JP6800192B2

JP6800192B2 - 内燃機関の回転数検出装置

Info

Publication number: JP6800192B2
Application number: JP2018183837A
Authority: JP
Inventors: 将太橋本; 英道森
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2018-09-28
Publication date: 2020-12-16
Anticipated expiration: 2038-09-28
Also published as: US11215480B2; JP2020051980A; US20200103253A1

Description

本発明は、内燃機関の回転数検出装置に関する。

従来、内燃機関の回転数検出装置において、発電用のローターの背面に、クランク軸と一体に回転するパルサーリングを備え、パルサーリングの外周の凹凸歯により構成される被検出体を、パルサーリングの径方向外側に設けられる検出器で検出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平４−２０３２２６号公報

ところで、内燃機関の回転数の検出精度を向上させるためには、上記パルサーリングの大径化や、被検出体の歯数の増加が有効であるが、このようにした場合、パルサーリングが占めるスペースが増え、回転数検出装置が大型になってしまうことが考えられる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、回転数の検出精度が高く、且つ、コンパクトな内燃機関の回転数検出装置を提供することを目的とする。

内燃機関の回転数検出装置は、クランク軸（２５）を支持するクランクケース（２６）を有する内燃機関（１１）と、前記クランク軸（２５）に対し相対回転不能に前記クランク軸（２５）の端部に支持されるローター（４７）と、凹凸歯により構成される被検出体（５５）を有し、前記ローター（４７）と一体に回転するパルサーリング（５１）と、前記被検出体（５５）を検出することで前記クランク軸（２５）の回転数を検出する検出器（５２）とを有する内燃機関の回転数検出装置において、前記被検出体（５５）は、前記検出器（５２）に対向する被検出面（６０）を備え、前記被検出面（６０）は、前記クランク軸（２５）の軸線（２５ａ）から径方向に離れるに連れて前記クランク軸（２５）の軸方向外側に位置するように傾斜し、前記検出器（５２）は、前記検出器（５２）が前記被検出面（６０）に対向するように、前記検出器（５２）の軸線（５２ｃ）が前記クランク軸（２５）の前記軸線（２５ａ）に対して傾斜し、前記ローター（４７）は、前記クランク軸（２５）に対し径方向外側に延出する円板状の板部（４７ｂ）と、前記板部（４７ｂ）の外周部から前記クランク軸（２５）の軸方向の外側に延出する筒状部（４７ｃ）とを備え、前記筒状部（４７ｃ）の外周部において前記クランク軸（２５）の軸方向の端部には、前記筒状部（４７ｃ）の角部を切り欠いた面取り部（４７ｅ）が設けられ、前記被検出体（５５）は、前記パルサーリング（５１）の径方向外側の端部が前記クランク軸（２５）の軸方向外側に屈曲した部分であり、前記被検出体（５５）は、前記面取り部（４７ｅ）に沿って設けられるとともに、前記検出器（５２）の前記軸線（５２ｃ）の軸方向において、前記面取り部（４７ｅ）と前記検出器（５２）との間に配置されることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記クランクケース（２６）は、前記ローター（４７）を周囲から覆う壁部（４１）を備え、前記検出器（５２）は、前記壁部（４１）を貫通するとともに、前記壁部（４１）に取り付けられても良い。
また、上述の構成において、前記検出器（５２）によって検出された情報に基づいて前記内燃機関（１１）の失火検知の判定が行われても良い。

また、上述の構成において、前記検出器（５２）は、前記パルサーリング（５１）よりも前記クランク軸（２５）の軸方向内側に配置され、前記被検出面（６０）に対向する前記検出器（５２）の検出部（５２ｂ）は、前記クランク軸（２５）の前記軸線（２５ａ）から径方向に離れるに連れて前記クランク軸（２５）の軸方向外側に位置するように傾斜しても良い。

また、上述の構成において、前記クランクケース（２６）は、前記クランク軸（２５）を軸支する支持壁（４３ａ）を備え、前記検出器（５２）は、前記被検出体（５５）と前記支持壁（４３ａ）との間に配置され、前記被検出面（６０）は、前記クランク軸（２５）の軸線（２５ａ）から径方向に離れるに連れて前記支持壁（４３ａ）から遠くなるように傾斜しても良い。

内燃機関の回転数検出装置は、クランク軸を支持するクランクケースを有する内燃機関と、クランク軸に対し相対回転不能にクランク軸の端部に支持されるローターと、凹凸歯により構成される被検出体を有し、ローターと一体に回転するパルサーリングと、被検出体を検出することでクランク軸の回転数を検出する検出器とを有し、被検出体は、検出器に対向する被検出面を備え、被検出面は、クランク軸の軸線から径方向に離れるに連れてクランク軸の軸方向外側に位置するように傾斜し、検出器は、検出器が被検出面に対向するように、検出器の軸線がクランク軸の軸線に対して傾斜する。
この構成によれば、パルサーリングの被検出面は、クランク軸の軸線から径方向に離れるに連れてクランク軸の軸方向外側に位置するように傾斜するため、パルサーリングを大径化して検出精度を高くした場合であっても、被検出体の径方向の突出量を低減できる。また、検出器の軸線がクランク軸の軸線に対して傾斜するため、検出器をクランク軸の径方向にコンパクトに配置できる。さらに、検出器の軸線がクランク軸の軸線に対して直交する場合に比して、クランク軸に直交する方向の振動が検出精度に与える影響を低減できる。このため、回転数の検出精度が高く、且つ、コンパクトな回転数検出装置を提供できる。

また、上述の構成において、クランクケースは、ローターを周囲から覆う壁部を備え、検出器は、壁部を貫通するとともに、壁部に取り付けられても良い。
この構成によれば、検出器がローターを周囲から覆う壁部に設けられ、検出器の位置がクランク軸に対して径方向に遠くなるため、パルサーリングの大径化に対応でき、回転数の検出精度を高くできる。また、剛性が高いクランクケースの壁部に検出器が取り付けられるため、振動による検出精度への影響を低減できる。
また、上述の構成において、検出器によって検出された情報に基づいて内燃機関の失火検知の判定が行われても良い。
この構成によれば、検出精度の高い情報から、失火検知の判定を適切に行うことができる。

さらに、上述の構成において、ローターは、被検出体に対向する部分に、被検出体に沿う面取り部を備えても良い。
この構成によれば、被検出体をローター側に寄せて配置できるため、被検出体をコンパクトに配置できる。
また、上述の構成において、検出器は、パルサーリングよりもクランク軸の軸方向内側に配置され、被検出面に対向する検出器の検出部は、クランク軸の軸線から径方向に離れるに連れてクランク軸の軸方向外側に位置するように傾斜しても良い。
この構成によれば、ローター及びパルサーリングをクランク軸の軸方向に移動させて取り外す際に、検出器の検出部が邪魔になり難く、作業性が高い。

また、上述の構成において、クランクケースは、クランク軸を軸支する支持壁を備え、検出器は、被検出体と支持壁との間に配置され、被検出面は、クランク軸の軸線から径方向に離れるに連れて支持壁から遠くなるように傾斜しても良い。
この構成によれば、被検出体と支持壁との間に、検出器をコンパクトに配置できる。

本発明の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。エンジンの下部の左側面図である。図２において側面カバーを取り外した状態を示す左側面図である。図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。図４において被検出体及び検出器の部分を拡大した断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係るエンジン１１（内燃機関）を搭載した自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７と、ピボットフレーム１７の上部から後上方に延出する左右一対のシートフレーム１８とを備える。
メインフレーム１６は、メインフレーム１６の前後の中間部から下方に延出してエンジン１１を支持するエンジンハンガー部１６ａを備える。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に軸支される。フロントフォーク１２の上部には、操舵ハンドル２１が設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に軸支される。
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１７に支持されるピボット軸２２に軸支される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２２に軸支され、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。

自動二輪車１は、車体カバーとして、フロントフォーク１２の上部及びヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカバー３１と、車体フレーム１０の前部を側方から覆うフロントサイドカバー３２と、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー３３と、車体の後部を覆うリアカバー３４とを備える。
フロントフェンダー３５は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
自動二輪車１は、エンジン１１等の自動二輪車１の各部を制御する制御部３７を備える。ここでは、制御部３７はＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）である。

図２は、エンジン１１の下部の左側面図である。
図１及び図２を参照し、エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でピボットフレーム１７の前方に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸２５を支持するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部から上方に延びるシリンダー部２７とを備える。
シリンダー部２７には、シリンダー部２７内を往復運動するピストン２９（図４）が収容される。シリンダー部２７には、燃焼室及び点火装置等が設けられる。ピストン２９は、コンロッド（不図示）を介してクランク軸２５に接続される。

エンジン１１は、ピストン２９を収容する複数の気筒がクランク軸２５の軸方向に沿ってシリンダー部２７に一列に配置される直列多気筒内燃機関である。エンジン１１は、例えば４気筒エンジンである。シリンダー部２７のシリンダー軸線２７ａは鉛直に対し前傾する。
クランクケース２６の後部は、変速機（不図示）を収納する変速機ケース部２６ａである。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸２８と後輪３とを接続する駆動チェーン２３を介し、後輪３に伝達される。
クランクケース２６の左右の一方の側面（左側面）には、側面カバー３０が設けられる。
エンジン１１の吸気装置（不図示）は、シリンダー部２７の後面の吸気ポートに接続される。
エンジン１１の排気装置（不図示）は、シリンダー部２７の前面の排気ポートに接続される。

図３は、図２において側面カバー３０を取り外した状態を示す左側面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。図４は、クランク軸２５及び後述の検出器５２のそれぞれを径方向に略２分割する平面で切断した断面図である。
図３及び図４を参照し、クランクケース２６は、クランク軸２５を支持するケース本体部４０と、ケース本体部４０の外側面に設けられ、クランク軸２５を周囲から囲む周壁部４１（壁部）とを備える。
ケース本体部４０は、クランク軸２５を収容するクランク室４２と、クランク軸２５を支持する支持壁４３とを備える。支持壁４３は、クランク軸２５の軸線２５ａに直交する向きで設けられるとともに、クランク軸２５の軸方向に並んで複数設けられる。クランク室４２は、ケース本体部４０において左右の両端部に設けられる支持壁４３によって、車幅方向に区画される。

周壁部４１は、複数の支持壁４３において、ケース本体部４０における左右の一端側に位置する支持壁４３ａからクランク軸２５の軸線２５ａの軸方向に突出する。周壁部４１は、周壁部４１によって区画される側面開口４１ａをクランクケース２６の側面に形成する。
側面カバー３０は、周壁部４１の端面に取り付けられ、側面開口４１ａを塞ぐ。側面カバー３０は、複数のカバー固定ボルト３０ａ（図２）によって周壁部４１に締結される。
クランクケース２６は、支持壁４３ａ、周壁部４１及び側面カバー３０によって区画される発電機室４４を備える。

クランク軸２５は、複数のジャーナル部２５ｂが、ベアリング４５を介して支持壁４３に軸支される。クランク軸２５のクランクウェブ２５ｃは、クランク室４２内に配置される。
クランク軸２５の一端部２５ｄは、支持壁４３ａを貫通してクランク室４２の外側に突出し、発電機室４４内に位置する。
発電機室４４には、クランク軸２５の回転によって発電する発電機４６が設けられる。

発電機４６は、クランク軸２５の一端部２５ｄに固定されるローター４７と、ローターに近接して設けられるステーター（不図示）とを備える。このステーターは、電磁コイルであり、例えば側面カバー３０の内面に固定される。
ローター４７は、クランク軸２５の一端部２５ｄの外周部に嵌合する筒状の固定部４７ａと、固定部４７ａから径方向外側に延出する円板状の板部４７ｂと、板部４７ｂの外周部からクランク軸２５の軸方向の外側に延出する筒状部４７ｃとを備える。
ローター４７は、クランク軸２５と同軸に配置されるとともにクランク軸２５に固定され、クランク軸２５と一体に回転する。ローター４７は、発電用であるとともに、エンジン１１のフライホイールでもある。

ローター４７の固定部４７ａの内周部は、クランク軸２５の一端部２５ｄの外周部に合わせて、クランク軸２５の軸端側に向けて先細るテーパー状に形成される。
固定部４７ａは、クランク軸２５の一端部２５ｄの端面に締結されるローター固定ボルト４９によって一端部２５ｄに固定される。
ローター固定ボルト４９は、固定部４７ａをクランク軸２５の軸方向に押圧し、固定部４７ａのテーパー状の内周部を、クランク軸２５の一端部２５ｄの外周部に密着させる。

ローター４７の板部４７ｂは、ケース本体部４０の支持壁４３ａに対し略平行に設けられるとともに、支持壁４３ａに対しクランク軸２５の軸方向の外側に離間して配置される。
ローター４７の筒状部４７ｃは、クランク軸２５の一端部２５ｄを周囲から囲うように設けられる円筒状である。筒状部４７ｃは、クランク軸２５と同軸に配置される。筒状部４７ｃの内周面には、磁石４７ｄが配置される。ローター４７が回転すると、磁石４７ｄは、上記ステーターの周囲を回転する。
筒状部４７ｃの外周部において支持壁４３ａ側の端部には、筒状部４７ｃの角部を全周に亘って切り欠いた面取り部４７ｅが設けられる。面取り部４７ｅは、クランク軸２５の軸方向において支持壁４３ａ側に行くに連れて筒状部４７ｃが小径になるように傾斜する。

エンジン１１には、クランク軸２５の回転数を検出する回転数検出装置５０が設けられる。
回転数検出装置５０は、ローター４７に固定されてローター４７及びクランク軸２５と一体に回転するパルサーリング５１と、パルサーリング５１の回転を検出する検出器５２とを備える。

パルサーリング５１は、クランク軸２５と同軸に配置される。
パルサーリング５１は、ローター４７の板部４７ｂの側面において、車幅方向内側の側面に固定される。すなわち、パルサーリング５１は、ローター４７と支持壁４３ａとの間に配置され、発電機室４４内に位置する。
パルサーリング５１は、ローター４７の板部４７ｂに沿う円板状のリング本体部５３と、リング本体部５３の外周部に設けられる被検出体５５とを備える。
リング本体部５３は、クランク軸２５の軸線２５ａに直交する板部材である。
パルサーリング５１は、複数のリング固定ボルト５６によってローター４７に固定される。リング固定ボルト５６は、リング本体部５３に支持壁４３ａ側から挿通されて板部４７ｂに締結される。

被検出体５５は、凹凸歯によって構成される。詳細には、凹凸歯は、リング本体部５３の外周から径方向外側に突出する複数の歯部５７と、隣接する歯部５７，５７の間に形成される凹部５８とを備える。歯部５７と凹部５８とは、パルサーリング５１の周方向に交互に配置される。
歯部５７は、パルサーリング５１の周方向に等間隔で複数配置される。歯部５７は、軸線２５ａを中心に放射状に配置される。
凹部５８は、歯部５７の間で歯部５７よりも径方向内側に窪む部分であり、パルサーリング５１の周方向に等間隔で複数配置される。
被検出体５５は、等間隔に配置される歯部５７の一部を切り欠くことで隣接する歯部５７，５７の間隔を不等間隔とした不等間隔部５９を１箇所に備える。不等間隔部５９では、凹部５８が他の凹部５８よりも周方向に長い。

図５は、図４において被検出体５５及び検出器５２の部分を拡大した断面図である。
図４及び図５を参照し、歯部５７は、クランク軸２５の軸線２５ａに直交するリング本体部５３に対しクランク軸２５の軸方向外側に屈曲し、リング本体部５３に対し傾斜する。
詳細には、歯部５７は、クランク軸２５の軸線２５ａからクランク軸２５の径方向外側に離れるに連れてクランク軸２５の軸方向外側（車幅方向外側）に位置するように傾斜する。また、歯部５７は、クランク軸２５の軸方向において、側面カバー３０側に向けて屈曲すると言える。
クランク軸２５の軸線２５ａに直交するリング本体部５３に対する歯部５７の傾斜角は角度Ａ１である。ここで、角度Ａ１は、例えば４５°である。
歯部５７における車幅方向の内側面は、検出器５２に対向する被検出面６０である。被検出面６０の傾斜角は、歯部５７と同様に角度Ａ１である。

歯部５７は、ローター４７の筒状部４７ｃの外周面４７ｆよりも径方向外側に突出する。歯部５７は、車幅方向外側に屈曲するため、歯部５７の先端５７ａは、リング本体部５３よりも車幅方向外側に位置する。
歯部５７は、筒状部４７ｃの面取り部４７ｅを外周側から覆うように設けられるとともに、面取り部４７ｅの傾斜に沿って面取り部４７ｅと略平行に傾斜する。このため、歯部５７を筒状部４７ｃに対し径方向に近づけて配置できる。

パルサーリング５１は、例えば、金属板をプレス加工して製造される。詳細には、金属板を金型によって抜き加工することで、被検出体５５を含むパルサーリング５１の外形が形成される。その後、金型による曲げ加工によって被検出体５５に角度Ａ１の傾斜が付与される。

検出器５２は、歯部５７を非接触で検出するセンサーであり、円柱状の検出器ケース５２ａと、検出器ケース５２ａの先端面に設けられる検出部５２ｂとを備える。
検出器５２は、例えばピックアップコイルであり、凹部５８及び歯部５７の凹凸による磁束の変化を検出部５２ｂによって検出し、この磁束の変化をパルサーリング５１の回転として検出する。パルサーリング５１は、クランク軸２５と同速度で一体に回転するため、パルサーリング５１の回転数はクランク軸２５の回転数に等しい。すなわち、検出器５２は、クランク軸２５の回転を検出する。
制御部３７（図１）は、検出器５２が検出したパルサーリング５１の回転の情報から、クランク軸２５の回転数を算出する。また、制御部３７は、不等間隔部５９を検出することで、クランク軸２５の回転の位相を検出できる。

検出器５２は、クランクケース２６の周壁部４１を上方から貫通して配置され、検出部５２ｂが発電機室４４内に配置される。検出器５２は、周壁部４１に取り付けられ、ケース本体部４０に支持される。
詳細には、周壁部４１の上部の後部には、周壁部４１を発電機室４４まで貫通する支持筒６１が設けられ、検出器５２は、支持筒６１に取り付けられる。検出器５２は、検出器ケース５２ａの外周部が支持筒６１の内周部に嵌合することで、支持筒６１に固定される。検出器５２は、例えば、検出器ケース５２ａの外周部に設けられたねじ部が支持筒６１の内周部に螺合されて固定されても良い。

図３に示すように、検出器５２は、クランク軸２５の軸方向視（車両側面視）では、クランク軸２５と出力軸２８との間、且つ、クランク軸２５及び出力軸２８よりも上方に配置される。
また、検出器５２は、クランク軸２５の軸方向視では、パルサーリング５１の上部の後部の上方に配置されるとともに、検出器５２の検出器軸線５２ｃがクランク軸２５の軸線２５ａ（クランク軸２５の中心）を通るように前下がりに傾斜して配置される。検出器軸線５２ｃは、検出器ケース５２ａの中心を検出器ケース５２ａの軸方向に延びる軸線である。

図４及び図５に示すように、検出器５２は、先端の検出部５２ｂがパルサーリング５１の歯部５７の被検出面６０に対向するように、検出器軸線５２ｃがクランク軸２５の軸線２５ａに対して傾斜して配置される。
検出部５２ｂは、パルサーリング５１の被検出面６０に対し、パルサーリング５１の径方向外側に離間して配置されるとともに、被検出面６０に対し略平行に配置される。検出器軸線５２ｃは、被検出面６０に略直交する。
クランク軸２５の軸線２５ａに対する検出器軸線５２ｃの傾斜角は角度Ａ２である。角度Ａ２は、直角よりも小さい。
ここで、検出器軸線５２ｃは歯部５７の被検出面６０に直交するから、幾何学的関係により、検出器軸線５２ｃの傾斜角である角度Ａ２と、歯部５７の傾斜角である角度Ａ１とは等しい。角度Ａ２は例えば４５°である。

パルサーリング５１は、歯部５７が、クランク軸２５の軸線２５ａからクランク軸２５の径方向外側に離れるに連れてクランク軸２５の軸方向外側に位置するように傾斜するから、被検出体５５の凹凸歯の外径を大きくした場合であっても、パルサーリング５１を径方向にコンパクトに形成できる。被検出体５５の凹凸歯の外径を大きくすることで、隣接する歯部５７，５７間の間隔を大きくしたり、歯部５７の数を増やしたりできるため、検出器５２によって歯部５７を良好に検出でき、クランク軸２５の回転数を高精度に検出できる。歯部５７の角度Ａ１を４５°とすることで、パルサーリング５１の外径のコンパクト化と検出精度の向上とを両立できる。
検出器５２は、検出部５２ｂがパルサーリング５１の歯部５７の被検出面６０に対向するように、検出器軸線５２ｃがクランク軸２５の軸線２５ａに対して傾斜して配置されるから、歯部５７が傾斜した構成であっても、歯部５７を良好に検出できる。
また、検出器５２がクランク軸２５の軸線２５ａに対し、直角よりも小さい角度で傾斜して配置されるから、検出器５２をクランク軸２５の径方向にコンパクトに配置できる。

検出器５２は、クランク軸２５の軸方向では、支持壁４３ａとパルサーリング５１との間に位置する。
検出器５２の検出部５２ｂは、パルサーリング５１の被検出面６０に対し略平行であり、クランク軸２５の軸線２５ａからクランク軸２５の径方向外側に離れるに連れてクランク軸２５の軸方向外側に位置するように傾斜する。検出器５２の検出部５２ｂは、パルサーリング５１の被検出面６０よりもクランク軸２５の軸方向内側に位置する。これにより、ローター固定ボルト４９の締結を解除して、ローター４７及びパルサーリング５１をクランク軸２５の軸方向外側に取り外す際に、検出部５２ｂが邪魔になり難い。このため、ローター４７及びパルサーリング５１の着脱の作業性が良い。

パルサーリング５１の被検出面６０は、クランク軸２５の軸線２５ａからクランク軸２５の径方向外側に離れるに連れて支持壁４３ａから遠くなるように傾斜し、検出器５２の下端部は、被検出面６０と支持壁４３ａとの間に配置される。このため、被検出面６０の傾斜によって確保されるスペースに検出器５２をコンパクトに配置できる。

図５を参照し、パルサーリング５１のリング本体部５３が、クランク軸２５の径方向に距離ａだけ変位する場合、これに伴う被検出面６０の変位は、距離ｂである。
距離ａと距離ｂとの関係は、下式（１）で示される。
ｂ＝ａ・ｓｉｎ（Ａ１）…（１）
すなわち、距離ｂは、距離ａよりも小さい。これにより、クランク軸２５の回転に伴い、クランク軸２５に直交する方向の振動がパルサーリング５１に作用した場合、この振動による被検出面６０の変位を小さくできる。このため、被検出面６０と検出部５２ｂとの間のクリアランスを適切に維持できる。

制御部３７（図１）は、検出器５２によって検出したクランク軸２５の回転数に基づいて、エンジン１１の失火検知の判定を行う。
具体的には、制御部３７は、検出器５２によって検出したクランク軸２５の回転の角速度の変動を検出することで、エンジン１１が失火したと判定する。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、エンジン１１の回転数検出装置５０は、クランク軸２５を支持するクランクケース２６を有するエンジン１１と、クランク軸２５に対し相対回転不能にクランク軸２５の端部に支持されるローター４７と、凹凸歯により構成される被検出体５５を有し、ローター４７と一体に回転するパルサーリング５１と、被検出体５５を検出することでクランク軸２５の回転数を検出する検出器５２とを有し、被検出体５５は、検出器５２に対向する被検出面６０を備え、被検出面６０は、クランク軸２５の軸線２５ａから径方向に離れるに連れてクランク軸２５の軸方向外側に位置するように傾斜し、検出器５２は、検出器５２が被検出面６０に対向するように、検出器５２の検出器軸線５２ｃがクランク軸２５の軸線２５ａに対して傾斜する。
この構成によれば、パルサーリング５１の被検出面６０は、クランク軸２５の軸線２５ａから径方向に離れるに連れてクランク軸２５の軸方向外側に位置するように傾斜するため、パルサーリング５１を大径化して検出精度を高くした場合であっても、被検出体５５の径方向の突出量を低減できる。また、検出器軸線５２ｃがクランク軸２５の軸線２５ａに対して傾斜するため、検出器５２をクランク軸２５の径方向にコンパクトに配置できる。さらに、検出器軸線５２ｃがクランク軸２５の軸線２５ａに対して直交する場合に比して、クランク軸２５に直交する方向の振動が検出精度に与える影響を低減できる。このため、クランク軸２５の回転数の検出精度が高く、且つ、コンパクトな回転数検出装置５０を提供できる。

また、クランクケース２６は、ローター４７を周囲から覆う周壁部４１を備え、検出器５２は、周壁部４１を貫通するとともに、周壁部４１に取り付けられる。この構成によれば、検出器５２がローター４７を周囲から覆う周壁部４１に設けられ、検出器５２の位置がクランク軸２５に対して径方向に遠くなるため、パルサーリング５１の大径化に対応でき、回転数の検出精度を高くできる。また、剛性が高いクランクケース２６の周壁部４１に検出器５２が取り付けられるため、例えば側面カバー３０に検出器５２が取り付けられる構成に比して、振動による検出精度への影響を低減できる。また、クランクケース２６のケース本体部４０に一体に設けられる周壁部４１に検出器５２が取り付けられるため、例えば側面カバー３０に検出器５２が取り付けられる構成に比して、被検出面６０に対し検出器５２を正確に位置決めできる。
また、検出器５２によって検出された情報に基づいてエンジン１１の失火検知の判定が行われる。この構成によれば、検出精度の高い情報から、失火検知の判定を適切に行うことができる。

さらに、ローター４７は、被検出体５５に対向する部分に、被検出体５５に沿う面取り部４７ｅを備える。この構成によれば、被検出体５５をローター４７側に寄せて配置できるため、被検出体５５をコンパクトに配置できる。
また、検出器５２は、パルサーリング５１よりもクランク軸２５の軸方向内側に配置され、被検出面６０に対向する検出器５２の検出部５２ｂは、クランク軸２５の軸線２５ａから径方向に離れるに連れてクランク軸２５の軸方向外側に位置するように傾斜する。
この構成によれば、ローター４７及びパルサーリング５１をクランク軸２５の軸方向に移動させて取り外す際に、検出器５２の検出部５２ｂが邪魔になり難く、作業性が高い。

また、クランクケース２６は、クランク軸２５を軸支する支持壁４３ａを備え、検出器５２は、被検出体５５と支持壁４３ａとの間に配置され、被検出面６０は、クランク軸２５の軸線２５ａから径方向に離れるに連れて支持壁４３ａから遠くなるように傾斜する。
この構成によれば、被検出体５５と支持壁４３ａとの間に、検出器５２をコンパクトに配置できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、エンジン１１が搭載される鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備えた鞍乗り型車両、及び、その他の車両に適用可能である。

１１エンジン（内燃機関）
２５クランク軸
２５ａ軸線
２６クランクケース
４１周壁部（壁部）
４３ａ支持壁
４７ローター
４７ｅ面取り部
５０回転数検出装置
５１パルサーリング
５２検出器
５２ｂ検出部
５２ｃ検出器軸線（検出器の軸線）
５５被検出体
６０被検出面

Claims

クランク軸（２５）を支持するクランクケース（２６）を有する内燃機関（１１）と、前記クランク軸（２５）に対し相対回転不能に前記クランク軸（２５）の端部に支持されるローター（４７）と、凹凸歯により構成される被検出体（５５）を有し、前記ローター（４７）と一体に回転するパルサーリング（５１）と、前記被検出体（５５）を検出することで前記クランク軸（２５）の回転数を検出する検出器（５２）とを有する内燃機関の回転数検出装置において、
前記被検出体（５５）は、前記検出器（５２）に対向する被検出面（６０）を備え、前記被検出面（６０）は、前記クランク軸（２５）の軸線（２５ａ）から径方向に離れるに連れて前記クランク軸（２５）の軸方向外側に位置するように傾斜し、
前記検出器（５２）は、前記検出器（５２）が前記被検出面（６０）に対向するように、前記検出器（５２）の軸線（５２ｃ）が前記クランク軸（２５）の前記軸線（２５ａ）に対して傾斜し、
前記ローター（４７）は、前記クランク軸（２５）に対し径方向外側に延出する円板状の板部（４７ｂ）と、前記板部（４７ｂ）の外周部から前記クランク軸（２５）の軸方向の外側に延出する筒状部（４７ｃ）とを備え、前記筒状部（４７ｃ）の外周部において前記クランク軸（２５）の軸方向の端部には、前記筒状部（４７ｃ）の角部を切り欠いた面取り部（４７ｅ）が設けられ、
前記被検出体（５５）は、前記パルサーリング（５１）の径方向外側の端部が前記クランク軸（２５）の軸方向外側に屈曲した部分であり、
前記被検出体（５５）は、前記面取り部（４７ｅ）に沿って設けられるとともに、前記検出器（５２）の前記軸線（５２ｃ）の軸方向において、前記面取り部（４７ｅ）と前記検出器（５２）との間に配置されることを特徴とする内燃機関の回転数検出装置。
前記クランクケース（２６）は、前記ローター（４７）を周囲から覆う壁部（４１）を備え、
前記検出器（５２）は、前記壁部（４１）を貫通するとともに、前記壁部（４１）に取り付けられることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の回転数検出装置。
前記検出器（５２）によって検出された情報に基づいて前記内燃機関（１１）の失火検知の判定が行われることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の回転数検出装置。
前記検出器（５２）は、前記パルサーリング（５１）よりも前記クランク軸（２５）の軸方向内側に配置され、
前記被検出面（６０）に対向する前記検出器（５２）の検出部（５２ｂ）は、前記クランク軸（２５）の前記軸線（２５ａ）から径方向に離れるに連れて前記クランク軸（２５）の軸方向外側に位置するように傾斜することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の回転数検出装置。
前記クランクケース（２６）は、前記クランク軸（２５）を軸支する支持壁（４３ａ）を備え、
前記検出器（５２）は、前記被検出体（５５）と前記支持壁（４３ａ）との間に配置され、
前記被検出面（６０）は、前記クランク軸（２５）の軸線（２５ａ）から径方向に離れるに連れて前記支持壁（４３ａ）から遠くなるように傾斜することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の回転数検出装置。