JP6984955B2 - タイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤの製造方法に関する。

補強コードを樹脂で被覆してなる樹脂被覆コードを、樹脂材料を用いて構成されたタイヤ骨格部材の外周面に螺旋状に巻いて接合したベルトを有するタイヤが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２１０４８７号公報

上記の従来技術では、タイヤ骨格部材の外周面（巻付け面）に樹脂被覆コードを接合する際、樹脂被覆コードの接合面、及びタイヤ骨格部材の外周面に熱風を吹き当て当該熱風が吹き当てられた部分を溶融させ溶着している。そして、樹脂被覆コードを押付ローラによりタイヤ骨格部材の外周面に押し付けて、タイヤ骨格部材の外周面に樹脂被覆コードを接合している。

また、これ以外にも、樹脂被覆コードを、樹脂と接合し難い金属等の巻付け面に取付け、互いに隣接する樹脂被覆コードの樹脂同士を溶着させてベルトを形成し、当該ベルトを巻付け面から取り外し、タイヤ骨格部材に接合させる方法もある。

一方、互いに隣接する樹脂被覆コード間において、例えば、樹脂同士の溶着面積を十分に確保することができない場合、当該樹脂同士の溶着力が弱くなる可能性があり、当該ベルトをタイヤに適用する際は耐久性の確保を考慮する必要がある。

本発明は、上記事実を考慮し、耐久性をより向上させたタイヤ、及びこのタイヤの製造方法を提供すること目的とする。

請求項１に記載のタイヤは、環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられたベルトと、を備え、前記ベルトは、補強コードが交錯して形成された補強部と、前記補強部を覆う樹脂部と、を含んで構成され、前記補強コードの少なくとも一部がカーボン繊維により形成され、前記補強部は、前記カーボン繊維を含む補強コードが編み込まれて形成された織布である。

請求項１に記載のタイヤでは、環状のタイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側にベルトが設けられている。当該ベルトは、補強部及び樹脂部を含んで構成されており、補強部は、補強コードが交錯して形成され、補強部は樹脂部によって覆われている。

これにより、交錯した補強コードと樹脂部とが一体化され、交錯する補強コード間において、樹脂部同士の溶着面自体をなくすことができる。これにより、補強部及び樹脂部を含んで構成されるベルト自体の剛性を向上させることができ、当該ベルトを備えたタイヤの耐久性を向上させることが可能となる。なお、ここでの「覆う」とは、少なくとも補強部の一部が樹脂で覆われているものを含む。

また、本発明では、前記補強コードの少なくとも一部がカーボン繊維により形成されている。

前記構成を備えることにより、ベルト補強部としてカーボン繊維を用いた際でもコストを抑制しつつベルトの剛性を担保することが可能となる。

さらに、本発明では、前記補強部は、前記カーボン繊維を含む補強コードが編み込まれて形成された織布である。

このように、補強部としてカーボン繊維が編み込まれて形成された織布とすることにより、ベルトの剛性をさらに向上させることが可能となる。

請求項２に記載のタイヤは、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材と前記補強部の間には、樹脂層が設けられている。

前記構成を備えることにより、タイヤ骨格部材と補強部の間に樹脂層が形成されるため、当該樹脂層及び樹脂部を介して、タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に補強部が接合されることとなり接合強度が増す効果が発現する。なお、「樹脂層」は、タイヤ骨格部材と補強部の間に設けられた層であり、必ずしも「樹脂層」として別途設けられる必要はない。このため、「樹脂層」が樹脂部の一部を示すものでもよい。

請求項３に記載のタイヤの製造方法は、請求項１又は請求項２に記載のタイヤを製造するためのタイヤの製造方法であって、前記ベルトの形状に合わせて形成された筒状の補助プレートの外周面に、前記補強部を形成する補強シートを取付ける補強シート取付け工程と、前記補助プレートの外周面に取付けられた前記補強シートの表面に前記樹脂部を形成する溶融樹脂を流し、当該補強シートの表面を前記溶融樹脂で被覆する樹脂被覆工程と、を有している。

請求項３に記載のタイヤの製造方法では、補強シート取付け工程と、樹脂被覆工程と、を含んでいる。補強シート取付け工程では、ベルトの形状に合わせて形成された筒状の補助プレートの外周面に、補強部を形成する補強シートを取付ける。ここで、「補強シート」とは、上記カーボン繊維を含む補強コードにより構成されたベルト骨格を形成する編み込まれた織布のことを指す。そして、樹脂被覆工程では、補助プレートの外周面に取付けられた補強シートの表面に、樹脂部を形成する溶融樹脂を流し、当該補強シートの表面及び編み込まれた補強コード間の隙間を溶融樹脂で被覆する。溶融樹脂が固化すると補強シートは樹脂によって被覆された状態となり、補強部及び樹脂部を含んで構成されたベルトが形成される。

請求項４に記載のタイヤの製造方法は、請求項３に記載のタイヤの製造方法において、前記補強シート取付け工程の前に、前記補助プレートの外周面に請求項２に記載の樹脂層を形成する樹脂シートを取付ける樹脂シート取付け工程が設けられている。

前述のように、補助プレートの外周面に補強シートを取付けた後、当該補強シートの表面（外周面）に溶融樹脂を流し、補強シートの表面（編み込まれた補強コード間の隙間を含む）を溶融樹脂で被覆する製法により、補強シートの表面は樹脂で被覆された状態となるが、補強シートの内周面側は被覆できない可能性がある。これを解決する手段として、予め樹脂シートを補強シートの内周面側に設置する。

このため、請求項４に記載のタイヤの製造方法では、補強シート取付け工程によって補助プレートの外周面に補強シートが取付けられる前に、樹脂シート取付け工程により、補助プレートの外周面に樹脂層を形成する樹脂シートを取付けている。これにより、ベルトのタイヤ径方向内側には樹脂層が形成されることとなり、この樹脂層を介して、タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側にベルトを接合することとなり、接合強度が増す効果が発現する。

以上説明したように、本発明のタイヤ及びタイヤの製造方法は、耐久性をより向上させることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係るタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 本実施の形態に係るタイヤにおけるベルト部分の構造を示す要部拡大断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、本実施の形態に係るタイヤにおけるベルトの製造方法を示す斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本実施の形態に係るタイヤにおけるベルトの製造方法を示す要部拡大断面図である。 本実施の形態に係るタイヤにおけるベルトの変形例を示す図２に対応する要部拡大断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本実施の形態に係るタイヤにおけるベルトの変形例を示す製造方法の斜視図である。 比較例を示す図２に対応する要部拡大断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｒ方向はタイヤ径方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味し、タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。さらに、図面において、ＣＬはタイヤ赤道面を示す。

また、各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１８年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

＜タイヤの構成＞
（タイヤ）
まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の構成について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部（図示省略）との間に、後述する１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス（タイヤ骨格部材）１６が跨っている。なお、図１は、タイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。

カーカスプライ１４は、タイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態のタイヤ１０は、所謂ラジアルタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向（矢印Ｒ方向）外側に折り返されている。また、カーカスプライ１４は、一方のビード部２０から他方のビード部（図示省略）に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

そして、カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。このビードフィラー１８の形成によりビード部２０の剛性が向上している。

ここで、カーカス１６のタイヤ内側には、ゴムからなるインナーライナー２２が配置されている。カーカス１６のタイヤ幅方向両外側には、ゴム材料からなるサイドゴム層２４がそれぞれ設けられており、当該サイドゴム層２４とサイドゴム層２４の間に、クラウン部２３が設けられている。このクラウン部２３は、ビード部２０からクラウン部２３に向かってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲しており、クラウン部２３は、そのタイヤ径方向外側に配設されるトレッド３６の支持部となっている。

なお、本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。すなわち、タイヤケース２５は、タイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト）
次に、図２を用いて、本発明の一実施形態に係るベルト２６について説明する。

図２に示されるように、ベルト２６は、カーカス１６のクラウン部２３の外側、つまり、カーカス１６のタイヤ径方向（矢印Ｒ方向）外側において、当該クラウン部２３のタイヤ軸方向の略全域に亘って設けられている。

本実施形態では、ベルト２６は、補強部２８及び樹脂部３２を含んで構成されている。補強部２８は、カーボン繊維によって形成された補強コード３０が編み込まれた織布によって互いに交錯した状態で形成されており、当該補強部２８は樹脂部３２によって覆われている。ここで、補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、引張強度が高いものを用いることが好ましく、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。

一方、補強コード３０を被覆する樹脂部３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム材料、及びトレッド３６を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂部３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができ、走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂部３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂部３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂部３２の引張弾性率は、２００〜７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

また、本実施形態のベルト２６の厚さ寸法は、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に樹脂部３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さ寸法は、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

そして、当該ベルト２６のタイヤ径方向外側には、トレッド３６が配置され、トレッド３６に用いるゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。また、トレッド３６には、排水用の溝３６Ａが形成されており、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

（タイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。

まず、公知のタイヤ成形ドラム（不図示）の外周面に、図１で示すゴム材料からなるインナーライナー２２、ビードコア１２、ゴム材料からなるビードフィラー１８、コードをゴム材料で被覆したカーカスプライ１４、及びサイドゴム層２４からなる未加硫のタイヤケース２５を形成する。ここまでの製造方法は、従来通りである。

以下に、図３（Ａ）〜（Ｄ）及び図４（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、本実施形態に係るベルト２６の製造工程の一例を説明する。

まず、図３（Ａ）の左図に示されるように、円筒状に形成されたベルト成形ドラム４０の外周面４０Ａに、図３（Ａ）の右図に示される環状の補助プレート４２を嵌め込む（補助プレート取付け工程）。なお、図３（Ｂ）の左図には、補助プレート４２がベルト成形ドラム４０の外周面４０Ａに嵌め込まれた状態が示されている。当該補助プレート４２は、耐熱性部材で形成されており、本実施形態では金属で形成されている。

また、図４（Ａ）〜（Ｃ）には、外周面４０Ａに補助プレート４２が嵌め込まれたベルト成形ドラム４０において、タイヤ軸方向（矢印Ｗ方向）に沿って切断されたときの断面形状（タイヤ軸方向断面形状）が示されている。図４（Ａ）に示されるように、補助プレート４２の外周面４２Ａは、タイヤ軸方向断面形状が円弧状（曲率半径Ｒ）となるように形成されており、図２に示されるように、カーカス１６に設けられたクラウン部２３の形状に合わせて形成されている。

次に、図３（Ｂ）の左図に示されるように、ベルト成形ドラム４０の外周面４０Ａに嵌め込まれた補助プレート４２の外周面４２Ａに、図３（Ｂ）の右図に示されるように、補強コード３０が編み込まれて形成された織布であり環状の補強シート（補強部）４４を巻き付ける（補強シート取付け工程）。なお、図３（Ｃ）の左図には、補強シート４４が補助プレート４２の外周面４２Ａに巻き付けられた状態が示されており、図４（Ｂ）には、そのタイヤ軸方向断面形状が示されている。

ここで、補強シート４４を構成する補強コード３０は、カーボン繊維によって形成されている。また、当該補強シート４４は必ずしも環状である必要はなく、図示はしないが、補助プレート４２の外周面４２Ａに長尺状の補強シート４４を巻き付けた状態で補強シート４４の両端部を仮止めし、当該補強シート４４を補助プレート４２の外周面４２Ａに取付けてもよい。

そして、図３（Ｃ）の左図に示されるように、補助プレート４２の外周面４２Ａに補強シート４４が巻き付けられた補助プレート４２をベルト成形ドラム４０の外周面４０Ａから取り外す（補助プレート取外し工程）。なお、図３（Ｃ）の右図には、補強シート４４が巻き付けられた補助プレート４２がベルト成形ドラム４０の外周面４０Ａから取り外された状態が示されている。

次に、図３（Ｄ）の左図に示されるように、補助プレート４２の外周面４２Ａに巻き付けられた補強シート４４に３Ｄプリンタ４６を用いて溶融樹脂４８を吐出させ、補強シート４４の表面（編み込まれた補強コード３０間の隙間を含む）を溶融樹脂４８で覆う（樹脂被覆工程）。

そして、補強シート４４の表面を覆う溶融樹脂４８が固化すると、補強シート４４は樹脂部３２によって被覆された状態となる（図４（Ｃ）参照）。この状態で、図３（Ｄ）の右図に示されるように、補助プレート４２を取り外しベルト２６が形成される（ベルト取外し工程）。

そして、図示はしないが、当該ベルト２６は、タイヤ成形ドラムのタイヤケースの径方向外側に配置し、タイヤケースを拡張してタイヤケースの外周面、言い換えればカーカス１６の外周面をベルト２６の内周面に圧着する。最後に、ベルト２６の外周面に、一般のタイヤと同様に未加硫のトレッド３６を貼り付け、生タイヤが完成する。このようにして製造された生タイヤは、一般のタイヤと同様に加硫成形モールドで加硫成形され、タイヤ１０が完成する。

＜タイヤの作用、効果＞
次に、本実施の形態に係るタイヤ１０の作用、効果について説明する。

比較例として例示する構成は、図７に示されるように、補強コード１０４が樹脂部１０６により被覆されて形成された樹脂被覆コード１０８のスパイラル構造からなり、タイヤ軸方向（矢印Ｗ方向）に隣接する樹脂部１０６が溶着等で一体化された樹脂スパイラルベルト１０２をカーカス１００の外周面（タイヤ径方向外側）に配置した構成である。この構成では、路面接地時のショルダー部１１０の繰り返し変形により、タイヤ軸方向に隣接する隣接面１０８Ａ、１０８Ｂ同士が溶着された樹脂溶着部１１９に応力集中する可能性があるため、応力集中を緩和する構成を検討する必要がある。

特に、カーカス１００に設けられたクラウン部１１２において、タイヤ軸方向（矢印Ｗ方向）に沿って切断されたときの断面（タイヤ軸方向断面）の形状が円弧状（曲率半径Ｒ）である場合、図示はしないが、カーカス１００のタイヤ軸方向の両端部では、互いに隣接する樹脂被覆コード１０８間において、径差により中央部側よりも段差や隙間が形成される可能性がある。このように、当該樹脂被覆コード１０８間において、段差や隙間が形成された場合、樹脂部１０６同士の溶着面積が十分に確保されないことが懸念される。

このため、本実施形態では、図２に示されるように、ベルト２６は、補強部２８と樹脂部３２を含んで構成されており、ベルト２６の補強部２８は、補強コード３０が交錯して形成されると共に、当該補強コード３０が樹脂部３２によって覆われている。

これにより、交錯した補強コード３０と樹脂部３２とが一体化され、互いに交錯する補強コード３０間において、比較例としての図７で示す樹脂同士の溶着部１１９自体をなくすことができる。その結果、図２で示す補強コード３０（補強部２８）及び樹脂部３２を含んで構成されるベルト２６では、当該ベルト２６自体の剛性を向上させることができ、このベルト２６を備えたタイヤ１０の耐久性を向上させることが可能となる。

また、ベルト２６自体の剛性を向上させることで、ベルト２６のタイヤ幅方向の面内剪断剛性を確保することができる。そして、ベルト２６のタイヤ幅方向の面内剪断剛性が確保されることにより、タイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができる。したがって、当該タイヤ１０を備えた車両では、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。

さらに、ベルト２６自体の剛性が向上することで、ベルト２６の面外曲げ剛性が向上し、いわゆる突起乗り越し等によるトレッド３６のバックリング（トレッド３６の一部が路面から離間する現象）によるベルト２６の割れを抑制することができる。したがって、本実施形態によれば、当該ベルト２６を備えたタイヤ１０の耐久性を向上させることが可能となる。

なお、カーカス１６に設けられたクラウン部２３は、必ずしもタイヤ軸方向断面の形状が円弧状である場合に限らず、直線状であってもよく、クラウン部２３のタイヤ軸方向断面の形状が直線状であったとしても、円弧状であった場合と略同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、補強コード３０が少なくとも一部がカーボン繊維で形成されている。例えば、図示はしないが、カーカス１６のタイヤ径方向外側に設けられたベルト２６がカーボン繊維のみで形成された場合、コストが増大してしまう。このため、本実施形態では、ベルト２６における骨格のみを補強部２８としてカーボン繊維が用いられている。これにより、コストを抑制しつつベルト２６の剛性を担保することが可能となる。

さらに、本実施形態では、補強部２８としてカーボン繊維が編み込まれて形成された織布が用いられている。これにより、ベルト２６の剛性をさらに向上させることが可能となる。但し、このカーボン繊維は必ずしも織布である必要はない。

また、本実施形態では、カーカス１６のタイヤ径方向外側には補強部２８が設けられている。ここで、当該補強部２８を構成する補強コード３０が金属やカーボン等で形成された場合、カーカス１６のタイヤ径方向外側に直接補強部２８を接合させることは困難である。

一方、以上の実施形態では、補強部２８は樹脂部３２によって覆われているが、本実施形態における「覆う」では、少なくとも補強部２８の一部が樹脂部３２で覆われていればよい。図３（Ｄ）に示されるように、補助プレート４２の外周面４２Ａに補強シート４４を取付けた後、当該補強シート４４の表面（編み込まれた補強コード３０間の隙間を含む）に溶融樹脂４８を流し、補強シート４４の表面を溶融樹脂４８で被覆する製法により、補強シート４４の表面は樹脂部３２で被覆された状態となる。この場合、樹脂部３２において、補強コード３０のカーカス１６側の樹脂が少ない場合も考えられる。このため、本実施形態では、例えば、図５に示されるように、カーカス１６と補強部２８の間に別途樹脂層５０を設け、当該樹脂層５０及び樹脂部３２を介して、カーカス１６のタイヤ径方向外側に補強部２８が接合されるようにしてもよい。

これにより、仮に、製造上、補強コード３０のカーカス１６側に樹脂部３２を設けることができない場合があったとしても、補強コード３０のカーカス１６側に別途樹脂層５０を設けるようにすることで、当該樹脂層５０及び補強コード３０が樹脂部３２を介して、カーカス１６のタイヤ径方向外側に補強部２８が接合されることとなり接合強度が増す効果が発現する。すなわち、本実施形態によれば、ベルト２６の製造方法及び素材において、選択の自由度をさらに向上させることができる。

なお、この場合、例えば、前述したベルト２６の製造工程において、図３（Ａ）、図６（Ａ）で示す補助プレート取付け工程の後、つまり、図３（Ｂ）右図、図６（Ｃ）右図で示す補強シート取付け工程の前に、図３（Ｂ）左図、図６（Ｂ）左図に示される補助プレート４２の外周面４２Ａに、図６（Ｂ）右図に示される樹脂シート（樹脂層）５２を巻き付ける（樹脂シート取付け工程）。なお、図６（Ｃ）の左図には、補強シート４４が補助プレート４２の外周面４２Ａに巻き付けられた状態が示されている。この樹脂シート５２は、補強シート４４と同様、必ずしも環状である必要はない。

（本実施形態の変形例）
また、本実施形態では、図３（Ｃ）に示されるように、補助プレート４２の外周面４２Ａに補強シート４４が巻き付けられた状態で、図３（Ｄ）に示されるように、当該補強シート４４に溶融樹脂４８を吐出させ、補強シート４４の表面を溶融樹脂４８で覆い、補強部２８及び樹脂部３２を含むベルト２６を形成しているが、当該ベルト２６の製造方法はこれに限るものではない。

例えば、図示はしないが、インサート成形や二色成形によって、補強シート４４の表面が樹脂部３２によって覆われるように形成してもよい。なお、二色成形によれば、図２に示す補強シート４４の表面が、補強コード３０のカーカス１６側及びその反対側において、略同じ肉厚で樹脂部３２によって覆われるようにすることができる。

また、本実施形態では、図５に示す樹脂層５０を構成する樹脂の材料として、ベルト２６の樹脂部３２と同じ樹脂材料を用いることができるが、樹脂層５０はベルト２６の樹脂部３２と溶着できればよく、場合によっては樹脂部３２とは同種の樹脂材料で硬さの異なるものを用いたり、樹脂部３２とは異なる種類の樹脂材料を用いたりしてもよい。

上記実施形態のベルト２６は、一般的なタイヤに限らず、サイド部を補強ゴムで補強したランフラットタイヤに用いることもできる。また、上記実施形態の樹脂層５０とベルト２６とが接合されているが、溶着による接合でもよいし、接着剤を用いた接合でもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０…タイヤ、１６…カーカス（タイヤ骨格部材）、２５…タイヤケース（タイヤ骨格部材）、２６…ベルト、２８…補強部、３０…補強コード、３２…樹脂部、４４…補強シート（補強部）、５２…樹脂シート（樹脂層）

Claims (4)

1. 環状のタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられたベルトと、
   を備え、
   前記ベルトは、
   補強コードが交錯して形成された補強部と、
   前記補強部を覆う樹脂部と、
   を含んで構成され、
   前記補強コードの少なくとも一部がカーボン繊維により形成され、前記補強部は、前記カーボン繊維を含む補強コードが編み込まれて形成された織布であるタイヤ。
2. 前記タイヤ骨格部材と前記補強部の間には、樹脂層が設けられている請求項１に記載のタイヤ。
3. 請求項１又は請求項２に記載のタイヤを製造するためのタイヤの製造方法であって、
   前記ベルトの形状に合わせて形成された筒状の補助プレートの外周面に、前記補強部を形成する補強シートを取付ける補強シート取付け工程と、
   前記補助プレートの外周面に取付けられた前記補強シートの表面に前記樹脂部を形成する溶融樹脂を流し、当該補強シートの表面を前記溶融樹脂で被覆する樹脂被覆工程と、
   を有するタイヤの製造方法。
4. 前記補強シート取付け工程の前に、前記補助プレートの外周面に請求項２に記載の樹脂層を形成する樹脂シートを取付ける樹脂シート取付け工程が設けられている請求項３に記載のタイヤの製造方法。

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