小さい方のスリップ率が許容値よりも大きい場合に、前記差動制限機構により前記右駆動輪と前記左駆動輪との差動回転数を所定値以内に制限する差動制限制御と、前記スリップ率が小さい方の駆動輪の前記スリップ率を低下させるように前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを制限するスリップ制御とを実行するように構成され、
   前記スリップ制御を実行中における前記スリップ率が小さい方の駆動輪の実際の車輪速と、前記車体速に基づく該駆動輪の車輪速との差が所定差以上の場合に、前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを低減し、前記差が前記所定差よりも小さい場合に、前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクを増大させるように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記スリップ制御を実行中における前記トルク発生機構により発生させる前記駆動トルクまたは前記制動トルクが、前記車両に要求されるトルクまで増大した場合に、前記スリップ制御を終了するように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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