JP6836986B2 - プロペラシャフトの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された駆動源からの駆動力（回転駆動力）を駆動輪に伝達するプロペラシャフトの取付構造に関する。

ＦＲ駆動形式や、四輪駆動形式の自動車等の車両では、エンジンなど駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達装置において、トランスミッション（変速機）からプロペラシャフトを介してアクスル装置に回転駆動力を伝達するように構成する場合が多い。例えば、車両の前部にエンジンを配設し、このエンジンの近傍に配設された変速機からの出力回転がプロペラシャフトを介してリヤアクスル装置に伝達される構成がある。

ところで、上記のような駆動力伝達装置において、プロペラシャフトを接合しているボルトが万一緩んで外れた場合でも、プロペラシャフトが落下するなどの危険な事象にならないように、プロペラシャフトの取付構造が設けられている。

例えば、特許文献１に示すプロペラシャフトの取付構造では、プロペラシャフトと排気管とを近接して配置し、プロペラシャフトプロテクタ（落下防止部材）としてのステンレスワイヤーが車体下部と排気管とにわたって設けられている。

こうしたプロペラシャフトの取付構造によると、当該構造を設けるためのスペースを削減し、周辺のスペース効率を改善しつつ、軽量で簡易な構成によりプロペラシャフトの落下を防止することができる。

特開２００４−４２７７４号公報

ところで、近年、車両の開発においては、更なるスペース効率の向上が求められている。そのため、プロペラシャフトの取付構造においても、当該構造を設けるために必要なスペースを削減し、スペース効率を更に向上することができれば好ましい。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、配設に要するスペースを削減しスペース効率を向上することのできるプロペラシャフトの取付構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係るプロペラシャフトの取付構造は、駆動源（Ｅ）からの駆動力が伝達されて回転する回転軸（５）と、前記回転軸（５）に接続され、前記駆動源（Ｅ）からの駆動力による回転を前記回転軸（５）との間で伝達するプロペラシャフト（ＰＳ）と、を備え、前記回転軸（５）の端部には、前記プロペラシャフト（ＰＳ）が連結される第１フランジ部（６）と、前記フランジ部（６）の内周側に形成された嵌合溝部（６３）と、が設けられ、前記プロペラシャフト（ＰＳ）の端部には、前記回転軸（５）が連結される第２フランジ部（８２）と、前記第２フランジ部（８２）における径方向に進退可能に設けられて付勢手段（８４）により突出方向に付勢されている嵌合爪（８５）とが設けられ、前記第１フランジ部（６）と前記第２フランジ部（８２）とがボルト（７）の締結にて接合された状態で、前記第２フランジ部（８２）の前記嵌合爪（８５）が前記第１フランジ部（６）の前記嵌合溝部（６３）に嵌合することを特徴とする。

本発明に係るプロペラシャフトの取付構造によれば、プロペラシャフトと回転軸との接続に用いられるボルトが万一外れた場合でも、プロペラシャフトの第２フランジ部に設けられた嵌合爪が、回転軸の第１フランジ部に設けられた嵌合溝部に嵌合しているため、プロペラシャフトと回転軸との接合が外れることを防止でき、プロペラシャフトが落下することを確実に回避することができる。したがって、従来のようにプロペラシャフトの周囲に落下防止構造を設けるためのスペースを確保する必要がなく、スペース効率を向上させつつプロペラシャフトの落下を防止することができる。

また、このプロペラシャフトの取付構造では、前記嵌合溝部（６３）は、前記第１フランジ部（６）における径方向の互いに対向する位置にそれぞれ１つずつが設けられており、前記嵌合爪（８５）は、前記第２フランジ部（８２）における径方向の互いに対向する位置にそれぞれ１つずつが設けられており、前記付勢手段（８４）はばねであり、前記２つの前記嵌合爪（８５）は、１つの前記ばね（８４）により付勢されていてもよい。

この構成によれば、プロペラシャフトの端部において２つの嵌合爪それぞれが回転軸の２つの嵌合溝部それぞれと嵌合することにより、プロペラシャフトをより強固に保持することができ、プロペラシャフトの脱落防止をより効果的に行うことができる。

また、二つの嵌合爪を一つのばねで付勢するようにしたことで、部品点数が少なく簡易な構成により、プロペラシャフトの落下防止を行うことができる。

また、このプロペラシャフトの取付構造では、前記嵌合溝部（６３）は、前記フランジ部（６）の周方向に沿って延びる溝として形成されており、前記嵌合溝部（６３）の長手方向に沿って深さ寸法が次第に変化するテーパ状に形成されたテーパ部（６３ａ）を有するようにしてもよい。

この構成によれば、ボルトにより固定されていない状態において、第１フランジ部及び第２フランジ部の周方向に沿いプロペラシャフトを回転させるだけでプロペラシャフトの着脱を行うことができる。

また、このプロペラシャフトの取付構造では、前記嵌合爪（８５）の先端面（８５１）は、前記プロペラシャフト（ＰＳ）の先端側に向けて高さが漸次低くなるテーパ状に形成されていてもよい。

この構成によれば、回転軸の第１フランジ部とプロペラシャフトの第２フランジ部とを接合するときに、嵌合爪の嵌合溝部への挿入をスムーズに行うことができる。

また、本発明に係るプロペラシャフトの取付構造は、回転駆動力を生じる駆動源（Ｅ）と、前記駆動源（Ｅ）に接続されたトランスファー機構（ＴＦ）と、前記トランスファー機構（ＴＦ）に接続され、前記駆動源（Ｅ）から前記トランスファー機構（ＴＦ）を介して入力される回転駆動力を伝達するプロペラシャフト（ＰＳ）と、前記プロペラシャフト（ＰＳ）に接続され、前記プロペラシャフト（ＰＳ）に伝達された回転駆動力を車輪（ＷＲ，ＷＲ）に伝達するディファレンシャル機構（ＲＤ）と、備える駆動力伝達装置（１００）に設けられるプロペラシャフトの取付構造であって、前記トランスファー機構（ＴＦ）は、前記プロペラシャフト（ＰＳ）が連結される第１フランジ部（６）と、前記第１フランジ部（６）の内周側に周方向に沿い設けられた第１嵌合溝部（６３）を有し、前記プロペラシャフト（ＰＳ）は、両端部に径方向に進退可能に設けられ、付勢手段（８４）により突出方向に付勢されている嵌合爪（８５）を有し、前記ディファレンシャル機構（ＲＤ）は、前記プロペラシャフト（ＰＳ）が連結される第３フランジ部（１６）と、前記第３フランジ部（１６）の内周側に周方向に沿い設けられた第３嵌合溝部とを有し、前記プロペラシャフト（ＰＳ）が前記トランスファー機構（ＴＦ）及び前記ディファレンシャル機構（ＲＤ）に連結された状態において、前記プロペラシャフト（ＰＳ）の一端側に設けられた前記嵌合爪（８５）が前記第１嵌合溝部（６３）と嵌合し、前記プロペラシャフト（ＰＳ）の他端側に設けられた前記嵌合爪（８５）が前記第３嵌合溝部と嵌合することを特徴とする。

本発明に係るプロペラシャフトの取付構造によれば、プロペラシャフトとトランスファー機構、及び／又はプロペラシャフトとディファレンシャル機構との接続に用いられるボルトが万一外れた場合でも、プロペラシャフトの両端に設けられた嵌合爪が、それぞれトランスファー機構の第１嵌合溝部とディファレンシャル機構の第３嵌合溝部とに嵌合しているため、プロペラシャフトの落下を防止することができる。したがって、従来のようにプロペラシャフトの周囲に落下防止構造を設けるためのスペースを確保する必要がなく、スペース効率を向上させつつプロペラシャフトの落下を防止することができる。

上述した構成からなる本発明によれば、プロペラシャフトの取付構造の配設に要するスペースを削減し、スペース効率を向上することが可能となる。

本発明の実施形態に係るプロペラシャフトの取付構造を備えた車両の全体構成を示す概略図である。 トランスファー機構とプロペラシャフトの連結部分の詳細構成を示す図である。 図２のフロントカップリングの拡大図で、フロントカップリングＦＣが接続（締結）された状態を示す図である。 図２のフロントカップリングの拡大図で、フロントカップリングＦＣが取り外された状態を示す図である。 （ａ）は、図４のＡ−Ａ矢視を示す図、（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ矢視を示す図である。 嵌合溝部に沿った嵌合爪の進退動作を示す図である。 本実施形態の車両における各要素の回転数の関係を説明するための図である。 フロントカップリングの締結ボルトが万一外れた場合の動作を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るプロペラシャフトの取付構造を備えた車両の全体構成を示す概略図である。図１に示す動力伝達装置１００を備える車両１は四輪駆動車両であり、車両１の前部に横置きにエンジン（駆動源）Ｅが配設され、エンジンＥの出力端に一体に繋がってトランスミッション（変速機）ＴＭが取り付けられている。トランスミッションＴＭにより変速されたエンジンＥの動力は、左右の前車軸ＳＦＡ,ＳＦＡに分割されて伝達され、左右の前輪ＷＦ,ＷＦを駆動する。エンジンＥの動力はトランスファー機構ＴＦにも伝達されてフロントカップリングＦＣからプロペラシャフトＰＳに伝達される。プロペラシャフトＰＳはリヤカップリングＲＣを介してリヤディファレンシャル機構ＲＤに繋がる。

リヤディファレンシャル機構ＲＤは、プロペラシャフトＰＳの回転をこれと直交する後車軸ＳＲＡ,ＳＲＡに伝達できるように回転方向を変換するとともにこの回転を減速するべベルギヤ機構２０（終減速機構）と、プロペラシャフトＰＳとべベルギヤ機構２０との間に設けられた動力断接機構であるクラッチ機構（以下、単に「クラッチ」という。）ＣＬとを備えている。

トランスファー機構ＴＦには、前車軸ＳＦＡ,ＳＦＡ上に設けられたトランスファードライブギヤ３と噛み合うトランスファードリブンギヤ４からの回転が伝達されるようになっている。トランスファー機構ＴＦは、トランスファードリブンギヤ４と同軸上に設けた駆動ベベルギヤ４２と、駆動ベベルギヤ４２と噛み合う従動ベベルギヤ４３とを備えて構成されている。従動ベベルギヤ４３は、車両１の前後方向に延びるピニオンシャフト（回転軸）５の前側の端部に設けられている。

また、ピニオンシャフト５の後端にはフロントカップリングＦＣを介してプロペラシャフトＰＳが連結されており、プロペラシャフトＰＳの後端には、リヤカップリングＲＣを介してリヤディファレンシャル機構ＲＤが接続されている。

リヤディファレンシャル機構ＲＤのべベルギヤ機構２０（終減速機構）は、ピニオンシャフト１７の後端に設けた駆動ベベルギヤ１８と、後車軸ＳＲＡ，ＳＲＡ上に設けられて駆動ベベルギヤ１８と噛み合う従動ベベルギヤ１９とを備え、従動ベベルギヤ１９に入力したエンジンＥからの動力を左右の後車軸ＳＲＡ，ＳＲＡに振り分けて伝達する。

上記構成の動力伝達装置１００では、エンジンＥからの動力が、トランスミッションＴＭから前車軸ＳＦＡ，ＳＦＡに伝達される。前車軸ＳＦＡ，ＳＦＡに伝達された動力は、前輪ＷＦ，ＷＦに伝達され、これにより前輪ＷＦ，ＷＦが駆動する。

一方、トランスファードライブギヤ３からトランスファードリブンギヤ４に伝達された動力は、クラッチＣＬが接続（締結）された状態で、トランスファー機構ＴＦ、プロペラシャフトＰＳ、リヤディファレンシャル機構ＲＤのクラッチＣＬ及びべベルギヤ機構２０、後車軸ＳＲＡ，ＳＲＡの順に伝達される。後車軸ＳＲＡ，ＳＲＡに伝達された動力は後輪ＷＲ，ＷＲに伝達され、これにより後輪ＷＲ，ＷＲが駆動する。したがって、クラッチＣＬが接続された状態では、前輪ＷＦ，ＷＦと後輪ＷＲ，ＷＲの両方が駆動するので、車両は四輪駆動（４ＷＤ）となる。その一方で、クラッチＣＬが切断された状態では、クラッチＣＬよりも下流側に動力が伝達されないので、後輪ＷＲ，ＷＲは駆動せず、車両１は前輪駆動（２ＷＤ）となる。

図２は、トランスファー機構ＴＦとプロペラシャフトＰＳの連結部分の詳細構成を示す図である。図３及び図４は、図２のフロントカップリングＦＣの拡大図で、図３は、フロントカップリングＦＣが接続（締結）された状態、図４は、フロントカップリングＦＣが取り外された状態を示している。また、図５（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、図４のＡ−Ａ矢視、Ｂ−Ｂ矢視を示す図である。

トランスファー機構ＴＦとプロペラシャフトＰＳは、フロントカップリングＦＣを介して接続されている。

トランスファー機構ＴＦは、ハウジング２内に設けられたべベルギヤ機構４０を介して回転駆動力を垂直方向に伝達する機構である。具体的には、ハウジング２の内周面に設けられたテーパローラベアリングＴＲ１、ＴＲ２により回転可能に支持される回転軸８が、ギヤ４１から伝達されたエンジンＥの回転駆動力により回転することで、駆動ベベルギヤ４２が回転する。そして、駆動ベベルギヤ４２がこれと直交する従動ベベルギヤ４３を回転し、従動ベベルギヤ４３の回転に伴いテーパローラベアリングＴＲ３、ＴＲ４に回転可能に支持されるピニオンシャフト（トランスファー出力軸）５が回転することで、エンジンＥの回転駆動力が垂直方向の回転駆動力に変換される。

ピニオンシャフト５のプロペラシャフトＰＳ側の端部には、コンパニオンフランジ６が設けられている。コンパニオンフランジ６には、締結ボルト７が螺合するボルト締結穴６１と、コンパニオンフランジ６の内周側に形成された嵌合溝部６３とを備えている。ボルト締結穴６１は、プロペラシャフトＰＳ側を向いて開口する。嵌合溝部６３は、コンパニオンフランジ６の内周面（内周側面）において周方向に沿って延びる溝として形成されている。

嵌合溝部６３は、コンパニオンフランジ６に２つ、対向する位置に設けられている。図示するものでは、２つの嵌合溝部６３は、プロペラシャフトＰＳの中心軸に対して１８０度対向する位置に設けられている。そして、２つの嵌合溝部６３は、コンパニオンフランジの周方向（嵌合溝部６３の延びる方向）に沿うテーパ状のテーパ部６３ａと、周方向におけるテーパ部６３ａと反対側の端部に設けた側壁部６３ｂとを備えて形成されている。嵌合溝部６３は、テーパ部６３ａの位置では、同方向に進むに従い漸次深くなるように形成されている。また、側壁部６３ｂは、略径方向に延びる壁面として形成されており、後述する嵌合爪８５の側面を当接させて嵌合爪８５を係止する（回転を阻止する）ことができるようになっている。

プロペラシャフトＰＳは、車体前後に延びて回転自在に支持されたドライブチューブ８７の両端部にユニバーサルジョイント８１を介して取り付けられたヨークフランジ８２を有している。ヨークフランジ８２には、その四隅に４つのボルト締結孔８６が形成されると共に、対向する位置においてヨークフランジ８２を径方向に貫通する２つの爪挿通孔８３が形成されている。２つの爪挿通孔８３は、プロペラシャフトＰＳの中心軸に対して１８０度対向する位置に設けられている。それぞれの爪挿通孔８３には、径方向に進退可能に設けられ、付勢手段としてのばね（コイルばね）８４により突出方向に付勢されている嵌合爪８５が挿通されている。嵌合爪８５は、ばね８４による付勢力が働くことにより、爪挿通孔８３からヨークフランジ８２の外側に突出した状態となっている。

嵌合爪８５は、その先端がテーパ面８５１となっていて、プロペラシャフトＰＳの先端側に向けて高さが漸次低くなるテーパ状に形成されている。

上述したヨークフランジ８２とコンパニオンフランジ６は、締結ボルト７をボルト締結孔８６及びボルト締結穴６１に螺合することにより互いに連結され、フロントカップリングＦＣが構成される。このフロントカップリングＦＣを介して、トランスファー機構ＴＦの回転駆動力がプロペラシャフトＰＳに伝達される。

また、フロントカップリングＦＣが構成された状態において、上述した嵌合爪８５は嵌合溝部６３に嵌合した状態となる。嵌合爪８５は嵌合溝部６３に嵌合した状態となることにより、万一、締結ボルト７が脱落した場合においても、フロントカップリングＦＣにおけるプロペラシャフトＰＳとトランスファー機構ＴＦの接続が保持され、プロペラシャフトＰＳの落下を防止することができる。

嵌合爪８５と嵌合溝部６３について、更に詳細に説明する。図６は、嵌合溝部６３に沿った嵌合爪８５の進退動作を示す図である。

図４を参照して、プロペラシャフトＰＳがトランスファー機構ＴＦと連結される際、まず、プロペラシャフトＰＳの先端部分がトランスファー機構ＴＦのヨークフランジ８２内に挿入される。このとき、嵌合爪８５のテーパ面８５１がコンパニオンフランジ６の先端部分（インロー部）６２に当接し、プロペラシャフトＰＳの進入に伴い嵌合爪８５が漸次爪挿通孔８３内へと収容されていく。これにより、プロペラシャフトＰＳのコンパニオンフランジ６内への進入が可能になる。

そして、嵌合爪８５が嵌合溝部６３上に位置すると、インロー部６２による嵌合爪８５の押圧が解除され、嵌合爪８５がばね８４の付勢力により嵌合溝部６３内に突出し、嵌合爪８５と嵌合溝部６３とが嵌合した状態となる。このとき、プロペラシャフトＰＳとヨークフランジ８２の位置関係は、図６（ａ）に示す状態、すなわち、嵌合爪８５が嵌合溝部６３の最深部に位置するように調整される。この状態において、ヨークフランジ８２のボルト締結孔８６と、コンパニオンフランジ６のボルト締結穴６１とが重なり合う状態となる。こうして嵌合爪８５は嵌合溝部６３に嵌合した状態となる。更に、締結ボルト７がボルト締結孔８６及びボルト締結穴６１に螺合されることにより、フロントカップリングＦＣが形成される。

一方、メンテナンス時等において、プロペラシャフトＰＳとトランスファー機構ＴＦの連結を解除する必要がある場合には、まず、フロントカップリングＦＣから締結ボルト７が取り外される。

次に、プロペラシャフトＰＳが図６（ｂ）に示す状態、すなわち、嵌合爪８５が嵌合溝部６３外に至るまで回転される。このとき、嵌合爪８５は、嵌合溝部６３のテーパ面が漸次浅くなっていくためばね８４の付勢力に抗して爪挿通孔８３内へと収容されていき、最終的に嵌合溝部６３との嵌合が解除される。このように、嵌合溝部６３がテーパ状に形成されていることにより、プロペラシャフトＰＳを回転させるだけで容易に嵌合爪８５と嵌合溝部６３の嵌合を解除することができる。

なお、本実施形態の説明においてはフロントカップリングＦＣについてのみ図面を用いて説明したが、リヤカップリングＲＣについてもフロントカップリングＦＣと同様の構成となっている。すなわち、リヤカップリングＲＣにおいても同様の構成である嵌合爪と嵌合溝部とを備えた落下防止構造が形成される。これにより、プロペラシャフトＰＳはその両端部分に落下防止構造が形成された状態になる。

次に、車両１の走行中に、万一、フロントカップリングＦＣの締結ボルト７が外れた場合の挙動について説明する。そのためここでは、まず、図７を用いて車両１の走行中の各要素の回転数の関係について説明する。図７では、各要素の符号の後の括弧内に各要素の回転数Ｒと各ギヤの歯数Ｚを示してある。同図に示すように、前輪ＷＦ，ＷＦ（前車軸ＳＦＡ，ＳＦＡ）の回転数Ｒｆｔ、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６の回転数Ｒｔ、トランスファードライブギヤ３の歯数Ｚｔｅ、トランスファードリブンギヤ４の歯数Ｚｔｎ、従動べベルギヤ４３の歯数Ｚｔｐ、駆動べベルギヤ４２の歯数Ｚｔｒ、後輪ＷＲ，ＷＲ（後車軸ＳＲＡ，ＳＲＡ）の回転数Ｒｒｔ、リヤディファレンシャル機構ＲＤのコンパニオンフランジ１６の回転数Ｒｒ、リヤディファレンシャル機構ＲＤのピニオンシャフト１７の回転数Ｒｐ、駆動ベベルギヤ１８の歯数Ｚｒｐ，従動ベベルギヤ１９の歯数Ｚｒｒ、とすると、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６の回転数Ｒｔは、下記（式１）で表される。
Ｒｔ＝Ｒｆｔ×（Ｚｔｎ／Ｚｔｅ）×（Ｚｔｐ／Ｚｔｒ） （式１）

また、リヤディファレンシャル機構ＲＤのピニオンシャフト１７の回転数Ｒｐは、下記（式２）で表される。
Ｒｐ＝Ｒｒｔ／（Ｚｒｒ／Ｚｒｐ） （式２）

そして、前輪ＷＦ,ＷＦの回転数と後輪ＷＲ，ＷＲの回転数とが等しい状態では、リヤディファレンシャル機構ＲＤのクラッチＣＬが滑る（クラッチＣＬの入力回転数と出力回転数とに差が有る状態となる）ことで、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６と、リヤディファレンシャル機構ＲＤのコンパニオンフランジ１６は、互いに同一速度（同一回転数）で回転する（Ｒｔ＝Ｒｒ（≠Ｒｐ））。その一方で、クラッチＣＬが完全に締結する（クラッチＣＬの入力回転数と出力回転数とが等しくなる）と、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６と、リヤディファレンシャル機構ＲＤのコンパニオンフランジ１６と、リヤディファレンシャル機構ＲＤのピニオンシャフト１７とが互いに同一速度（同一回転数）で回転する（Ｒｔ＝Ｒｒ＝Ｒｐ）。これにより、通常より後輪ＷＲ,ＷＲが速く回転する状態となる。

図８は、フロントカップリングＦＣの締結ボルト７が万一外れた場合の動作を説明するための図である。車両１の走行中に、前輪ＷＦ,ＷＦの回転数と後輪ＷＲ、ＷＲの回転数とが等しいときに、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６の回転数Ｒｔの方が、リヤディファレンシャル機構ＲＤのピニオンシャフト１７の回転数Ｒｐよりも大きい場合（Ｒｔ＞Ｒｐ）において、万一、フロントカップリングＦＣの締結ボルト７が外れると、図８に示すように、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６の回転速度Ｖ１がクラッチＣＬの引き摺りによるプロペラシャフトＰＳのヨークフランジ８２の回転速度Ｖ２よりも速くなる（Ｖ１＞Ｖ２）。そのため、嵌合爪８５が嵌合溝部６３のテーパ部６３ａ側から側壁部６３ｂ側に向かって相対移動するように、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６とプロペラシャフトＰＳのヨークフランジ８２とが相対回転する。これにより、嵌合爪８５が嵌合溝部６３の側壁部６３ｂに当接するまでコンパニオンフランジ６とヨークフランジ８２とが相対回転し、嵌合爪８５が嵌合溝部６３の側壁部６３ｂに当接したら、その位置でコンパニオンフランジ６とヨークフランジ８２との相対回転が停止し、それ以降、コンパニオンフランジ６とヨークフランジ８２が一体に回転するようになる。すなわちこの状態では、クラッチＣＬが滑ることでコンパニオンフランジ６とヨークフランジ８２との位相変化が無い状態となる。

なお、各ギヤの歯数の設定によっては、フロントカップリングＦＣの締結ボルト７が万一外れた場合、車両１の走行中に、前輪ＷＦ，ＷＦの回転数と後輪ＷＲ，ＷＲの回転数とが等しいときに、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６の回転数Ｒｔの方が、リヤディファレンシャル機構ＲＤのピニオンシャフト１７の回転数Ｒｐよりも小さい（Ｒｔ＜Ｒｐ）場合がある。その場合には、コンパニオンフランジ６の嵌合溝部６３のテーパ部６３ａと側壁部６３ｂの回転方向の配置を上記とは逆に設定しておくことで、同様の効果を得ることができる。このように、各ギヤの歯数の設定に応じて嵌合溝部６３のテーパ部６３ａと側壁部６３ｂの回転方向の配置を決めるようにする。

このように、本実施形態の車両１では、嵌合爪８５と嵌合溝部６３の側壁部６３ｂとをトランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６とプロペラシャフトＰＳのヨークフランジ８２との相対回転によって互いが当接する（係合する）位置関係に設けていることで、万一、フロントカップリングＦＣの締結ボルト７が外れた場合でも、トランスファー機構ＴＦのコンパニオンフランジ６とプロペラシャフトＰＳのヨークフランジ８２との相対回転を防止することができる。また、フロントカップリングＦＣにおけるコンパニオンフランジ６とプロペラシャフトＰＳのヨークフランジ８２との係合が不用意に外れてしまうおそれがない。

以上説明したように、本実施形態のプロペラシャフトＰＳに設けた落下防止構造によると、当該落下防止構造を設けるためのスペースを削減し、プロペラシャフトＰＳの周辺のスペース効率を向上しつつ、軽量で簡易な構成によりプロペラシャフトＰＳの落下を防止することができる。

また、本実施形態の落下防止構造を備えることにより、締結ボルト７の脱落時に発生する、フロントカップリングＦＣとリヤカップリングＲＣのコンパニオンフランジ６間の回転速度差（回転数差）による位相変化を防止することもできる。

１ 車両
２ ハウジング
３ トランスファードライブギヤ
４ トランスファードリブンギヤ
５ ピニオンシャフト（回転軸）
６ コンパニオンフランジ（第１フランジ部）
７ 締結ボルト
８ 回転軸
１６ コンパニオンフランジ（第３フランジ部）
１７ ピニオンシャフト
１８ 駆動ベベルギヤ
１９ 従動ベベルギヤ
２０ ベベルギヤ機構
４０ ベベルギヤ機構
４１ ギヤ
４２ 駆動ベベルギヤ
４３ 従動ベベルギヤ
６１ ボルト締結穴
６２ インロー部
６３ 嵌合溝部
６３ａ テーパ部
６３ｂ 側壁部
８１ ユニバーサルジョイント
８２ ヨークフランジ（第２フランジ部）
８３ 爪挿通孔
８４ ばね（付勢手段）
８５ 嵌合爪
８５１ テーパ面（先端面）
８６ ボルト締結孔
８７ ドライブチューブ
１００ 動力伝達装置
ＣＬ クラッチ
Ｅ エンジン(駆動源)
ＦＣ フロントカップリング
ＰＳ プロペラシャフト
ＲＣ リヤカップリング
ＲＤ リヤディファレンシャル機構（ディファレンシャル機構）
ＳＦＡ 前車軸
ＳＲＡ 後車軸
ＴＦ トランスファー機構
ＴＭ トランスミッション（変速機）
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪

Claims (5)

1. 駆動源からの駆動力が伝達されて回転する回転軸と、
   前記回転軸に接続され、前記駆動源からの駆動力による回転を前記回転軸との間で伝達するプロペラシャフトと、を備え、
   前記回転軸の端部には、前記プロペラシャフトが連結される第１フランジ部と、前記フランジ部の内周側に形成された嵌合溝部と、が設けられ、
   前記プロペラシャフトの端部には、前記回転軸が連結される第２フランジ部と、前記第２フランジ部における径方向に進退可能に設けられて付勢手段により突出方向に付勢されている嵌合爪とが設けられ、
   前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とがボルトの締結にて接合された状態で、前記第２フランジ部の前記嵌合爪が前記第１フランジ部の前記嵌合溝部に嵌合する
   ことを特徴とするプロペラシャフトの取付構造。
2. 前記嵌合溝部は、前記第１フランジ部における径方向の互いに対向する位置にそれぞれ１つずつが設けられており、
   前記嵌合爪は、前記第２フランジ部における径方向の互いに対向する位置にそれぞれ１つずつが設けられており、
   前記付勢手段はばねであり、前記２つの前記嵌合爪は、１つの前記ばねにより付勢されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの取付構造。
3. 前記嵌合溝部は、前記第１フランジ部の周方向に沿って延びる溝として形成されており、前記嵌合溝部の長手方向に沿って深さ寸法が次第に変化するテーパ状に形成されたテーパ部を有する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のプロペラシャフトの取付構造。
4. 前記嵌合爪の先端面は、前記プロペラシャフトの先端側に向けて高さが漸次低くなるテーパ状に形成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のプロペラシャフトの取付構造。
5. 回転駆動力を生じる駆動源と、
   前記駆動源に接続されたトランスファー機構と、
   前記トランスファー機構に接続され、前記駆動源から前記トランスファー機構を介して入力される回転駆動力を伝達するプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトに接続され、前記プロペラシャフトに伝達された回転駆動力を車輪に伝達するディファレンシャル機構と、
   を備える駆動力伝達装置に設けられるプロペラシャフトの取付構造であって、
   前記トランスファー機構は、前記プロペラシャフトが連結される第１フランジ部と、前記第１フランジ部の内周側に周方向に沿い設けられた第１嵌合溝部を有し、
   前記プロペラシャフトは、両端部に径方向に進退可能に設けられ、付勢手段により突出方向に付勢されている嵌合爪を有し、
   前記ディファレンシャル機構は、前記プロペラシャフトが連結される第３フランジ部と、前記第３フランジ部の内周側に周方向に沿い設けられた第３嵌合溝部とを有し、
   前記プロペラシャフトが前記トランスファー機構及び前記ディファレンシャル機構に連結された状態において、前記プロペラシャフトの一端側に設けられた前記嵌合爪が前記第１嵌合溝部と嵌合し、前記プロペラシャフトの他端側に設けられた前記嵌合爪が前記第３嵌合溝部と嵌合する
   ことを特徴とするプロペラシャフトの取付構造。