JP7035995B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特に減速支援を行う運転支援装置の技術分野に関する。

この種の装置では、例えば特許文献１に記載されているように、車両の運転者の操作とは無関係に運転支援装置により行われる制御が、運転者の操作に起因して解除される。

特開２００６－１７５９４３号公報

運転支援装置により減速支援制御が行われているときに、運転者がブレーキペダルの操作を行ったことに起因して該減速支援制御が解除される場合、その解除の仕方によっては、運転者が違和感を覚える可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転者のブレーキペダルの操作に起因して減速支援制御が解除される際に、運転者が違和感を覚えることを抑制することができる運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る運転支援装置は、自車両の進路前方の対象に係る要件を含む所定支援条件が成立したときに、前記自車両を減速させる減速支援を行うとともに、前記減速支援が行われているときに、前記自車両の運転者によるペダル操作が行われたことを条件に、前記減速支援を終了する運転支援装置であって、前記減速支援が行われているときに、前記運転者によるブレーキペダルの操作が行われたことを条件に、前記ブレーキペダルの操作に係る前記運転者の操作意図を推定する推定手段と、前記推定された操作意図が前記対象に起因するものである場合は、前記推定された操作意図が前記対象に起因しないものである場合に比べて、前記減速支援を終了する際に前記減速支援に係る減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせる制御手段と、を備えるというものである。

実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 実施形態に係る調停方法を示すグラフである。 第１変形例に係る調停方法を示すグラフである。 第２変形例に係る調停方法を示すグラフである。 第３変形例に係る調停方法を示すグラフである。 第４変形例に係る調停方法を示すグラフである。

運転支援装置に係る実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。

（構成）
実施形態に係る運転支援装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図１において、運転支援装置１００は車両１に搭載されている。運転支援装置１００は、車両１のドライバの運転を支援する運転支援制御を実行可能に構成されている。本実施形態では、運転支援制御の一例として減速支援制御を挙げる。

運転支援装置１００は、減速支援制御を実現するために、認識センサ１１、車両センサ１２、対象認識部１３、意図判定部１４、減速度調停部１５及び速度制御部１６を備えて構成されている。

認識センサ１１は、例えばミリ波レーダ、カメラ等の車両１の外部の状況を認識可能な手段を有する。車両センサ１２は、例えば車輪速センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、操舵角センサ等の車両１の状態を検出可能な手段を有する。尚、認識センサ１１及び車両センサ１２には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。

対象認識部１３は、認識センサ１１の出力に基づいて、減速支援制御の対象を認識する。該対象として、例えば他車両、歩行者、構造物等の障害物、例えば道路標識、赤信号、停止線等の車両１の走行を規制するもの、例えば交差点、カーブ等の道路構造、が一例として挙げられる。つまり、減速支援制御の対象とは、車両１の減速又は停止を要求するものを意味する。

ここで、減速支援制御が実行される条件について説明する。本実施形態では、（ｉ）対象認識部１３により減速支援制御の対象が認識されていること、（ｉｉ）車両１と該認識された対象との間の距離が、第１所定距離以下であること、及び、（ｉｉｉ）ドライバが、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下していないこと、の３つの条件が満たされた場合に、減速支援制御が実行される。このため、減速支援制御の実行中に、ドライバがアクセルペダル又はブレーキペダルを踏下した場合、上記（ｉｉｉ）の条件が満たされないので、減速支援制御は解除される（即ち、終了する）。

減速支援制御の実行中にドライバがブレーキペダルを踏下した場合、減速支援制御が解除されるので、減速支援制御に係る減速支援量（以降、適宜“システム減速度”と称する）が減少する一方、ブレーキペダルが踏下されるにつれて該ブレーキペダルの操作に起因する減速度（以降、適宜“ドライバ減速度”と称する）が増加する。このため、ブレーキペダルの踏下量から期待される車両１の減速度の変化に比べて、車両１の実際の減速度の変化が小さくなる可能性がある。従って、減速支援制御の実行中にドライバがブレーキペダルを踏下した場合、ドライバが所謂Ｇ抜け（即ち、ブレーキペダルを踏下しているにもかかわらず、減速の効きが悪いと感じること）を感じる可能性がある。

ただし、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じたとしても、問題にならない場合が多い。他方で、ドライバが、ある目標位置に車両１を停止させたいという意図を持ってブレーキペダルを踏下した場合、所謂Ｇ抜けに起因して、目標位置に車両１を停止させられないという事態が生じる可能性がある。具体的には例えば、ドライバが、所謂Ｇ抜けに起因して、目標位置に車両１を停止させられないと感じ、ドライバが更にブレーキペダルを踏み込んだ結果、車両１が必要以上に減速してしまい、目標位置に車両１を停止させられなくなる可能性がある。

そこで、当該運転支援装置１００では、意図判定部１４によりドライバの意図を判定するとともに、該意図判定部１４による判定結果に基づいて、減速度調停部１５により減速支援制御が解除されるときのシステム減速度とドライバ減速度との調停方法が切り替えられる。

意図判定部１４は、減速支援制御の実行中にドライバがブレーキペダルを踏下した場合、対象認識部１３により認識された減速支援制御の対象に係る情報（例えば、対象の種別、車両１と対象との間の距離、車両１に対する対象の相対速度、等）と、車両センサ１２の出力（例えば、車両１の速度、ブレーキペダルの操作量、等）とに基づいて、ドライバに、減速支援制御の対象に起因する目標位置（例えば停止線等）に車両１を停止させたいという意図（以降、適宜“目標位置に向けた減速意図”と称する）があるか否かを判定する。

意図判定部１４は、ドライバがブレーキペダルを踏下した時点における車両１と減速支援制御の対象との間の距離が、第２所定距離（ここで、第２所定距離は、第１所定距離より小さい）以下である場合、ドライバに、目標位置に向けた減速意図があると判定する。尚、意図判定部１４は、車両１と減速支援制御の対象との間の距離に加えて、例えば車両１の速度、ドライバの視線方向、ブレーキペダルの踏下量及び踏下速度から求まるブレーキ勾配等に基づいて、ドライバに、目標位置に向けた減速意図があるか否かを判定してもよい。

減速度調停部１５は、上述のごとく、意図判定部１４による判定結果に基づいて減速支援制御が解除されるときのシステム減速度とドライバ減速度との調停方法を切り替える（具体的な説明は後述する）。減速度調停部１５は、更に、システム減速度とドライバ減速度とに基づいて、車両１に係る目標加減速度を演算する。

速度制御部１６は、減速度調停部１５により演算された目標加減速度を実現するように車両１を減速制御する（即ち、車両１に搭載されたブレーキシステム（図示せず）を制御する）。

（動作）
次に、運転支援装置１００の動作について図２のフローチャートを参照して説明する。

図２において、意図判定部１４は、車両センサ１２の出力に基づいて、ドライバがブレーキペダルを踏下したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理において、ドライバがブレーキペダルを踏下していないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、図２に示す動作は一旦終了される。その後、所定時間（例えば数十ミリ秒から数百ミリ秒等）経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われる。つまり、図２に示す動作は、所定時間に応じた周期で繰り返し行われる。

ステップＳ１０１の処理において、ドライバがブレーキペダルを踏下したと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、意図判定部１４は、減速支援制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の処理において、減速支援制御が実行されていないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、図２に示す動作は一旦終了される。

ステップＳ１０２の処理において、減速支援制御が実行されていると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、意図判定部１４は、ドライバに目標位置に向けた減速意図があるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

ステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、減速度調停部１５は、図３（ａ）に示すように、ドライバによりブレーキペダルが踏下された時刻ｔ０の直後からシステム減速度（図３（ａ）の破線参照）の減少を開始する。減速度調停部１５は、システム減速度とドライバ減速度（図３（ａ）の実細線参照）とに基づいて、車両１に係る目標加減速度を演算する（ステップＳ１０５）。速度制御部１６は、減速度調停部１５により演算された目標加減速度を実現するように車両１を減速制御する（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、減速度調停部１５は、図３（ｂ）に示すように、図３（ａ）においてシステム減速度の減少が開始されるタイミングより遅く、システム減速度の減少を開始する。この結果、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合は、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて、システム減速度がゼロになるタイミングが遅くなる。このように、本実施形態では、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合は、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合から、減速支援制御が解除されるときのシステム減速度とドライバ減速度との調停方法が切り替えられる（ステップＳ１０４）。

（技術的効果）
図３（ａ）では、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間のドライバ減速度の増加勾配（図３（ａ）の実細線参照）は、目標加減速度に相当する減速度の増加勾配（図３（ａ）の実太線参照）に比べて急である。このため、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じる可能性が比較的高い。ただし、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合なので、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じたとしても、ドライバの運転操作に影響はないと考えられる。

他方、図３（ｂ）では、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間のドライバ減速度の増加勾配（図３（ｂ）の実細線参照）と、目標加減速度に相当する減速度の増加勾配（図３（ｂ）の実太線参照）とは似通っている。時刻ｔ１後に減速度が少し減少するが、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合（図３（ａ）参照）に比べて、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じる可能性は低い。つまり、当該運転支援装置１００では、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合に、減速支援制御が解除されるときのシステム減速度とドライバ減速度との調停方法が切り替えられるので、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じることを抑制することができる。この結果、ドライバが、自らブレーキペダルを操作することによって、目標位置に車両１を停止させることが期待できる。

＜第１変形例＞
上述したステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）に、システム減速度の減少の開始を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて、どの程度遅らせるかは適宜決定されてよい。例えば図４に示すように、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合（図３（ａ）参照）に比べて、相当に遅れてシステム減速度の減少が開始されてもよい。この場合、実質的には、システム減速度にドライバ減速度が加算されることとなる。

システム減速度の減少の開始を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて、どの程度遅らせるかを決定する指標として、例えばドライバ減速度の減少勾配が挙げられる。つまり、ステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、減速度調停部１５は、ドライバ減速度の減少勾配が大きい場合には、ドライバ減速度の減少勾配が小さい場合に比べて、システム減速度の減少の開始を遅くしてよい。

例えば減速支援制御の対象としての他車両の挙動が急に変わったことに起因して、ドライバがブレーキペダルを踏下した場合は、ドライバ減速度の減少勾配が比較的大きくなると予測される。このような場合は、システム減速度にドライバ減速度が加算されるように、システム減速度とドライバ減速度とが調停されることが望ましい。なぜなら、車両１に比較的大きな減速度が生じるからである。

＜第２変形例＞
上述したステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、減速度調停部１５は、図５に示すように、システム減速度の減少勾配を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて緩やかにしてよい。この場合も、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合は、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて、システム減速度がゼロになるタイミングが遅くなる。

図５では、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間のドライバ減速度の増加勾配（図５の実細線参照）と、目標加減速度に相当する減速度の増加勾配（図５の実太線参照）とは似通っている。時刻ｔ１後に目標加減速度に相当する減速度が少し減少するが、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じる可能性は低い。従って、この場合も、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じることを抑制することができる。

尚、システム減速度の減少勾配は一定でなくてもよい。つまり、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて、システム減速度がゼロになるタイミングが遅くなりさえすれば、例えば、システム減速度が減少する期間の一部の期間のシステム減速度の減少勾配が、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて緩やかにされ、他の期間のシステム減速度の減少勾配が、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合と同じであってもよい。

＜第３変形例＞
上述したステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、減速度調停部１５は、システム減速度が減少する期間中に、システム減速度の減少勾配を変化させてもよい。この場合であっても、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合には、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合と比較して、システム減速度がゼロになるタイミングが遅れるように、システム減速度の減少勾配が変化することが好ましい。

具体的には例えば、図６に示すように、システム減速度が減少する期間（即ち、図６の時刻ｔ０から時刻ｔ２までの期間）のうち、該期間の始期から第１時間だけ、システム減速度の減少勾配を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて緩やかにする一方、該第１時間が経過した後、第２時間だけ、システム減速度の減少勾配を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて急にしてよい。

図６に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ２までの期間の始期からしばらくの間は、ドライバ減速度の増加勾配（図６の実細線参照）と、目標加減速度に相当する減速度の増加勾配（図６の実太線参照）とは似通るので、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じる可能性は低い。従って、この場合も、ドライバが所謂Ｇ抜けを感じることを抑制することができる。

尚、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合と、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合とで、システム減速度がゼロになるタイミングは同じになるように（即ち、例えば図６の時刻ｔ１にシステム減速度がゼロになるように）、システム減速度の減少勾配が変化してもよい。

＜第４変形例＞
上述したステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）であって、システム減速度の減少の開始を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて遅らせる場合、減速度調停部１５は、時刻ｔ０より前のシステム減速度の大きさに基づいて、システム減速度の減少が開始されるタイミングを決定してよい。具体的には、減速度調停部１５は、図７（ａ）に示すように、時刻ｔ０より前のシステム減速度の大きさがＧ２である場合（図７（ａ）の一点鎖線参照）は、時刻ｔ０より前のシステム減速度の大きさがＧ１である場合（図７（ａ）の破線参照）に比べて、システム減速度の減少が開始されるタイミングを遅くしてよい。

或いは、上述したステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）であって、システム減速度の減少勾配を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて緩やかにする場合、減速度調停部１５は、時刻ｔ０より前のシステム減速度の大きさに基づいて、システム減速度の減少勾配を決定してよい。具体的には、減速度調停部１５は、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ０より前のシステム減速度の大きさがＧ２である場合（図７（ｂ）の一点鎖線参照）は、時刻ｔ０より前のシステム減速度の大きさがＧ１である場合（図７（ｂ）の破線参照）に比べて、システム減速度の減少勾配を緩やかにしてよい。

＜第５変形例＞
上述したステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、減速度調停部１５は、システム減速度の減少の開始を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて遅らせるとともに、システム減速度の減少勾配を、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて緩やかにしてよい。

＜第６変形例＞
上述したステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、減速度調停部１５は、減速支援制御の対象が車両１と衝突しないもの（例えば、赤信号や一時停止標識に対応する停止線等）である場合は、該対象が車両１と衝突する可能性があるもの（例えば、他車両等）である場合に比べて、減速支援制御が解除されるタイミング（即ち、減速支援量がゼロになるタイミング）を早くしてよい（ただし、ドライバに目標位置に向けた減速意図がないと判定された場合に比べて、減速支援制御が終了されるタイミングは遅い）。

言い換えれば、ステップＳ１０３の処理において、ドライバに目標位置に向けた減速意図があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、減速度調停部１５は、減速支援制御の対象が車両１と衝突する可能性があるものである場合は、該対象が車両１と衝突しないものである場合に比べて、減速支援制御が解除されるタイミングを遅くしてよい
減速支援制御の対象が車両１と衝突しないものである場合は、所謂Ｇ抜けに起因する車両１の停止位置の目標位置からのずれに係る許容値は比較的大きい。他方で、減速支援制御の対象が車両１と衝突する可能性があるものである場合、所謂Ｇ抜けに起因する車両１の停止位置の目標位置からのずれに係る許容値は比較的小さい。上述のごとく構成すれば、減速支援制御の対象が車両１と衝突しないものである場合は、減速支援制御を比較的早期に解除することができる一方、減速支援制御の対象が車両１と衝突する可能性のあるものである場合は、所謂Ｇ抜けを好適に抑制して、車両１がドライバが思い描く目標位置停止されることが期待できる。

以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る運転支援装置は、自車両の進路前方の対象に係る要件を含む所定支援条件が成立したときに、前記自車両を減速させる減速支援を行うとともに、前記減速支援が行われているときに、前記自車両の運転者によるペダル操作が行われたことを条件に、前記減速支援を終了する運転支援装置であって、前記減速支援が行われているときに、前記運転者によるブレーキペダルの操作が行われたことを条件に、前記ブレーキペダルの操作に係る前記運転者の操作意図を推定する推定手段と、前記推定された操作意図が前記対象に起因するものである場合は、前記推定された操作意図が前記対象に起因しないものである場合に比べて、前記減速支援を終了する際に前記減速支援に係る減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせる制御手段と、を備えるというものである。上述の実施形態においては、意図判定部１４が推定手段の一例に相当し、減速度調停部１５が制御手段の一例に相当する。

減速支援が行われているときに運転者がブレーキペダルを操作した場合、減速支援が終了されるので、減速支援に係る減速支援量が減少する一方、ブレーキペダルの操作に起因する減速度が増加する。このとき、運転者がブレーキペダルの操作量（即ち、踏下量）から期待する自車両に生じる減速度の変化に比べて、自車両に実際に生じる減速度の変化が小さくなる可能性がある。つまり、減速支援が行われているときに、運転者がブレーキペダルを操作すると、減速支援が終了されることに起因して運転者が所謂Ｇ抜けを感じる可能性がある。

運転者が所謂Ｇ抜けを感じたとしても問題にならない場合が多い。しかしながら、例えば、自車両の進路前方の対象に起因して減速支援が行われているときに、運転者も該対象を認識した上で、運転者が期待する減速度よりも、減速支援による自車両の減速度が小さい場合、運転者が上記対象に応じた停止目標位置（例えば停止線等）に自車両を停止させるために（即ち、減速度を大きくしようとして）、ブレーキペダルを操作することがある。このとき、運転者が所謂Ｇ抜けを感じると、自車両を上記停止目標位置に停止させられないという事態が生じる可能性がある。具体的には例えば、ドライバが、所謂Ｇ抜けに起因して、目標位置に車両１を停止させられないと感じ、ドライバが更にブレーキペダルを踏み込んだ結果、車両１が必要以上に減速してしまい、目標位置に車両１を停止させられなくなる可能性がある。

当該運転支援装置では、推定手段により、減速支援が行われているときに、運転者によるブレーキペダルの操作が行われたことを条件に、ブレーキペダルの操作に係る運転者の操作意図が推定される。そして、制御手段により、操作意図が対象に起因するものである場合、言い換えれば、運転者が対象に応じた停止目標位置を思い描いていると推定される場合は、操作意図が対象に起因しないものである場合に比べて、減速支援を終了する際に減速支援量がゼロになるタイミング（即ち、減速支援が終了するタイミング）が遅らせられる。

減速支援量がゼロになるタイミングが遅くなると、運転者がブレーキペダルの操作量から期待する自車両に生じる減速度の変化と、自車両に実際に生じる減速度の変化との乖離の程度が小さくなる。つまり、減速支援量がゼロになるタイミングを遅くすることにより、運転者が所謂Ｇ抜けを感じることを抑制することができる。従って、当該運転支援装置によれば、運転者のブレーキペダルの操作に起因して減速支援が終了される際に、運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。この結果、運転者のレーキペダルの操作に起因して減速支援が終了される場合であっても、運転者が思い描く停止目標位置に自車両を停止させることが期待できる。

当該運転支援装置の一態様では、前記推定手段は、前記減速支援が行われており、且つ、前記自車両と前記対象との間の距離が所定距離未満であるときに、前記ブレーキペダルの操作が行われた場合、前記運転者の操作意図が前記対象に起因するものであると推定する。この態様によれば、比較的容易にして、運転者の操作意図が対象に起因するものであるか否かを推定することができる。

「所定距離」は、運転者の操作意図が対象に起因するものであるか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定される。「所定距離」は、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションによって、例えば、自車両と対象との間の距離と、運転者が対象を意識している程度との関係を求め、該関係に基づいて、運転者が対象を意識している程度が、運転者の運転操作に現れると推定される程度となる距離として設定すればよい。尚、上述した実施形態における「第２所定距離」は、上記「所定距離」の一例に相当する。

当該運転支援装置の他の態様では、前記制御手段は、前記推定された操作意図が前記対象に起因するものである場合は、前記推定された操作意図が前記対象に起因しないものである場合に比べて、前記ブレーキペダルの操作が行われてから、前記減速支援量の減少が開始されるまでの時間を長くすることによって、前記減速支援を終了する際に前記減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせる。この態様によれば、比較的容易にして、減速支援を終了する際に減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせることができる。

この態様では、前記制御手段は、前記減速支援が行われている期間の前記ブレーキペダルの操作が行われた時点より前の前記減速支援量である第１減速支援量が大きい場合は、前記第１減速支援量が小さい場合に比べて、前記時間を長くしてよい。第１減速支援量が大きい場合は、第１減速支援量が小さい場合に比べて、運転者が所謂Ｇ抜けを感じる可能性が高くなることが本願発明者の研究により判明している。従って、このように構成すれば、運転者が所謂Ｇ抜けを感じることを適切に抑制することができる。

当該運転支援装置の他の態様では、前記制御手段は、前記推定された操作意図が前記対象に起因するものである場合は、前記推定された操作意図が前記対象に起因しないものである場合に比べて、前記減速支援を終了する際の少なくとも一部の期間における前記減速支援量の減少勾配を緩やかにすることによって、前記減速支援を終了する際に前記減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせる。この態様によれば、比較的容易にして、減速支援を終了する際に減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせることができる。

この態様では、前記制御手段は、前記減速支援が行われている期間の前記運転者による前記ブレーキペダルの操作が行われた時点より前の前記減速支援量である第２減速支援量が大きい場合は、前記第２減速支援量が小さい場合に比べて、前記減少勾配を緩やかにしてよい。第２減速支援量が大きい場合は、第２減速支援量が小さい場合に比べて、運転者が所謂Ｇ抜けを感じる可能性が高くなることが本願発明者の研究により判明している。従って、このように構成すれば、運転者が所謂Ｇ抜けを感じることを適切に抑制することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１１…認識センサ、１２…車両センサ、１３…対象認識部、１４…意図判定部、１５…減速度調停部、１６…速度制限部、１００…運転支援装置

Claims (6)

1. 自車両の進路前方の対象に係る要件を含む所定支援条件が成立したときに、前記自車両を減速させる減速支援を行うとともに、前記減速支援が行われているときに、前記自車両の運転者によるペダル操作が行われたことを条件に、前記減速支援を終了する運転支援装置であって、
   前記減速支援が行われているときに、前記運転者によるブレーキペダルの操作が行われたことを条件に、前記ブレーキペダルの操作に係る前記運転者の操作意図を推定する推定手段と、
   前記推定された操作意図が前記対象に起因するものである場合は、前記推定された操作意図が前記対象に起因しないものである場合に比べて、前記減速支援を終了する際に前記減速支援に係る減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせる制御手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記推定手段は、前記減速支援が行われており、且つ、前記自車両と前記対象との間の距離が所定距離未満であるときに、前記ブレーキペダルの操作が行われた場合、前記運転者の操作意図が前記対象に起因するものであると推定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記制御手段は、前記推定された操作意図が前記対象に起因するものである場合は、前記推定された操作意図が前記対象に起因しないものである場合に比べて、前記ブレーキペダルの操作が行われてから、前記減速支援量の減少が開始されるまでの時間を長くすることによって、前記減速支援を終了する際に前記減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせることを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記制御手段は、前記減速支援が行われている期間の前記ブレーキペダルの操作が行われた時点より前の前記減速支援量である第１減速支援量が大きい場合は、前記第１減速支援量が小さい場合に比べて、前記時間を長くすることを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記制御手段は、前記推定された操作意図が前記対象に起因するものである場合は、前記推定された操作意図が前記対象に起因しないものである場合に比べて、前記減速支援を終了する際の少なくとも一部の期間における前記減速支援量の減少勾配を緩やかにすることによって、前記減速支援を終了する際に前記減速支援量がゼロになるタイミングを遅らせることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記制御手段は、前記減速支援が行われている期間の前記運転者による前記ブレーキペダルの操作が行われた時点より前の前記減速支援量である第２減速支援量が大きい場合は、前記第２減速支援量が小さい場合に比べて、前記減少勾配を緩やかにすることを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。

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