CN108528270B

CN108528270B - 驱动力控制装置

Info

Publication number: CN108528270B
Application number: CN201810151821.3A
Authority: CN
Inventors: 那须贵信; 矶野宏
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2018-02-14
Publication date: 2021-06-11
Anticipated expiration: 2038-02-14
Also published as: EP3363672A1; CN108528270A; US20180237014A1; EP3363672B1; US10654483B2; JP6841078B2; JP2018137887A

Abstract

本发明提供驱动力控制装置，通过适当控制被设置在每个驱动轮的多个马达和离合器，能够使行驶时的车辆整体的效率变得良好。构成为控制第一马达(2R)和第二马达(2L)以使向右前轮(11R)和左后轮(11L)传递的转矩的合计值成为对右前轮(11R)和左后轮要求的转矩的总计值T_all，求出从电源(27)输出的电力最少的第一马达(2R)的目标转矩T^R _out和第二马达(2L)的目标转矩T^L _out，作为第一马达和第二马达(2L)的输出转矩(步骤S15、S16、S20、S21)，基于求出的第一马达的目标转矩T^R _out从第一马达(2R)输出转矩，并基于求出的第二马达的目标转矩T^L _out从第二马达输出转矩。

Description

驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及对在多个驱动轮的每一个上连结有马达的车辆的驱动力进行控制的装置。

背景技术

在专利文献1以及专利文献2中，记载了在多个驱动轮的每一个上连结有马达的车辆的驱动力控制装置。专利文献1所记载的驱动力控制装置构成为对与一对前轮的每一个连结的马达进行动力运行控制，并且对与一对后轮的每一个连结的马达进行再生控制。另外，构成为以由前轮所产生的驱动力与由后轮所产生的驱动力(制动力)的合计值成为车辆被要求的驱动力的方式控制各马达。

专利文献2所记载的车辆具备摩擦离合器，该摩擦离合器在左侧的驱动轮和右侧的驱动轮的每一个上连结有马达，并能够传递这些马达彼此的转矩。根据道路状况来控制该摩擦离合器的转矩的传递容量。另外，控制各马达的驱动力控制装置根据道路状况以及车速来决定是仅从一个马达输出动力来行驶还是从两个马达输出动力来行驶，并且决定是对各个马达进行动力运行控制还是进行再生控制。具体而言，构成为在是郊区路况且低车速时，仅从一个马达输出动力来行驶，在是郊区路况且中高车速时，从两个马达输出动力来行驶。

专利文献1：日本特开2011-188557号公报

专利文献2：日本特开2016－59269号公报

如专利文献1所记载的车辆的驱动力控制装置那样从前轮和后轮的一方输出驱动力，从另一方输出制动力的情况下，由于前轮和后轮的任意一个驱动轮与路面的滑移量变大，所以该驱动轮的耐久性有可能降低。另外，若这样滑移量变大，则驱动轮与路面之间的动力损失变大，所以即使能够在马达的效率良好的运转点工作，车辆相对于马达的输出的加速度有可能变小。即，车辆整体的动力损失有可能变大。

另外，作为车辆的驱动力源而设置的马达一般随着转矩增大到规定的转矩而效率变得良好。因此，在如专利文献2所记载的车辆的驱动力控制装置那样以低车速行驶的情况下，如果通过一个马达的动力来行驶，则从该马达输出的转矩变大，所以与在通过两个马达的动力来行驶的情况相比较，能够在效率良好的运转点使马达工作。另一方面，如上述那样构成的马达在输出规定的转矩以上的转矩的情况下，效率根据转矩的增大而恶化，在车辆被要求的驱动力大的情况下，若通过一个马达来行驶，则与通过两个马达来行驶的情况相比较，效率有可能恶化。另外，即使在输出比规定的转矩小的转矩的情况下，通过对一个马达进行动力运行控制，对另一个马达进行再生控制等来运转两个马达而进行行驶的情况也有效率变得良好的可能性。因此，若如专利文献2所记载的驱动力控制装置那样根据道路状况来统一决定工作的马达，还统一决定离合器的传递转矩容量，则有可能不能够进行车辆整体的效率良好的行驶。

发明内容

本发明是着眼于上述那样的技术课题而提出的，其目的在于，提供通过适当地控制被设置在驱动轮的每一个上的多个马达和离合器而能够使行驶时的车辆整体的效率变得良好的驱动力控制装置。

为了实现上述的目的，本发明涉及驱动力控制装置，其特征在于，具有与车辆的右侧的驱动轮连结的第一马达、与上述车辆的左侧的驱动轮连结的第二马达、对上述第一马达以及上述第二马达供给电力的电源、以及能够在上述第一马达与上述第二马达之间传递转矩并能够变更传递转矩容量的离合器，该驱动力控制装置具备具备控制器，上述控制器控制上述第一马达和上述第二马达的输出转矩，上述控制器构成为：对上述第一马达以及上述第二马达的输出转矩进行控制，以使将上述离合器的上述传递转矩容量设为规定值以上而行驶的情况下的向上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮传递的转矩的合计值成为对上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮要求的转矩的总计值，并求出从上述电源输出的电力最少的上述第一马达的目标转矩和上述第二马达的目标转矩，作为上述第一马达以及上述第二马达的输出转矩，基于所求出的上述第一马达的目标转矩从上述第一马达输出转矩，并且基于所求出的上述第二马达的目标转矩从上述第二马达输出转矩。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为：在作为上述第一马达和上述第二马达中的一个的第一控制马达以基于与上述第一控制马达连结的上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的一个第一驱动轮的车轮速度的转速进行旋转时，求出上述第一控制马达的效率为最大的上述第一控制马达的第一基准转矩，并基于上述第一基准转矩与上述总计值的偏差来求出作为上述第一马达和上述第二马达中的另一个的第二控制马达的第二基准转矩，并基于上述第一基准转矩求出上述第一控制马达的目标转矩，基于上述第二基准转矩求出上述第二控制马达的目标转矩。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为：求出使上述第一基准转矩按规定转矩逐次变更后的多个第一暂定转矩，并且以上述合计值成为上述总计值的方式求出上述第二控制马达的多个第二暂定转矩，每当按上述规定转矩逐次变更时便求出上述第一控制马达输出上述第一暂定转矩并且上述第二控制马达输出上述第二暂定转矩的情况下的上述电源的电力消耗量，在当前所求出的上述电源的电力消耗量多于上次所求出的上述电源的电力消耗量的情况下，将上述第一控制马达的目标转矩决定为上次所求出的上述第一暂定转矩，在当前所求出的上述电源的电力消耗量多于上次所求出的上述电源的电力消耗量的情况下，将上述第二控制马达的目标转矩决定为上次所求出的上述第二暂定转矩。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为：在上述第一马达以基于上述右侧的驱动轮的车轮速度的转速进行旋转时，求出上述第一马达的效率为最大的上述第一马达的效率转矩，在上述第二马达以基于上述左侧的驱动轮的车轮速度的转速进行旋转时，求出上述第二马达的效率为最大的上述第二马达的效率转矩，将上述第一控制马达决定为上述第一马达和上述第二马达中的、输出上述第一马达的效率转矩和上述第二马达的效率转矩中大的一方的转矩的马达。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为：求出上述第一马达输出上述第一马达的效率为最大的转矩并且上述第二马达以上述合计转矩成为上述要求转矩的方式输出转矩的情况下的上述电源的第一电力消耗量，求出上述第二马达输出上述第二马达的效率为最大的转矩并且上述第一马达以上述合计转矩成为上述要求转矩的方式输出转矩的情况下的上述电源的第二电力消耗量，在上述第一电力消耗量少于上述第二电力消耗量的情况下，将上述第一控制马达决定为上述第一马达，在上述第一电力消耗量多于上述第二电力消耗量的情况下，将上述第一控制马达决定为上述第二马达。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为：求出作为上述第一马达和上述第二马达中的一个的第三控制马达的最大转矩亦即第三基准转矩，并基于上述第三基准转矩与上述要求转矩的偏差来求出作为上述第一马达和上述第二马达中的另一个的第四控制马达的第四基准转矩，基于上述第三基准转矩求出上述第三控制马达的目标转矩，基于上述第四基准转矩求出上述第四控制马达的目标转矩。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为：求出使上述第三基准转矩按规定转矩逐次变更后的多个第三暂定转矩，并且以上述合计值成为上述总计值的方式求出上述第四控制马达的多个第四暂定转矩，每当按上述规定转矩逐次变更时便求出上述第三控制马达输出上述第三暂定转矩并且上述第四控制马达输出上述第四暂定转矩的情况下的上述电源的电力消耗量，在当前所求出的上述电源的电力消耗量多于上次所求出的上述电源的电力消耗量的情况下，将上述第三控制马达的目标转矩决定为上次所求出的上述第三暂定转矩，在当前所求出的上述电源的电力消耗量多于上次所求出的上述电源的电力消耗量的情况下，将上述第四控制马达的目标转矩决定为上次所求出的上述第四暂定转矩。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为控制上述离合器的传递转矩容量，上述控制器构成为：基于在上述第三控制马达输出上述第三基准转矩的情况下向连结有上述第三控制马达的作为上述左侧的驱动轮和上述右侧的驱动轮中的一个的第二驱动轮传递的转矩与对上述第二驱动轮要求的转矩之差，来求出上述离合器的传递转矩容量，基于在上述第三控制马达输出上述第三基准转矩的情况下经由上述离合器向作为上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的另一个的第三驱动轮传递的转矩、和对上述第三驱动轮要求的转矩来求出上述第四基准转矩。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为控制上述离合器的传递转矩容量，上述控制器构成为：基于在上述第三控制马达输出上述第三暂定转矩的情况下向连结有上述第三控制马达的作为上述左侧的驱动轮和上述右侧的驱动轮中的一个的第四驱动轮传递的转矩与对上述第四驱动轮要求的转矩之差，来求出上述离合器的传递转矩容量，基于在上述第三控制马达输出上述第三暂定转矩的情况下经由上述离合器向作为上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的另一个的第五驱动轮传递的转矩、和对上述第五驱动轮要求的转矩来求出上述第四暂定转矩。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为：将上述第三控制马达决定为与上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的被要求的转矩大的驱动轮连结的马达。

对于本发明而言，上述控制器可以构成为：在向上述左侧的驱动轮和上述右侧的驱动轮的每一个传递的转矩的朝向为同一方向的情况下，以从上述第一马达输出的转矩的朝向和从上述第二马达输出的转矩的朝向成为相反方向的方式决定上述第一马达的目标转矩和上述第二马达的目标转矩。

根据本发明，与右侧的驱动轮连结的第一马达和与左侧的驱动轮连结的第二马达能够经由离合器传递转矩。另外，这些马达被控制为向左右的驱动轮的每一个传递的转矩的合计值成为对这些驱动轮的每一个要求的转矩的总计值，并且以从电源输出的电力为最少的方式决定各马达的目标转矩。因此，由于从第一马达和第二马达输出的转矩被调整为在到驱动轮的转矩的传递路径内对各个驱动轮要求的转矩，所以能够抑制过度的转矩作用于任意一个驱动轮而产生该驱动轮滑移的事态等驱动轮与路面之间的动力损失增大。另外，通过将从电源输出的电力消耗量设为参数来决定各马达的目标转矩，能够提高驱动装置整体的效率。

附图说明

图1是用于说明具备与一对前轮分别连结的马达、能够传递马达彼此的转矩的离合器的第一驱动装置的一个例子的剖视图。

图2是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆的一个例子的示意图。

图3是用于说明第一ECU的结构的框图。

图4是用于说明第二ECU的结构的框图。

图5是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S1～步骤S9的流程图。

图6是用于说明马达的特性(效率)的示意图。

图7是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S10～步骤S21的流程图。

图8是表示以充分满足要求转矩为条件时的第一马达的转矩与第一驱动装置整体的效率的关系的示意图。

图9是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S22～步骤S30的流程图。

图10是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S31～步骤S41的流程图。

图11是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S42～步骤S48的流程图。

图12是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S49～步骤S56的流程图。

图13是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S23’～步骤S30’的流程图。

图14是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S31’～步骤S41’的流程图。

图15是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S42’～步骤S48’的流程图。

图16是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S49’～步骤S56’的流程图。

图17是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S59～步骤S66的流程图。

图18是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、表示步骤S67～步骤S74的流程图。

图19是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S60’～步骤S66’的流程图。

图20是表示用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例子的、步骤S67’～步骤S74’的流程图。

符号说明

1、1’…驱动装置，2R、2L…驱动用马达(马达)，11R…右前轮，11L…左前轮，22…离合器，27…蓄电装置，30、45…电子控制装置(ECU)，39R…右后轮，39L…左后轮，Ve…车辆。

具体实施方式

本发明中能够作为对象的车辆在前轮和后轮的至少任意一方的一对驱动轮分别连结有驱动用马达(以下仅记载为马达)，并且具备能够传递这些马达彼此的转矩的离合器。图1示意性地示出具备这些马达和离合器的驱动装置的一个例子。图1所示的驱动装置1构成为夹着车宽度方向上的中央部分而两侧基本对称的形状。因此，在以下的说明中，对一侧(图中的右侧)的结构进行说明，对于另一侧的结构，仅对结构与一侧不同的部分进行说明，其它部分的结构省略其说明。此外，对于一侧和另一侧相同的结构，在图中，对一侧的部件的参照符号附加“R”，对另一侧的部件的参照符号附加“L”，并且，在以下的说明中需要给与一侧的部件与另一侧的部件区别来进行说明的情况下，对一侧的部件的名称附加“第一”，对另一侧的部件的名称附加“第二”。

该驱动装置1具备作为驱动力源的马达2。该马达2与以往已知的作为混合动力车辆或电动汽车的驱动力源而设置的马达同样地是有发电功能的马达，作为其一个例子，由永磁铁式的同步电动机构成。

该马达2的输出轴3向车宽度方向延伸突出，并在向车宽度方向上的中央侧延伸突出的部分连结有输出齿轮4。另外，与输出轴3平行地设置有副轴5，在该副轴5的一个端部连结有与输出齿轮4相比直径大的反转从动齿轮(counter driven gear)6，在另一个端部连结有与反转从动齿轮6相比直径小的小齿轮7。并且，与小齿轮7相比直径大的最终减速齿轮8同小齿轮7连结。

在该最终减速齿轮8的旋转中心连结有圆筒轴9，该圆筒轴9朝向车宽度方向的外侧突出并且其端部开口。而且，驱动轴10的一个端部与圆筒轴9花键接合，驱动轮11与驱动轴10的另一个端部连结。

另外，在输出轴3中的向车宽度方向的外侧延伸突出的端部连结有圆盘状的制动转子12。该制动转子12由磁性材料构成。与该制动转子12对置地设置环状的制动定子13。该制动定子13能够朝向制动转子12接近，并且以不能够旋转的方式与壳体C花键接合。并且，构成为在制动定子13设置有线圈14，通过对该线圈14进行通电所产生的电磁力，制动定子13和制动转子12接触。

通过制动定子13和制动转子12这样接触，从而制动转矩根据该摩擦力而作用于制动转子12。即，由制动定子13、制动转子12和线圈14构成摩擦制动器15。

并且，在第一输出轴3R中的比连结有第一输出齿轮4R的位置靠车宽度方向的中央侧的前端连结有帽状的延长轴16，环状的离合器从动盘17与该延长轴16以能够一体旋转的方式连结。

另外，在第二输出轴3L中的比连结有第二输出齿轮4L的位置靠车宽度方向的中央侧的前端连结有盖轴(cover shaft)18，该盖轴18形成为有底圆筒状，并且在中空部收容离合器从动盘17。

在盖轴18的底面与离合器从动盘17之间设置有环状的压板19。该压板19由磁性材料构成，另外以与盖轴18一体地旋转并且能够在盖轴18的旋转轴线方向移动的方式与盖轴18花键接合。

并且，在盖轴18的底面与压板19之间设置有弹簧20，该弹簧20将压板19朝向离合器从动盘17按压。

另外，在上述的盖轴18的外侧设置有线圈21，该线圈21构成为通过通电而在使压板19从离合器从动盘17离开的方向、即抵抗弹簧20的弹力的方向产生电磁力。

由上述的离合器从动盘17、压板19、弹簧20和线圈21构成电磁离合器(以下仅记载为离合器)22，在没有对线圈21进行通电的情况下，离合器从动盘17和压板19通过弹簧20的弹力而接触并一体旋转，在对线圈21进行通电的情况下，根据该电力来设定离合器从动盘17和压板19的传递转矩容量。

因此，通过不对线圈21通电而使压板19和离合器从动盘17摩擦接合，能够使第一马达2R和第二马达2L一体旋转、在第一马达2R与第二马达2L之间传递转矩。另外，通过对线圈21进行通电，能够降低压板19和离合器从动盘17的传递转矩容量，使第一马达2R和第二马达2L相对旋转，并且能够降低通过第一马达2R和第二马达2L传递的转矩。

另外，图1所示的驱动装置1还具备驻车锁止机构23，该驻车锁止机构23在车辆的电源断开的情况下能够使制动转矩作用于各驱动轮11R、11L。该驻车锁止机构23构成为即使在车辆的电源断开的状态下也能够维持第一制动转子12R与第一制动定子13R的接触压力。具体而言，驻车锁止机构23具备环状的可动板24、进给丝杠机构25和制动用马达26，该可动板24被设置在隔着制动定子13R与第一制动转子12R相反的一侧，该制动用马达26使进给丝杠机构25工作。

进给丝杠机构25是将基于制动用马达26输出的转矩的旋转运动转换为直线运动，并将可动板24向第一制动定子13R侧按压的工作装置。驻车锁止机构23通过制动用马达26对进给丝杠机构25赋予规定的旋转方向(设为正转方向)的转矩，从而将可动板24以及第一制动定子13R向第一制动转子12R侧按压，使第一制动转子12R和第一制动定子13R摩擦接合来制动第一输出轴3R。此外，通过制动用马达26对进给丝杠机构25赋予反转方向的转矩，从而能够解除该驻车锁止机构23对第一输出轴3R的制动。

另外，对驻车锁止机构23中的进给丝杠机构25而言，将直线运动转换为旋转运动的情况下的进给丝杠的反效率被设定得比将旋转运动转换为直线运动的情况下的进给丝杠的正效率低。因此，能够维持通过进给丝杠机构25将可动板24以及第一制动定子13R向第一制动转子12R侧按压来将第一输出轴3R制动的状态。因此，即使在通过制动用马达26使进给丝杠机构25工作而将第一输出轴3R制动的状态下停止对前述的第一线圈14R、制动用马达26的通电的情况下，也能够维持驻车锁止机构23对第一输出轴3R的制动状态。因此，该进给丝杠机构25是能够将旋转运动转换为直线运动来产生用于制动第一输出轴3R的推力，并且保持产生推力来将第一输出轴3R制动的状态的推力产生机构。

上述的驱动装置1在电源断开的情况下，因此停止向线圈21的电力的供给，所以离合器22成为接合的状态。因此，通过驻车锁止机构23使第一输出轴3R的旋转停止，从而第二输出轴3L的旋转也停止。即，能够维持使制动转矩作用于各驱动轮11R、11L的状态。此外，驻车锁止机构23可以设置为禁止第二输出轴3L的旋转，另外，并不限于第一输出轴3R，例如也可以设置为禁止第一副轴5R的旋转。

上述的驱动装置1在将离合器22完全接合来使左右的驱动轮11R、11L一体旋转，或者向左右的驱动轮11R、11L传递同一转矩而行驶的情况下，能够从第一马达2R和第二马达2L的至少任意一个马达2R(2L)输出转矩而行驶；从第一马达2R和第二马达2L的一个马达2R(2L)输出驱动转矩并且第一马达2R和第二马达2L的另一个马达2L(2R)再生上述驱动转矩中的一部分而行驶；或者从第一马达2R和第二马达2L的一个马达2R(2L)输出大的转矩并且另一个马达2L(2R)输出不足的转矩等能够适当地设定从各个马达2R、2L输出的转矩。

另外，在转弯时等使左右的驱动轮11R、11L相对旋转的情况下、或使向左右的驱动轮11R、11L传递的转矩不同的情况下，使离合器22滑移，各马达2R、2L与上述同样地能够从至少任意一个马达2R(2L)输出转矩而行驶、或从一个马达2R(2L)输出驱动转矩且另一个马达2L(2R)再生驱动转矩的一部分而行驶，能够适当地设定从各个马达2R、2L输出的转矩。

并且，在左右的驱动轮11R、11L的转速差大到规定值以上的情况下，或向左右的驱动轮11R、11L传递的转矩差大到规定值以上的情况下，能够将离合器22完全释放，适当地决定左右的驱动轮11R、11L的输出。此时，例如可以使与外轮连结的马达2R(2L)动力运行，使与内轮连结的马达2L(2R)再生，也可以仅与外轮连结的马达2R(2L)输出转矩。

接下来，对具备上述的驱动装置1的车辆Ve的控制系统S的结构例子进行说明。图2是用于说明系统结构的一个例子的示意图。在图2所示的例子中，在车宽度方向上的中央部且车辆Ve的前方以及后方分别设置有上述的驱动装置1。即，图2所示的车辆Ve是四轮驱动车。此外，被设置在车辆Ve的前方的驱动装置(以下记载为第一驱动装置)1和被设置在车辆Ve的后方的驱动装置(以下记载为第二驱动装置)1’形成为夹着车辆Ve的前后方向上的中央部分而对称的形状。在以下的说明中，对于第二驱动装置1’中的与第一驱动装置1中的被设置在第一马达2R与右侧的驱动轮11R之间的转矩传递路径内的部件(包括第一马达2R)相同的结构，在其名称上附加“第三”，对于与第一驱动装置1中的被设置在第二马达2L与左侧的驱动轮11L之间的转矩传递路径内的部件(包括第二马达2L)相同的结构，在其名称上附加“第四”，并且对被设置在第二驱动装置1’的离合器以及驻车锁止机构、以及它们构成的部件的名称附加“第二”。另外，为了区别构成第二驱动装置1’的部件和被设置在第一驱动装置1的部件，在参照符号上附加“’”。

构成为从与以往已知的搭载在混合动力车辆或电动汽车的蓄电装置同样地由电池或电容器等构成的高电压的蓄电装置27向上述的第一马达2R、第二马达2L、各线圈14R、14L、21供给电力。此外，从蓄电装置27也同样地对内置在第二驱动装置1’的各马达2R’、2L’、各线圈14R’、14L’、21’供给电力。另外，构成为蓄电装置27被供给由各马达2R、2L、2R’、2L’发出的电力。该蓄电装置27相当于本发明的实施方式中的“电源”。

在该蓄电装置27与各马达2R、2L之间设置有第一逆变器28，该第一逆变器28切换直流电流和交流电流，并且能够对向各马达2R、2L供给的电流值、其频率进行控制。同样地，设置有能够对向第二驱动装置1’供给的电流值、其频率进行控制的第二逆变器29。

设置有第一电子控制装置(以下记载为第一ECU)30，该第一电子控制装置用于统一控制上述的被设置在第一驱动装置1的各马达2R、2L以及各线圈14R、14L、21、被设置在第二驱动装置1’的各马达2R’、2L’以及各线圈14R’、14L’、21’。该第一ECU30相当于本发明的实施方式中的“控制器”，与以往已知的搭载在车辆的电子控制装置同样地以微型计算机为主体而构成。图3示出用于说明该第一ECU30的结构的框图。

构成为该第一ECU30被输入与车辆Ve的姿势相关的数据、驾驶员对操作部的操作状态等信号，并基于该输入的信号、以及预先存储的运算式或者映射等来对第一逆变器28、第二逆变器29输出控制信号。此外，在求取从第一ECU30向第一逆变器28、第二逆变器29输出的控制信号时，考虑以往已知的防抱死系统(ABS)、牵引力控制(TRC)、电子稳定性控制(ESC)、直接横摆力矩控制(DYC)等来求出。

作为输入给上述第一ECU30的操作状态的信号的一个例子，是来自检测加速踏板的踩踏量的加速踏板传感器31、检测制动踏板的踩踏力的第一制动踏板传感器32、检测制动踏板的踩踏量的第二制动踏板传感器33、检测转向的转向操纵角的转向操纵角传感器34、检测转向的转向操纵转矩的转矩传感器35的信号，作为与车辆Ve的姿势相关的数据的信号的一个例子，是来检测车辆Ve的前后加速度的第一G传感器36、检测车辆Ve的横向加速度的第二G传感器37、检测车辆Ve的横摆率的横摆率传感器38、检测右前轮11R、左前轮11L、右后轮39R、左后轮39L各自的周速的车轮速度传感器40、41、42、43的信号。

此外，为了使第一ECU30工作、为了供给用于控制搭载在第一逆变器28的未图示的晶体管的电力而设置有第一辅机电池44。该第一辅机电池44与蓄电装置27相比电压低。

优选如上述那样驻车锁止机构23在不能向各线圈14R、14L、21进行电力的供给等上述第一ECU30与第一辅机电池44之间的电气系统发生故障的情况下，或者蓄电装置27与第一逆变器28之间的电气系统发生故障的情况下等也能够进行控制。因此，在图2所示的例子中，与第一ECU30分开设置有其它电子控制装置(以下记载第二ECU)45。此外，第二ECU45也与各驻车锁止机构23、23’(具体而言，各制动用马达26、26’)电连接。该第二ECU45也与第一ECU30同样地以微型计算机为主体而构成。图4示出用于说明该第二ECU45的结构的框图。

构成为第二ECU45被输入与车辆Ve的姿势相关的数据、驾驶员对操作部的操作状态等信号，并基于该输入的信号、以及预先存储的运算式或者映射等来判断是否允许使各驻车锁止机构23、23’工作，并且通过运算等决定各驻车锁止机构23、23’的控制量，且基于该决定的控制量来对各驻车锁止机构23、23’输出控制信号。

作为输入给上述第二ECU45的操作状态的信号的一个例子，是来自第一制动踏板传感器32、第二制动踏板传感器33、检测对各摩擦制动器15R、15L、15R’、15L’通电的电流值的未图示的传感器的信号，作为与车辆Ve的姿势相关的数据的信号的一个例子，是来自车轮速度传感器40、41、42、43的信号。另外，能够通过停车规定时间以上、由驾驶员等将用于使各制动用马达26、26’工作的开关接通、停车中且点火开关关闭、至少任一摩擦制动器15R、15L、15R’、15L’不能够工作等的任意一个成立来判定允许各驻车锁止机构23、23’工作。

并且，构成为根据制动踏板的踩踏力、踩踏量、和各驱动轮11R、11L、39R、39L的车轮速度来决定各驻车锁止机构23、23’的制动转矩，并向各制动用马达26、26’输出电流，以便获得该制动转矩。而且，为了使第二ECU45工作、为了供给用于控制各驻车锁止机构23、23’的电力而设置有第二辅机电池46。此外，能够构成为在第二ECU45能够接受第一ECU30的信号，且第一ECU30发生故障的情况下等，允许第二ECU45工作。

接下来，对用于决定各马达2R、2L、2R’、2L’的输出的控制例子进行说明。图5～图20所示的流程图是用于说明该控制例子的图，由第一ECU30执行。此外，图5～图20所示的流程图虽然能够通过一系列的流程图执行，但是为了便于说明，在图5～图20中分开进行表示。另外，在以下的说明中，为了便于说明，将各个马达2R、2L、2R’、2L’与各个驱动轮11R、11L、39R、39L的传动比设为“1”来进行说明。

在此处所示的控制例子中，首先，求出对各个驱动轮11R、11L、39R、39L要求的转矩Tⁱ _r(步骤S1)。该步骤S1与以往已知的控制同样地能够基于加速踏板的操作量(加速器开度)、制动踏板的操作量(制动踏板的踩踏量、其踩踏力)、转向的转向操纵角、由车轮速度传感器40、41、42、43检测出的各车轮速度、前后加速度等来求出。此外，求出对各个驱动轮11R、11L、39R、39L要求的转矩Tⁱ _r的详细的控制内容例如在日本特愿2015－253254号中记载。

接下来，根据在步骤S1中求出的对各个驱动轮11R、11L、39R、39L要求的转矩Tⁱ _r来求出一对前轮的转矩比T_rF、以及一对后轮的转矩比T_rR(步骤S2)。如果是两轮驱动车，则该步骤S2只要求出成为驱动轮的右前轮11R与左前轮11L的转矩比T_rF，或者右后轮39R与左后轮39L的转矩比T_rR即可。

此外，在以下的说明中，虽然对决定驱动前轮的各马达2R、2L的转矩的控制例子进行说明，但在四轮驱动车的情况下，只要分别对前轮和后轮执行同一控制即可。

判断在步骤S2中求出的右前轮11R与左前轮11L的转矩比T_rF是否在规定的范围内(步骤S3)。该步骤S3是用于判断是否需要使向左右的驱动轮11R、11L传递的转矩产生差、即是否需要使离合器22滑移或释放的步骤，因此，步骤S3中的“规定的范围”是指以“1”为中心而预先规定的范围。该范围基于实验或模拟来决定。

另一方面，在执行行驶时或转弯半径比较小的情况下，右前轮11R与左前轮11L的转矩比T_rF大致为“1”，在步骤S3中作出肯定判断。在这种情况下，使离合器22完全接合(步骤S4)。即，将离合器22的指示压力设为最大。具体而言，不对线圈21进行通电。即，使第一马达2R和第二马达2L以同一转速旋转，并且能够进行第一马达2R与第二马达2L之间的转矩的传递。

接下来，求出对第一驱动装置1要求的转矩(以下记载为要求转矩)T_all(步骤S5)。换言之，求出应该向右前轮11R和左前轮11L传递的转矩的总计值。该步骤S5与以往已知的控制同样地，能够根据加速踏板的操作量、制动踏板的操作量、由车速传感器检测出的车速等来求出。

并且，针对各个马达2R、2L，求出效率为最好的输出转矩T^R _max、T^L _max(步骤S6)。马达2R、2L的效率是指向马达2R、2L的输入(电力)与从马达2R、2L输出的动力之比。该步骤S6能够基于预先存储在第一ECU30中的映射、和与车轮速度对应的各马达2R、2L的当前的转速来求出。此外，上述各输出转矩T^R _max、T^L _max相当于本发明的实施方式中的“第一马达的效率转矩”、“第二马达的效率转矩”。

图6示出该映射的一个例子，横轴表示转速，纵轴表示转矩，示出将成为相同的效率的运转点连结而成的曲线。图中的A点是效率最好的运转点，越远离该运转点，效率越降低(恶化)。即，在马达的转速设为图6中的N1的情况下，步骤S6中求出的转矩为图6中的T1。该马达2R、2L的特性能够通过实验等来求出，并按各个马达2R、2L预先存储在第一ECU30中。此外，图6示出驱动转矩与转速的关系，但制动转矩与转速的关系也和图6所示的例子相同。

接下来，判断步骤S5中求出的要求转矩T_all是否大于步骤S6中求出的各马达2R、2L的输出转矩T^R _max、T^L _max的总计值(以下记载为总计转矩)T_max(步骤S7)。在要求转矩T_all大于总计转矩T_max而在步骤S6中作出肯定判断的情况下，判断在以第一马达2R的效率变得良好的方式决定了第一马达2R的转矩的情况(以下记载为以第一马达2R为主来控制的情况。)、和以第二马达2L的效率变得良好的方式决定了第二马达2L的转矩的情况(以下记载为以第二马达2R为主来控制的情况。)的任意一种情况下，蓄电装置27的消耗电力量P_all是否都良好。这是因为第一马达2R和第二马达2L的特性有可能不同。

首先，临时设定以第一马达2R为主来控制的情况下的各马达2R、2L的转矩T^R _maxR、T^L _maxR(步骤S8)。具体而言，第一马达2R的输出转矩T^R _maxR临时设定为与第一马达2R的效率为良好的运转点对应的转矩T^R _max，对于第二马达2L的输出转矩T^L _maxR，将要求转矩T_all与临时设定的第一马达2R的转矩T^R _maxR之差、即向各驱动轮11R、11L传递的转矩的合计值成为要求转矩T_all而不足的量的转矩临时设定为第二马达2L的转矩。

同样地，临时设定以第二马达2L为主来控制的情况下的各马达2R、2L的转矩T^R _maxL、T^L _maxL(步骤S9)。具体而言，第二马达2L的输出转矩T^L _maxL临时设定为与第二马达2L的效率为良好的运转点对应的转矩T^L _max，对于第一马达2R的输出转矩T^R _maxL，将要求转矩T_all与临时设定的第二马达2L的转矩T^L _maxL之差、即向各驱动轮11R、11L传递的转矩的合计值成为要求转矩T_all而不足的量的转矩临时设定为第一马达2R的转矩。

而且，分别计算以第一马达2R为主来控制的情况下的蓄电装置27的电力消耗量P_allR、和以第二马达2L为主来控制的情况下的蓄电装置27的电力消耗量P_allL(步骤S10)。蓄电装置27的电力消耗量能够根据将第一马达2R的输出(基于转矩与转速之积的能量量)除以效率所得的值与将第二马达2L的输出除以效率所得的值的和来求出。上述电力消耗量P_allR相当于本发明的实施方式中的“第一电力消耗量”，电力消耗量P_allL相当于本发明的实施方式中的“第二电力消耗量”。

接下来，判断以第一马达2R为主来控制的情况下的蓄电装置27的电力消耗量P_allR是否少于以第二马达2L为主来控制的情况下的蓄电装置27的电力消耗量P_allL(步骤S11)。即，判断以第一马达2R为主来控制与以第二马达2L为主来控制相比，第一驱动装置1整体的效率是否良好。

当以第一马达2R为主来控制与以第二马达2L为主来控制相比，第一驱动装置1整体的效率良好，在步骤S11中作出肯定判断的情况下，对用于检查第一驱动装置1整体的效率为最大的各马达2R、2L的转矩的变量T^R _v、T^L _v进行初始化(步骤S12)。具体而言，将用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v决定为在步骤S8中所设定的转矩T^R _maxR，将用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v决定为在步骤S8中所设定的转矩T^L _maxR。此外，在步骤S11中作出肯定判断的情况下的第一马达2R相当于本发明的实施方式中的“第一控制马达”，第二马达2L相当于本发明的实施方式中的“第二控制马达”。

接下来，对当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v加上规定值T_c，且从当前所决定的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v减去规定值T_c(步骤S13)。该步骤S13中的加上的规定值T_c和减去的规定值T_c相同。即，将从第一驱动装置1输出的转矩设为恒定，并变更各马达2R、2L担当的转矩的分担量。加上上述规定值T_c所得到的用于检查第一马达2R的转矩的变量(转矩)T^R _v相当于本发明的实施方式中的“第一暂定转矩”，减去规定值T_c所得到的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v相当于本发明的实施方式中的“第二暂定转矩”。

基于在步骤S13中被置换的变量(当前所设定的变量)T^R _v、T^L _v来计算蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S14)。该步骤S14能够与上述步骤S10同样地求出。此外，在以下的说明中，对基于当前所设定的变量T^R _v、T^L _v运算的参数附加(i)。

如图8所示，可认为以充分满足要求转矩T_all为条件时的第一马达2R的转矩与第一驱动装置1整体的效率η_all的关系直到第一马达2R的转矩变为规定转矩为止，伴随着转矩的增加，第一驱动装置1整体的效率η_all变得良好(即电力消耗量变少)，在第一马达2R的转矩为规定转矩以上时，伴随着转矩的增加，第一驱动装置1整体的效率η_all恶化(即电力消耗量增大)。因此，紧接着步骤S14，判断变更了上述各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)是否多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)(步骤S15)。即，判断第一马达2R的转矩是否大于图8中的效率η_all为最大的第一马达2R的转矩，换言之，判断即将变更各马达2R、2L的转矩之前的各马达2R、2L的运转状态是否是电力消耗量为最小的运转状态。此外，在以下的说明中，对即将变更为当前所设定的变量T^R _v、T^L _v之前、即基于上次所设定的变量T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)所运算的参数附加(i-1)。

当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S15中作出肯定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out设定为即将变更各马达2R、2L的转矩之前的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)(步骤S16)，暂时结束该控制。

与此相反，当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)为即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)以下，在步骤S15中作出否定判断的情况下，返回到步骤S13。即，对在步骤S13中被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v进而加上规定值T_c，且从在步骤S13中被变更后的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v进而减去规定值T_c。即，反复执行步骤S13、步骤S14、步骤S15，直到检查出电力消耗量最少的各马达2R、2L的运转状态为止，换言之，直到在步骤S15中作出肯定判断为止。

另一方面，在以第二马达2L为主来控制与以第一马达2R为主来控制相比，第一驱动装置1整体的效率变得良好，在步骤S11中作出否定判断的情况下，对用于检查第一驱动装置1整体的效率为最大的各马达2R、2L的转矩的变量T^R _v、T^L _v进行初始化(步骤S17)。具体而言，将用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v决定为在步骤S9中所设定的转矩T^R _maxL，将用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v决定为在步骤S9中所设定的转矩T^L _maxL。此外，步骤S11中作出否定判断的情况下的第一马达2R相当于本发明的实施方式中的“第二控制马达”，第二马达2L相当于本发明的实施方式中的“第一控制马达”。

接下来，从当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v减去规定值T_c，且对当前所决定的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v加上规定值T_c(步骤S18)。该步骤S18中的加上的规定值T_c和减去的规定值T_c相同。即，将从第一驱动装置1输出的转矩设为恒定，并变更各马达2R、2L担当的转矩的分担量。减去了上述规定值T_c所得到的用于检查第一马达2R的转矩的变量(转矩)T^R _v相当于本发明的实施方式中的“第二暂定转矩”，加上规定值T_c所得到的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v相当于本发明的实施方式中的“第一暂定转矩”。

基于在步骤S18中被置换的变量(当前所设定的变量)T^R _v、T^L _v来计算蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S19)。该步骤S19能够与上述步骤S10同样地求出。

接下来，判断变更了上述各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)是否多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)(步骤S20)。即，判断第一马达2R的转矩是否低于第一驱动装置1整体的效率为最好的第一马达2R的转矩，或者判断是否大于第一驱动装置1整体的效率为最好的第二马达2L的转矩，换言之，判断即将变更各马达2R、2L的转矩之前的各马达2R、2L的运转状态是否是电力消耗量最少的运转状态。这是因为可认为以满足要求转矩T_all为条件时的第二马达2L的转矩与第一驱动装置1整体的效率η_all的关系也与图8所示的例子相同。

当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S20中作出肯定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out设定为即将变更各马达2R、2L的转矩之前的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)(步骤S21)，暂时结束该控制。

与此相反，当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)为即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)以下，在步骤S20中作出否定判断的情况下，返回到步骤S18。即，从在步骤S18中被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v进而减去规定值T_c，且对在步骤S18中被变更后的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v进而加上规定值T_c。即，反复执行步骤S18、步骤S19、步骤S20，直到检查出电力消耗量最少的各马达2R、2L的运转状态，换言之，直到在步骤S20中作出肯定判断为止。

如上述那样通过基于第一马达2R和第二马达2L的任意一个效率为良好的运转点来决定另一个马达的输出转矩，进而使这些各马达2R、2L的转矩变更来计算第一驱动装置1的电力消耗量，由此能够维持对各驱动轮11R、11L要求的转矩，并在第一驱动装置1的电力消耗量最少的运转状态下控制各马达2R、2L。即，上述步骤S8～步骤S21能够检查第一驱动装置1的效率为最大的各马达2R、2L的运转点。

另一方面，在要求转矩T_all为总计转矩T_max以下，在步骤S7中作出否定判断的情况下，判断第一马达2R的效率为良好的第一马达2R的转矩T^R _max是否大于第二马达2L的效率为良好的第二马达2L的转矩T^L _max(步骤S22)。这是考虑了第一马达2R和第二马达2L的特性不相同的情况的步骤，是因为在各马达2R、2L的特性不同的情况下，将效率为良好的各个马达2R、2L的转矩T^R _max、T^L _max进行对比，以该转矩较大的马达2R(2L)为主来控制。此外，步骤S22中的各马达2R、2L的运转点下的各马达2R、2L的转速视为与连结这些马达2R、2L的车轮速度(或者车速)对应的转速。在该步骤S22作出肯定判断的情况下的第一马达2R相当于本发明的实施方式中的“第一控制马达”，第二马达2L相当于本发明的实施方式中的“第二控制马达”，与此相反，在步骤S22中作出否定判断的情况下的第一马达2R相当于本发明的实施方式中的“第二控制马达”，第二马达2L相当于本发明的实施方式中的“第一控制马达”。

当第一马达2R的转矩T^R _max大于第二马达2L的转矩T^L _max而在步骤S22中作出肯定判断的情况下，通过在效率为良好的运转点使第一马达2R运转，由此判断是否能够充分满足要求转矩T_all、即判断第一马达2R的转矩T^R _max是否大于要求转矩T_all(步骤S23)。这是为了在效率为良好的运转点使第一马达2R运转的情况下判断应对第二马达2L进行动力运行控制还是进行再生控制。

当通过在效率为良好的运转点使第一马达2R运转，而不能够充分满足要求转矩T_all并在步骤S23中作出否定判断的情况下，在效率为良好的运转点使第一马达2R运转时，对第二马达2L进行动力运行控制。求出在效率为良好的运转点使第一马达2R运转的情况下的各马达2R、2L的转矩T^R _maxR、T^L _maxR(步骤S24)。具体而言，基于第一马达2R的效率为良好的运转点和当前的转速来求出第一马达2R的输出转矩TR_maxR，并根据要求转矩T_all与第一马达2R的转矩T^R _maxR之差来求出第二马达2L的输出转矩T^L _maxR。上述第一马达2R的输出转矩T^R _maxR相当于本发明的实施方式中的“第一马达的效率转矩”，第二马达2L的输出转矩T^L _maxR相当于本发明的实施方式中的“第二马达的效率转矩”。

而且，计算在效率为良好的运转点使第一马达2R运转、且从第二马达2L输出不足的转矩的情况下的蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S25)。该步骤S25能够与步骤S10同样地求出。

接下来，与上述步骤S12～步骤S21同样地再检查第一驱动装置1整体的效率为最大的各马达2R、2L的运转点。

具体而言，首先，对检查第一驱动装置1整体的效率为最大的第一马达2R的转矩的变量T^R _v、T^L _v进行初始化(步骤S26)。具体而言，将用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v决定为在步骤S24中所求出的转矩T^R _maxR，将用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v决定为在步骤S24中所求出的转矩T^L _maxR。

接下来，对当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v加上规定值T_c，且从当前所决定的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v减去规定值T_c(步骤S27)。该步骤S27与上述步骤S18相同。加上上述规定值T_c所得到的用于检查第一马达2R的转矩的变量(转矩)T^R _v相当于本发明的实施方式中的“第一暂定转矩”，减去规定值T_c所得到的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v相当于本发明的实施方式中的“第二暂定转矩”。

基于在步骤S27中被置换的变量(当前所设定的变量)T^R _v、T^L _v来计算蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S28)。该步骤S28能够与步骤S10、步骤S14等同样地求出。

接下来，判断变更了上述各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)是否多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，更具体而言，判断是否多于在步骤S25中所求出的电力消耗量或者在后述的步骤S29中作出否定判断的时刻的电力消耗量，或者判断当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v是否成为能够从第一马达2R输出的最大转矩T_outmaxR(步骤S29)。该步骤S29除了与步骤S15或步骤S20同样的判断之外，还判断当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v是否成为能够从第一马达2R输出的最大转矩T_outmaxR。

当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，或者当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v成为能够从第一马达2R输出的最大转矩T_outmaxR，在步骤S29中作出肯定判断的情况下，暂时将即将变更各马达2R、2L的转矩之前的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)存储至第一ECU30(步骤S30)。

与此相反，当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)、且当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v不是能够从第一马达2R输出的最大转矩T_outmaxR而在步骤S29中作出否定判断的情况下，返回到步骤S27。即，对在步骤S27中被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v进而加上规定值T_c，且从在步骤S27中被变更后的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v进而减去规定值T_c。即，反复执行步骤S27、步骤S28、步骤S29，直到检查出电力消耗量最少的各马达2R、2L的运转状态为止，换言之，直到在步骤S29中作出肯定判断为止。

另一方面，存在如果第一马达2R输出最大转矩T_outmaxR则能够充分满足要求转矩T_all的情况。在这种情况下，从第一马达2R输出要求转矩T_all以上的转矩，并且第二马达2L再生多余的转矩的情况存在第一驱动装置1的效率变得良好的可能性。更具体而言，即使对各驱动轮11R、11L要求的转矩的朝向为同一方向，从第一马达2R和第二马达2L输出的转矩的朝向为相反方向的情况也存在第一驱动装置1的效率变得良好的可能性。因此，紧接着步骤S30，对第一马达2R进行动力运行控制，并且对第二马达2L进行再生控制，判断是否能够充分满足要求转矩T_all(步骤S31)。即，判断第一马达2R的最大转矩T_outmaxR是否大于要求转矩T_all。

当对第一马达2R进行动力运行控制并且对第二马达2L进行再生控制而不能够充分满足要求转矩，在步骤S31中作出否定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out设定为在步骤S30中存储到第一ECU30中的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)(步骤S32)，暂时结束该控制。

与此相反，当对第一马达2R进行动力运行控制并且对第二马达2L进行再生控制而能够充分满足要求转矩，在步骤S31中作出肯定判断的情况下，求出第一马达2R输出最大转矩T_outmaxR的情况下的各马达2R、2L的转矩T^R _outmaxR、T^L _outmaxR(步骤S33)。具体而言，第一马达2R的输出转矩T^R _outmaxR基于第一马达2R的特性来求出，第二马达2L的输出转矩T^L _outmaxR根据要求转矩T_all与第一马达2R的转矩T^R _outmaxR之差来求出。该情况下，第二马达2L的输出转矩为“负”的值，即输出再生转矩。该第一马达2R的最大转矩T^R _outmaxR相当于本发明的实施方式中的“第一基准转矩”，第二马达2L的最大转矩T^L _outmaxR相当于本发明的实施方式中的“第二基准转矩”。

而且，计算第一马达2R输出最大转矩T_outmaxR并对第二马达2L进行再生控制的情况下的蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S34)。该步骤S34能够与步骤S10同样地求出。

接下来，与上述步骤S12～步骤S21同样地进而检查第一驱动装置1整体的效率为最大的各马达2R、2L的运转点。

具体而言，首先，对检查第一驱动装置1整体的效率为最大的第一马达2R的转矩的变量T^R _v、T^L _v进行初始化(步骤S35)。具体而言，将用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v决定为在步骤S33中所求出的转矩T^R _outmaxR，将用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v决定为在步骤S33中所求出的转矩T^L _outmaxR。

接下来，从当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v减去规定值T_c、且对当前所决定的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v加上规定值T_c(步骤S36)。即，在步骤S36中，使第一马达2R的输出转矩降低，并且使第二马达2L的再生量降低。该步骤S36与上述步骤S18或步骤S27相同。减去上述规定值Tc后所得的用于检查第一马达2R的转矩的变量(转矩)T^R _v相当于本发明的实施方式中的“第一暂定转矩”，加上规定值T_c所得的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v相当于本发明的实施方式中的“第二暂定转矩”。

计算在步骤S36中被置换的变量(当前所设定的变量)T^R _v、T^L _v下的蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S37)。该步骤S37能够与步骤S14、步骤S19等同样地求出。

接下来，判定变更了上述各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)是否多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)(步骤S38)。该步骤S38与步骤S15或步骤S20相同。当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S38中作出肯定判断的情况下，返回到步骤S36。即，从在步骤S36中被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v进而减去规定值T_c、且对在步骤S36中被变更后的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v进而加上规定值T_c，即减去再生量。即，反复执行步骤S36、步骤S37、步骤S38，直到检查出电力消耗量最少的各马达2R、2L的运转状态，换言之，直到在步骤S38中作出肯定判断为止。

与此相反，当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)少于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S37中作出否定判断的情况下，暂时将即将变更各马达2R、2L的转矩之前的转矩T^R _v(i-1)’、T^Lv(i-1)’存储至第一ECU30(步骤S39)。

接着，判断基于在步骤S30中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率是否优于基于在步骤S39中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运转的情况下的第一驱动装置1的效率(步骤S40)。即，判断即将在步骤29作出肯定判断之前在步骤S28中所求出的电力消耗量P_all(i-1)是否少于即将在步骤S38作出肯定判断之前在步骤S37中所求出的电力消耗量P_all(i-1)。

当基于在步骤S30中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率优于基于在步骤S39中被存储到第一ECU30中的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运转的情况下的第一驱动装置1的效率，在步骤S40中作出肯定判断的情况下，进入步骤S32。即，将各马达2R、2L的转矩T^R _out、T^L _out设定为在步骤S30中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)，暂时结束该程序。

与此相反，当基于在步骤S39中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运转的情况下的第一驱动装置1的效率优于基于在步骤S30中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率，在步骤S40中作出否定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out设定为在步骤S39中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’(步骤S41)，暂时结束该程序。

另一方面，如果在效率良好的运转点使第一马达2R运转则能够充分满足要求转矩T_all，在步骤S23中作出肯定判断的情况下，只要对第一马达2R进行动力运行控制，对第二马达2L进行再生控制即可，检查此时第一驱动装置1的效率为最大的各马达2R、2L的运转点。对于该运转点，由于不清楚第一马达2R的转矩是否大于效率为良好的第一马达2R的转矩T^R _max，所以首先使第一马达2R的转矩降低并检查电力消耗量少的运转点，之后使第一马达2R的转矩增大并检查电力消耗量少的运转点。

首先，使第一马达2R的转矩降低并检查电力消耗量少的运转点。具体而言，求出在效率为良好的运转点使第一马达2R运转的情况下的各马达2R、2L的转矩T^R _maxR、T^L _maxR(步骤S42)。该步骤S42与上述步骤S24等同样地，基于第一马达2R的效率良好的运转点和当前的转速来求出第一马达2R的输出转矩T^R _maxR，并根据要求转矩T_all与第一马达2R的转矩T^R _maxR之差来求出第二马达2L的输出转矩T^L _maxR。该情况下，第二马达2L的输出转矩为“负”的值，即输出再生转矩。

而且，计算各马达2R、2L输出了在步骤S42中所求出的转矩的情况下的蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S43)。该步骤S43能够与步骤S10、步骤S14等同样地求出。

接下来，对检查第一驱动装置1整体的效率为最大的各马达2R、2L的转矩的变量T^R _v、T^L _v进行初始化(步骤S44)。具体而言，将用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v决定为在步骤S42中所求出的转矩T^R _maxR，将用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v决定为在步骤S42中所求出的转矩T^L _maxR。

接着，从当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v减去规定值T_c，且对当前所决定的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v加上规定值T_c(步骤S45)。即，在步骤S36中，使第一马达2R的输出转矩降低，并且使第二马达2L的再生量降低。该步骤S45与上述步骤S36相同。减去了上述规定值T_c所得到的用于检查第一马达2R的转矩的变量(转矩)T^R _v相当于本发明的实施方式中的“第一暂定转矩”，加上规定值T_c所得到的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v相当于本发明的实施方式中的“第二暂定转矩”。

基于在步骤S45中被置换的变量(当前所设定的变量)T^R _v、T^L _v来计算蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S46)。该步骤S46能够与步骤S10、步骤S14等同样地求出。

接下来，判断变更了上述各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)是否多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)(步骤S47)。该步骤S47与步骤S15、步骤S20等相同。

当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S47中作出肯定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩设为即将变更各马达2R、2L的转矩之前的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)，且暂时存储至第一ECU30(步骤S48)。

与此相反，当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)少于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S47作出否定判断的情况下，返回到步骤S45。即，从在步骤S45中被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v进而减去规定值T_c，且对在步骤S45中被变更后的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v进而加上规定值T_c。即，反复执行步骤S45、步骤S46、步骤S47，直到检查出电力消耗量最少的各马达2R、2L的运转状态为止，换言之，直到在步骤S47中作出肯定判断的为止。

接下来，使第一马达2R的转矩增大，并检查电力消耗量少的运转点。具体而言，首先对检查第一驱动装置1整体的效率为最大的各马达2R、2L的转矩的变量T^R _v、T^L _v进行初始化(步骤S49)。在该步骤S49中，将用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v决定为在步骤S42中所求出的转矩T^R _maxR，将用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v决定为在步骤S42中所求出的转矩T^L _maxR。即，与上述步骤S44相同。

接下来，对当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v加上规定值T_c，且从当前所决定的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v减去规定值T_c(步骤S50)。即，在步骤S50中，使第一马达2R的输出转矩增大，并且使第二马达2L的再生量增加。加上上述规定值T_c所得到的用于检查第一马达2R的转矩的变量(转矩)T^R _v相当于本发明的实施方式中的“第一暂定转矩”，减去规定值T_c所得到的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v相当于本发明的实施方式中的“第二暂定转矩”。

基于在步骤S50中被置换的变量(当前所设定的变量)T^R _v、T^L _v来计算蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S51)。该步骤S51能够与步骤S10、步骤S14等同样地求出。

接下来，判断变更了上述各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)是否多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)(步骤S52)。该步骤S52与步骤S15、步骤S20等相同。

当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S52中作出肯定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩设为即将变更各马达2R、2L的转矩之前的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’，且暂时存储至第一ECU30(步骤S53)。

与此相反，当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)少于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S52中作出否定判断的情况下，返回到步骤S50。即，对在步骤S50中被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v进而加上规定值T_c，且从在步骤S50中被变更后的用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v进而减去规定值T_c。即，反复执行步骤S50、步骤S51、步骤S52，直到检查出电力消耗量最少的各马达2R、2L的运转状态为止，换言之，直到在步骤S52中作出肯定判断的为止。

紧接着步骤S53，判断基于在步骤S48中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率是否优于基于在步骤S53中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运转的情况下的第一驱动装置1的效率(步骤S54)。即，判断即将在步骤47中作出肯定判断之前在步骤S46中所求出的电力消耗量P_all(i-1)是否少于即将在步骤S52作出肯定判断之前在步骤S51中所求出的电力消耗量P_all(i-1)。

当基于在步骤S48中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率优于基于在步骤S53中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运转的情况下的第一驱动装置1的效率，在步骤S54中作出肯定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out设定为在步骤S48中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)(步骤S55)，暂时结束该程序。

与此相反，当基于在步骤S53中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运行的情况下的第一驱动装置1的效率优于基于在步骤S48中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率，在步骤S54中作出否定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out设定为在步骤S53中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’(步骤56)，暂时结束该程序。

即便在如上述那样使离合器22完全接合的状态、即向右前轮11R和左前轮11L传递同一转矩的状态下，通过以充分满足要求转矩T_all为条件来检查蓄电装置27的电力消耗量最少的第一马达2R和第二马达2L的目标转矩T^R _out、T^L _out，也能够抑制从第一驱动装置1输出过度的转矩。即，即便在图2所示的四轮驱动车的情况下，由于以对前轮要求的转矩为基准来设定各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out，所以也能够抑制从前轮和后轮输出的转矩的朝向变为相反方向等事态。即，能够抑制任一驱动轮的滑移量增加。结果，能够抑制各驱动轮11R、11L、39R、39L的耐久性的降低，并且能够抑制驱动轮与路面之间所产生的动力损失增大。换言之，能够提高车辆Ve整体的效率。

另一方面，当第一马达2R的效率为良好的第一马达2R的转矩T^R _max小于第二马达2L的效率为良好的第二马达2L的转矩T^L _max，在上述的步骤S22中作出否定判断的情况下，也与上述步骤S23～步骤S56同样地检查各马达2R、2L的效率为良好的运转点。由于检查该运转点的方法只要将上述步骤S23～步骤S56中的“第一马达2R”换为“第二马达2L”、且将“第二马达2L”换为“第一马达2R”即可，所以省略其说明，并且在图中的步骤的编号上附加“’”。

另外，当在步骤S2中求出的右前轮11R与左前轮11L的转矩比T_rF不在规定的值的范围内，在步骤S3中作出否定判断的情况下，使离合器22释放(包括滑移)。在使离合器22滑移的情况下，产生基于离合器22的传递转矩容量和离合器22的滑移量的动力损失，并且离合器22因该动力损失而发热。为此，在该控制例子中，为了抑制离合器22的耐久性降低，而判断是否需要使离合器22完全释放(步骤S57)。具体而言，考虑离合器22的耐久性等来判断步骤S2中所求出的转矩比T_rF是否是必须使离合器22完全释放的转矩比。更具体而言，判断在步骤S2中所求出的转矩比是否是预先决定的第一阈值α以上或预先决定的第二阈值β以下。这是因为例如向右前轮11R传递的转矩越大于向左前轮11L传递的转矩，则转矩比T_rF越大，并且向右前轮11R传递的转矩越小于向左前轮11L传递的转矩，则转矩比T_rF越小，所以规定该转矩比T_rF的上限和下限。

当在步骤S2中求出的转矩比T_rF为必须使离合器22完全释放的转矩比，在步骤S57中作出肯定判断的情况下，使离合器22完全释放，并且将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out决定为对连结有各个马达2R、2L的驱动轮11R、11L要求的转矩(步骤S58)，暂时结束该程序。

与此相反，当在步骤S2中求出的转矩比T_rF为能够使离合器22滑移的程度的转矩比，在步骤S57中作出否定判断的情况下，接下来，判断与被要求的转矩大的驱动轮连结的马达是否是第一马达2R(步骤S59)。例如，在车辆Ve左转弯的情况下，对成为外轮的右前轮11R要求的转矩大于对左前轮11L要求的转矩，第一马达2R与该右前轮11R连结，所以在步骤S59中作出肯定判断。该情况下的第一马达2R相当于本发明的实施方式中的“第三控制马达”，第二马达2L相当于本发明的实施方式行中的“第四控制马达”。此外，在步骤S59中作出否定判断的情况下，第一马达2R相当于本发明的实施方式中的“第四控制马达”，第二马达2L相当于本发明的实施方式中的“第三控制马达”。

当第一马达2R与被要求的转矩大的驱动轮连结，在步骤S59中作出肯定判断的情况下，基于第一马达2R的效率为良好的运转点来求出第一马达2R以及第二马达2L的输出转矩T^R _sR、T^L _sR、和离合器22的传递转矩容量T^C _sR(步骤S60)。

在该步骤S60中，首先，根据第一马达2R的当前的转速、和基于第一马达2R的特性所决定的映射来求出第一马达2R的转矩T^R _sR。该第一马达2R的转矩T^R _sR相当于本发明的实施方式中的“第三基准转矩”。接下来，根据所求出的第一马达2R的转矩T^R _sR与对右前轮11R要求的转矩之差来求出离合器22的传递转矩容量T^C _sR。接着，求出离合器22传递转矩时的动力损失。该动力损失能够根据离合器22的接合压力和滑移量来求出，此时的离合器22的接合压力设为用于设定上述传递转矩容量T^C _sR的接合压力，滑移量设为左右轮11R、11L的转速差即可。接下来，根据对左前轮11L要求的转矩与经由离合器22从第一马达2R传递的转矩之差来求出第二马达2L的转矩T^L _sR。该第二马达2L的转矩T^L _sR相当于本发明的实施方式中的“第四基准转矩”。

此处，列举具体例子来说明步骤S60。首先，对右前轮11R要求的转矩设为100Nm，对左前轮11L要求的转矩设为20Nm，第一马达2R的效率为良好的转矩T^R _sR设为120Nm。此时，首先，第一马达2R的转矩T^R _sR规定为120Nm，离合器22的传递转矩容量T^C _sR成为20Nm(120Nm－100Nm)。在此时的离合器22的动力损失设为10Nm的情况下，由于从第一马达2R经由离合器22向左前轮11L传递10Nm，所以对左前轮11L要求的转矩与从第一马达2R经由离合器22向左前轮11L传递的转矩之差为10Nm(20Nm－10Nm)，这成为第二马达2L的输出转矩T^L _sR。

求出以第一马达2R的效率变得良好的方式控制各马达2R、2L以及离合器22的情况下的蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S61)。步骤S61中的电力消耗量P_all(i)与在步骤S10中求出的电力消耗量同样地求出各马达2R、2L的电力消耗量，对这些电力消耗量加上为了设定离合器22的传递转矩容量T^C _sR而需要的电力消耗量来求出蓄电装置27的电力消耗量。为了设定离合器22的传递转矩容量T^C _sR而需要的电力消耗量能够基于所要求的电磁力等来求出。

接下来，对检查第一驱动装置1整体的效率为最大的各马达2R、2L的转矩的变量T^R _v、T^L _v进行初始化(步骤S62)。具体而言，将用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v决定为在步骤S60中求出的转矩T^R _sR，将用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v决定为在步骤S60中求出的转矩T^L _sR。

接着，从当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v减去规定值T_c，基于被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v-T_c来变更用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v(步骤S63)。具体而言，基于从用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v减去规定值T_c所得到的值来求出离合器22的传递转矩容量T^C _sR，并基于该离合器22的传递转矩容量T^C _sR来决定用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v。即，对在步骤S60中求出各马达2R、2L的转矩T^R _sR、T^L _sR和离合器22的传递转矩容量T^C _sR时的、第一马达2R的转矩TR_sR的值进行变更，来检查第二马达2L的转矩T^L _sR。此外，由于通过降低用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v而从第一马达2R向左前轮11L传递的转矩减少，所以用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v增大。减去了上述规定值T_c后所得到的第一马达2R的转矩相当于本发明的实施方式中的“第三暂定转矩”，加上规定值T_c所得到的第二马达2L的转矩相当于本发明的实施方式中的“第四暂定转矩”。

基于在步骤S63中被置换的变量(当前所设定的变量)T^R _v、T^L _v来计算蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S64)。该步骤S63能够与上述步骤S61同样地求出，更具体而言，能够与上述步骤S10同样地求出基于在步骤S63中被变更后的各马达2R、2L的转矩T^R _v、T^R _v的电力消耗量，并对该求出的电力消耗量加上基于在步骤S63中求出第二马达2L时所使用的离合器22的传递转矩容量T^C _sR的电力消耗量，来求出蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)。

接下来，判断变更了上述各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)是否多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)(步骤S65)。该步骤S65与步骤S15、步骤S20等相同。

当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S65中作出肯定判断的情况下，作为将各马达2R、2L的转矩设为即将变更之前的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而暂时存储至第一ECU30(步骤S66)。

与此相反，当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S65作出否定判断的情况下，返回到步骤S63。即，从在步骤S63中被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v进而减去规定值T_c，伴随于此，对用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v进行变更。即，反复执行步骤S63、步骤S64、步骤S65，直到检查出电力消耗量最少的各马达2R、2L的运转状态为止，换言之，直到在步骤S65中作出肯定判断为止。

在上述步骤S62～步骤S65中，虽然通过降低第一马达2R的转矩来检查第一驱动装置1的效率为良好的各马达2R、2L的运转点，但存在通过使第一马达2R的转矩增大，第一驱动装置1的效率变得良好的可能性。因此，紧接着步骤S65，使第一马达2R的转矩增大来检查第一驱动装置1的效率为良好的各马达2R、2L的运转点。

具体而言，首先对检查第一驱动装置1整体的效率为最大的各马达2R、2L的转矩的变量T^R _v、T^L _v进行初始化(步骤S67)。在该步骤S67中，将用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v决定为在步骤S60中所求出的转矩T^R _sR，将用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v决定为在步骤S60中所求出的转矩T^L _sR。即，与上述步骤S62相同。

接着，对当前所决定的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v加上规定值T_c，并基于被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v+T_c来变更用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v(步骤S68)。该步骤S68能够与上述步骤S63同样地进行。此外，由于通过增大用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v而从第一马达2R向左前轮11L传递的转矩增大，所以用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v减少。加上上述规定值T_c所得到的第一马达2R的转矩相当于本发明的实施方式中的“第三暂定转矩”，减去规定值T_c所得到的第二马达2L的转矩相当于本发明的实施方式中的“第四暂定转矩”。

基于在步骤S68中被置换的变量(当前所设定的变量)T^R _v、T^L _v来计算蓄电装置27的电力消耗量P_all(i)(步骤S69)。该步骤S69能够与上述步骤S64同样地求出。

接下来，判断变更了上述各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)是否多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)(步骤S70)。即，判断即将变更各马达2R、2L的转矩之前的各马达2R、2L的运转状态是否是电力消耗量最少的运转状态。

当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)多于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S70中作出肯定判断的情况下，将各马达2R、2L的转矩设为即将变更之前的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而暂时存储至第一ECU30(步骤S71)。

与此相反，当变更了各马达2R、2L的转矩后的电力消耗量P_all(i)少于即将进行该变更之前的电力消耗量P_all(i-1)，在步骤S70中作出否定判断的情况下，返回到步骤S68。即，对在步骤S67中被变更后的用于检查第一马达2R的转矩的变量T^R _v进而加上规定值T_c，伴随于此，对用于检查第二马达2L的转矩的变量T^L _v进行变更。即，反复执行步骤S68、步骤S69、步骤S70，直到检查出电力消耗量最少的各马达2R、2L的运转状态为止，换言之，直到在步骤S69中作出肯定判断为止。

紧接着步骤S71，判断基于在步骤S66中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率是否优于基于在步骤S71中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运转的情况下的第一驱动装置1的效率(步骤S72)。即，判断即将在步骤65中作出肯定判断之前在步骤S64中所求出的电力消耗量P_all(i-1)是否小于即将在步骤S70作出肯定判断之前在步骤S69中所求出的电力消耗量P_all(i-1)。

当基于在步骤S66中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率优于基于在步骤S71中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运转的情况下的第一驱动装置1的效率，在步骤S72中作出肯定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out设定为在步骤S66中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)(步骤S73)，暂时结束该程序。

与此相反，当基于在步骤S71中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’而运转的情况下的第一驱动装置1的效率优于基于在步骤S66中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)、T^L _v(i-1)而运转的情况下的第一驱动装置1的效率，在步骤S72中作出否定判断的情况下，将各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out设定为在步骤S71中被存储到第一ECU30的各马达2R、2L的转矩T^R _v(i-1)’、T^L _v(i-1)’(步骤74)，暂时结束该程序。

在如上述那样使离合器22滑移的状态下，当决定了一个马达2R(2L)的转矩后决定离合器22的传递转矩容量，接下来，决定另一个马达2L(2R)的目标转矩，并计算各马达2R、2L以及离合器22的电力消耗量。结果，各马达2R、2L能够输出第一驱动装置1整体的效率为良好的转矩。另外，由于与使离合器22接合的情况同样地以充分满足要求转矩T_all为条件来检查蓄电装置27的电力消耗量最少的第一马达2R和第二马达2L的目标转矩T^R _out、T^L _out，所以能够抑制从第一驱动装置1输出过度的转矩。即，即便在图2所示的四轮驱动车的情况下，由于也以对前轮要求的转矩为基准来设定各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out，所以能够抑制从前轮和后轮输出的转矩的朝向变为相反方向等事态。即，能够抑制任一驱动轮的滑移量增加。结果，能够抑制各驱动轮11R、11L、39R、39L的耐久性的降低，并且能够抑制驱动轮与路面之间所产生的动力损失增大。换言之，能够提高车辆Ve整体的效率。

另一方面，当与被要求的转矩大的驱动轮连结的马达是第二马达2L，在上述的步骤S59中作出否定判断的情况下，也与上述步骤S60～步骤S74同样地检查各马达2R、2L的效率为良好的运转点。检查该运转点的方法只要将上述步骤S60～步骤S74中的“第一马达2R”换为“第二马达2L”、且将“第二马达2L”换为“第一马达2R”即可，所以省略其说明，并且对图中的步骤的编号附加“’”。

此外，上述的各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out可以不像上述的控制例子那样基于实际检测出的车轮速度等检测值和各马达2R、2L的特性(映射)来决定。具体而言，可以基于各马达2R、2L的设计值(特性)，决定多个向左侧的驱动轮2L和右侧的驱动轮2R传递的合计转矩满足对左侧的驱动轮2L和右侧的驱动轮2R要求的要求转矩的第一马达2R与第二马达2L的转矩的组合，并针对该决定出的每个转矩的组合，随时运算第一驱动装置1的效率，求出第一驱动装置1的效率为最好的转矩，决定各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out。或者，可以将要求转矩、和对各驱动轮11R、11L要求的转矩设为参数，预先通过运算或实验求出第一驱动装置1的效率为最好的各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out，并写入映射，基于该映射来决定各马达2R、2L的目标转矩T^R _out、T^L _out。

Claims

1.一种驱动力控制装置，具有：与车辆的右侧的驱动轮连结的第一马达、与上述车辆的左侧的驱动轮连结的第二马达、对上述第一马达以及上述第二马达供给电力的电源、以及能够在上述第一马达与上述第二马达之间传递转矩并能够变更传递转矩容量的离合器，其特征在于，

上述驱动力控制装置具备控制器，上述控制器控制上述第一马达和上述第二马达的输出转矩以及上述离合器的传递转矩容量，

上述控制器构成为：

在以基于与上述第一马达和上述第二马达中的一方的第一控制马达连结的上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的一方的第一驱动轮的车轮速度的转速而使上述第一控制马达旋转时，求出上述第一控制马达的效率为最大的上述第一控制马达的第一基准转矩，

基于上述第一基准转矩与对上述第一驱动轮要求的转矩之差来求出上述离合器的传递转矩容量，基于上述第一控制马达输出上述第一基准转矩且上述离合器根据上述求出的传递转矩容量来传递转矩的情况下的经由上述离合器向上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的另一方的第二驱动轮传递的转矩、和对上述第二驱动轮要求的转矩，来求出上述第一马达与上述第二马达中的另一方的第二控制马达的第二基准转矩，

使上述第一基准转矩按规定转矩逐次变更，并且每当使上述第一基准转矩按规定转矩逐次变更时便基于与该变更后的转矩对应的向上述第一驱动轮传递的转矩和对上述第一驱动轮要求的转矩之差来求出上述离合器的传递转矩，并基于变更了上述第一基准转矩后的转矩、和根据该变更后的转矩而求出的上述离合器的传递转矩容量来求出从上述第一控制马达经由上述离合器向上述第二驱动轮传递的转矩，基于上述求出的向上述第二驱动轮传递的转矩与对该第二驱动轮要求的转矩来变更上述第二基准转矩，以使向上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮传递的转矩的合计值成为对上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮要求的转矩的总计值，

每当变更上述第一基准转矩和上述第二基准转矩时，便求出上述电源的电力消耗量，在上述电源的电力消耗量比上次求出的电力消耗量变多的时刻，将上次求出的成为上述电源的电力消耗量的上述第一控制马达的转矩决定为该第一控制马达的目标转矩，并且将上次求出的成为上述电源的电力消耗量的上述第二控制马达的转矩决定为该第二控制马达的目标转矩，基于上述决定的上述第一控制马达的目标转矩从该第一控制马达输出转矩，并且基于上述决定的该第二控制马达的目标转矩从上述第二控制马达输出转矩。

2.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为将上述第一控制马达决定为与上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的被要求的转矩大的一方的驱动轮连结的马达。

3.一种驱动力控制装置，具有：与车辆的右侧的驱动轮连结的第一马达、与上述车辆的左侧的驱动轮连结的第二马达、对上述第一马达以及上述第二马达供给电力的电源、以及能够在上述第一马达与上述第二马达之间传递转矩并能够变更传递转矩容量的离合器，其特征在于，

上述驱动力控制装置具备控制器，上述控制器控制上述第一马达和上述第二马达的输出转矩，

上述控制器构成为：

在将上述离合器的上述传递转矩容量设为规定值以上而行驶的情况下，求出能够从上述第一马达和上述第二马达中的一方的第三控制马达输出的最大转矩即第三基准转矩，以向上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮传递的转矩的合计值成为对上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮要求的转矩的总计值的方式，基于上述总计值与上述第三基准转矩的偏差来求出上述第一马达和上述第二马达中的另一方的第四控制马达的第四基准转矩，

使上述第三基准转矩按规定转矩逐次变更，并以上述合计值成为上述总计值的方式变更上述第四基准转矩，并且每当变更上述第三基准转矩和上述第四基准转矩时，便求出上述电源的电力消耗量，在上述电源的电力消耗量比上次求出的上述电源的电力消耗量变多的时刻，将上次求出的上述电源的电力消耗量即成为第一电力消耗量的上述第三控制马达的转矩决定为该第三控制马达的目标转矩，并且将成为上述第一电力消耗量的上述第四控制马达的转矩决定为该第四控制马达的目标转矩，基于上述决定的上述第三控制马达的目标转矩从上述第三控制马达输出转矩，并且基于上述决定的上述第四控制马达的目标转矩从上述第四控制马达输出转矩。

4.根据权利要求3所述的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：

在以基于与上述第三控制马达连结的上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的一方的第三驱动轮的车轮速度的转速而使上述第三控制马达旋转时，求出上述第三控制马达的效率为最大的上述第三控制马达的第五基准转矩，

基于上述第五基准转矩与上述合计值的偏差来求出上述第四控制马达的第六基准转矩，

使上述第五基准转矩按规定转矩逐次变更，并以上述合计值成为上述总计值的方式变更上述第六基准转矩，并且每当变更上述第五基准转矩和上述第六基准转矩时，便求出上述电源的电力消耗量，在上述电源的电力消耗量比上次求出的上述电源的电力消耗量变多的时刻，将上次求出的上述电源的电力消耗量即第二电力消耗量与上述第一电力消耗量进行比较，在上述第一电力消耗量小于上述第二电力消耗量的情况下，将成为上述第一电力消耗量的上述第三控制马达的转矩决定为该第三控制马达的目标转矩，并且将成为上述第一电力消耗量的上述第四控制马达的转矩决定为该第四控制马达的目标转矩，在上述第一电力消耗量多于上述第二电力消耗量的情况下，将成为上述第二电力消耗量的上述第三控制马达的转矩决定为该第三控制马达的目标转矩，并且将成为上述第二电力消耗量的上述第四控制马达的转矩决定为该第四控制马达的目标转矩。

5.根据权利要求4所述的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：

在上述第三控制马达输出上述第五基准转矩、并且从上述第四控制马达输出了以基于与上述第四控制马达连结的上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的另一方的第四驱动轮的车轮速度的转速下的效率为最大的转矩的情况下的向上述右侧的驱动轮与上述左侧的驱动轮传递的转矩的总计值比对上述右侧的驱动轮与上述左侧的驱动轮请求的转矩的总计值大的情况下，可基于能够从上述第三控制马达输出的最大转矩来决定上述第三控制马达以及上述第四控制马达的目标转矩。

6.根据权利要求3至5中任意一项所述的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：

在能够从上述第三控制马达输出的最大转矩大于上述总计值的情况下，可基于能够从上述第三控制马达输出的最大转矩来决定上述第三控制马达以及上述第四控制马达的目标转矩。

7.根据权利要求3至5中任意一项所述的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：

能够以对上述第三控制马达进行动力运行控制、且对上述第四控制马达进行再生控制方式来决定上述第三控制马达以及上述第四控制马达的目标转矩。

8.根据权利要求6所述的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：