JP6838891B2 - 車載器および運行管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車載器および運行管理システムに関する。

業務の遂行上、トラック運送会社、バス会社等の事業者には、トラックやバス等の車両が指定された時間通りに到着することが要求される。一方、乗務員や乗員の安全を守ることも非常に重要である。従って、このような車両が事故を起こした場合、車両を管轄する事務所は、速やかに対応する必要がある。

従来、車両に取り付けられた車載器として、加速度センサ（Ｇセンサ）により検知されたＧ値から事故が発生したと判定した場合、事務所に警報の発生を通知し、事故時に撮像された画像をメモリカード等の記録媒体に記録するものがあった。

例えば、特許文献１に記載の制御装置は、加速度センサによって検知される加速度の大きさから事故の発生を判断すると、事故発生時刻と画像データと運行データと車両の位置情報とを関連付けて事故データを生成し、ＩＰ通信網上の予め指定されたアドレスに対しこの事故データを発信する。

特開２０１４−２１５８７５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の制御装置は、事故が発生したと判定した場合に、事故時の画像はまず記録媒体に記録され、事故発生時刻など他のデータと関連付けられ、その後ＩＰ通信網に送信されるようになっていた。そのため、この事故データの受信者が事故の記録を確認するまでにタイムラグが発生するという問題があった。

従って、データの受信者は、事故の対応が遅れることがあった。つまり、指定された時間に車両が到着しないことに対し事務所が対応できなかったり、また、乗務員が事故で怪我していても、その処置が遅れる可能性があった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外部の人が事故の状況をリアルタイムに知ることができ、事故の状況に応じた対応を速やかにとることができる車載器および運行管理システムを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載器および運行管理システムは、下記（１）〜（３）を特徴としている。

（１） 車両に設置され前記車両の周辺を撮像する撮像部と、前記車両の加速度を検出する加速度検出部と、前記車両の現在位置を表す位置情報を取得する位置情報取得部と、前記撮像された画像を記憶する記憶部と、前記加速度検出部により閾値以上の加速度が検出されると直ちに、当該閾値以上の加速度が検出された時刻の近傍において撮像された画像と前記位置情報とを、前記記憶部を介さずに無線通信で外部に送信するとともに前記記憶部に記憶する送信部と、
を備えることを特徴とする車載器。

（２） 前記車両の速度を検出する速度検出部を備え、前記送信部は、前記閾値以上の加速度が検出された後、所定時間以内に前記速度検出部により前記車両の停止が検出された場合に、前記画像および前記位置情報を送信する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車載器。

（３） 上記（１）または（２）に記載の車載器および当該車載器と無線通信を介して接続される外部装置を備える運行管理システムであって、前記外部装置は、前記車載器から受信した前記画像および前記位置情報に対応する位置を示す地図を表示する表示部を備える、
ことを特徴とする運行管理システム。

上記（１）の構成の車載器によれば、外部の人（例えば事務所の管理者）が事故の状況をリアルタイムに知ることができ、閾値以上の加速度が検出された状況（例えば事故等の状況）に応じた対応を速やかにとることができる。

更に、上記（１）の構成の車載器によれば、撮像部で撮像された画像を記憶部に記憶しておくことで、通信状態により外部（例えば事務所）に送信できない場合があっても、事故に関する画像のデータを保存することができ、その後の対応が可能となる。

上記（２）の構成の車載器によれば、事故でなく、路面の段差、車載器周辺の振動ノイズ、急ブレーキ等により閾値以上の加速度が検出された場合、つまり警報や画像を送信する必要が無いような場合、無駄な送信を抑制できる。したがって、事故が発生し車両が停止した場合には、リアルタイムで画像および位置情報を送信する一方、事故が発生していないにもかかわらず加速度が閾値以上となるたびに毎回画像および位置情報がリアルタイムで送信されることを防止できる。

上記（３）の構成の運行管理システムによれば、外部の人（例えば事務所の管理者）は、外部装置の表示部に表示された画像を見て、閾値以上の加速度が検出された状況（例えば事故の状況）を判断し、警察や救急等に連絡することができる。また、車両の位置情報に対応する位置が地図上に表示されるため、例えばトラックの配送ルートの検討や、バスの運行における注意喚起の際に有用な情報となる。

本発明の車載器および運行管理システムによれば、外部の人が事故の状況をリアルタイムに知ることができ、事故の状況に応じた対応を速やかにとることができる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態における運行管理システムの構成を示す図である。 図２は、運行管理システムの動作手順を示すフローチャートであり、図２（Ａ）は事務所ＰＣの動作手順を示すフローチャート、図２（Ｂ）はデジタルタコグラフの動作手順を示すフローチャートである。 図３は、デジタルタコグラフのカメラで撮像され、事務所ＰＣの表示部に表示された事故映像を示す図である。 図４は、事務所ＰＣの表示部に表示されたハザードマップを示す図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

図１は実施の形態における運行管理システム５の構成を示す図である。本実施形態の運行管理システムは、トラック運送会社やバス会社等の事業者の設備として導入される。運行管理システム５は、トラックやバス等の車両の運行状況を管理するものであり、ネットワーク７０を介して接続される、運行記録装置（以下、デジタルタコグラフという）１０と事務所ＰＣ３０とを含む構成を有する。

事務所ＰＣ３０は、事務所に設置された汎用のコンピュータ装置で構成され、車両の運行状況を管理する。ネットワーク７０は、デジタルタコグラフ１０と広域通信を行う無線基地局８や事務所ＰＣ３０が接続されるインターネット等のパケット通信網であり、デジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０と間で行われるデータ通信を中継する。デジタルタコグラフ１０と無線基地局８との間の通信は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）／４Ｇ（4th Generation）等のモバイル通信網（携帯回線網）で行われてもよいし、無線ＬＡＮ（Local Area Network）で行われてもよい。

デジタルタコグラフ１０は、車両に搭載され、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、急発進、急加速、急減速等の運行データを記録する。デジタルタコグラフ１０は、ＣＰＵ１１、不揮発メモリ２６Ａ、揮発メモリ２６Ｂ、記録部１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、ＳＷ入力部２２及び表示部２７を有する。

ＣＰＵ１１は、デジタルタコグラフ１０の各部を統括的に制御する。不揮発メモリ２６Ａは、ＣＰＵ１１によって実行される動作プログラム等を格納する。

記録部１７は、運行データや映像等のデータを記録する。カードＩ／Ｆ１８には、乗務員が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５に対し運行データ、映像等のデータを書き込む。音声Ｉ／Ｆ１９には、内蔵のスピーカ２０が接続される。スピーカ２０は、警報等の音声を発する。

ＲＴＣ２１（計時部）は、現在時刻を計時する。ＳＷ入力部２２には、出庫ボタン、入庫ボタン等の各種ボタンのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。表示部２７は、ＬＣＤ（liquid crystal display）で構成され、通信や動作の状態の他、警報等を表示する。

また、デジタルタコグラフ１０は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサ入力Ｉ／Ｆ１４、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９、ＧＰＳ受信部１５、カメラＩ／Ｆ１６、通信部２４及び電源部２５を有する。

速度Ｉ／Ｆ１２Ａには、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続され、車速センサ５１からの速度パルスが入力される。車速センサ５１は、デジタルタコグラフ１０にオプションとして設けられてもよいし、デジタルタコグラフ１０とは別の装置として設けられてもよい。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂには、エンジン回転数センサ（図示せず）からの回転パルスが入力される。外部入力Ｉ／Ｆ１３には、外部機器（図示せず）が接続される。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４には、加速度（Ｇ値）を検知する（衝撃を感知する）加速度センサ（Ｇセンサ）２８が接続され、Ｇセンサ２８からの信号が入力される。Ｇセンサとしては、加速度による機械的な変位を、振動として読み取る方式や光学的に読み取る方式を有するものが挙げられるが、特に限定されない。また、Ｇセンサは、車両前方からの衝撃を感知する（減速Ｇを検知する）他、左右方向からの衝撃を感知しても（横Ｇを検知しても）よいし、車両後方からの衝撃を感知しても（加速Ｇを検知しても）よい。Ｇセンサは、これらの加速度を検知可能なように、１つもしくは複数のセンサで構成される。

アナログ入力Ｉ／Ｆ２９には、エンジン温度（冷却水温）を検知する温度センサ（図示せず）、燃料量を検知する燃料量センサ（図示せず）等の信号が入力される。ＣＰＵ１１は、これらのＩ／Ｆを介して入力される情報を基に、各種の運転状態を検出する。

ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳアンテナ１５ａに接続され、ＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、現在位置（ＧＰＳ位置情報）を取得する。

カメラＩ／Ｆ１６には、車両に設置され、車両の周辺（例えば前方）を撮像して画像データを取得するカメラ２３が接続される。カメラ２３は、例えば魚眼レンズを通して撮像される撮像面に例えば３０万画素、１００万画素、２００万画素が配置されたイメージセンサを有する。イメージセンサは、ＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）センサやＣＣＤ（電荷結合素子）センサなど公知のセンサで構成されている。カメラ２３で撮像された映像（画像データ）は、記録部１７に時系列に記録されるが、所定時間分だけ記録されるように繰り返し上書きされる。この所定時間は、例えば事故発生時、事故の状況が分かるように、事故発生前後の数秒間（例えば、２秒、４秒、１０秒等）に相当する時間である。カメラ２３で撮像される画像は、静止画でもよいし動画であってもよい。事故発生前後の映像は、後述するように、事務所ＰＣ３０の表示部３３に表示される。

また、カメラ２３は、車両の前方の他、車両の後方、左側方、右側方を撮像可能なように、複数設けられたものでもよいし、各方向を撮像する複数のイメージセンサが１つの筐体に収容されたものでもよい。従って、カメラ２３は、車両前方の映像の他、左右方向の映像、後方の映像も同時に撮像可能である。

従って、Ｇセンサが前方からの衝撃を感知する（減速Ｇを検知する）場合に、カメラ２３はそれに対応する前方の画像を撮像可能である。また、Ｇセンサが左右方向からの衝撃を感知する（横Ｇを検知する）場合に、カメラ２３はそれに対応する左右方向の画像を撮像可能である。同様に、Ｇセンサが後方からの衝撃を感知する（加速Ｇを検知する）場合に、カメラ２３は、車両の後方の画像を撮像可能である。これにより、衝撃が加わった方向の映像を確実に撮像して表示させることが可能である。また、デジタルタコグラフ１０は、衝撃が加わった方向の、限定された映像だけを事務所ＰＣ３０に送信することで、短時間で事故映像を送信することも可能である。従って、即時性（リアルタイム性）が向上すると共に、ネットワークトラフィックの増加が抑えられる。

なお、車両の前方、左右方向、後方の撮像に限らず、カメラは、任意の角度方向（例えば４５°方向）の映像を撮像可能であってもよい。また、カメラは、可視光を撮像する以外に、夜間でも撮像可能なように、赤外線カメラを備えてもよい。

通信部２４は、広域通信を行い、携帯回線網（モバイル通信網）を介して無線基地局８に接続されると、無線基地局８と繋がるインターネット等のネットワーク７０を介して、事務所ＰＣ３０と通信を行う。電源部２５は、イグニッションスイッチのオン等によりデジタルタコグラフ１０の各部に電力を供給する。

一方、事務所ＰＣ３０は、汎用のオペレーティングシステムで動作するＰＣにより構成されている。事務所ＰＣ３０は、運行管理装置として機能し、ＣＰＵ３１、通信部３２、表示部３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、出力部３７、音声Ｉ／Ｆ３８及び外部Ｉ／Ｆ４８を有する。

ＣＰＵ３１は、事務所ＰＣ３０の各部を統括的に制御する。通信部３２は、ネットワーク７０を介してデジタルタコグラフ１０と通信可能である。また、通信部３２は、ネットワーク７０に接続された各種のデータベース（図示せず）とも接続可能であり、必要なデータを取得可能である。

表示部３３は、運行管理画面の他、事故映像（図３参照）やハザードマップ（図４参照）等を表示する。記憶部３４は、デジタルタコグラフ１０から受信した映像を表示したり車両の位置情報を地図上に表示するためのシステム解析ソフトウェア等、各種プログラムを格納する。

カードＩ／Ｆ３５には、メモリカード６５が挿抜自在に装着される。カードＩ／Ｆ３５は、デジタルタコグラフ１０によって計測され、メモリカード６５に記憶された運行データを入力する。操作部３６は、キーボードやマウス等を有し、事務所の管理者の操作を受け付ける。出力部３７は、各種データを出力する。音声Ｉ／Ｆ３８には、マイク４１及びスピーカ４２が接続される。事務所の管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて音声通話を行うことも可能であり、車両の事故が発生した場合、救急や警察等への連絡を行う。

外部Ｉ／Ｆ４８には、外部記憶装置（ストレージメモリ）５４が接続される。外部記憶装置５４は、事故地点データベース（ＤＢ）５５、運行データＤＢ５６、ハザードマップＤＢ５７を保持する。事故地点データベース（ＤＢ）５５には、デジタルタコグラフ１０から送信される、事故発生時の車両のＧＰＳ位置情報（緯度，経度）が登録される。運行データＤＢ５６には、運行データとして、出入庫時刻、速度、走行距離等の他、急加減速、急ハンドル、速度オーバー、エンジン回転数オーバー等が記録される。ハザードマップＤＢ５７には、過去に事故が発生した地点（事故地点）を表すマークｍｋ１〜ｍｋｎ（図４参照）が地図に重畳して記述された地図データが登録される。なお、このハザードマップには、天災等の災害が想定される地域や避難場所等が記述されてもよい。

ＣＰＵ３１は、ハザードマップＤＢ５７から指定された地域（例えば、事故地点を含む地域）のハザードマップ１１０（図４参照）を読み出して表示部３３に表示する際、事故地点ＤＢ５５に登録された事故地点のデータを取得し、ハザードマップ１１０上にこれらの事故地点を表すマークを重畳し、新たなハザードマップを生成する。事務所の管理者は、最新の事故地点を地図（ハザードマップ１１０）上で即座に視認できる。

上記構成を有する運行管理システム５における事故映像の表示動作を示す。図２は運行管理システム５の動作手順を示すフローチャートであり、図２（Ａ）は事務所ＰＣ３０の動作手順を示すフローチャートである。図２（Ｂ）はデジタルタコグラフ１０の動作手順を示すフローチャートである。

デジタルタコグラフ１０の電源部２５がオンになった後、ＣＰＵ１１は、Ｇセンサ２８により衝撃が感知（Ｇ値が検知）されると（Ｓ１）、この衝撃によるＧ値が閾値以上であるか否かを判別する（Ｓ２）。この閾値は、車両に加わる衝撃が事故発生時のものであるか否かを判定するための値として設定される。事故の規模によって車両に加わる衝撃の大きさは異なるが、ここでは、Ｇ値の閾値は、通常走行中には起こり得ないと想定される値に設定される。例えば閾値を「２Ｇ」の値に設定することで、事故に相当する衝撃であるか否かを判定可能である。この閾値は、一例であり、任意に設定可能である。

なお、事故に相当する衝撃の大きさは、減速Ｇ、加速Ｇ、横Ｇによって異なると考えられるので、それぞれに対して異なる閾値を設定してもよい。例えば、減速Ｇに対しては閾値を大きく、加速Ｇに対して閾値を小さく、横Ｇに対してはこれらの中間の値に設定してもよい。

Ｇ値が閾値に満たない場合、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。一方、Ｇ値が閾値以上である場合、ＣＰＵ１１は、この衝撃が路面の段差、デジタルタコグラフ周辺の振動ノイズ、急ブレーキ等によるものではないか否かを判別する（Ｓ３）。

一般に、車両が事故を起こした場合、事故車両は停止するものである。ここでは、事故車両は停止するとの前提に基づいて説明する。衝撃が事故によるものである場合、車両は短時間のうちに停車する。一方、車両が路面の段差に乗り上げたり、前方にある障害物を見つけて急ブレーキをかけたような場合、あるいはデジタルタコグラフ１０に物が当たって振動ノイズが発生した場合、つまり、衝撃が事故によるものでない場合には、車両は停止することなくそのまま走行すると考えられる。

従って、ステップＳ２における衝撃として、閾値以上のＧ値が検知された場合、ステップＳ３では、ＣＰＵ１１は、この衝撃から所定時間内に車両の停止が検出されたか否かを判断する。この所定時間は、衝撃が加わって（事故が発生して）から実際に車両が停止するまでの時間を考慮し、この時間よりも長い時間に設定される。なお、事故が前方の障害物等に衝突した場合に車両が停止するまでの時間は、後方から衝突された場合に車両が停止するまでの時間と比べて短いと推定されるので、減速Ｇの場合、所定時間は短く設定され、加速Ｇの場合、所定時間を長く設定してもよい。また、横Ｇの場合、所定時間は、これらの中間の時間に設定されてもよい。

所定時間内に車両の停止が検出されなかった場合、ＣＰＵ１１は、衝撃が路面の段差、振動ノイズ、急ブレーキ等によるものであるとして、警報を行うことなく、ステップＳ１の処理に戻る。これにより、事故でなく、警報や映像を送信する必要が無いような場合、無駄な送信を抑制できる。さらに、送信処理の負荷を軽減できるとともに、ネットワークトラフィックの低減が図られる。

一方、所定時間内に車両の停止が検出された場合、ＣＰＵ１１は、事故であると判断し、表示部２７に警報を表示して運転者に警報を通知するとともに、事務所に警報を送信する（Ｓ４）。なお、運転者に警報を行う場合、スピーカ２０から音声を出力してもよい。

このように、衝撃が加わってから所定時間内に車両の停止が検出された場合に限り事故であると判定し、デジタルタコグラフの映像を送信する処理は、衝撃が感知された映像を全て（必ず）送信する場合と比べて送信を制限するものであり、一種のフィルタ処理と捉えることができる。

なお、図２に示す処理は、車両が走行中に衝撃を感知した場合を主に想定しているが、車両が停止中に衝撃を感知した場合も同様に適用可能である。つまり、車両が停止したままでも、ステップＳ３で衝撃が加わった後に車両の停止が検出されると、ＣＰＵ１１は、警報と映像等のテータを事務所ＰＣ３０に送信することになる。

ステップＳ４で警報を送信した後、ＣＰＵ１１は、衝撃が発生した前後にカメラ２３によって撮像された映像（カメラ画像）、ＧＰＳ受信部１５によって取得したＧＰＳ位置情報、車速センサ５１によって検知された車両速度、及びＧセンサ２８によって検知されたＧ値を、事務所ＰＣ３０に送信するとともに、記録部１７に記録する（Ｓ５）。事務所ＰＣに送信するだけでなく、デジタルタコグラフ１０の記録部１７に映像等のデータを記憶しておくことで、通信状態により事務所ＰＣ３０に送信できない場合があっても、事故に関する映像等のデータを消失することなく保存することができ、その後の対応が可能となる。この後、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。

一方、事務所ＰＣ３０では、ＣＰＵ３１は、起動後、デジタルタコグラフ１０からの送信を待ち、警報を受信すると、表示部３３に警報を表示する（Ｓ１１）。なお、警報表示時、ＣＰＵ３１は、スピーカ４２から警報音を出力してもよい。表示部３３の画面に警報が表示されたことで、事務所の管理者は、警報に気付き易くなる。

さらに、ＣＰＵ３１は、デジタルタコグラフ１０からの送信を待ち、前述したカメラ映像、ＧＰＳ位置情報、車両速度及び加速度（Ｇ値）を受信すると、表示部３３にカメラ映像、つまり事故映像１２０（図３参照）等を表示する（Ｓ１２）。

図３はデジタルタコグラフ１０のカメラ２３で撮像され、事務所ＰＣ３０の表示部３３に表示された事故映像１２０を示す図である。この事故映像１２０は、前述したように、事故発生前後の数秒間の映像である。事故映像１２０は、車両前方の画像１２０Ｆ、右側方の画像１２０Ｒ、左側方の画像１２０Ｌ、後方の画像１２０Ｂを含む。図３では、車両前方の画像１２０Ｆが画面の左側で大きく表示されている。なお、事故映像１２０は、魚眼画像で表示されてもよいが、ここでは、通常の画像で表示されている。この事故映像１２０では、前方のトラックＣＡ１と衝突した事故の状況がうかがえる。

事故映像１２０の表示方法として、例えば、車両を上方から見た場合と同様に配置してもよい。つまり、画面の上側に車両前方の画像１２０Ｆを配置し、画面の右側に右側方の画像１２０Ｒを配置し、画面の左側に左側方の画像１２０Ｌを配置し、画面の下側に後方の画像１２０Ｂを配置してもよい。事務所の管理者は、どちらの方向を映した画像であるかを直感的に把握できる。また、事故映像１２０の表示時、ＣＰＵ３１は、表示部３３の画面に、ＧＰＳ位置、車両速度及び加速度（Ｇ値）等の情報を含む運転データテーブルＴＬ１を併せて表示する。

事務所の管理者は、事務所ＰＣ３０の表示部３３に表示された事故映像１２０（図３参照）及び運転データテーブルＴＬ１を見て、事故の状況を判断し、事務所ＰＣ３０のスピーカ４２とマイク４１を用いて、事務所から救急や警察等に連絡することができる。

ＣＰＵ３１は、受信したＧＰＳ位置情報を基に、事故地点ＤＢ５５に事故地点を追加・登録する（Ｓ１３）。この後、ＣＰＵ３１は本動作を終了する。事故地点ＤＢ５５に追加・登録された事故地点の情報は、ＣＰＵ３１が例えばハザードマップＤＢ５７に登録されたハザードマップを表示部３３の画面に表示する際、重畳して表示される。図４は事務所ＰＣ３０の表示部３３に表示されたハザードマップ１１０を示す図である。ハザードマップ１１０は、ハザードマップＤＢ５７に登録されている。ハザードマップ１１０には、事故地点ＤＢ５５に登録された事故地点を表すマークｍｋ１〜ｍｋｎが地図に重畳して記述されている。マークは、画面右側に表示された記録日時と対応するように、識別可能に表示される。ここでは、マークは、符号ｍｋ１〜ｍｋｎで識別されているが、マークの色を変えたり、数字を付加することで、記録日時と対応するように識別されてもよい。

このように、事故地点をデータベース化し、ハザードマップ上に事故地点を表すマークを表示することで、例えば、トラックの配送ルートの検討や、バスの運行における注意喚起において、役立つ情報となる。なお、事故地点は、マークに限らず、他の表示形態（文字等）で表示されてもよい。

本実施形態のデジタルタコグラフ１０では、車両に設置されたカメラ２３（撮像部）は、車両の周辺として、車両の前方、左右方向および後方を撮像する。Ｇセンサ２８（加速度検出部）は、車両の加速度（Ｇ値）を検出する。ＧＰＳ受信部１５（位置情報取得部）は、車両の現在位置を表す位置情報（ＧＰＳ位置情報）を取得する。通信部２４は、Ｇセンサ２８により閾値以上のＧ値が検出された場合に、このＧ値検出前後の画像（当該閾値以上の加速度が検出された時刻の近傍において撮像された画像）とＧＰＳ位置情報とを無線通信で事務所ＰＣ３０（外部）に送信する。

これにより、車両の運転者が事故等によって負傷し、すぐに事務所の管理者に連絡が取れないような状態であっても、デジタルタコグラフ１０が自動的に事故の状況を示すデータを事務所ＰＣ３０に送信できる。従って、運転者が事故の発生に起因して慌てていたとしても、事務所には正確な事故の状況が伝わる。事務所の管理者は、事務所ＰＣ３０の画面に映し出された、デジタルタコグラフ１０から送信された映像を見ることにより、事故の状況を確認できる。また、事務所の管理人は、事故により車両の到着が遅れると判断した場合には、事前に配送先（客先）に連絡することができるなど、迅速な遅延対応が可能である。また、必要に応じて救急や警察等への連絡を事務所から行うことができる。

このように、事務所の管理者は、事故の状況をリアルタイムに知ることができ、閾値以上の加速度が検出された状況（例えば事故等の状況）に応じた対応を速やかにとることができる。

また、デジタルタコグラフ１０は、Ｇセンサ２８により閾値以上のＧ値が検出された場合に、Ｇ値検出前後の画像を記録部１７（記憶部）に記憶する。

このように、カメラ２３で撮像されたＧ値検出前後の画像を記録部１７に記憶しておくことで、通信状態により事務所ＰＣ３０に画像や位置などのデータを送信できない場合であったとしても、事故に関する画像のデータを保存することができ、その後の対応が可能である。

また、デジタルタコグラフ１０は、車両の速度を検出する車速センサ（速度検出部）を備える。通信部２４は、閾値以上のＧ値が検出された後、所定時間以内に車速センサにより車両の停止が検出された場合に、Ｇ値検出前後の画像およびＧＰＳ位置情報を送信する。

これにより、事故でなく、路面の段差、車載器周辺の振動ノイズ、急ブレーキ等により閾値以上の加速度が検出された場合、つまり警報や画像を送信する必要が無いような場合、無駄な送信を抑制できる。

また、本実施形態の運行管理システム５は、デジタルタコグラフ１０、およびデジタルタコグラフ１０と無線通信を介して接続される事務所ＰＣ３０（外部装置）を備える。事務所ＰＣ３０の表示部３３は、デジタルタコグラフ１０から受信したＧ値検出前後の画像、およびＧＰＳ位置情報に対応する位置を示すハザードマップ１１０（地図）を表示する。

これにより、事務所の管理者は、事務所ＰＣ３０の表示部３３に表示された画像を見て、事故の状況を判断し、警察や救急等に連絡することができる。また、事故地点をデータベース化し、事故地点を表すマークｍｋをハザードマップ１１０上に表示することで、例えばトラックの配送ルートの検討や、バスの運行における注意喚起において、役立つ情報となる。

なお、本発明の技術的範囲は、上述した実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態は、本発明の技術的範囲内で種々の変形や改良等を伴うことができる。

例えば、上記実施形態では、車載器としてデジタルタコグラフに適用された場合を示したが、本発明は、衝撃を感知可能なセンサを有していればよく、加速度を検知可能な専用装置、ドライブレコーダ、メータ等にも適用可能である。また、カメラを搭載したドライブレコーダとＧセンサを搭載したデジタルタコグラフとを組み合わせたものでもよい。

また、上記実施形態では、Ｇセンサにより衝撃を感知したが、補助的に車速センサで計測される速度の変化から衝撃を感知してもよい。

また、上記実施形態では、デジタルタコグラフは、送信時間の短い「警報」を送信した後、送信時間の長い「映像等」のデータを送信したが、警報と同時に映像等のデータを送信してもよい。この場合、時間は長くなるが、１回の送信動作で済む。

また、上記実施形態では、トラック運送会社やバス会社を例示したが、タクシー会社等の事業者であってもよい。

ここで、上述した本発明に係る車載器および運行管理システムの実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［４］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両に設置され前記車両の周辺を撮像する撮像部（カメラ２３）と、
前記車両の加速度を検出する加速度検出部（Ｇセンサ２８）と、
前記車両の現在位置を表す位置情報を取得する位置情報取得部（ＧＰＳ受信部１５）と、
前記加速度検出部により閾値以上の加速度が検出された場合に、当該閾値以上の加速度が検出された時刻の近傍において撮像された画像と前記位置情報とを無線通信で外部に送信する送信部（通信部２４）と、
を備えることを特徴とする車載器（デジタルタコグラフ１０）。
［２］ 前記加速度検出部により前記閾値以上の加速度が検出された場合に、前記画像を記憶する記憶部を備える、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載器。
［３］ 前記車両の速度を検出する速度検出部（車速センサ５１）を備え、
前記送信部は、前記閾値以上の加速度が検出された後、所定時間以内に前記速度検出部により前記車両の停止が検出された場合に、前記画像および前記位置情報を送信する、
ことを特徴とする上記［１］または［２］に記載の車載器。
［４］ 上記［１］乃至［３］のいずれかに記載の車載器および当該車載器と無線通信を介して接続される外部装置を備える運行管理システム（運行管理システム５）であって、
前記外部装置は、前記車載器から受信した前記画像および前記位置情報に対応する位置を示す地図を表示する表示部（表示部３３）を備える、
ことを特徴とする運行管理システム。

５ 運行管理システム
８ 無線基地局
１０ デジタルタコグラフ（運行記録装置）
１１、３１ ＣＰＵ
１２Ａ 速度Ｉ／Ｆ
１２Ｂ エンジン回転Ｉ／Ｆ
１３ 外部入力Ｉ／Ｆ
１４ センサ入力Ｉ／Ｆ
１５ ＧＰＳ受信部
１５ａ ＧＰＳアンテナ
１６ カメラＩ／Ｆ
１７ 記録部
１８ カードＩ／Ｆ
１９ 音声Ｉ／Ｆ
２０、４２ スピーカ
２１ ＲＴＣ
２２ ＳＷ入力部
２３ カメラ
２４、３２ 通信部
２５ 電源部
２６Ａ 不揮発メモリ
２６Ｂ 揮発メモリ
２７ 表示部
２８ Ｇセンサ
２９ アナログ入力Ｉ／Ｆ
３０ 事務所ＰＣ
３３ 表示部
３４ 記憶部
３５ カードＩ／Ｆ
３６ 操作部
３７ 出力部
３８ 音声Ｉ／Ｆ
４１ マイク
４８ 外部Ｉ／Ｆ
５１ 車速センサ
５４ 外部記憶装置（ストレージメモリ）
５５ 事故地点ＤＢ
５６ 運行データＤＢ
５７ ハザードマップＤＢ
６５ メモリカード
７０ ネットワーク
１１０ ハザードマップ
１２０ 事故映像
ＣＡ１ トラック
ｍｋ１〜ｍｋｎ マーク
ＴＬ１ 運転データテーブル

Claims (3)

1. 車両に設置され前記車両の周辺を撮像する撮像部と、
   前記車両の加速度を検出する加速度検出部と、
   前記車両の現在位置を表す位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記撮像された画像を記憶する記憶部と、
   前記加速度検出部により閾値以上の加速度が検出されると直ちに、当該閾値以上の加速度が検出された時刻の近傍において撮像された画像と前記位置情報とを、前記記憶部を介さずに無線通信で外部に送信するとともに前記記憶部に記憶する送信部と、
   を備えることを特徴とする車載器。
2. 前記車両の速度を検出する速度検出部を備え、
   前記送信部は、前記閾値以上の加速度が検出された後、所定時間以内に前記速度検出部により前記車両の停止が検出された場合に、前記画像および前記位置情報を送信する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載器。
3. 請求項１または２に記載の車載器および当該車載器と無線通信を介して接続される外部装置を備える運行管理システムであって、
   前記外部装置は、前記車載器から受信した前記画像および前記位置情報に対応する位置を示す地図を表示する表示部を備える、
   ことを特徴とする運行管理システム。

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