JP7041563B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧制御装置に関する。

無段変速機（ＣＶＴ）は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにチェーンベルトが巻き回されており、プライマリプーリの回転がチェーンベルトによってセカンダリプーリに伝達される。無段変速機では、チェーンベルトとプライマリプーリまたはセカンダリプーリとの間に滑りが発生する場合がある。例えば、特許文献１には、セカンダリプーリに供給するオイルの目標セカンダリ圧と実セカンダリ圧を比較して、目標セカンダリ圧へのフィードバック制御を行うことにより、チェーンベルトとセカンダリプーリとの間の滑りを防止する技術が開示されている。

特開２０１４－１０５６６５号公報

例えば、プライマリプーリ側において収容するオイルの容積よりも、セカンダリプーリ側において収容するオイルの容積の方が大きい場合、変速する際に、セカンダリプーリに供給するオイルの流量が不足または過多となることがある。このとき、セカンダリプーリ側において収容するオイルの変速する際の容積変化に対して、セカンダリプーリに供給するオイルの流量が不足すると、ベルトとセカンダリプーリとの間に滑りが発生するおそれがある。また、セカンダリプーリ側において収容するオイルの変速する際の容積変化に対して、セカンダリプーリに供給するオイルの流量が過多となると、変速遅れが生じてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、セカンダリプーリに供給するオイルの流量が不足または過多となることを抑制することが可能な油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の油圧制御装置は、印加された電流の電流値に応じて出力油圧を調圧するソレノイド弁と、前記出力油圧に基づいて無段変速機のセカンダリプーリに供給するオイルのセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧制御弁と、前記ソレノイド弁に印加する電流の電流値を決定し、前記決定した電流値の電流を前記ソレノイド弁に印加する制御部と、を備え、前記制御部は、前記セカンダリプーリに供給する前記オイルの流量が不足または過多となることが予測される所定の条件が成立した場合に、前記決定した電流値に対するオフセット量を導出し、前記オフセット量に基づいて前記電流値を補正し、補正した電流値の電流を前記ソレノイド弁に印加し、ドライブ走行状態と、コースト走行状態とで、導出する前記オフセット量を異ならせる。
また、上記課題を解決するために、本発明の油圧制御装置は、印加された電流の電流値に応じて出力油圧を調圧するソレノイド弁と、前記出力油圧に基づいて無段変速機のセカンダリプーリに供給するオイルのセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧制御弁と、前記ソレノイド弁に印加する電流の電流値を決定し、前記決定した電流値の電流を前記ソレノイド弁に印加する制御部と、を備え、前記制御部は、前記セカンダリプーリに供給する前記オイルの流量が不足または過多となることが予測される所定の条件が成立した場合に、前記決定した電流値に対するオフセット量を導出し、前記オフセット量に基づいて前記電流値を補正し、補正した電流値の電流を前記ソレノイド弁に印加し、前記オフセット量は、正の値が定められる第１オフセット量と、正の値または負の値が定められる第２オフセット量との加算によって導出される。

また、前記制御部は、ドライブ走行状態と、コースト走行状態とで、導出する前記オフセット量を異ならせてもよい。

また、前記第１オフセット量は、調圧後における目標となる前記セカンダリ圧と、現在の前記オイルの温度とに基づいて決定してもよい。

また、前記第２オフセット量は、無段変速機のプライマリプーリにおける現在の位置と目標となる位置との差分に少なくとも基づいて導出される前記オイルの必要流量と、現在の前記オイルの温度とに基づいて決定してもよい。

また、前記制御部は、現在の前記オイルの温度が所定値以下である場合のみにおいて、前記第１オフセット量を導出し得るとよい。

また、前記制御部は、無段変速機の変速比が所定範囲である場合のみにおいて、前記第１オフセット量を導出し得るとよい。

また、前記変速比の所定範囲は、前記変速比が最大となるＬＯＷと、前記変速比が最小となるＯＤとの中間である中央変速比よりも前記ＯＤ側であるとよい。

また、前記制御部は、現在の前記オイルの温度が所定値以下である場合のみにおいて、前記第２オフセット量を導出し得るとよい。

また、前記制御部は、単位時間当たりの無段変速機のプライマリプーリにおける目標となる位置の変化量が所定値以上である場合、または、単位時間当たりの前記プライマリプーリにおける目標となる位置の位置変化量が所定値以下である場合のみにおいて、前記第２オフセット量を導出し得るとよい。

また、前記制御部は、無段変速機のプライマリプーリにおける現在の位置と目標となる位置との差分が所定範囲を超えた場合のみにおいて、前記第２オフセット量を導出し得るとよい。

本発明によれば、セカンダリプーリに供給するオイルの流量が不足または過多となることを抑制することが可能となる。

車両の構成を説明する図である。 動力伝達機構の構成を示す図である。 油圧制御装置の構成を説明する図である。 ＴＣＵによる電流値の補正制御処理の流れを説明するフローチャートである。 目標プライマリ回転数を算出する際に参照される特性マップの一例を示す図である。 単位トルク当たりの必要セカンダリ圧を算出する際に参照される特性マップの一例を示す図である。 第１オフセット量マップを示す図である。 必要流量を算出する際に参照される特性マップの一例を示す図である。 第２オフセット量マップを示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、車両１００の構成を説明する図である。なお、図１中、制御の流れを破線の矢印で示し、オイルの流れを実線の矢印で示す。図１に示すように、車両１００は、エンジン２０２、動力伝達機構２００、ＥＣＵ（Engine Control Unit）３００、油圧制御装置４００等が備える。エンジン２０２は、例えば、ガソリンエンジンである。詳しくは後述するが、動力伝達機構２００は、エンジン２０２の動力を変速して車輪に伝達する。ＥＣＵ３００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータで構成され、エンジン２０２全体を統括制御する。油圧制御装置４００は、動力伝達機構２００を構成する無段変速機（ＣＶＴ）２１０等にオイルを供給する。

以下、まず、動力伝達機構２００の概略的な構成を説明した後、油圧制御装置４００について詳述する。

図２は、動力伝達機構２００の構成を示す図である。図２に示すように、エンジン２０２は、クランクシャフト２０２ａを備えており、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフト２０２ａを回転させる。エンジン２０２のクランクシャフト２０２ａには、エンジン２０２側から、トルクコンバータ２０６、入力クラッチ２０８を介して無段変速機２１０が接続される。

トルクコンバータ２０６は、クランクシャフト２０２ａに接続されたフロントカバー２０６ａと、フロントカバー２０６ａに固定されたポンプインペラ２０６ｂとを備える。また、トルクコンバータ２０６は、フロントカバー２０６ａ内において、ポンプインペラ２０６ｂにタービンランナ２０６ｃが対向配置されており、タービンランナ２０６ｃにタービンシャフト２０６ｄが接続される。さらに、トルクコンバータ２０６は、ポンプインペラ２０６ｂおよびタービンランナ２０６ｃの間の内周側にステータ２０６ｅが配置され、内部に作動流体が封入されている。

トルクコンバータ２０６は、ポンプインペラ２０６ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ２０６ｃに送ることでタービンランナ２０６ｃを回転させる。これにより、クランクシャフト２０２ａからタービンランナ２０６ｃに動力が伝達される。

ステータ２０６ｅは、タービンランナ２０６ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ２０６ｂに還流させ、ポンプインペラ２０６ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ２０６は伝達トルクを増幅することができる。

また、トルクコンバータ２０６は、タービンシャフト２０６ｄと一体回転するクラッチプレート２０６ｆがフロントカバー２０６ａの内面に対向配置される。クラッチプレート２０６ｆは、油圧によりフロントカバー２０６ａに押し付けられることにより、クランクシャフト２０２ａからタービンシャフト２０６ｄに動力が伝達される。また、油圧を制御することでクラッチプレート２０６ｆがフロントカバー２０６ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフト２０２ａからタービンシャフト２０６ｄへ伝達される動力を調整することができる。

入力クラッチ２０８は、タービンシャフト２０６ｄに固定された固定ケース２０８ａと、回転軸２０４ａと一体回転する移動部材２０８ｂとが対向配置されており、油圧制御装置４００から供給されるオイルの油圧により、移動部材２０８ｂが固定ケース２０８ａに向けて移動する。

入力クラッチ２０８は、固定ケース２０８ａと移動部材２０８ｂとが離間した開放状態において、タービンシャフト２０６ｄと回転軸２０４ａとの間の動力の伝達を遮断する。また、入力クラッチ２０８は、入力クラッチ２０８に付加される油圧により固定ケース２０８ａに移動部材２０８ｂが押し付けられた連結状態において、タービンシャフト２０６ｄと回転軸２０４ａとの間で動力を伝達する。なお、入力クラッチ２０８は、付与される油圧によって、タービンシャフト２０６ｄと回転軸２０４ａとの間で伝達される動力を調整できる。

無段変速機２１０は、プライマリプーリ２１２、セカンダリプーリ２１４、ベルト２１６を含む。プライマリプーリ２１２は、回転軸２０４ａに設けられ、セカンダリプーリ２１４は、回転軸２０４ａに対して平行に配置された平行軸２１８に設けられる。ベルト２１６は、リンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成される。ベルト２１６は、プライマリプーリ２１２とセカンダリプーリ２１４との間に張架され、プライマリプーリ２１２とセカンダリプーリ２１４との間で動力を伝達する。ここでは、ベルト２１６がチェーンベルトで構成される場合について説明したが、ベルト２１６は、例えば、２つのリングで複数のコマ（エレメント）を挟持して構成される金属ベルトで構成されてもよい。

プライマリプーリ２１２は、回転軸方向に移動可能な可動シーブ２１２ａと、回転軸方向の移動が規制されている固定シーブ２１２ｂとを備えている。可動シーブ２１２ａと固定シーブ２１２ｂは、互いに回転軸２０４ａの軸方向に対向して設けられる。また、可動シーブ２１２ａと固定シーブ２１２ｂの双方の対向面が、略円錐形状のコーン面２１２ｃとなっており、このコーン面２１２ｃによってベルト２１６が張架される溝が形成される。

同様に、セカンダリプーリ２１４は、回転軸方向の移動が規制されている固定シーブ２１４ａと、回転軸方向に移動可能な可動シーブ２１４ｂで構成される。固定シーブ２１４ａと可動シーブ２１４ｂは、互いに平行軸２１８の軸方向に対向して設けられる。また、固定シーブ２１４ａと可動シーブ２１４ｂの双方の対向面が、略円錐形状のコーン面２１４ｃとなっており、このコーン面２１４ｃによってベルト２１６が張架される溝が形成される。

そして、プライマリプーリ２１２の可動シーブ２１２ａは、油圧制御装置４００から供給されるオイルの油圧により、回転軸２０４ａの軸方向の位置が可変とされる。また、セカンダリプーリ２１４の可動シーブ２１４ｂは、油圧制御装置４００から供給されるオイルの油圧により、平行軸２１８の軸方向の位置が可変とされる。

このように、プライマリプーリ２１２の可動シーブ２１２ａと固定シーブ２１２ｂ、および、セカンダリプーリ２１４の固定シーブ２１４ａと可動シーブ２１４ｂのそれぞれの対向間隔が可変となる。そして、ベルト２１６が張架される溝は、プライマリプーリ２１２の可動シーブ２１２ａと固定シーブ２１２ｂ、および、セカンダリプーリ２１４の固定シーブ２１４ａと可動シーブ２１４ｂの径方向内方が狭く、径方向外方が広くなっている。そのため、コーン面２１２ｃ、２１４ｃの対向間隔が変わり、ベルト２１６が張架される溝幅が変更されると、ベルト２１６の張架される位置が変わる。

プライマリプーリ２１２を例に挙げると、コーン面２１２ｃの対向間隔が広くなり、ベルト２１６が掛け渡される溝の幅が広くなると、コーン面２１２ｃのうち、ベルト２１６の張架される位置が内径側となり、ベルト２１６の巻き付け径が小さくなる。一方、コーン面２１２ｃの対向間隔が狭くなり、ベルト２１６が掛け渡される溝の幅が狭くなると、コーン面２１２ｃのうち、ベルト２１６の張架される位置が外径側となり、巻き付け径が大きくなる。こうして、無段変速機２１０は、回転軸２０４ａと平行軸２１８との間の伝達動力を無段変速する。

平行軸２１８は、ギヤ機構２２０ａを介して、車輪２２６が連結された出力軸２２２に接続されており、無段変速機２１０によって変速された伝達動力を、ギヤ機構２２０ａおよび出力軸２２２を介して車輪２２６に伝達する。

図３は、油圧制御装置４００の構成を説明する図である。図３中、オイルの流れを実線の矢印で示し、制御の流れを破線の矢印で示す。図３に示すように、油圧制御装置４００は、オイルポンプ４０２、調圧弁４０４、ソレノイド弁４０６、セカンダリ圧制御弁４０８、ＴＣＵ（制御部）４１０、アップ弁およびダウン弁から構成されるデューティー弁４１２、プライマリ圧制御弁４１４を含んで構成される。

オイルポンプ４０２は、エンジン２０２の回転に伴って作動するポンプである。オイルポンプ４０２は、例えば、タービンシャフト２０６ｄ（図２参照）に接続され、タービンシャフト２０６ｄの回転に比例して作動する。オイルポンプ４０２は、不図示のオイルパンからオイルを吸引し、吸引したオイルを、油圧制御装置４００を介して、トルクコンバータ２０６（図２参照）、無段変速機２１０のプライマリプーリ２１２、セカンダリプーリ２１４、入力クラッチ２０８および各種潤滑部に供給する。また、トルクコンバータ２０６、プライマリプーリ２１２、セカンダリプーリ２１４、入力クラッチ２０８および各種潤滑部で利用されたオイルは、不図示のオイルパンに返送されて、循環することとなる。

調圧弁４０４は、オイルポンプ４０２から供給されたライン圧のオイルを所定の圧力に減圧してソレノイド弁４０６へとオイルを供給する。

ソレノイド弁４０６は、印加される電流の電流値に応じて、調圧弁４０４から供給されたオイルを調圧してセカンダリ圧制御弁４０８へと供給する。なお、以下では、ソレノイド弁４０６によって調圧されたオイルの圧力をセカンダリ圧制御信号圧と称する。具体的には、ソレノイド弁４０６に印加する電流の電流値が増大すると、出力されるセカンダリ圧制御信号圧が降下し、ソレノイド弁４０６に印加する電流の電流値が減少すると、出力されるセカンダリ圧制御信号圧が増大する。ソレノイド弁４０６へ印加する電流の電流値は、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）４１０によって制御される。

セカンダリ圧制御弁４０８は、オイルポンプ４０２から供給されたライン圧のオイルを、ソレノイド弁４０６から出力されたセカンダリ圧制御信号圧に基づいて調圧して入力クラッチ２０８、可動シーブ２１２ａ、可動シーブ２１４ｂに供給する。なお、以下では、セカンダリ圧制御弁４０８によって調圧されたオイルの圧力をセカンダリ圧と称する。具体的には、ソレノイド弁４０６から供給されたオイルのセカンダリ圧制御信号圧によってセカンダリ圧制御弁４０８内の不図示のスプール弁軸をセカンダリ圧制御弁４０８内で移動させる。これにより、オイルポンプ４０２から供給されたライン圧のオイルを所望のセカンダリ圧まで減圧することができる。すなわち、ソレノイド弁４０６から供給されたオイルは、セカンダリ圧を調圧するために用いられ、プライマリプーリ２１２の可動シーブ２１２ａ、セカンダリプーリ２１４の可動シーブ２１４ｂ、および、入力クラッチ２０８へは供給されない。

デューティー弁４１２は、アップ弁とダウン弁とを備え、オイルポンプ４０２から供給されたライン圧のオイルを調圧してプライマリ圧制御弁４１４に供給する。なお、以下では、デューティー弁４１２によって調圧されたオイルの圧力をプライマリ圧制御信号圧と称する。ここで、アップ弁はプライマリ圧制御信号圧を上昇させるために用いられ、ダウン弁はプライマリ圧制御信号圧を降下させるために用いられる。また、デューティー弁４１２における、アップ弁およびダウン弁の制御は、ＴＣＵ４１０によって行われる。

プライマリ圧制御弁４１４は、オイルポンプ４０２から供給されたライン圧のオイルを、デューティー弁４１２から出力されたプライマリ圧制御信号圧に基づいて調圧して可動シーブ２１２ａに供給する。なお、以下では、プライマリ圧制御弁４１４によって調圧されたオイルの圧力をプライマリ圧と称する。具体的には、デューティー弁４１２から供給されたオイルのプライマリ圧制御信号圧によってプライマリ圧制御弁４１４内の不図示のスプール弁軸をプライマリ圧制御弁４１４内で移動させる。これにより、オイルポンプ４０２から供給されたライン圧のオイルを所望のプライマリ圧に減圧することができる。すなわち、デューティー弁４１２から供給されたオイルは、プライマリ圧を調圧するために用いられ、プライマリプーリ２１２の可動シーブ２１２ａへは供給されない。

ＴＣＵ４１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ソレノイド弁４０６や、デューティー弁４１２へ印加する電流の電流値を制御する。詳しくは後述するが、ＴＣＵ４１０は、セカンダリプーリ２１４に供給する油圧の目標となる目標セカンダリ圧のオイルをセカンダリ圧制御弁４０８が出力するように、目標セカンダリ圧制御信号圧を決定し、この決定した目標セカンダリ圧に対応する電流の電流値をソレノイドに印加する。

上記のように、プライマリプーリ２１２の可動シーブ２１２ａには、プライマリ圧のオイルおよびセカンダリ圧のオイルの両方が供給されることとなる。そのため、プライマリプーリ２１２とベルト２１６との間の滑りに対して、セカンダリ圧が与える影響は比較的小さい。また、アップ弁およびダウン弁のそれぞれは、電流値の増加方向と減少方向において、電流値に対する出力油圧（プライマリ圧制御信号圧）が異なるヒステリシス特性を有している。しかしながら、上記のように、アップ弁でプライマリ圧制御信号圧の昇圧を行い、ダウン弁でプライマリ圧制御信号圧の降圧を行うため、アップ弁およびダウン弁においては、ヒステリシス特性が、プライマリプーリ２１２とベルト２１６との間の滑りに対して与える影響は比較的小さい。

一方、上記のように、セカンダリプーリ２１４の可動シーブ２１４ｂには、セカンダリ圧のオイルのみが付与される。そのため、セカンダリプーリ２１４とベルト２１６との間の滑りに対してセカンダリ圧が与える影響は大きい。そして、セカンダリ圧の調圧において応答遅れが生じた場合、セカンダリプーリ２１４とベルト２１６との間に滑りが生じるおそれがある。同様に、入力クラッチ２０８にも、セカンダリ圧のみが付与されるため、入力クラッチ２０８の滑りに対してセカンダリ圧が与える影響は大きい。

続いて、ＴＣＵ４１０による電流値の補正制御処理の具体的な流れについて、図４を参照して説明する。図４は、ＴＣＵ４１０による電流値の補正制御処理の流れを説明するフローチャートである。当該ＴＣＵ４１０による電流値の補正制御処理は、例えば、所定時間間隔の割込処理として実行される。

まず、ＴＣＵ４１０は、補正前電流値を導出する（ステップＳ１００）。ここで、補正前電流値とは、ソレノイド弁４０６に付与する電流値を決める際の補正量を考慮していない電流値である。以下に、補正前電流値の導出について詳述する。

まず、ＴＣＵ４１０は、車速とアクセル開度に基づいて、目標プライマリ回転数を導出する。図５は、目標プライマリ回転数を算出する際に参照される特性マップの一例を示す図である。図５に示す特性マップでは、変速比が最大となる特性線ＬＯＷと変速比が最小となる特性線ＯＤとの間に、アクセルペダルの踏み込み量に伴って増減するアクセル開度（図５では１０％～３０％）に対応した複数の特性線が設定されている。ＴＣＵ４１０は、車速およびアクセル開度に基づいてこの特性マップを参照することで、プライマリプーリ２１２の目標回転数（目標プライマリ回転数）を導出することができるようになっている。

ＴＣＵ４１０は、目標プライマリ回転数と実セカンダリ回転数とに基づいて、目標変速比を導出する。具体的には、上記ステップＳ１００において導出した目標プライマリ回転数と、不図示のセカンダリ回転数センサによって検出されたセカンダリプーリ２１４の回転数の値（実セカンダリ回転数）とに基づいて、目標変速比（実セカンダリ回転数／目標プライマリ回転数）を導出する。

ＴＣＵ４１０は、目標変速比と入力トルクに基づいて、単位トルク当たりの必要油圧を導出する。入力トルクは、ＥＣＵ３００から取得した実トルクおよび目標トルクのうち、大きい方の値を用いる。図６は、単位トルク当たりの必要セカンダリ圧を算出する際に参照される特性マップの一例を示す図である。図６に示す特性マップでは、入力トルクに対応した複数の特性線が設定されており、入力トルクと目標変速比に基づいてこの特性マップを参照することで、単位トルク当たりの必要油圧を導出することができるようになっている。

ＴＣＵ４１０は、単位トルク当たりの必要油圧に目標変速比を乗算して、セカンダリプーリ２１４に供給する油圧の目標となる目標セカンダリ圧を導出する。ＴＣＵ４１０は、目標セカンダリ圧から目標セカンダリ圧制御信号圧を求め、補正前電流値を導出する。具体的には、目標セカンダリ圧と目標セカンダリ圧制御信号圧との対応関係を示すマップを予め記憶しておき、このマップを用いることによって、目標セカンダリ圧制御信号圧を導出する。また、現在の油圧から目標セカンダリ圧制御信号圧へと調圧するために、現在の電流値から増加または減少させた電流値（補正前電流値）を導出するためのマップを予め記憶しておく。そして、この補正前電流値に関するマップを用いることによって、補正前電流値を導出する。

続いて、ＴＣＵ４１０は、第１オフセット設定条件が成立したかを判定する（ステップＳ１０２）。その結果、第１オフセット設定条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１０２のＹＥＳ）には、後述のステップＳ１０４に処理を移し、第１オフセット設定条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１０２のＮＯ）には、後述のステップＳ１０６に処理を移す。

ここで、第１オフセット設定条件としては、第１オフセット設定条件（１）オイルの温度が所定値以下であること、第１オフセット設定条件（２）変速比が所定範囲内であることの２の条件が両方成立した場合としている。

一般的にオイルの粘性は温度に依存して変化し、オイルの温度が高いときは粘度が低く、オイルの温度が低いときは粘度が高い。第１オフセット設定条件（１）は、主に、温度変化によるオイルの粘性への影響を考慮して設けられている。本実施形態では、第１オフセット設定条件（１）について、オイルの温度の所定値を全域に設定している。ただし、第１オフセット設定条件（１）について、オイルの温度の所定値を全域に設定せずに、オイルの温度の所定値を所望の値に設定するとしてもよい。

また、本実施形態では、第１オフセット設定条件（２）について、変速比が最大となるＬＯＷと変速比が最小となるＯＤとの間におけるＯＤ付近を、変速比の所定範囲として設定している。すなわち、ＬＯＷとＯＤとの中間である中央変速比よりもＯＤ側を変速比の所定範囲として設定している。これは、変速比がＯＤ付近においては、セカンダリプーリ２１４における必要圧よりも入力クラッチ２０８における必要圧の方が大きいため、セカンダリプーリ２１４とベルト２１６との間の滑りを抑制するのに十分な目標セカンダリ圧を設定したとしても、この目標セカンダリ圧が入力クラッチ２０８における必要圧に満たない傾向があるためである。このように、第１オフセット設定条件（２）は、入力クラッチ２０８における滑りの抑制を考慮して設けられている。

ＴＣＵ４１０は、上記ステップＳ１０２において第１オフセット設定条件が成立したと判定した場合、第１オフセット量を決定する（ステップＳ１０４）。具体的には、予め設定されている第１オフセット量マップを参照して目標セカンダリ圧と、オイル温度とに基づいて、第１オフセット量を決定する。図７は、第１オフセット量マップを示す図である。図７に示すように、第１オフセット量マップでは、同一目標セカンダリ圧において、オイル温度が低くなるほど第１オフセット量が大きくなる。また、第１オフセット量マップでは、同一オイル温度において、目標セカンダリ圧が低くなるほど第１オフセット量が大きくなる。換言すれば、同一目標セカンダリ圧において、オイル温度が高くなるほど第１オフセット量が小さくなり、同一オイル温度において、目標セカンダリ圧が高くなるほど第１オフセット量が小さくなる。したがって、第１オフセット量マップのうちオイル温度が最も低い値で、かつ、目標セカンダリ圧が最も低い値のとき、第１オフセット量は最も大きな値となる。また、オイル温度が最も大きい値で、かつ、目標セカンダリ圧が最も高い値のとき、第１オフセット量は最も小さな値となる。

ここで、入力トルクが比較的小さい領域においては、セカンダリプーリ２１４における必要圧よりも入力クラッチ２０８における必要圧の方が大きい。逆に、入力トルクが比較的大きい領域においては、セカンダリプーリ２１４における必要圧よりも入力クラッチ２０８における必要圧の方が小さい。したがって、目標セカンダリ圧が比較的高い領域におけるオフセット量は主に、入力クラッチ２０８の滑りの抑制に対して効果を有していることとなる。一方、目標セカンダリ圧が比較的低い領域におけるオフセット量は主に、セカンダリプーリ２１４とベルト２１６との間の滑りの抑制に対して効果を有していることとなる。

また、本実施形態では、第１オフセット量マップは、主にドライブ走行状態において参照するドライブ走行状態用の第１オフセット量マップと、主にコースト走行状態において参照するコースト走行状態用の第１オフセット量マップと有している。ドライブ走行状態用の第１オフセット量マップは、コースト走行状態用の第１オフセット量マップに比べて、ドライブ走行時における燃費影響を考慮して、オフセット量が小さく設定されている。なお、コースト走行状態においては、元々燃料カットを行っているので、オフセット量を大きく設定したとしても、燃費影響を小さくすることができる。

上記のように、ドライブ走行状態用の第１オフセット量マップと、コースト走行状態用の第１オフセット量マップとでオフセット量に差を設けている。本実施形態では、コースト走行状態からドライブ走行状態へ遷移した場合と、ドライブ走行状態からコースト走行状態へ遷移した場合とで、参照する第１オフセット量マップを切り替えるタイミングが異なるようにしている。具体的には、ドライブ走行状態からコースト走行状態へ遷移した場合については、ドライブ走行状態用の第１オフセット量マップから、コースト走行状態用の第１オフセット量マップへの切替を即時に行う。一方、コースト走行状態からドライブ走行状態へ遷移した場合には、コースト走行状態用の第１オフセット量マップからドライブ走行状態用の第１オフセット量マップへの切り替えに際して遅延（ディレイ）を持たせている。すなわち、セカンダリ圧の昇圧途中で、オフセット量が大きいコースト走行状態用の第１オフセット量マップから、オフセット量が小さいドライブ走行状態用の第１オフセット量マップへの切り替えを行わないようにすることで、変速をスムーズに行うことができるようにしている。

次に、ＴＣＵ４１０は、第１オフセット解除条件が成立したかを判定する（ステップＳ１０６）。その結果、第１オフセット解除条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１０６のＹＥＳ）には、後述のステップＳ１０８に処理を移し、第１オフセット解除条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１０６のＮＯ）には、後述のステップＳ１１０に処理を移す。

ここで、第１オフセット解除条件としては、上記の第１オフセット設定条件（１）オイルの温度が所定値以下であること、第１オフセット設定条件（２）変速比が所定範囲内であることの２の条件のいずれか一方が非成立となった場合としている。

ＴＣＵ４１０は、上記ステップＳ１０６において第１オフセット解除条件が成立したと判定した場合、第１オフセット量を解除する（ステップＳ１０８）。なお、第１オフセット量が設定されていなかった場合には、処理をステップＳ１１０に移す。

ＴＣＵ４１０は、第２オフセット設定条件が成立したかを判定する（ステップＳ１１０）。その結果、第２オフセット設定条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１１０のＹＥＳ）には、後述のステップＳ１１２に処理を移し、第２オフセット設定条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１１０のＮＯ）には、後述のステップＳ１１４に処理を移す。

ここで、第２オフセット設定条件としては、第２オフセット設定条件（１）オイルの温度が所定値以下であること、第２オフセット設定条件（２）単位時間当たりの目標プライマリプーリ位置変化量が所定値以上であること、または、単位時間当たりの目標プライマリプーリ位置変化量が所定値以下であること、（３）目標プライマリプーリ位置と実プライマリプーリ位置との差であるプライマリプーリ位置偏差が所定範囲を超えたことの３の条件が全て成立した場合としている。

一般的にオイルの粘性は温度に依存して変化し、オイルの温度が高いときは粘度が低く、オイルの温度が低いときは粘度が高い。第２オフセット設定条件（１）は、主に、温度変化によるオイルの粘性への影響を考慮して設けられている。本実施形態では、第２オフセット設定条件（１）について、オイルの温度の所定値を全域に設定している。ただし、第２オフセット設定条件（１）について、オイルの温度の所定値を全域に設定せずに、オイルの温度の所定値を所望の値に設定するとしてもよい。

また、上記の第２オフセット設定条件（２）において、単位時間当たりの目標プライマリプーリ位置変化量が所定値以上であることについては、変速比が低くなるアップシフトにおける変速速度が比較的速い場合に対応している。また、単位時間当たりの目標プライマリプーリ位置変化量が所定値以下であることについては、変速比が高くなるダウンシフトにおける変速速度が比較的早い場合に対応している。アップシフトにおける変速速度が比較的速い場合、または、ダウンシフトにおける変速速度が比較的早い場合には、セカンダリプーリ２１４側において収容するオイルの容積変化が大きくなり、セカンダリプーリ２１４に供給するオイルの流量が不足または過多が生じることが予測されるからである。

また、上記の第２オフセット設定条件（３）において、実プライマリプーリ位置は、ＴＣＵ４１０において、現在の変速比からの推定で導出されることとなる。また、プライマリプーリ位置偏差が所定範囲を超えた場合とは、ダウンシフト量、または、アップシフト量が比較的大きい場合に対応している。プライマリプーリ位置偏差の値は、ＯＤにおけるプライマリプーリ２１２の可動シーブ２１２ａの位置を基準（「０」）としている。すなわち、アップシフトの場合にはプライマリプーリ位置偏差はマイナスの値をとり、ダウンシフトの場合にはプライマリプーリ位置偏差はプラスの値をとることとなる。

ＴＣＵ４１０は、上記ステップＳ１１０において第２オフセット設定条件が成立したと判定した場合、第２オフセット量を決定する（ステップＳ１１２）。具体的には、まず、予め設定されている必要流量マップを参照してセカンダリプーリ２１４に供給するオイルの必要流量を導出する。図８は、必要流量マップを示す図である。図８に示すように、必要流量マップは、プライマリプーリ位置偏差が正の範囲（ダウンシフト）においては、プライマリプーリ位置偏差が大きい正の値をとるほど必要流量が大きい正の値をとる。一方、プライマリプーリ位置偏差が負の範囲（アップシフト）においては、プライマリプーリ位置偏差が大きい負の値をとるほど必要流量が大きい負の値をとる。また、プライマリプーリ位置偏差の値が「０」の場合には、必要流量の値も「０」をとることとなる。なお、図８では、オイル温度によらず、縦軸には同じ値が設定されている。

すなわち、アップシフトにおいてセカンダリプーリに供給するオイルの流量が過多となることが予測されることから、セカンダリプーリに供給していたオイルを排出するようにマイナスの値の必要流量が導出される。また、ダウンシフトにおいてセカンダリプーリに供給するオイルの流量が不足となることが予測されることから、セカンダリプーリに供給するオイルを増やすようにプラスの値の必要流量が導出される。

次に、ＴＣＵ４１０は、予め設定されている第２オフセット量マップを参照して、上記のようにして導出した必要流量と、オイル温度とに基づいて、第２オフセット量を決定する。図９は、第２オフセット量マップを示す図である。図９に示すように、第２オフセット量マップは、必要流量が正の範囲において、同一必要流量に対して、オイル温度が低くなるほど第２オフセット量が大きい正の値をとる。また、第２オフセット量マップは、必要流量が正の範囲において、同一オイル温度に対して、必要流量が大きい正の値をとるほど第２オフセット量が大きい正の値をとる。一方、第２オフセット量マップは、必要流量が負の範囲において、同一必要流量に対して、オイル温度が低くなるほど第２オフセット量が大きい負の値をとる。また、第２オフセット量マップは、必要流量が負の範囲において、同一オイル温度に対して、必要流量が大きい負の値をとるほど第２オフセット量が大きい負の値をとる。また、必要流量の値が「０」の場合には、オイル温度によらず、オフセット量の値は「０」をとることとなる。

次に、ＴＣＵ４１０は、第２オフセット解除条件が成立したかを判定する（ステップＳ１１４）。その結果、第２オフセット解除条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１１４のＹＥＳ）には、後述のステップＳ１１６に処理を移し、第２オフセット解除条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１１４のＮＯ）には、後述のステップＳ１１８に処理を移す。

ここで、第２オフセット解除条件としては、プライマリプーリ位置偏差が所定範囲に収まった状態を所定時間継続した場合としている。ここで、所定時間としては、例えば、コンマ数秒程度のオーダーが設定される。

ＴＣＵ４１０は、上記ステップＳ１１４において第２オフセット解除条件が成立したと判定した場合、第２オフセット量を解除する（ステップＳ１１６）。なお、第２オフセット量が設定されていなかった場合には、処理をステップＳ１１８に移す。

ＴＣＵ４１０は、上記ステップＳ１００において導出した補正前電流値に、第１オフセット量および第２オフセット量を加算して、目標電流値を導出する（ステップＳ１１８）。

ＴＣＵ４１０は、上記ステップＳ１１８において導出した目標電流値をソレノイド弁４０６に印加して（ステップＳ１２０）、当該電流値の補正制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態の油圧制御装置４００によれば、ＴＣＵ４１０は、セカンダリプーリ２１４に供給するオイルの流量が不足となることが予測される場合に、セカンダリプーリ２１４に供給するオイルの流量が大きくなるようにオフセット量を設定する。一方、ＴＣＵ４１０は、セカンダリプーリ２１４に供給するオイルの流量が過多となることが予測される場合に、セカンダリプーリ２１４に供給していたオイルを排出するようにオフセット量を設定する。これにより、セカンダリプーリ２１４に供給するオイルの流量が不足または過多となることを抑制することが可能となる。これによって、ベルト２１６とセカンダリプーリ２１４との間に滑りが発生するおそれを抑制し、また、変速遅れが生じるおそれを抑制することができる。

また、上記のように、主に変速比が所定範囲に該当する場合に対応してオフセット量が導出される第１オフセット量と、主にプライマリプーリ２１２の可動シーブ２１２ａの位置変化に対応してオフセット量が導出される第２オフセット量の２のオフセット量を併せ持つことによって、セカンダリプーリ２１４に供給するオイルの流量が不足または過多となることを抑制することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

なお、上記実施形態において、必要流量マップを参照して求める必要流量の値について、オイル温度によらず、必要流量マップの縦軸には同じ値の必要流量が設定されることとしたが、オイル温度によって、必要流量マップの縦軸に異なる値の必要流量を設定してもよい。

また、上記実施形態では、予め補正処理を行った電流値の電流をソレノイド弁４０６に付与し、フィードバック制御を特に行わないこととしたが、電流値の補正制御処理を実行した後に、さらに、フィードバック制御を併せて実行することとしてもよい。

また、上記実施形態では、セカンダリ圧のオイルを入力クラッチ２０８にも供給する場合について示したが、入力クラッチ２０８に供給するオイルの油圧を別系統で制御することとしてもよい。この場合には、入力クラッチ２０８を考慮せずに、第１オフセット量マップおよび第２オフセット量マップを設定してもよい。

また、上記実施形態では、第２オフセット設定条件（２）において、変速速度が比較的速い場合に対する条件について、目標プライマリプーリ位置変化量が所定値以上または所定値以下である場合について示したが、第２オフセット設定条件（２）として、単位時間当たりのプライマリプーリ２１２の位置の変化量（実プライマリプーリ位置変化量）が所定値以上の場合（アップシフトにおける変速速度が比較的速い場合）または所定値以下の場合（ダウンシフトにおける変速速度が比較的早い場合）としてもよい。

本発明は、油圧制御装置に利用できる。

２１０ 無段変速機
２１２ プライマリプーリ
２１４ セカンダリプーリ
４００ 油圧制御装置
４０６ ソレノイド弁
４０８ セカンダリ圧制御弁
４１０ ＴＣＵ（制御部）

Claims (11)

1. 印加された電流の電流値に応じて出力油圧を調圧するソレノイド弁と、
   前記出力油圧に基づいて無段変速機のセカンダリプーリに供給するオイルのセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧制御弁と、
   前記ソレノイド弁に印加する電流の電流値を決定し、前記決定した電流値の電流を前記ソレノイド弁に印加する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記セカンダリプーリに供給する前記オイルの流量が不足または過多となることが予測される所定の条件が成立した場合に、前記決定した電流値に対するオフセット量を導出し、前記オフセット量に基づいて前記電流値を補正し、補正した電流値の電流を前記ソレノイド弁に印加し、ドライブ走行状態と、コースト走行状態とで、導出する前記オフセット量を異ならせる油圧制御装置。
2. 印加された電流の電流値に応じて出力油圧を調圧するソレノイド弁と、
   前記出力油圧に基づいて無段変速機のセカンダリプーリに供給するオイルのセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧制御弁と、
   前記ソレノイド弁に印加する電流の電流値を決定し、前記決定した電流値の電流を前記ソレノイド弁に印加する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記セカンダリプーリに供給する前記オイルの流量が不足または過多となることが予測される所定の条件が成立した場合に、前記決定した電流値に対するオフセット量を導出し、前記オフセット量に基づいて前記電流値を補正し、補正した電流値の電流を前記ソレノイド弁に印加し、
   前記オフセット量は、正の値が定められる第１オフセット量と、正の値または負の値が定められる第２オフセット量との加算によって導出される油圧制御装置。
3. 前記制御部は、
   ドライブ走行状態と、コースト走行状態とで、導出する前記オフセット量を異ならせる請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記第１オフセット量は、調圧後における目標となる前記セカンダリ圧と、現在の前記オイルの温度とに基づいて決定される請求項２または３に記載の油圧制御装置。
5. 前記第２オフセット量は、無段変速機のプライマリプーリにおける現在の位置と目標となる位置との差分に少なくとも基づいて導出される前記オイルの必要流量と、現在の前記オイルの温度とに基づいて決定される請求項２から４のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
6. 前記制御部は、
   現在の前記オイルの温度が所定値以下である場合のみにおいて、前記第１オフセット量を導出し得る請求項２から５のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
7. 前記制御部は、
   無段変速機の変速比が所定範囲である場合のみにおいて、前記第１オフセット量を導出し得る請求項２から６のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
8. 前記変速比の所定範囲は、
   前記変速比が最大となるＬＯＷと、前記変速比が最小となるＯＤとの中間である中央変速比よりも前記ＯＤ側である請求項７に記載の油圧制御装置。
9. 前記制御部は、
   現在の前記オイルの温度が所定値以下である場合のみにおいて、前記第２オフセット量を導出し得る請求項２から８のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
10. 前記制御部は、
    単位時間当たりの無段変速機のプライマリプーリにおける目標となる位置の変化量が所定値以上である場合、または、単位時間当たりの前記プライマリプーリにおける目標となる位置の位置変化量が所定値以下である場合のみにおいて、前記第２オフセット量を導出し得る請求項２から９のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
11. 前記制御部は、
    無段変速機のプライマリプーリにおける現在の位置と目標となる位置との差分が所定範囲を超えた場合のみにおいて、前記第２オフセット量を導出し得る請求項２から１０のいずれか１項に記載の油圧制御装置。

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