JP6650906B2 - クリップ - Google Patents

Description

本開示は、車体骨格と、車体骨格に取り付けられたエアバッグ装置と、エアバッグ装置を覆うガーニッシュとを有する車体構造に於いて、ガーニッシュを車体骨格に取付けるためのクリップに関する。

フロントピラーやルーフレール等の車体骨格にガーニッシュを固定するクリップに於いて、車体骨格とガーニッシュとの間に収容されたカーテンエアバッグの展開を円滑にするために、膨張するエアバッグに押し出されたガーニッシュから荷重を受けて変形（伸張）し、車体骨格及びガーニッシュ間に隙間を形成するものがある（例えば、特許文献１及び２）。

特許文献１に記載のクリップは、車体骨格に固定されるピン部材と、ガーニッシュに固定されるベース部材とを有する。通常時は、ピン部材の本体部分がベース部材に係合しているが、エアバッグの展開時には、その係合が解除され、ピン部材の本体部分から延出しストローク部（脚部）の遊端側がベース部材に係合するまでクリップが伸長して、車体骨格とガーニッシュとの間にエアバッグが膨出できる隙間を作る。ストローク部（脚部）が、可撓性を有するため、伸長時にベース部材がピン部材に対して傾くことができる。

特許文献２に記載のクリップは、車体骨格に固定されるグロメット部材と、脚部を有し、ガーニッシュに固定されるピン部材とからなり、通常時は、脚部がグロメットに収容されており、エアバッグの展開時は、脚部の遊端に設けられた係止部がグロメットに係止されることによりクリップが伸長して、車体骨格とガーニッシュとの間にエアバッグが膨出できる隙間を作る。伸長時に於いて、脚部の遊端の係止部がグロメットに回動可能に係止されることにより、ピン部材がグロメットに対して傾動可能となる。

特許第５５７６３０７号公報 特許第５２２７２００号公報

エアバッグが展開されるとき、ガーニッシュは円弧を描くように動いて、車体骨格との間にエアバック装置の袋体が膨出できる隙間を作る。特許文献１に記載のクリップでは、ストローク部（脚部）に軟質材料を用いることにより可撓性をもたせて、この動きに追随できるようになっている。このため、使用可能な材料が限定される上に、十分な強度を確保できないおそれがあった。特許文献１に記載のクリップでは、脚部自体に可撓性が要求されないため強度を確保することができるが、グロメット部材と干渉することによって脚部の可動範囲が制限された。

以上の問題を鑑み、本発明は、材料の選択の幅が広く、かつ可動範囲の広いクリップを提供することを目的とする。

本発明の少なくともいくつかの実施形態に係るクリップは、車体骨格（１０２）と、前記車体骨格に取り付けられたエアバッグ装置（１０３）と、前記エアバッグ装置を覆うガーニッシュ（１０４）とを有する車体構造（１０１）に於いて、前記ガーニッシュを前記車体骨格に取付けるためのクリップ（１０）であって、前記車体骨格に固定される第１部材（１１）と、前記ガーニッシュに固定され、前記第１部材に対して所定の保持力をもって係合する第２部材（１２）と、前記第２部材が前記第１部材から所定の距離よりも離反することを阻止するように、前記第１及び第２部材を連結する連結部材（１３）とを有し、当該クリップは、前記第２部材が前記所定の保持力をもって前記第１部材に係合した近接状態から、前記第２部材が前記第１部材から前記所定の距離だけ離反した離反状態に変位可能であり、前記連結部材は、前記離反状態に於いて前記第１及び第２部材に対して傾動可能であることを特徴とする。特に、前記第１部材が、第１開口（２２）と前記連結部材を係止可能な第１係止部（４０）とを有し、前記第２部材が、第２開口（２９）と前記連結部材を係止可能な第２係止部（４２）とを有し、前記連結部材が、前記第１開口に突入するとともに前記離反状態に於いて前記第１係止部に回動可能に係止される拡頭された第１端部（３４）と、前記第２開口に突入するとともに前記離反状態に於いて前記第２係止部に回動可能に係止される拡頭された第２端部（３５）と、前記第１端部及び前記第２端部間に延在する柱部（３６）とを有することが好ましい。

この構成によれば、連結部材が第１及び第２部材に対して傾動するため、連結部材を可撓性を有する軟質材料とする必要がないため、連結部材の材料の選択の幅が広く、所望の強度を有する材料を選択できる。また、連結部材が第１及び第２部材の双方に対して傾動可能であるため、第２部材の第１部材に対する傾動可能角度が大きくなる。

本発明の少なくともいくつかの実施形態に係るクリップは、上記構成に於いて、前記第１部材及び前記連結部材の一方は前記ガーニッシュの前記車体骨格に対する近接離反方向に沿ったガイド溝（３９）を備え、前記第１部材及び前記連結部材の他方は、前記近接状態から前記離反状態に於いて前記ガイド溝に摺動可能に受容される突起（３８）を備えることを特徴とする。

この構成によれば、クリップが近接状態から離反状態に変位するとき、突起がガイド溝にガイドされるため、変位が円滑になされる。

本発明の少なくともいくつかの実施形態に係るクリップは、上記構成に於いて、１対の前記ガイド溝が、互いに対向するように前記第１部材に設けられ、前記突起が、１対の前記ガイド溝に対応して前記連結部材に設けられ、前記ガイド溝に於ける前記第２部材側の端部が前記第１係止部を構成し、かつ前記突起が拡頭された前記第１端部を構成することにより、前記連結部材が第１軸線（Ｙ方向の軸線）回りに前記第１部材に対して傾動可能であることを特徴とする。

この構成によれば、近接状態から離反状態の変位をガイドする構造と、連結部材が第１部材に対して傾動可能となる構造とを一体にすることができる。

本発明の少なくともいくつかの実施形態に係るクリップは、上記構成に於いて、前記第２係止部が前記第１軸線に直交する方向に於いて互いに対向する１対の係止爪（４１，４１）を有し、かつ、前記第２端部が前記１対の係止爪の対向方向に拡頭されていることによって、前記連結部材が前記第１軸線に平行な第２軸線回りに前記第２部材に対して傾動可能であることを特徴とする。

この構成によれば、第２端部は、傾動の軸線方向に対して直交する方向に拡頭されていおり、第１係止部に係止されないようにできるため、連結部材を組み付ける際に、第２端部が第１係止部を通過するように組み付けることができ、組みつけが容易となる。

本発明の少なくともいくつかの実施形態に係るクリップは、上記構成に於いて、前記柱部は、前記第２端部との連結部分に、前記第２端部の拡頭の方向と同方向の肉厚が薄くなった薄肉部（３７）を有し、前記１対の係止爪は、前記近接状態に於いて、前記薄肉部に嵌合することを特徴とする。

この構成によれば、近接状態において連結部材の位置が安定するため、クリップのガーニッシュ及び車体骨格への組み付け作業が連結部材によって阻害されることを防止できる。

本発明の少なくともいくつかの実施形態に係るクリップは、上記構成の何れかに於いて、前記近接状態に於ける第２部材の前記第１部材に対する係合は、前記第１及び第２部材の一方に設けられた半球状突起又は円錐台突起が、前記第１及び第２部材の他方に設けられた丸穴に嵌合することによってなされることを特徴とする。

この構成によれば、半球状突起及び丸穴の丸い形状により、近接状態から離反状態に変位する際に第２部材に負荷される力の向きが不規則であっても、半球状突起又は円錐台突起が丸穴から離脱するための力の大きさは変わらない。

本発明の少なくともいくつかの実施形態に係るクリップは、上記構成の何れかに於いて、前記連結部材の全体が、前記近接状態に於いて前記第１部材及び前記第２部材に収容されていることを特徴とする。

この構成によれば、クリップを小さくして、エアバッグ装置を受容する空間を小さくすることができる。

本発明によれば、材料の選択の幅が広く、かつ可動範囲の広いクリップを提供することができる。

実施形態に係るクリップの斜視図（近接状態） 実施形態に係るクリップの斜視図（離反状態） 実施形態に係るクリップの分解斜視図 図１に於けるＩＶ−ＩＶ線を含む縦断面図 図１に於けるＶ−Ｖ線を含む縦断面図 図２に於けるＶＩ−ＶＩ線を含む縦断面図 図２に於けるＶＩＩ−ＶＩＩ線を含む縦断面図 図１に於けるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線を含む縦断面に於いて、第２部材が第１部材から離反する途中を示す説明図 図４及び図６と同じ縦断面に於いて、連結部材の第１及び第２部材に対する傾動を示す説明図 実施形態に係るクリップが取り付けられた車体構造を示す断面図 実施形態に係るクリップが取り付けられた車体構造に於いて、エアバッグ装置が展開した状態を示す断面図

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るクリップ１０について説明する。

図１０に示すように、クリップ１０は、車体骨格の一部を構成するフロントピラーアッパ１０２と、フロントピラーアッパ１０２に取り付けられたエアバッグ装置１０３と、エアバッグ装置１０３を覆うガーニッシュ１０４とを有する車体構造１０１に於いて、ガーニッシュ１０４をフロントピラーアッパ１０２に取付けるために使用される。

フロントピラーアッパ１０２は、車室側に設けられたフロントインナアッパピラー１０２ａと、フロントインナアッパピラー１０２ａの車外側に設けられ、フロントインナアッパピラー１０２ａと閉構造を形成するフロントピラーアッパスチフナ１０２ｂと、フロントピラーアッパスチフナ１０２ｂの車外側に設けられ、フロントピラーアッパスチフナ１０２ｂと閉構造を形成するアウタパネル１０２ｃとから構成され、中空構造となっている。クリップ１０は、フロントインナアッパピラー１０２ａに固定される。なお、フロントピラーアッパ１０２の前面側には、フロントガラス１０５が配置され、両部材の隙間がモール１０６によって覆われている。フロントピラーアッパ１０２の後方には、サイドガラス１０７を備えたサイドドア１０８が設けられている。フロントピラーアッパ１０２とサイドドア１０８との隙間には、ウェザーストリップ１０９,１１０が配置されている。

図１１に示すように、クリップ１０は、エアバッグ装置１０３の袋体が膨張してフロントピラーアッパ１０２とガーニッシュ４とに互いに離反する方向の荷重（膨張圧）が加わったときに、フロントピラーアッパ１０２とガーニッシュ１０４との離反を所定の距離だけ許容し、フロントピラーアッパ１０２とガーニッシュ１０４との間にエアバッグ装置１０３の袋体が膨出できる隙間を形成する。なお、以下の説明において、クリップ１０のフロントピラーアッパ１０２への取付面に直交する方向をＸ方向と言い、取付面に於いて概ね車両の上下方向に沿った方向をＺ方向と言い、取付面に於いてＺ方向に直交する方向をＹ方向と言う。

図１〜図８に示すように、クリップ１０は、フロントピラーアッパ２（図１０参照）に固定される第１部材１１と、ガーニッシュ４（図１０参照）に固定され、第１部材１１に対して所定の保持力をもって係合する第２部材１２と、第２部材１２が第１部材１１から所定の距離よりも離反することを阻止するように、第１部材１１及び第２部材１２を互いに連結する連結部材１３とを有する。以下、第２部材１２が第１部材１１に対して所定の保持力をもって係合した状態を近接状態といい、連結部材１３が、第２部材１２の第１部材１１に対する所定の距離よりも大きな離反を阻止するように、第１部材１１及び第２部材１２を互いに連結した状態を離反状態という。第１部材１１、第２部材及び連結部材１３は、それぞれ、樹脂材料を成形したものである。また、第１部材１１、第２部材及び連結部材１３は、それぞれ、中心軸を通るＸＹ平面及びＸＺ平面に対して鏡像対称形をなしている。

第１部材１１は、フロントピラーアッパ１０２に固定される基部１４と、近接状態に於いて第２部材１２を所定の保持力をもって係合する頭部１５とを有する。

基部１４は、概ね長方形型の角筒形状に形成され、Ｚ方向に互いに反対側に位置する１対の固定用側壁１６には、基端側が支持された片持ち梁状の１対の係合片１７，１７が設けられており、１対の係合片１７，１７は、フロントピラーアッパ２の開口部１１１（図１０参照）に係合する。１対の係合片１７，１７が第１部材１１を開口部５に挿入する際に内側に弾性変形するように、１対の係合片１７，１７の外表面は、頭部１５に近づくにつれて外側に向かう傾斜面１８を有する。また、１対の係合片１７，１７の各々には、傾斜面１８よりも頭部１５側に隣接した位置に溝１９が設けられている。開口部１１１を形成する縁が溝１９に嵌合して、１対の係合片１７，１７の弾性変形が戻ることにより、第１部材１１がフロントピラーアッパ２に固定される。

頭部１５は、フロントピラーアッパ２に対向するフランジ２０と、フランジ２０から基部１４とは反対側に膨出し、Ｙ方向に於いて互いに対向する１対の凸部２１，２１とを有する。フランジ２０は、Ｚ方向に於いて、基部１４よりも延出している。基部１４及び頭部１５於けるに於ける、Ｙ方向を向いた１対の外表面は、それぞれ、概ね面一となっている。頭部１５にはＸ方向に開放された第１開口２２が形成されており、第１開口２２は、基部１４の内腔に連通して、連結部材１３が突入している。

第２部材１２は、概ね長方形型の角筒形状に形成され、Ｚ方向において互いに対向する両側壁には、Ｙ方向に沿った固定溝２３が設けられている。ガーニッシュ１０４の裏面に設けられた台座部１１２（図１０参照）が固定溝２３に嵌合することにより、第２部材１２がガーニッシュ１０４に固定される。

第１部材１１及び第２部材１２には、近接状態において、所定の保持力をもって互いに係合するための嵌合構造２４が設けられている。嵌合構造２４は、第１部材１１のＹ方向を向く１対の第１係合側壁２５，２５の外面に設けられた１対の半球状突起２６，２６と、第２部材１２のＹ方向を向く１対の第２係合側壁２７，２７に設けられて、それぞれ対応する半球状突起２６を嵌合可能な１対の丸穴２８，２８とを有する。近接状態に於いて、第１係合側壁２５の外面の頭部側は、第２係合側壁２７の内面のフロントピラーアッパ１０２側に対向し、１対の半球状突起２６，２６が１対の丸穴２８，２８に嵌合する。所定の保持力よりも大きな力が第１部材１１及び第２部材１２を互いに離反させる方向に加わると、１対の半球状突起２６，２６が１対の丸穴２８，２８から離脱する。この時、１対の半球状突起２６，２６及び１対の丸穴２８，２８の丸い形状により、その力がＸ方向に対してＺ方向に向かって傾いていても、１対の半球状突起２６，２６が１対の丸穴２８，２８から離脱するための力の大きさは変わらない。なお、半球状突起２６の形状は、円錐台形状に変更してもよい。

筒形状の第２部材１２には、連結部材１３を突入させる第２開口２９がＸ方向に対して設けられている。

また、第２部材１２に於ける第１部材１１の１対の凸部２１，２１に対向する部位には、それぞれ対応する凸部２１に対して補完的な１対の凹部３０，３０が形成されている。１対の凸部２１，２１は、１対の第１係合側壁２５，２５の先端部分によって構成される。各々の凸部２１のＺ方向の幅が先端に向かうに従って細くなるようにテーパーが設けられていることによって、各々の凸部２１の両側面は、先端に向かうに従って互いに近接する１対の第１傾斜平面３１，３１を形成している。１対の凹部３０，３０は、１対の第２係合側壁２７，２７の内側の側面によって画定される。各々の凹部３０は、対応する１対の第１傾斜平面３１，３１に補完的な１対の第２傾斜平面３２，３２を有する（図８参照）。各々の第２傾斜平面３２は、対応する第１傾斜平面３１を摺動可能である。また、第２部材１２の第１部材に対する摺動方向に沿った離反が、第１傾斜平面３１及び第２傾斜平面３２が互いに離反した後も阻害されないように、第２部材１２は、摺動方向の第１部材側が開放されるように構成されている。すなわち、第２部材１２には、第２部材１２が第１部材１１から摺動方向に沿って離反する際に、その動きを阻害するような壁等が設けられていない。

１対の第２係合側壁２７，２７のフロントピラーアッパ１０２側の端部には、各々のＺ方向の両端部からＹ方向に延出する１対の弾性片３３，３３が設けられている。各々の弾性片３３は、遊端側がフロントピラーアッパ１０２側に向かうように湾曲している。近接状態のクリップ１０を車体構造１０１に取り付けた時、弾性片３３の遊端がフロントピラーアッパ１０２に圧接して、弾性片３３に弾性力が生じることにより、第１部材１１及び第２部材１２の互いの係合のがたつきが緩和されて、ガーニッシュ１０４のフロントピラーアッパ１０２への取り付け状態のがたつきが緩和される。

連結部材１３は、第１開口２２に突入する拡頭された第１端部３４と、第２開口２９に突入する拡頭された第２端部３５と、第１端部３４及び第２端部３５間に延在する柱部３６とを有する。

柱部３６は、近接状態でＸ方向に延在し、ＹＺ断面ではＹ方向が長辺となる長方形をなす。Ｚ方向の厚みは、Ｘ方向の中間部で薄く、端部に向かうに従って厚くなる。ただし、第２端部３５との連結部分には、Ｚ方向を向く両面に溝を形成するように薄肉部３７が設けられている。

第１端部３４は、Ｙ方向の両側面に突出するように設けられた１対の突起３８，３８によって拡頭されている。第１部材１１のＹ方向に互いに対向する１対の第１係合側壁２５，２５の内面には、Ｘ方向に沿って延在する１対のガイド溝３９，３９が設けられている。各々のガイド溝３９は、対応する突起３８をＸ方向に摺動可能、かつＹ方向の軸線回りに回動可能に受容する。各々のガイド溝３９の基端側は、連結部材１３を挿入できるように開放されており、先端側は、凸部２１まで延在して閉じられている。閉じられた先端側の端面が、ガイド溝３９に受容された突起３８を係止する第１係止部４０を構成する。第１係止部４０が突起３８を係止することにより、連結部材１３が第１部材１１から第２部材１２側に向かって離反することが防止される。ここで、第１係止部４０は、半球状突起２６と丸穴２８との間の所定の保持力よりも大きな力で突起３８を係止可能であり、第１係止部４０及び突起３８は、近接状態から離反状態に変位するときの衝撃に耐えられるように構成されている。また、１対の第１係止部４０，４０が第１部材１１の先端部に形成された１対の凸部２１，２１の内面に形成されていることから、１対の突起３８，３８が１対の第１係止部４０，４０に係止された状態では、柱部３６がフランジ２０に突き当たるまで、連結部材１３は第１部材１１に対してＹ方向に延在する１対の突起３８，３８を軸にして傾動可能となる。

第２端部３５は、Ｚ方向の肉厚が厚くなるように拡頭されている。第２端部３５のＹ方向の幅は、柱部３６のＹ方向の幅に等しい。そのため、第２端部３５を１対のガイド溝３９，３９の開放された端部側から挿入することにより、連結部材１３を第１部材１１に取り付けることができる。また、第２端部３５は、Ｙ方向から見て、柱部３６側の端面が略Ｚ方向に延在し、両側面が先端に向かうほど互いに近づくように湾曲している。

第２部材１２は、Ｚ方向に於いて互いに対抗する両側壁から内側に延出する１対の係止爪４１，４１からなる第２係止部４２を有する。１対の係止爪４１，４１の基端は、固定溝２３よりも第１部材側に位置し、１対の係止爪４１，４１の中間部分は略Ｘ方向に沿って延在し、１対の係止爪４１，４１の遊端部は、端面が互いに近接するように略Ｚ方向に沿って延在するとともに基端よりもガーニッシュ１０４側に位置する。１対の係止爪４１，４１の遊端は、薄肉部３７に緩く受容される。

１対の係止爪４１，４１の遊端が薄肉部３７に受容され、かつ近接状態にあるときに、連結部材１３は第１部材１１及び第２部材１２に収容される。１対の係止爪４１，４１の遊端部が略Ｚ方向に沿って延在するため、１対の係止爪４１，４１の中間部及び基端部は、連結部材１３に対して隙間を有し得る。

近接状態に於いて、１対の係止爪４１，４１の遊端が薄肉部３７に受容されて第２端部３５及び薄肉部３７を画成する柱部３６の肩部４３にＸ方向に沿った移動が規制されるため、連結部材１３は、第１部材１１及び第２部材１２に収容された状態に維持される。そのため、クリップ１０を小型化でき、エアバッグ装置１０３が収容される空間を小さくすることができる。なお、第２係止部４２と第２端部３５との間は、半球状突起２６と丸穴２８との間の所定の保持力よりも大きな力が作用しても係止可能である。

離反状態に於いて、１対の係止爪４１，４１の遊端が薄肉部３７に受容されて第２端部３５に係止されることにより、第２部材１２が連結部材１３から離脱することが防止される。また、１対の係止爪４１，４１の遊端が薄肉部３７に緩く受容され、かつ、１対の係止爪４１，４１の中間部及び基端部は、連結部材１３に対して隙間を有し得るため、第２端部がＹ方向を軸線に所定の範囲で回動可能、すなわち、連結部材１３が第２部材１２に対してＹ方向を軸線に所定の範囲で傾動可能となる。

クリップ１０の組み付け方法について説明する。まず、連結部材１３の第２端部３５を、第１部材１１のガイド溝３９の開放された基端側から挿入する。次に、連結部材１３が第１部材に１１に対して移動しないように連結部材１３の基端側を押さえて、第２部材１２を、第１部材１１の頭部１５及び連結部材１３の第２端部３５に対して押し込み、第１部材１１の半球状突起２６を第２部材１２の丸穴２８に嵌合されるとともに、連結部材１３の薄肉部３７に第２部材の１対の係止爪４１，４１を受容させる。この時、比較的大きな力で第２部材１２を押し付ける必要があるが、第２部材１２の第２傾斜平面３２が第１部材１１の第１傾斜平面３１を摺動することによって第２部材１２が自然にセンタリングされるため、組み付けが容易である。このように、第１部材１１、第２部材１２及び連結部材１３を互いに組み付けて、近接状態のクリップ１０の組立体が組み立てられる。

次に、クリップ１０の固定溝２３をガーニッシュ１０４の台座部１１２に取り付ける。この時、１対の係止爪４１の遊端部が、薄肉部３７に受容されて、連結部材１３の第２端部３５及び肩部４３を係止することによって、連結部材１３が第１部材１１及び第２部材１２に収容された状態が維持されるため、連結部材１３が第２部材１２から突出して、クリップ１０のガーニッシュへの組み付け作業を阻害することを防止できる。

その後、第１部材１１の基部１４をフロントピラーアッパ１０２の開口部１１１に挿入することにより、ガーニッシュ１０４がフロントピラーアッパ１０２に取り付けられる。

図８〜図１１を参照して、クリップ１０の作用効果について説明する。

図１０に示すように、フロントインナアッパピラー１０２ａとガーニッシュ１０４との間に形成される空隙１１３には、エアバッグ装置１０３の袋体が折り畳まれた状態で収納されている。エアバッグ装置１０３は、図示しないインフレータを備え、図１１に示すように、車両の衝突が検出された際に、インフレータを起爆させ、袋体を展開させる。

クリップ１０は、車両の衝突前では、近接状態（図１、図４及び図５参照）に維持されているが、車両が衝突してエアバッグ装置１０３が起動すると、エアバッグ装置１０３の袋体が膨張してガーニッシュ１０４及びガーニッシュ１０４に固定された第２部材１２を押し出すため、半球状突起２６が丸穴２８から離脱して、離反状態（図２、図６及び図７参照）に変位して、フロントインナアッパピラー１０２ａとガーニッシュ１０４との間にエアバッグ装置１０３の袋体が膨出可能な隙間を作る。展開したエアバッグ装置１０３の袋体が隙間から膨出して乗員を保護する。

エアバッグ装置１０３の袋体が展開する時、袋体に押し出されるガーニッシュ１０４は不規則に動くため、第２部材１２には多方向からの入力荷重が負荷される。すなわち、ガーニッシュ１０４のフロントインナアッパピラー１０２ａに対する近接離反方向（Ｘ方向）に対する横方向にも入力荷重が負荷される。図８に示すように、入力荷重のＺ方向成分に対しては、第２傾斜平面３２が第１傾斜平面３１を摺動することにより、第２部材１２がＸ方向に向かうようにガイドされる。また、第２部材１２がガイドされる方向、すなわち、第２傾斜平面３２が第１傾斜平面３１を摺動して第２部材１２が第１部材１１から離反する方向には、第１部材１１及び第２部材にその動きを阻害する壁等は設けられていないため、クリップ１０の近接状態から離反状態への変位が阻害されるおそれが低減される。

また、エアバッグ装置１０３の袋体が展開する時、ガーニッシュ１０４は不規則に動きながらも全体として円弧を描くように動いてフロントピラーアッパ１０２との間に隙間を作る。図９に示すように、離反状態に於いて、連結部材１３が第１部材１１及び第２部材１２に対してＹ方向を軸線に傾動可能であるため、クリップ１０はガーニッシュ１０４の円弧状の動きに追随することができる。このように、第１部材１１及び第２部材１２とは別体として構成された連結部材１３を、第１部材１１及び第２部材１２に対して傾動可能な構成としたため、連結部材１３を可撓性の軟質素材にする必要がなくなり、連結部材１３の材料の選択の幅を拡げることができ、高強度又は低コストの材料を選択できる。例えば、第１部材１１の材料をポリエチレンテレフタレートとし、第２部材１２の材料をポリアセタールとし、連結部材１３の材料をポリエチレンテレフタレート又はポリアセタールとしてもよい。

また、連結部材１３が第１部材１１及び第２部材１２の両部材に対して傾動可能であるため、第２部材１２の第１部材１１に対する可動範囲が大きい。すなわち、離反状態に於いては、第２部材１２の第１部材１１に対する傾動可能角度が大きくなるとともに、近接状態から離反状態に変位する途中に於いては、連結部材１３の第１部材１１に対する傾動範囲は離反状態よりも狭くなるものの、連結部材１３の第２部材に対する傾動範囲は離反状態と略同等であるため、第２部材１２が第１部材１１に対して所定の範囲で傾いてガーニッシュ１０４の不規則な動き及び円弧状の動きに対応できる。

また、連結部材１３を第１部材１１及び第２部材１２とは別体として構成することにより、近接状態に於いて連結部材１３が第１部材１１及び第２部材１２に収容可能な構成（図１、図４及び図５参照）とすることができ、省スペース化が図れる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。凹部を第１部材に設け、凸部を第２部材に設けてもよい。丸穴を第１部材に設け、半球状突起を第２部材に設けてもよい。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

１０：クリップ
１１：第１部材
１２：第２部材
１３：連結部材
２１：凸部
２２：第１開口
２４：嵌合構造
２６：半球状突起
２８：丸穴
２９：第２開口
３０：凹部
３１：第１傾斜平面
３２：第２傾斜平面
３４：第１端部
３５：第２端部
３６：柱部
３７：薄肉部
３８：突起
３９：ガイド溝
４０：第１係止部
４１：係止爪
４２：第２係止部
１０１：車体構造
１０２：フロントピラーアッパ（車体骨格）
１０３：エアバッグ装置
１０４：ガーニッシュ

Claims (7)

1. 車体骨格と、前記車体骨格に取り付けられたエアバッグ装置と、前記エアバッグ装置を覆うガーニッシュとを有する車体構造に於いて、前記ガーニッシュを前記車体骨格に取付けるためのクリップであって、
   前記車体骨格に固定される第１部材と、
   前記ガーニッシュに固定され、前記第１部材に対して所定の保持力をもって係合する第２部材と、
   前記第２部材が前記第１部材から所定の距離よりも離反することを阻止するように、前記第１及び第２部材を連結する連結部材とを有し、
   当該クリップは、前記第２部材が前記所定の保持力をもって前記第１部材に係合した近接状態から、前記第２部材が前記第１部材から前記所定の距離だけ離反した離反状態に変位可能であり、
   前記連結部材は、前記離反状態に於いて前記第１及び第２部材に対して傾動可能であり、
   前記第１部材が、第１開口と前記連結部材を係止可能な第１係止部とを有し、
   前記第２部材が、第２開口と前記連結部材を係止可能な第２係止部とを有し、
   前記連結部材が、前記第１開口に突入するとともに前記離反状態に於いて前記第１係止部に回動可能に係止される拡頭された第１端部と、前記第２開口に突入するとともに前記離反状態に於いて前記第２係止部に回動可能に係止される拡頭された第２端部と、前記第１端部及び前記第２端部間に延在する柱部とを有することを特徴とするクリップ。
2. 前記第１部材及び前記連結部材の一方は前記ガーニッシュの前記車体骨格に対する近接離反方向に沿ったガイド溝を備え、前記第１部材及び前記連結部材の他方は、前記近接状態から前記離反状態に於いて前記ガイド溝に摺動可能に受容される突起を備えることを特徴とする請求項１に記載のクリップ。
3. １対の前記ガイド溝が、互いに対向するように前記第１部材に設けられ、
   前記突起が、１対の前記ガイド溝に対応して前記連結部材に設けられ、
   前記ガイド溝に於ける前記第２部材側の端部が前記第１係止部を構成し、かつ前記突起が拡頭された前記第１端部を構成することにより、前記連結部材が第１軸線回りに前記第１部材に対して傾動可能であることを特徴とする請求項２に記載のクリップ。
4. 前記第２係止部が前記第１軸線に直交する方向に於いて互いに対向する１対の係止爪を有し、かつ、前記第２端部が前記１対の係止爪の対向方向に拡頭されていることによって、前記連結部材が前記第１軸線に平行な第２軸線回りに前記第２部材に対して傾動可能であることを特徴とする請求項３に記載のクリップ。
5. 前記柱部は、前記第２端部との連結部分に、前記第２端部の拡頭の方向と同方向の肉厚が薄くなった薄肉部を有し、
   前記１対の係止爪は、前記近接状態に於いて、前記薄肉部に嵌合することを特徴とする請求項４に記載のクリップ。
6. 前記近接状態に於ける第２部材の前記第１部材に対する係合は、前記第１及び第２部材の一方に設けられた半球状突起又は円錐台突起が、前記第１及び第２部材の他方に設けられた丸穴に嵌合することによってなされることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のクリップ。
7. 前記連結部材の全体が、前記近接状態に於いて前記第１部材及び前記第２部材に収容されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載のクリップ。

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