JP6888707B1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能及びウエット性能を改善しながら、耐摩耗性能及びスノー性能をバランス良く改善することを可能にしたタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとはＲin＞Ｒoutの関係を満たし、車両内側の中間領域Ｍinの平均陸部面積Ａinと車両外側の中間領域Ｍoutの平均陸部面積ＡoutとはＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側の中間領域Ｍinのブロック数Ｎinと車両外側の中間領域Ｍoutのブロック数ＮoutとはＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ総長さＳinと車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ総長さＳoutとはＳin＜Ｓoutの関係を満たし、車両外側の中間領域Ｍoutに形成されたサイプ３４はサイプ長さの７０％以上の範囲で３次元構造を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ性能及びウエット性能を改善しながら、耐摩耗性能及びスノー性能をバランス良く改善することを可能にしたタイヤに関する。

従来、タイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画される陸部にはタイヤ幅方向に延びる横溝が形成されている。このような横溝を設けることにより排水性を確保し、ウエット性能（例えばウエット路面での操縦安定性能）を発揮するようにしている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ウエット性能の改善のためトレッド部に多数の横溝を配置した場合、陸部の剛性が低下するため、ドライ性能（例えばドライ路面での操縦安定性能）が低下するという問題がある。

また、トレッドパターンにサイプを設けることにより、スノートラクションを確保し、スノー性能（例えば雪上路面での操縦安定性能や制動性能）を発揮させるようにしている。しかしながら、サイプの溝面積を増大させると、ブロック剛性が低下して、ドライ性能及びウエット性能が低下するという問題がある。更に、サイプが多いとブロック剛性が低下するため、優れた耐摩耗性能を得ることは難しくなる。

特開２００７−２３０２５１号公報

本発明の目的は、ドライ性能及びウエット性能を改善しながら、耐摩耗性能及びスノー性能をバランス良く改善することを可能にしたタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の主溝と、該主溝により区画された複数列の陸部とを有し、タイヤ赤道線上に位置する陸部がブロック列又はリブ列からなり、車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、タイヤ赤道線を境として前記トレッド部の車両内側と車両外側の各々でタイヤ幅方向最内側に位置する主溝とタイヤ幅方向最外側に位置する主溝との間の中間領域にタイヤ幅方向に延在する複数本の横溝が形成され、該横溝は溝幅が２ｍｍ以上であって前記主溝の最大深さに対する溝深さが５０％以上であり、車両内側の前記中間領域及び車両外側の前記中間領域の各々が前記横溝により区画された５０以上のブロックを有し、車両内側の前記中間領域のブロック及び車両外側の前記中間領域のブロックの各々にタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプが形成され、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとがＲin＞Ｒoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域の平均陸部面積Ａinと車両外側の前記中間領域の平均陸部面積ＡoutとがＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のブロック数Ｎinと車両外側の前記中間領域のブロック数ＮoutとがＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のサイプ総長さＳinと車両外側の前記中間領域のサイプ総長さＳoutとがＳin＜Ｓoutの関係を満たし、車両外側の前記中間領域のブロックに形成された前記サイプがサイプ長さの７０％以上の範囲で３次元構造を有することを特徴とするものである。

本発明では、車両装着方向が指定されたタイヤにおいて、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとはＲin＞Ｒoutの関係を満たしているので、車両内側と車両外側での溝面積比率に差をつけることで、ドライ性能（ドライ路面での操縦安定性能）及びウエット性能（ウエット路面での操縦安定性能）を改善することができる。また、５０以上のブロックを有する車両内側の中間領域及び車両外側の中間領域では、車両内側の平均陸部面積Ａinと車両外側の平均陸部面積ＡoutとはＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側のブロック数Ｎinと車両外側のブロック数ＮoutとはＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側のサイプ総長さＳinと車両外側のサイプ総長さＳoutとはＳin＜Ｓoutの関係を満たしている。これにより、車両外側の中間領域においてサイプ成分が相対的に増加するので、スノー性能（雪上路面での操縦安定性能及び制動性能）を改善することができる。ここで、車両内側の中間領域のサイプ成分が相対的に多い場合、スノー性能（特に発進時のトラクション性能）を向上させることができる一方で耐摩耗性能が悪化する傾向があるので、車両外側の中間領域のサイプ量を車両内側の中間領域のサイプ量よりも多くし、車両内側と車両外側でのサイプ量を調整して耐摩耗性能の改善を図っている。更に、車両外側の中間領域のブロックに形成されたサイプは、サイプ長さの７０％以上の範囲で３次元構造を有するので、サイプを設けたことによるブロック剛性の低下を補填し、スノー性能と耐摩耗性能をバランス良く改善することができる。

本発明のタイヤにおいて、車両内側の中間領域の平均陸部面積Ａinと車両外側の中間領域の平均陸部面積Ａoutとは１．５×Ａin≦Ａout≦３．０×Ａinの関係を満たすことが好ましい。これにより、耐摩耗性能及びスノー性能を効果的に改善することできることができる。

車両内側の中間領域のサイプ総長さＳinと車両外側の中間領域のサイプ総長さＳoutとは１．３×Ｓin≦Ｓout≦２．０×Ｓinの関係を満たすことが好ましい。これにより、耐摩耗性能及びスノー性能を効果的に改善することできることができる。

車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとは３％≦Ｒin−Ｒout≦８％の関係を満たすことが好ましい。これにより、ドライ性能及びウエット性能を維持しながら、耐摩耗性能及びスノー性能をバランス良く改善することできることができる。

車両内側の中間領域に形成されたサイプと車両外側の中間領域に形成されたサイプはタイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜していることが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善することができる。

車両内側の中間領域に形成されたサイプの傾斜角度及び車両外側の中間領域に形成されたサイプの傾斜角度は２０°〜６５°の範囲にあることが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善することができる。

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであっても良い。空気入りタイヤの場合、その内部には空気、窒素等の不活性ガス又はその他の気体を充填することができる。

なお、本発明において、接地領域とはタイヤが基づく規格（ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等）にてタイヤ毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離（タイヤ接地幅）に相当するタイヤ幅方向の領域をいう。非空気式タイヤの場合は、同様の荷重条件で接地領域が特定される。車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinとは、トレッド部の車両内側の接地領域の総面積に対するトレッド部の車両内側の接地領域に含まれる溝部の総面積の百分率（％）であり、車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとは、トレッド部の車両外側の接地領域の総面積に対するトレッド部の車両外側の接地領域に含まれる溝部の総面積の百分率（％）である。車両内側の中間領域の平均陸部面積Ａinは、車両内側の中間領域のブロック数Ｎinにより車両内側の中間領域に含まれるブロックの総面積（ｍｍ²）を除した値（ｍｍ²／個）であり、車両外側の中間領域の平均陸部面積Ａoutは、車両外側の中間領域のブロック数Ｎoutにより車両外側の中間領域に含まれるブロックの総面積（ｍｍ²）を除した値（ｍｍ²／個）である。車両内側の中間領域のサイプ総長さＳinは、車両内側の中間領域に形成されたサイプにおける踏面上のサイプ長さの総和であり、車両外側の中間領域のサイプ総長さＳoutは、車両外側の中間領域に形成されたサイプにおける踏面上のサイプ長さの総和である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 （ａ），（ｂ）はトレッド部の中間領域に含まれるブロックに形成されたサイプを示す平面図であり、（ａ）は車両内側の中間領域のサイプを示し、（ｂ）は車両外側の中間領域のサイプを示す。 （ａ），（ｂ）はトレッド部の車両外側の中間領域のブロックに形成されたサイプを示すものであり、（ａ）は斜視図であり、（ｂ）はサイプの内壁面を示す側面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、図１及び図２においてＣＬはタイヤ赤道線である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道線ＣＬよりも内側の領域（以下、車両内側という）を示し、ＯＵＴはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道線ＣＬよりも外側の領域（以下、車両外側という）を示している。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状を成すトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝９が形成されている。図２において、主溝９は、車両内側と車両外側の各々でタイヤ幅方向最内側に位置する一対の主溝９Ａと、車両内側と車両外側の各々でタイヤ幅方向最外側に位置する一対の主溝９Ｂと、車両内側で主溝９Ａと主溝９Ｂの間に位置する主溝９Ｃとを含んでいる。

トレッド部１において、主溝９によりタイヤ周方向に延在する複数列の陸部１０が区画され、更に、これら陸部１０がタイヤ幅方向に延在する複数本の横溝２０により区画されて複数のブロック１００が形成されている。これらブロック１００には、それぞれタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ３０が形成されている。

具体的に、陸部１０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する陸部１１と、その陸部１１の両側に位置する一対の陸部１２，１４と、その陸部１２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１３と、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の陸部１５，１６とを含んでいる。タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する陸部１１（センター陸部）は、ブロック列で構成されているが、タイヤ周方向に延在するリブ列で構成されても良い。また、横溝２０は、陸部１１〜１６の各々を区画する横溝２１〜２６を含んでいる。サイプ３０は、陸部１１〜１６の各々を構成するブロック１００に形成されたサイプ３１〜３６を含んでいる。

トレッド部１の車両内側と車両外側の各々において、タイヤ幅方向最内側に位置する主溝９Ａとタイヤ幅方向最外側に位置する主溝９Ｂとの間を中間領域Ｍin，Ｍoutとする。この車両内側の中間領域Ｍinと車両外側の中間領域Ｍoutは、タイヤ周上でそれぞれ５０以上のブロック１００を有している。また、中間領域Ｍin，Ｍoutの横溝２２〜２４は、それぞれ溝幅が２ｍｍ以上であり、かつ主溝９の最大深さに対する溝深さが５０％以上である。

車両内側の中間領域Ｍin（陸部１２，１３）のブロック１００に形成されたサイプ３２，３３は、一端が主溝９に連通し、他端がブロック１００内で終端している。即ち、サイプ３２，３３はセミクローズドサイプである。また、車両外側の中間領域Ｍout（陸部１４）のブロック１００に形成されたサイプ３４は、両端が主溝９に連通している。即ち、サイプ３４はオープンサイプである。また、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ３２，３３及び車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ３４は、タイヤ幅方向に対して傾斜角度θ（図３（ａ）、（ｂ）参照）を有するように傾斜している。

また、車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ３４は、その一部又は全部で３次元構造を有している。具体的には、図４（ａ），（ｂ）に示すように、踏面上でジグザグ形状をなし、ブロック１００の内部ではサイプ深さ方向（ｚ方向）の複数箇所でサイプ延在方向（ｘ方向）に直交する方向（ｙ方向）に屈曲してサイプ延在方向に連なる複数の屈曲部４０を形成している。これら屈曲部４０は凸状の屈曲部４１と凹状の屈曲部４２とを有し、サイプ３４の一方の壁面ではこれら凸状の屈曲部４１と凹状の屈曲部４２とが交互に配置され、これに対向する他方の壁面（不図示）では凸状の屈曲部４１と凹状の屈曲部４２との位置関係が逆になっている。このようにサイプ３４にタイヤ周方向に屈曲する屈曲部４０を設けることで、制駆動時にサイプ３４の両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロック１００の変形を抑制し、ブロック１００のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制することができる。また、サイプ３４において、トレッド部１の表面で測定されるサイプ長さは、溝底のサイプ長さよりも長くなっており、サイプ３４のサイプ長さは溝底にいくにつれて徐々に短くなっている。なお、サイプ３４におけるブロック１００の表面及び内部での屈曲形状は特に限定されるものではない。

更に、車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ３４は、踏面上で延在方向に測定されるサイプ長さＬ１の７０％以上の範囲で上述した３次元構造を有する。言い換えれば、サイプ３４において、サイプ長さＬ１に対する３次元構造を有しない部位の長さＬ２，Ｌ３（図３（ｂ）参照）の比率（（Ｌ２＋Ｌ３）／Ｌ１×１００％）は３０％未満である。サイプ３４において、３次元構造を有しない部位（サイプの端部）は、ブロック１００の内部で屈曲部４０を有していないため、対向する壁面同士が平行に形成されている。

上記タイヤにおいて、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとは、Ｒin＞Ｒoutの関係を満たしている。また、車両内側の中間領域Ｍin及び車両外側の中間領域Ｍoutにおいて、車両内側の平均陸部面積Ａinと車両外側の平均陸部面積ＡoutとはＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側のブロック数Ｎinと車両外側のブロック数ＮoutとはＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側のサイプ総長さＳinと車両外側のサイプ総長さＳoutとはＳin＜Ｓoutの関係を満たしている。車両内側のブロック数Ｎinと車両外側のブロック数Ｎoutにおいて、上限として、Ｎin≦３．０×Ｎoutの関係を満たすことが好ましい。

上述したタイヤでは、車両装着方向が指定され、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとはＲin＞Ｒoutの関係を満たしているので、車両内側と車両外側での溝面積比率Ｒin，Ｒoutに差をつけることで、ドライ性能（ドライ路面での操縦安定性能）及びウエット性能（ウエット路面での操縦安定性能）を改善することができる。また、５０以上のブロック１００を有する車両内側の中間領域Ｍin及び車両外側の中間領域Ｍoutでは、車両内側の平均陸部面積Ａinと車両外側の平均陸部面積ＡoutとはＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側のブロック数Ｎinと車両外側のブロック数ＮoutとはＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側のサイプ総長さＳinと車両外側のサイプ総長さＳoutとはＳin＜Ｓoutの関係を満たしている。これにより、車両外側の中間領域Ｍoutにおいてサイプ成分が相対的に増加するので、スノー性能（雪上路面での操縦安定性能及び制動性能）を改善することができる。ここで、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ成分が相対的に多い場合、スノー性能（特に発進時のトラクション性能）を向上させることができる一方で耐摩耗性能が悪化する傾向があるので、車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ量を車両内側の中間領域Ｍinのサイプ量よりも多くし、車両内側と車両外側でのサイプ量を調整して耐摩耗性能の改善を図っている。更に、車両外側の中間領域Ｍoutのブロック１００に形成されたサイプ３４は、サイプ長さＬの７０％以上の範囲で３次元構造を有するので、サイプ３４を設けたことによるブロック剛性の低下を補填し、スノー性能と耐摩耗性能をバランス良く改善することができる。

上記タイヤにおいて、車両内側の中間領域Ｍinに含まれるブロック１００の平均陸部面積Ａinと車両外側の中間領域Ｍoutに含まれるブロック１００の平均陸部面積Ａoutとは、１．５×Ａin≦Ａout≦３．０×Ａinの関係を満たすと良い。このように車両内側の平均陸部面積Ａinと車両外側の平均陸部面積Ａoutの比率を適度に設定することで、耐摩耗性能及びスノー性能を効果的に改善することできることができる。

ここで、車両内側の平均陸部面積Ａinが車両外側の平均陸部面積Ａoutよりも過度に大きい場合、スノー性能の改善効果を十分に得ることができず、車両内側の平均陸部面積Ａinが車両外側の平均陸部面積Ａoutよりも過度に小さい場合、耐摩耗性能が悪化する傾向がある。

車両内側の中間領域Ｍinに含まれるサイプ３２，３３のサイプ総長さＳinと車両外側の中間領域Ｍoutに含まれるサイプ３４のサイプ総長さＳoutとは、１．３×Ｓin≦Ｓout≦２．０×Ｓinの関係を満たすと良い。このように車両内側のサイプ総長さＳinと車両外側のサイプ総長さＳoutの比率を適度に設定することで、車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ成分が増加するので、耐摩耗性能及びスノー性能を効果的に改善することできることができる。

ここで、車両外側のサイプ総長さＳoutが車両内側のサイプ総長さＳinよりも過度に大きい場合、耐摩耗性能が悪化する、或いは車両内側のサイプが不足してスノー性能が悪化する。また、車両外側のサイプ総長さＳoutが車両内側のサイプ総長さＳinよりも過度に小さい場合、スノー性能の改善効果を十分に得ることができない。

車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとは、３％≦Ｒin−Ｒout≦８％の関係を満たすと良い。このように車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率Ｒoutとの差を上記範囲に設定することで、ドライ性能及びウエット性能を維持しながら、耐摩耗性能及びスノー性能をバランス良く改善することできることができる。

ここで、車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinを過度に高く又は低く設定して上記範囲から外れた場合には、耐摩耗性能及びスノー性能をバランスよく改善することができない。

車両内側の中間領域Ｍinに形成されたサイプ３２，３３と車両外側の中間領域Ｍoutに形成されたサイプ３４は、タイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜していると良い。即ち、車両内側の中間領域Ｍinのサイプ３２，３３と車両外側の中間領域Ｍoutのサイプ３４とが同一方向に傾斜していないので、タイヤの様々な挙動に対応することができる。更には、車両内側のサイプ３２，３３の傾斜角度θ（図３（ａ）参照）及び車両外側のサイプ３４の傾斜角度θ（図３（ｂ）参照）は、いずれも２０°〜６５°の範囲にあると良い。このようにサイプ３２〜３４の傾斜角度θを適度に設定することで、スノー性能を効果的に改善することができる。

本発明は、年間を通じて使用されるオールシーズンタイヤや冬用タイヤに好適に用いることができる。その際、トレッド部１を構成するゴム層の硬度を６５以下に設定することが好ましい。なお、硬度とはＪＩＳ−Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプＡのデュロメータにより温度２０℃において測定した硬さである。

タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７で、トレッド部に、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の主溝と、主溝により区画された複数の陸部とを有し、タイヤ赤道線上に位置する陸部がブロック列又はリブ列からなり、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、主溝の本数、センター陸部の有無、トレッドパターンの対称性、車両内側と車両外側の溝面積比率Ｒの大小関係、車両内側と車両外側の中間領域の平均陸部面積Ａの大小関係、車両内側の中間領域のブロック数Ｎin、車両外側の中間領域のブロック数Ｎout、車両内側と車両外側の中間領域のサイプ総長さＳの大小関係、車両外側の中間領域のサイプにおける３次元構造の比率、中間領域の平均陸部面積Ａの比（Ａout／Ａin）、中間領域のサイプ総長さＳの比（Ｓout／Ｓin）、溝面積比率Ｒの差（Ｒin−Ｒout）、車両内側の中間領域におけるサイプの傾斜角度θ、車両外側の中間領域におけるサイプの傾斜角度θを表１のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１〜６のタイヤを製作した。

表１において、車両内側と車両外側の溝面積比率Ｒの大小関係について、「同等」の場合には車両内側と車両外側の溝面積比率が同じであり、「内側」の場合には車両内側の溝面積比率Ｒinが車両外側の溝面積比率Ｒoutより大きいことを意味する。車両内側と車両外側の中間領域の平均陸部面積Ａの大小関係について、「同等」の場合には車両内側と車両外側の平均陸部面積が同じであり、「外側」の場合には車両外側の平均陸部面積Ａoutが車両内側の平均陸部面積Ａinより大きいことを意味する。車両内側と車両外側の中間領域のサイプ総長さＳの大小関係について、「同等」の場合には車両内側と車両外側のサイプ総長さが同じであり、「内側」の場合には車両内側のサイプ総長さＳinが車両外側のサイプ総長さＳoutより大きく、「外側」の場合には車両外側のサイプ総長さＳoutが車両内側のサイプ総長さＳinより大きいことを意味する。

これら試験タイヤについて、スノー性能及び耐摩耗性能に関する評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。

スノー性能：
雪上路面での操縦安定性能に関する官能評価及び雪上路面での制動性能に関する制動評価は、各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして四輪駆動車に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上路面での操縦安定性能及び制動性能が優れていることを意味する。

耐摩耗性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして四輪駆動車に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施した。その際、テストコースを８０００ｋｍ走行し、走行後の推定摩耗寿命を算出した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長く、耐摩耗性能が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜６のタイヤは、従来例１に比してスノー性能及び耐摩耗性能が同時に改善されていた。

一方、従来例２においては、タイヤ赤道線に対して左右非対称のトレッドパターンを有するものの、車両内側と車両外側で中間領域のブロック数が同等であり、車両外側の中間領域のサイプが３次元構造を有していなかったため、スノー性能が悪化した。比較例１においては、車両外側の中間領域のサイプが３次元構造を有していなかったため、スノー性能が悪化し、耐摩耗性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例２においては、車両外側の中間領域のサイプにおける３次元構造の比率を低く設定したため、スノー性能が悪化し、耐摩耗性能の改善効果を十分に得ることができなかった。

１ トレッド部
９ 主溝
１０〜１６ 陸部
２０〜２６ 横溝
３０〜３６ サイプ
１００ ブロック
Ｍin 車両内側の中間領域
Ｍout 車両外側の中間領域
ＣＬ タイヤ赤道線

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の主溝と、該主溝により区画された複数列の陸部とを有し、タイヤ赤道線上に位置する陸部がブロック列又はリブ列からなり、車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、
   タイヤ赤道線を境として前記トレッド部の車両内側と車両外側の各々でタイヤ幅方向最内側に位置する主溝とタイヤ幅方向最外側に位置する主溝との間の中間領域にタイヤ幅方向に延在する複数本の横溝が形成され、該横溝は溝幅が２ｍｍ以上であって前記主溝の最大深さに対する溝深さが５０％以上であり、車両内側の前記中間領域及び車両外側の前記中間領域の各々が前記横溝により区画された５０以上のブロックを有し、車両内側の前記中間領域のブロック及び車両外側の前記中間領域のブロックの各々にタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプが形成され、
   車両内側の接地領域での溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での溝面積比率ＲoutとがＲin＞Ｒoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域の平均陸部面積Ａinと車両外側の前記中間領域の平均陸部面積ＡoutとがＡin＜Ａoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のブロック数Ｎinと車両外側の前記中間領域のブロック数ＮoutとがＮin≧１．５×Ｎoutの関係を満たし、車両内側の前記中間領域のサイプ総長さＳinと車両外側の前記中間領域のサイプ総長さＳoutとがＳin＜Ｓoutの関係を満たし、
   車両外側の前記中間領域のブロックに形成された前記サイプがサイプ長さの７０％以上の範囲で３次元構造を有することを特徴とするタイヤ。
2. 車両内側の前記中間領域の平均陸部面積Ａinと車両外側の前記中間領域の平均陸部面積Ａoutとが１．５×Ａin≦Ａout≦３．０×Ａinの関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 車両内側の前記中間領域のサイプ総長さＳinと車両外側の前記中間領域のサイプ総長さＳoutとが１．３×Ｓin≦Ｓout≦２．０×Ｓinの関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 車両内側の接地領域での前記溝面積比率Ｒinと車両外側の接地領域での前記溝面積比率Ｒoutとが３％≦Ｒin−Ｒout≦８％の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 車両内側の前記中間領域に形成された前記サイプと車両外側の前記中間領域に形成された前記サイプがタイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 車両内側の前記中間領域に形成された前記サイプの傾斜角度及び車両外側の前記中間領域に形成された前記サイプの傾斜角度が２０°〜６５°の範囲にあることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。

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