JP7029996B2 - 鞍乗り型車両のシートフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のシートフレーム構造に関する。

従来、自動二輪車のシートフレーム（シートレール）にマグネシウム素材を用い、締結部材を用いない構造として、一体に鋳造することが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４９８００９６号公報

特許文献１では、シートフレームを一体に鋳造するため、金型が大型になるので、シートフレーム各部に亘って十分な強度及び剛性を確保するために成形方法が制約される。
本発明の目的は、成形方法に制約を受けにくい鞍乗り型車両のシートフレーム構造を提供することにある。

本発明は、メインフレーム（２２）と、前記メインフレーム（２２）に締結されるマグネシウム合金製のシートフレーム（２５）とを備えた鞍乗り型車両のシートフレーム構造であって、前記シートフレーム（２５）は、前記メインフレーム（２２）から後方に向けて延び、前記シートフレーム（２５）は、左右二分割の鋳造品であるとともに、分割された左右の分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）同士を連結する二つの上下クロスメンバー（６５，６６）を備え、前記上下クロスメンバー（６５，６６）は、左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）にそれぞれ締付部材により締結され、一方の上クロスメンバー（６５）及び左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の上方にシート（１７）が配置され、他方の下クロスメンバー（６６）は、一方の前記上クロスメンバー（６５）と対向して配置され、左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の壁部（２５ｖ）の内側にはそれぞれリブ（２６Ｂ）が設けられ、前記リブ（２６Ｂ）は左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の長手方向に延び、且つ前記上下クロスメンバー（６５，６６）のそれぞれの締結部（２５ｆ，２５ｊ，２５ｈ）の間に設けられていることを特徴とする。

上記発明において、左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）は、車幅方向中央で左右に分割されていても良い。
また、上記発明において、車両側面視で左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）は、それぞれの後端部（２５ｃ）で締結されても良い。
また、上記発明において、前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の壁部（２５ｖ）の内側には、リブ（２６Ｂ）が設けられ、前記リブ（２６Ｂ）は、前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の長手方向に延び、且つ二つの前記クロスメンバー（６５，６６）のそれぞれの締結部（２５ｆ，２５ｈ）の間に設けられていても良い。

また、上記発明において、前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）は車幅方向に切った断面が車幅内方を開口するＵ字形状であり、Ｕ字の中心線（７５）上に前記リブ（２６Ｂ）が設けられていても良い。
また、上記発明において、前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の前記メインフレーム（２２
）との締結部（２５ａ，２５ｂ）周辺には、肉盛部（２６ｒ，２６ｓ）が形成されていて
も良い。

本発明は、シートフレームが、メインフレームから後方に向けて延び、シートフレームは、左右二分割の鋳造品であるとともに、分割された左右の分割部同士を連結する少なくとも二つのクロスメンバーを備え、二つのクロスメンバーは、左右の分割部にそれぞれ締付部材により締結され、少なくとも一方のクロスメンバー及び左右の分割部の上方にシートが配置され、他方のクロスメンバーは、一方のクロスメンバーと対向しているので、シートフレームは、左右二分割の鋳造品であるため、金型を小さくすることができ、成形方法に制約を受けにくい。従って、分割部自体の強度・剛性を容易に確保でき、また、クロスメンバーにより左右の分割部を連結することで左右の分割部を補強できるので、シートフレームとして十分な強度・剛性を確保することができる。

上記発明において、左右の分割部は、車幅方向中央で左右に分割されているので、金型を小さくすることができ、湯回りが向上してシートフレームの品質を高めることができる。
また、上記発明において、車両側面視で左右の分割部は、それぞれの後端部で締結されるので、左右の分割部の各前端部をメインフレームに締結した場合に、左右の分割部の各後端部同士を締結することで、左右の分割部を効果的に連結できる。
また、上記発明において、分割部の壁部の内側には、リブが設けられ、リブは、分割部の長手方向に延び、且つ二つのクロスメンバーのそれぞれの締結部間に設けられているので、締結部間にリブを設けることで、締結部に加わる荷重をリブ側に分散させることができ、十分な強度及び剛性を確保できる。

また、上記発明において、分割部は、断面Ｕ字形状であり、Ｕ字の中心線上にリブが設けられているので、分割部を断面Ｕ字形状とすることで、分割部の強度及び剛性を高めることができ、分割部の薄肉化を図ることができる。更に、リブを設けることで、分割部の十分な強度及び剛性を確保できる。
また、上記発明において、分割部のメインフレームとの締結部周辺には、肉盛部が形成されているので、シートフレームのメインフレームとの締結部において、十分な強度及び剛性を確保できる。

本発明のシートフレーム構造を備える自動二輪車を示す左側面図である。 車体フレームを示す左側面図である。 シートフレームを斜め上方から見た斜視図である。 シートフレームを斜め下方から見た斜視図である。 シートフレームを示す左側面図である。 シートフレームを示す平面図である。 シートフレームを示す底面図である。 シートフレームを示す正面図である。 シートフレームを示す背面図である。 左フレーム半体の内面を示す右側面図である。 左フレーム半体の内面及び横断面を示す斜視図である。 左フレーム半体の前部の内面を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明のシートフレーム構造を備える自動二輪車１０を示す左側面図、図２は、車体フレーム１１を示す左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して操舵可能に支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して揺動可能に支持された後輪１６と、車体フレーム１１の上部に設けられたシート１７とを備える。自動二輪車１０は、運転者がシート１７に跨って乗車する鞍乗り型車両である。

図１及び図２に示すように、車体フレーム１１は、主フレーム部１１Ａと、主フレーム部１１Ａの後部から後方斜め上方に延びるシートフレーム２５とから構成される。
主フレーム部１１Ａは、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のピボットフレーム２３及び左右一対のダウンフレーム２４を一体に備える。
ヘッドパイプ２１は、主フレーム部１１Ａの前端に設けられ、フロントフォーク１２を操舵可能に支持する。左右のメインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延び、上部で燃料タンク４３を支持する。左右のピボットフレーム２３は、左右のメインフレーム２２の後端からそれぞれ下方に延び、車幅方向に渡されたピボット軸４６でスイングアーム１４を揺動可能に支持する。左右のダウンフレーム２４は、左右のメインフレーム２２の下部から下方に延び、左右のピボットフレーム２３と共にエンジン３５を支持する。
左右のシートフレーム２５は、マグネシウム合金製であり、左右のメインフレーム２２に前端部がボルト・ナット等の締結部材２８で締結され、左右のメインフレーム２２から後方斜め上方にそれぞれ延びてシート１７及び同乗者用シート４４を支持している。

フロントフォーク１２は、上端部にハンドル３３が取付けられ、下端部に設けられた車軸３１を介して前輪１３を支持している。
エンジン３５は、クランクケース３６を備え、クランクケース３６には変速機３７が一体に設けられている。変速機３７の出力は、チェーン４１を介して後輪１６に伝達される。シート１７の後方には同乗者用シート４４が配置されている。スイングアーム１４は、後端部に設けられた車軸４７を介して後輪１６を支持している。

自動二輪車１０の前部及び下部は、カウリング５１で覆われている。カウリング５１は、アッパーカウル５２、ミドルカウル５３、ロアカウル５４から構成される。
アッパーカウル５２は、ヘッドライト５６の周囲を覆うとともに上部中央にウインドスクリーン５８が設けられる。ミドルカウル５３は、アッパーカウル５２の車幅方向外側から後方及び下方に延びて車体前部を両側方から覆う。ロアカウル５４は、エンジン３５を含む車体下部を覆う。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー６１で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー６２で覆われている。

図３は、シートフレーム２５を斜め上方から見た斜視図、図４は、シートフレーム２５を斜め下方から見た斜視図である。
図３及び図４に示すように、シートフレーム２５は、左右一対の左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒと、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒを連結する上下一対の上クロスメンバー６５及び下クロスメンバー６６とから構成される。
左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒと、上クロスメンバー６５及び下クロスメンバー６６とは、いずれもマグネシウム合金製であり、それぞれダイカスト成形により一体に成形される。

このように、シートフレーム２５の主要部を、左フレーム半体２５Ｌと右フレーム半体２５Ｒとに分離し、シートフレーム２５の主要部に対して、上クロスメンバー６５と下クロスメンバー６６とを別体にした。これにより、左フレーム半体２５Ｌ、右フレーム半体２５Ｒ、上クロスメンバー６５及び下クロスメンバー６６のそれぞれのダイカスト成形金型を小型にできる。なお、上クロスメンバー６５及び下クロスメンバー６６については、鋼板をプレス成形したものであっても良い。
左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒは、形状が左右対称であり、各部の名称及び符号は同一であるため、以下では、代表して左フレーム半体２５Ｌについてのみ説明する。なお、図によっては、右フレーム半体２５Ｒのみ、又は左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒについて説明する。

左フレーム半体２５Ｌは、前端部に、メインフレーム２２に取付けられる上下一対の主フレーム部被取付部２５ａ，２５ｂが設けられる。また、左フレーム半体２５Ｌの後端部には、左フレーム半体２５Ｌと右フレーム半体２５Ｒとを結合する後端結合部２５ｃが設けられる。
左フレーム半体２５Ｌの前部には、軽量化のための開口部２５ｄが形成されている。開口部２５ｄは、外部に露出している（図１参照）ため、自動二輪車１０（図１参照）の意匠性を向上させることができる。

上クロスメンバー６５は、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒのそれぞれの上部に複数のボルトで締結される。その締結用のボルトは、上クロスメンバー６５の両端部に開けられた複数のボルト挿通穴６５ｊに通される。
下クロスメンバー６６は、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒのそれぞれの下部に複数のボルトで締結される。その締結用のボルトは、下クロスメンバー６６の両端部に開けられたボルト挿通穴６６ｊに通される。

図３において、上クロスメンバー６５は、左右一対の締結部６５ａ、接続部６５ｂ、前屈曲部６５ｃ、後屈曲部６５ｄを一体に備える。
左右の締結部６５ａは、車幅方向の両端部に設けられ、複数のボルト挿通穴６５ｊを有する部分であり、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの上部に締結される。接続部６５ｂは、左右の締結部６５ａ間を接続する部分である。前屈曲部６５ｃは、左右の締結部６５ａ及び接続部６５ｂの前縁から下方に屈曲している。後屈曲部６５ｄは、左右の締結部６５ａ及び接続部６５ｂの後縁から上方に屈曲している。
このように、上クロスメンバー６５に前屈曲部６５ｃ及び後屈曲部６５ｄを設けることで、上クロスメンバー６５の剛性を高めることができ、ひいては、シートフレーム２５の剛性を向上させることができる。

図４において、下クロスメンバー６６は、左右一対の締結部６６ａ、接続部６６ｂ、前屈曲部６６ｃ、後屈曲部６６ｄを一体に備える。
左右の締結部６６ａは、車幅方向の両端部に設けられ、複数のボルト挿通穴６６ｊを有する部分であり、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの下部に締結される。接続部６６ｂは、左右の締結部６６ａ間を接続する平板状の部分である。前屈曲部６６ｃは、左右の締結部６６ａ及び接続部６６ｂの前縁から下方に屈曲している。後屈曲部６６ｄは、左右の締結部６６ａ及び接続部６６ｂの後縁から上方に屈曲している。
このように、下クロスメンバー６６に前屈曲部６６ｃ及び後屈曲部６６ｄを設けることで、下クロスメンバー６６の剛性を高めることができ、ひいては、シートフレーム２５の剛性を向上させることができる。

本実施形態のシートフレーム２５におけるマグネシウム合金の種類、化学成分は、ＡＭ５０Ａ（ＡＳＴＭ規格。Ａｌ：４．４～５．４ｗｔ％、Ｍｎ：０．２６～０．６ｗｔ％、Ｚｎ：０．２２ｗｔ％以下、Ｓｉ：０．１０ｗｔ％以下、Ｃｕ：０．０１０ｗｔ％以下、Ｎｉ：０．００２ｗｔ％以下、Ｆｅ：０．００４ｗｔ％以下、その他：０．０２ｗｔ％）、又は、ＡＭ６０Ｂ（ＡＳＴＭ規格。Ａｌ：５．５～６．５ｗｔ％、Ｍｎ：０．２４～０．６ｗｔ％、Ｚｎ：０．２２ｗｔ％以下、Ｓｉ：０．１０ｗｔ％以下、Ｃｕ：０．０１０ｗｔ％以下、Ｎｉ：０．００２ｗｔ％以下、Ｆｅ：０．００５ｗｔ％以下、その他：０．０２ｗｔ％）であり、さらに希土類（Ｃｅ，Ｌａ，Ｎｄなど）を０．２～０．５ｗｔ％添加したものである。

このＡＭ５０Ａ又はＡＭ６０Ｂの材料は、高延性で衝撃抵抗力が大きいという特徴を有しており、自動車のハンドル等にも用いられているものである。また、上記希土類を添加することにより、耐食性を向上させることができる。
また、このシートフレーム２５には、上述したＡＭ５０Ａ又はＡＭ６０Ｂの材料に、希土類を２．０～５．０ｗｔ％添加すれば、耐食性に加えて高温強度を向上させることができる。

図５は、シートフレーム２５を示す左側面図である。
左フレーム半体２５Ｌは、前端から後端に向かうにつれて次第に幅が狭くなるように形成されている。
左フレーム半体２５Ｌは、主フレーム部被取付部２５ａ，２５ｂにそれぞれ開けられたボルト挿通穴２５ｅと、上部に設けられた一対の上側ボス部２５ｆ，２５ｊと、後端結合部２５ｃに開けられたボルト挿通穴２５ｇ（図３、図４参照）とを備える。左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒのそれぞれのボルト挿通穴２５ｇにはボルト６９が通され、ボルト６９の先端部にナット（不図示）がねじ結合される。これにより、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの後端結合部２５ｃ同士がボルト６９及びナットによって締結される。
なお、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒ（図３参照）のそれぞれの後端結合部２５ｃにおいて、一方の後端結合部２５ｃにボルト挿通穴２５ｇを設け、他方の後端結合部２５ｃにねじ穴を設けて、ボルト挿通穴２５ｇに通したボルト６９の先端部を上記ねじ穴にねじ結合しても良い。

一対の上側ボス部２５ｆ，２５ｊは、上クロスメンバー６５が締結される部分であり、左フレーム半体２５Ｌの上部に上方に突出するように一体に形成されている。上側ボス部２５ｆ，２５ｊにはそれぞれねじ穴２６ｔ，２６ｕ（図１１参照）が形成され、ねじ穴２６ｔ，２６ｕにそれぞれボルト６７がねじ込まれて上クロスメンバー６５が締結される。
図３及び図５において、左フレーム半体２５Ｌの下部には、それぞれ車幅方向内方に突出するように一対の内側ボス部２５ｈが一体に形成されている。一対の内側ボス部２５ｈは、下クロスメンバー６６が締結される部分である。一対の内側ボス部２５ｈには、それぞれねじ穴２６ｖが形成され、ねじ穴２６ｖにボルト６８がねじ込まれて下クロスメンバー６６が締結される。

図６は、シートフレーム２５を示す平面図、図７は、シートフレーム２５を示す底面図である。
図６に示すように、シートフレーム２５に前後方向に延びる中心線２５Ｗを引いたときに、シートフレーム２５は、中心線２５Ｗに対して左右対称である。中心線２５Ｗは、自動二輪車１０（図１参照）の車幅方向の中央を通って前後方向に延びる車体中心線と一致する。即ち、シートフレーム２５は、車幅方向中央で左フレーム半体２５Ｌと右フレーム半体２５Ｒとに分割されている。
左フレーム半体２５Ｌは、車両前方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に変位する前部２５Ｘと、前部２５Ｘの後端から後方に延びる中間部２５Ｙと、中間部２５Ｙの後端から後方に向かうにつれて次第に車幅方向内側に変位する後部２５Ｚとから一体に構成される。
前部２５Ｘには、主フレーム部被取付部２５ａ，２５ｂが設けられる。下側の主フレーム部被取付部２５ｂ（詳しくは、外側面２５ｐ）は、上側の主フレーム部被取付部２５ａ（詳しくは、外側面２５ｑ）よりも突出量δ１だけ車幅方向外側に突出している。

また、図３及び図６において、前部２５Ｘの上部には、燃料タンク４３（図１参照）の後部を締結するタンク締結部２７ａと、燃料タンク４３を覆うタンクシェルター（不図示）及びＩＭＵ（慣性計測装置）用カバー（不図示）を締結するカバー部材締結部２７ｂとを一体に備える。
タンク締結部２７ａは、前部２５Ｘの最も上方に突出した部分であり、燃料タンク４３を取付けるための取付穴２７ｃが開けられている。カバー部材締結部２７ｂは、前部２５Ｘの最も車幅方向内側に突出した薄肉の部分であり、締結用ボルト（不図示）がねじ込まれるねじ穴２７ｄが上下に延びている。薄肉部としてのカバー部材締結部２７ｂは、薄肉であってもダイカスト成形により強度・剛性が確保されている。
例えば、カバー部材であるタンクシェルターやＩＭＵ用カバーを支持するために、カバー部材締結部２７ｂに代えて別体の鋼板製ステーを設けると、鋼板製ステーを左フレーム半体に締結する締結部材が必要（部品数増加、組付工数増加）である。更に、ステー自体及び締結部材の重量がカバー部材締結部２７ｂの重量よりも増える（重量増）。

図６において、後部２５Ｚは、中間部２５Ｙの後端から直線状に車幅方向内側へ傾斜しつつ延びる傾斜部２５ｋと、傾斜部２５ｋの後端から車幅方向内側へ屈曲する屈曲部２５ｍと、屈曲部２５ｍの車幅方向内側の端部から後方に突出する後端結合部２５ｃとからなる。
傾斜部２５ｋには、一対の上側ボス部２５ｆ，２５ｊが設けられている。
また、中間部２５Ｙと後部２５Ｚとの接続部２５ｎ、詳しくは接続部２５ｎの上部には、シート１７（図１参照）の後端部を締結するシート締結部２７ｅが上方に突出するように一体に設けられている。シート締結部２７ｅは、締結のためのボルトがねじ込まれるねじ穴２７ｆを備える。
更に、後部２５Ｚの傾斜部２５ｋの上部には、同乗者用シート４４（図１参照）に設けられるシート用ベルト（不図示）の端部を締結するベルト締結部２７ｇが上方に突出するように一体に設けられる。ベルト締結部２７ｇは、締結のためのボルトがねじ込まれるねじ穴２７ｈを備える。

上クロスメンバー６５は、車両前方に凸となるように湾曲している。
上クロスメンバー６５の接続部６５ｂには、開閉可能とされた同乗者用シート４４（図１参照）の係合と係合状態のロック（施錠）とを行うシートロック装置（不図示）が設けられる。接続部６５ｂに形成された前後に延びる長穴６５ｐは、同乗者用シート４４の下面に設けられたストライカ（不図示）が挿入される部分であり、ストライカは施錠装置に係合可能である。

図７に示すように、中間部２５Ｙと後部２５Ｚとの接続部２５ｎには、一対の内側ボス部２５ｈが設けられている。なお、一対の内側ボス部２５ｈは、接続部２５ｎ寄りの中間部２５Ｙ又は接続部２５ｎ寄りの後部２５Ｚに設けられていても良い。
中間部２５Ｙの下部には、ステップブラケット（不図示）を締結する一対のブラケット締結部２７ｊが形成されている。ステップブラケットには、同乗者が足を載せるピリオンステップ（不図示）が取付けられる。ブラケット締結部２７ｊは、締結のためのボルトがねじ込まれるねじ穴２７ｋを備える。
下クロスメンバー６６は、車幅方向に延び、後屈曲部６６ｄが車両前方に凸となるように湾曲している。
図６及び図７において、上クロスメンバー６５の一部（前部）と下クロスメンバー６６とが重なっている。

図６に示したように、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒは、車幅方向中央、即ち車体中心線（中心線２５Ｗと一致）で左右に分割されているので、金型を小さくすることができ、湯回りが向上してシートフレーム２５の品質を高めることができる。
また、車両側面視で、左右の分割部としての左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒは、それぞれの後端部としての後端結合部２５ｃで締結される。
この構成によれば、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの各前端部をメインフレーム２２に締結した場合に、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの各後端結合部２５ｃ同士を締結することで、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒを効果的に連結できる。

図８は、シートフレーム２５を示す正面図、図９は、シートフレーム２５を示す背面図である。
図８に示すように、上側の主フレーム部被取付部２５ａ（詳しくは、内側面２５ｓ）は、下側の主フレーム部被取付部２５ｂ（詳しくは、内側面２５ｔ）よりも突出量δ２だけ車幅方向内側に突出している。
以上の図６及び図８から、下側の主フレーム部被取付部２５ｂは、上側の主フレーム部被取付部２５ａよりも車幅方向外側寄りに配置される。このため、左右の主フレーム部被取付部２５ｂの間隔をより大きくすることができ、シートフレーム２５を左右のメインフレーム２２（図２参照）に強固に固定できる。

図８において、上クロスメンバー６５の接続部６５ｂは、車幅方向中央部に設けられた平坦な接続部中央部６５ｅと、接続部中央部６５ｅの両端から側方斜め下方に傾斜した左右一対の接続部傾斜部６５ｆとからなる。
また、上クロスメンバー６５は、メンバー中央部６５ｋ、左右一対のメンバー傾斜部６５ｇ及び左右一対のメンバー側部６５ｈから構成される。
メンバー中央部６５ｋは、接続部中央部６５ｅと、前屈曲部６５ｃにおける接続部中央部６５ｅの前方部分と、後屈曲部６５ｄにおける接続部中央部６５ｅの後方部分とに亘って形成される。
メンバー傾斜部６５ｇは、接続部傾斜部６５ｆと、前屈曲部６５ｃにおける接続部傾斜部６５ｆの前方部分と、後屈曲部６５ｄにおける接続部傾斜部６５ｆの後方部分とに亘って形成される。
メンバー側部６５ｈは、締結部６５ａと、前屈曲部６５ｃにおける締結部６５ａの前方部分と、後屈曲部６５ｄにおける締結部６５ａの後方部分とに亘って形成される。
上記したように、上クロスメンバー６５を上下方向に凹凸を有する形状とすることで、上クロスメンバー６５の剛性を高めることができる。

上クロスメンバー６５の前屈曲部６５ｃには、前方斜め下方に延びる前方傾斜延出部６５ｍが一体に形成されている。前方傾斜延出部６５ｍには、円形の取付穴６５ｎが設けられる。取付穴６５ｎには、前述のシートロック装置を構成するキーシリンダ（不図示）が挿入され、図視せぬ止め輪によってキーシリンダが取付穴６５ｎから抜け止めされる。
図９に示すように、左フレーム半体２５Ｌの前部２５Ｘは、前端から後端側へ車幅方向内側に凸となるように湾曲しながら延びている。背面視では、上クロスメンバー６５は、大部分が左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒのそれぞれの後部２５Ｚに重なっている。
図８及び図９において、シートフレーム２５では、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒのそれぞれの後部２５Ｚと、上クロスメンバー６５と、下クロスメンバー６６とで囲まれる空間７０が形成される。即ち、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒのそれぞれの後部２５Ｚと、上クロスメンバー６５と、下クロスメンバー６６とは、空間７０を形成する立体構造を成している。これにより、この立体構造によっても、シートフレーム２５の剛性・強度を向上させることができる。

図５、図６及び図９に示すように、後部２５Ｚの傾斜部２５ｋの下部には、リアフェンダー６２（図１参照）取付用のフェンダーステー（不図示）を締結する一対のステー締結部２７ｍ，２７ｎが一体に設けられる。
ステー締結部２７ｍは、傾斜部２５ｋの下部から車幅方向内側に延びる内側延出部２７ｐと、内側延出部２７ｐの先端から下方に延びる下方延出部２７ｑとから構成される。ステー締結部２７ｎは、傾斜部２５ｋの下部から車幅方向内側に延びる内側延出部２７ｒと、内側延出部２７ｒの先端から下方に延びる下方延出部２７ｓとから構成される。
下方延出部２７ｑ，２７ｓには、フェンダーステーを締結するボルト（不図示）を通すボルト挿通穴２７ｔを備える。

図１０は、左フレーム半体２５Ｌの内面２５ｕを示す右側面図、図１１は、左フレーム半体２５Ｌの内面２５ｕ及び横断面を示す斜視図、図１２は、左フレーム半体２５Ｌの前部の内面２５ｕを示す斜視図である。
図１０及び図１１に示すように、左フレーム半体２５Ｌは、内面２５ｕを有する側壁２５ｖと、側壁２５ｖの内面２５ｕに車幅方向内側に突出するように一体に形成された縁部リブ２６Ａ、中央リブ２６Ｂ、縦リブ群２６Ｃとを備える。
縁部リブ２６Ａは、側壁２５ｖの上縁及び下縁に形成された上リブ２６ｅ及び下リブ２６ｆからなる。
上リブ２６ｅ及び下リブ２６ｆは、左フレーム半体２５Ｌの前部２５Ｘから後部２５Ｚ（後部２５Ｚの後端結合部２５ｃは除く。）に亘って形成され、上リブ２６ｅと下リブ２６ｆとの上下方向の間隔は、前部２５Ｘから後部２５Ｚに向かうにつれて次第に狭くなっている。

中央リブ２６Ｂは、上リブ２６ｅと下リブ２６ｆとの間で、前部２５Ｘの内面２５ｕに形成された前傾斜リブ２６ｇから後部２５Ｚ（後部２５Ｚの後端結合部２５ｃは除く。）に亘って形成されている。
ここで、図１１において、側壁２５ｖ、上リブ２６ｅ、下リブ２６ｆ及び中央リブ２６Ｂのそれぞれの肉厚をＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４とする。中央リブ２６Ｂは、上リブ２６ｅの肉厚Ｔ１の中央及び下リブ２６ｆの肉厚Ｔ２の中央から等しい距離Ｌの位置に配置されている。
即ち、図１０において、上リブ２６ｅと下リブ２６ｆとから等距離の位置に中心線７５を引いたときに、中心線７５上に直線状とされた中央リブ２６Ｂが配置されている。
図１０及び図１１において、縦リブ群２６Ｃは、上リブ２６ｅと下リブ２６ｆとの間に渡された複数のリブからなり、前傾斜リブ２６ｇ、後傾斜リブ２６ｈ及び複数の縦リブ２６ｊ，２６ｋ，２６ｍ，２６ｎ，２６ｐ，２６ｑを備える。

上リブ２６ｅ、下リブ２６ｆ及び中央リブ２６Ｂは、それぞれ内面２５ｕからの高さが、前部２５Ｘから後部２５Ｚに向かうにつれて次第に低くなるように形成されている。上リブ２６ｅ、下リブ２６ｆ及び中央リブ２６Ｂの前後方向の同位置での高さは、ほぼ同一である。また、上リブ２６ｅ、下リブ２６ｆ及び中央リブ２６Ｂの肉厚は、ほぼ同一である。
側壁２５ｖ、上リブ２６ｅ及び下リブ２６ｆは、断面Ｕ字状に形成され、また、側壁２５ｖ、上リブ２６ｅ、下リブ２６ｆ及び中央リブ２６Ｂは、断面Ｅ字状に形成されている。側壁２５ｖの肉厚Ｔ１は、上リブ２６ｅの肉厚Ｔ２よりも薄い（Ｔ１＜Ｔ２）。
前傾斜リブ２６ｇは、前部２５Ｘに形成され、後傾斜リブ２６ｈは、中間部２５Ｙに形成されている。
前傾斜リブ２６ｇは、前上がりに傾斜し、後傾斜リブ２６ｈは、後上がりに傾斜している。前傾斜リブ２６ｇ及び後傾斜リブ２６ｈの内面２５ｕからの高さは、上リブ２６ｅ及び下リブ２６ｆとの接続部では、上リブ２６ｅ及び下リブ２６ｆと同一高さであり、上リブ２６ｅ及び下リブ２６ｆから中央リブ２６Ｂに向かうにつれて次第に低くなっている。

複数の縦リブ２６ｊ，２６ｋ，２６ｍ，２６ｎ，２６ｐ，２６ｑは、それぞれ上リブ２６ｅと下リブ２６ｆとを接続するように上下に延び、中央リブ２６Ｂと交差している。
複数の縦リブ２６ｊ，２６ｋ，２６ｍ，２６ｎ，２６ｐ，２６ｑは、車両後方に配置されるものほど長さが次第に短くなっている。複数の縦リブ２６ｊ，２６ｋ，２６ｍ，２６ｎ，２６ｐ，２６ｑのうち、縦リブ２６ｊ，２６ｋ，２６ｍ，２６ｐは、内面２５ｕからの高さが中央リブ２６Ｂと同一である。縦リブ２６ｎ，２６ｑは、内面２５ｕからの高さが、縦リブ２６ｊ，２６ｋ，２６ｍ，２６ｐよりも上リブ２６ｅ側で低く、下リブ２６ｆ側で高い。
上記したように、前部２５Ｘ及び中間部２５Ｙに前傾斜リブ２６ｇ及び後傾斜リブ２６ｈを設けることで、特に、前部２５Ｘ及び中間部２５Ｙの上下方向の曲げ剛性を高めることができる。更に、複数の縦リブ２６ｊ，２６ｋ，２６ｍ，２６ｎ，２６ｐ，２６ｑを左フレーム半体２５Ｌの全体に亘って設けることで、左フレーム半体２５Ｌの剛性を向上させることができる。これにより、側壁２５ｖの肉厚Ｔ１をより薄くできる。
また、ステー締結部２７ｍ，２７ｎは、下リブ２６ｆよりも薄肉に形成されている。薄肉部としてのステー締結部２７ｍ，２７ｎは、薄肉であってもダイカスト成形により強度・剛性が確保されている。

図１０及び図１１に示したように、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの壁部としての側壁２５ｖの内側には、リブとしての中央リブ２６Ｂが設けられる。中央リブ２６Ｂは、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの長手方向に延び、且つ二つの上クロスメンバー６５及び下クロスメンバー６６のそれぞれの締結部としての上側ボス部２５ｆ，２５ｊと一対の内側ボス部２５ｈとの間に設けられている。
この構成によれば、上側ボス部２５ｆ，２５ｊと一対の内側ボス部２５ｈとの間に中央リブ２６Ｂを設けることで、上側ボス部２５ｆ，２５ｊ及び一対の内側ボス部２５ｈに加わる荷重を中央リブ２６Ｂ側に分散させることができる。これによって、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの十分な強度及び剛性を確保できる。

また、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒは、断面Ｕ字形状であり、Ｕ字の中心線７５上に中央リブ２６Ｂが設けられている。
この構成によれば、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒを断面Ｕ字形状とすることで、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの強度及び剛性を高めることができる。これにより、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの薄肉化（例えば、側壁２５ｖの薄肉化）を図ることができる。更に、中央リブ２６Ｂを設けることで、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの十分な強度及び剛性を確保できる。

図１２に示すように、左フレーム半体２５Ｌの前部２５Ｘ、詳しくは、側壁２５ｖの内面２５ｕであって、主フレーム部被取付部２５ａ，２５ｂと開口部２５ｄとの間に側面視略台形状の肉盛部２６ｒ，２６ｓが設けられている。
このように、主フレーム部被取付部２５ａ，２５ｂの近傍に開口部２５ｄを設けても肉盛部２６ｒ，２６ｓによって主フレーム部被取付部２５ａ，２５ｂを補強することができ、前部２５Ｘの強度・剛性を高めることができる。
カバー部材締結部２７ｂの車幅方向内側端部には、燃料タンク４３（図１参照）の後端部に当接するラバー（不図示）を支持するラバー支持部２７ｕが設けられる。ラバー支持部２７ｕは、ラバーが差し込まれるラバー差し込み穴２７ｖを備える。
本実施形態では、シートフレーム２５をマグネシウム合金製とし、更に、車体装備品（燃料タンク４３（図１参照）、カバー部材、シート１７（図１参照）、ベルト、ステー、ブラケット、ラバー等）の締結部や支持部を一体に形成した。これにより、自動二輪車１０（図１参照）の部品数や組付工数を削減し、且つ十分な軽量化を図ることが可能である。

以上の図２～図４に示したように、本発明は、メインフレーム２２と、メインフレーム２２に締結されるマグネシウム合金製のシートフレーム２５とを備えた鞍乗り型車両としての自動二輪車１０のシートフレーム構造に関する。
シートフレーム２５は、メインフレーム２２から後方に向けて延びる。シートフレーム２５は、左右二分割の鋳造品であるとともに、分割された左右の分割部としての左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒ同士を連結する少なくとも二つのクロスメンバーとしての上クロスメンバー６５及び下クロスメンバー６６を備える。
二つの上クロスメンバー６５及び下クロスメンバー６６は、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒにそれぞれ締付部材としてのボルト６７，６８により締結される。少なくとも一方の上クロスメンバー６５、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒの上方にシート１７が配置される。他方の下クロスメンバー６６は、一方の上クロスメンバー６５と対向している。

この構成によれば、シートフレーム２５は、左右二分割の鋳造品であるため、ダイカスト成形用金型を小さくすることができ、成形方法に制約を受けにくい。従って、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒ自体の強度・剛性を容易に確保できる。また、上クロスメンバー６５及び下クロスメンバー６６により左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒを連結することで左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒを補強できる。このため、シートフレーム２５として十分な強度・剛性を確保することができる。

図２及び図１２に示したように、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒのメインフレーム２２との締結部としての主フレーム部被取付部２５ａ，２５ｂ周辺には、肉盛部２６ｒ，２６ｓが形成されている。この構成によれば、左フレーム半体２５Ｌ及び右フレーム半体２５Ｒのメインフレーム２２との締結部である主フレーム部被取付部２５ａ，２５ｂにおいて、十分な強度及び剛性を確保できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車１０（原動機付き自転車も含む）のみならず、前後輪のうち、前輪又は後輪を二輪とした自動三輪車や、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１７ シート
２２ メインフレーム
２５ シートフレーム
２５ａ，２５ｂ 主フレーム部被取付部（締結部）
２５ｃ 後端結合部（後端部）
２５ｆ，２５ｊ 上側ボス部（締結部）
２５ｈ 内側ボス部（締結部）
２５Ｌ 左フレーム半体（分割部）
２５Ｒ 右フレーム半体（分割部）
２５ｖ 側壁（壁部）
２６Ｂ 中央リブ（リブ）
２６ｒ，２６ｓ 肉盛部
６５ 上クロスメンバー（クロスメンバー）
６６ 下クロスメンバー（クロスメンバー）
７５ 中心線

Claims (5)

1. メインフレーム（２２）と、前記メインフレーム（２２）に締結されるマグネシウム合金製のシートフレーム（２５）とを備えた鞍乗り型車両のシートフレーム構造であって、
   前記シートフレーム（２５）は、前記メインフレーム（２２）から後方に向けて延び、
   前記シートフレーム（２５）は、左右二分割の鋳造品であるとともに、分割された左右の分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）同士を連結する二つの上下クロスメンバー（６５，６６）を備え、
   前記上下クロスメンバー（６５，６６）は、左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）にそれぞれ締付部材により締結され、
   一方の上クロスメンバー（６５）及び左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の上方にシート（１７）が配置され、
   他方の下クロスメンバー（６６）は、一方の前記上クロスメンバー（６５）と対向して配置され、
   左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の壁部（２５ｖ）の内側にはそれぞれリブ（２６Ｂ）が設けられ、前記リブ（２６Ｂ）は左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の長手方向に延び、且つ前記上下クロスメンバー（６５，６６）のそれぞれの締結部（２５ｆ，２５ｊ，２５ｈ）の間に設けられている
   ことを特徴とする鞍乗り型車両のシートフレーム構造。
2. 左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）は、車幅方向中央で左右に分割されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のシートフレーム構造。
3. 車両側面視で左右の前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）は、それぞれの後端部（２５ｃ）で締結されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のシートフレーム構造。
4. 前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）は車幅方向に切った断面が車幅内方を開口するＵ字形状であり、Ｕ字の中心線（７５）上に前記リブ（２６Ｂ）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のシートフレーム構造。
5. 前記分割部（２５Ｌ，２５Ｒ）の前記メインフレーム（２２）との締結部（２５ａ，２５ｂ）周辺には、肉盛部（２６ｒ，２６ｓ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のシートフレーム構造。

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