JP6634833B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。

ランフラット走行時において、タイヤが路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤがポットホールに落ち込んだときに、タイヤのビードの部分が大きく変形することがある。通常、ビードの周りには、カーカスプライが軸方向内側から外側に向かって折り返されている。ビードの部分の変形により、カースプライに含まれるコードが切断することが起こりうる。このコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。ランフラット走行においてもピンチカットが発生しないランフラットタイヤが望まれている。

ランフラット走行時には、ビードの部分は変形と復元とを繰り返す。これはビードの部分での発熱を招来する。長時間ランフラット走行をすると、この発熱と変形とにより、ビードの部分が損傷することが起こりうる。ランフラットタイヤには、長時間のランフラット走行においてもビードの部分に損傷が発生しない高いランフラット耐久性が求められている。

特開２００７−１５３２７６公報には、ピンチカットの発生を抑制するために、ビードの部分の周辺に、コードを含む補強層を挿入したランフラットタイヤが開示されている。また、ピンチカットの発生を抑制するために、カーカスを２枚のカーカスプライで構成することでカーカスの剛性を高くする方法も知られている。

特開２０１０−１３７８５３公報には、高いランフラット耐久性と通常走行時の良好な乗り心地とを実現するために、インサート（荷重支持層）を硬いゴムと柔らかいゴムとの二層構造としたタイヤが開示されている。

特開２００７−１５３２７６公報 特開２０１０−１３７８５３公報

通常走行時の良好な乗り心地を維持した上で、さらなる耐ピッチカット性及びランフラット耐久性の向上が求められている。カーカスプライの数を増やす方法や補強層を挿入する方法では、タイヤのサイド部分の縦バネ定数が増大し、通常走行時の乗り心地が悪化するおそれがある。これらの方法では、タイヤの質量が増大することで、転がり抵抗が増大するおそれがある。また、特開２０１０−１３７８５３公報に開示されたタイヤでは、耐ピンチカット性の向上については言及されていない。

本発明の目的は、通常走行時の良好な乗り心地が維持された上で、耐ピッチカット性及びランフラット耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、それぞれがサイド部に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがサイド部においてカーカスの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。
上記サイド部の外側面上に位置し、半径方向において上記コアの外側端からの距離が上記コアの外側端から上記エイペックスの先端までの距離の０．７倍である点が点Ｐｏとされ、上記点Ｐｏから、上記サイド部の内側面まで引いた上記内側面の法線がＬｏとされ、上記サイド部の外側面上に位置し、半径方向において上記コアの外側端からの距離が上記コアの外側端から上記エイペックスの先端までの距離の０．３倍である点が点Ｐｉとされ、上記点Ｐｉから、上記サイド部の内側面まで引いた上記内側面の法線がＬｉとされ、上記点Ｐｏからの距離が、上記法線Ｌｏの長さＤｏの３５％である上記法線Ｌｏ上の点がＰｏ_３５とされ、上記点Ｐｏからの距離が、上記長さＤｏの６５％である上記法線Ｌｏ上の点がＰｏ_６５とされ、上記点Ｐｉからの距離が、上記法線Ｌｉの長さＤｉの３５％である上記法線Ｌｉ上の点がＰｉ_３５とされ、上記点Ｐｉからの距離が、上記法長さＤｉの６５％である上記法線Ｌｉ上の点がＰｉ_６５とされたとき、上記主部は、上記点Ｐｏ_３５、点Ｐｏ_６５、点Ｐｉ_３５及び点Ｐｉ_６５で囲まれた領域を通過する。

好ましくは、上記点Ｐｏからの距離が、上記長さＤｏの４０％である上記法線Ｌｏ上の点がＰｏ_４０とされ、上記点Ｐｏからの距離が、上記長さＤｏの６０％である上記法線Ｌｏ上の点がＰｏ_６０とされ、上記点Ｐｉからの距離が、上記長さＤｉの４０％である上記法線Ｌｉ上の点がＰｉ_４０とされ、上記点Ｐｉからの距離が、上記長さＤｉの６０％である上記法線Ｌｉ上の点がＰｉ_６０とされたとき、上記主部は、上記点Ｐｏ_４０、点Ｐｏ_６０、点Ｐｉ_４０及び点Ｐｉ_６０で囲まれた領域を通過する。

好ましくは、上記エイペックスは上記コアの半径方向外側面と接する第一層と、この第一層の軸方向外側に位置する第二層とを備えている。上記折返し部は、上記第一層と第二層との間に通されている。

好ましくは、上記サイド部とリムＲとの接触面の半径方向外側縁が別離点ＰＢとされたとき、別離点ＰＢにおけるサイド部の厚みＴＳの、上記荷重支持層の最大厚みＴＩに対する比（ＴＳ／ＴＩ）は、１．５以上２．０以下である。

好ましくは、上記サイド部は、その外側面に多数のディンプル又は突起を有している。

好ましくは、上記サイド部において上記ディンプル又は突起が配置された領域がＳとされ、この領域Ｓの半径方向幅がＤＷとされ、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さがＢＨとされたとき、半径方向において、上記領域Ｓの中心位置は上記エイペックスの先端の位置と同じであり、幅ＤＷの高さＢＨに対する比（ＤＷ／ＢＨ）は０．３以上０．６以下である。

前述のとおり、タイヤが路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤがポットホールに落ち込んだときに、サイド部のビードの部分は、リムのフランジに押し付けられて、大きく変形する。ビードの部分の外側面と内側面の間には、ビードの部分の変形時にも圧縮力及び引っ張り力がともに作用しない部分が存在する。この部分は、中立面と称される。本発明に係る空気入りタイヤでは、ビードの部分の近辺において、カーカスプライの主部は、中立面の近辺を通されている。この主部に負荷される引っ張り力及び圧縮力は小さい。このタイヤでは、ピッチカットの発生が抑制されている。また、この構造は、ランフラット走行時においても、主部に負荷される力を緩和する。このタイヤでは、長時間のランフラット走行においても、損傷が起こりにくい。このタイヤは、ランフラット耐久性に優れる。さらに、このタイヤでは、カーカスの数の増加や補強層の付加はされていない。このタイヤでは、縦バネ定数や質量の増加は抑えられている。このタイヤでは、通常走行時の良好な乗り心地及び低い転がり抵抗が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、ランフラット走行状態にあるタイヤが示された模式図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のタイヤの一部が示された拡大断面図である

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部２４と称される。サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、荷重支持層１４及びチェーファー２２は、サイド部２４に位置している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ８、エイペックス及び荷重支持層１４の硬さも同様にして測定される。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

サイドウォール６とクリンチ８との境界近辺に、軸方向外側に向かってテーパー状に突出したリムプロテクター３４が形成されている。図示されないが、このタイヤ２がリムに装着されたとき、リムプロテクター３４の端面は、軸方向において、リムのフランジの端よりも外側に位置している。リムプロテクター３４は、軸方向において、フランジの端から突出している。車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター３４が縁石に接触する。これにより、リムフランジと縁石との接触が回避される。リムプロテクター３４は、フランジの損傷を防止する。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビード１０の部分が適切な剛性を有するとの観点から、エイペックス３８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常走行時の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス１２は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４０は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４２と折返し部４４とが形成されている。折返し部４４の端は、ベルト１６の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部４４はベルト１６とオーバーラップしている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１２は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。

図１に示されるように、主部４２は、エイペックス３８の軸方向内側に位置している。折返し部４４は、エイペックス３８の軸方向外側に位置している。換言すれば、エイペックス３８はカーカスプライ４０の主部４２とその折返し部４４との間に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれの荷重支持層１４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この荷重支持層１４は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。この荷重支持層１４は、インナーライナー２０の軸方向外側に位置している。荷重支持層１４は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。荷重支持層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この荷重支持層１４は、三日月に類似の形状を有する。半径方向において、荷重支持層１４の内側端は、エイペックス３８の先端４６よりも、内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１４はエイペックス３８とオーバーラップしている。荷重支持層１４の半径方向外側端は、ベルト１６の端よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１４はベルト１６とオーバーラップしている。

荷重支持層１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この荷重支持層１４が荷重を支える。この荷重支持層１４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤ２とも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された荷重支持層１４の形状とは異なる形状を有する荷重支持層１４を備えてもよい。

ランフラット走行時に荷重を支えうるとの観点から、荷重支持層１４の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図１から明らかなように、内側層１６ａの幅は、外側層１６ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１２及び荷重支持層１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２はクリンチ８と一体となっている。チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなっていてもよい。

図２は、図１のタイヤ２のビード１０の部分の拡大図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図において、両矢印ＢＬは、半径方向においてコア３６の外側端４８からエイペックス３８の先端４６までの距離である。

図２において、点Ｐｏは、コア３６の外側端４８からの距離が、ＢＬの０．７倍であるサイド部２４の外側面上の点である。直線Ｌｏは、点Ｐｏからサイド部２４の内側面まで引いた、内側面の法線である。両矢印Ｄｏは、法線Ｌｏの長さである。これは、点Ｐｏにおけるサイド部２４の厚みである。点Ｐｏ_３５は、点Ｐｏからの距離が長さＤｏの３５％である法線Ｌｏ上の点である。点Ｐｏ_６５は、点Ｐｏからの距離が長さＤｏの６５％である法線Ｌｏ上の点である。

図２において、点Ｐｉは、コア３６の外側端４８からの距離が、ＢＬの０．３倍であるサイド部２４の外側面上の点である。直線Ｌｉは、点Ｐｉからサイド部２４の内側面まで引いた、内側面の法線である。両矢印Ｄｉは、法線Ｌｉの長さである。これは、点Ｐｉにおけるサイド部２４の厚みである。点Ｐｉ_３５は、点Ｐｉからの距離が長さＤｉの３５％である法線Ｌｉ上の点である。点Ｐｉ_６５は、点Ｐｉからの距離が長さＤｉの６５％である法線Ｌｉ上の点である。

このタイヤ２では、カーカスプライ４０の主部４２は、法線Ｌｏ及び法線Ｌｉと交差する。主部４２は、点Ｐｏ_３５、点Ｐｏ_６５、点Ｐｉ_３５及び点Ｐｉ_６５で囲まれた領域を通過する。この明細書では、点Ｐｏ_３５、点Ｐｏ_６５、点Ｐｉ_３５及び点Ｐｉ_６５で囲まれた領域は、３０％幅中立面領域と称される。ここで、主部４２が３０％幅中立面領域を通過するとは、法線Ｌｏと法線Ｌｉとの間の領域において、主部４２の中心線が、３０％幅中立面領域の内部に含まれていることを意味する。

図２において、点Ｐｏｘは主部４２の中心線と法線Ｌｏとの交点である。主部４２の中心線とは、主部４２の幅方向の中央を通り、主部４２の延在方向に延びる線である。両矢印Ｗｏは点Ｐｏから点Ｐｏｘまでの長さである。主部４２が３０％幅中立面領域を通過することから、長さＷｏの長さＤｏに対する比（Ｗｏ／Ｄｏ）は、０．３５以上０．６５以下である。

図２において、点Ｐｉｘは主部４２の中心線と法線Ｌｉとの交点である。両矢印Ｗｉは点Ｐｉから点Ｐｉｘまでの長さである。主部４２が３０％幅中立面領域を通過することから、長さＷｉの長さＤｉに対する比（Ｗｉ／Ｄｉ）は、０．３５以上０．６５以下である。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

図３は、ランフラット走行時のタイヤ２の状態が示された模式図である。このタイヤ２はリムＲに装着されている。タイヤ２が路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤ２がポットホールに落ち込んだときに、サイド部２４のビード１０の部分は、リムＲのフランジ５０に押し付けられる。これにより、ビード１０の近辺は、軸方向内側に凸な丸みを帯びた形状に大きく変形する。エイペックス３８の半径方向中央の近辺５２にて特にこの変形は大きくなる。この変形により、カーカスプライ４０に荷重が負荷される。これまでのタイヤでは、この変形により、ピンチカットが発生することがあった。

ビード１０の部分の変形により、ビード１０の部分のうち、リムＲに近い部分には大きな圧縮力が働く。すなわち、ビード１０の部分の外側面近辺には大きな圧縮力が働く。ビード１０の部分のうち、リムＲと反対側の部分には、大きな引っ張り力が働く。すなわち、ビード１０の部分の内側面近辺には大きな引っ張り力が働く。ビード１０の部分の内側面と外側面との中間近辺には、圧縮力及び引っ張り力がともに作用しない部分が存在する。この部分は、中立面と称される。中立面の近辺では、ビード１０の変形時に負荷される圧縮力又は引っ張り力は、小さくなっている。

このタイヤ２では、主部４２は３０％幅中立面領域を通過している。変形の大きなエイペックス３８の半径方向中央の近辺５２にて、この主部４２はビード１０の部分の外側面と内側面との中央近辺を通っている。この主部４２は、中立面の近辺を通過している。ビード１０の部分が大きく変形しても、この主部４２に負荷される圧縮力又は引っ張り力は小さい。この主部４２はピンチカットが防止されている。このタイヤ２は耐ピンチカット性に優れる。さらに、主部４２に負荷される圧縮力又は引っ張り力が小さくされているため、長時間のランフラット走行においてもこの主部４２のコードがゴムから剥離することが抑えられている。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。

上記のとおり、このタイヤ２では、カーカスプライ４０の主部４２の位置を適正に整えることで、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性が向上されている。カーカスプライ４０の枚数の増加や補強層の挿入はされていない。このタイヤ２では、縦バネ定数の増加及び質量の増加は抑えられている。このタイヤ２では、良好な乗り心地及び低い転がり抵抗が維持されている。この実施形態では示されていないが、ビード１０の部分においてランフラット耐久性が向上されているため、荷重支持層１４の厚さを薄くしても良好なランフラット耐久性が実現されうる。これにより、縦バネ定数及び質量を小さくすることができる。これにより、乗り心地の向上及び転がり抵抗の低減を図ることができる。

図示されないが、点Ｐｏ_４０は、点Ｐｏからの距離が長さＤｏの４０％である法線Ｌｏ上の点である。点Ｐｏ_6０は、点Ｐｏからの距離が長さＤｏの６０％である法線Ｌｏ上の点である。点Ｐｉ_４０は、点Ｐｉからの距離が長さＤｉの４０％である法線Ｌｉ上の点である。点Ｐｉ_6０は、点Ｐｉからの距離が長さＤｉの６０％である法線Ｌｉ上の点である。

このタイヤ２では、主部４２は、点Ｐｏ_４０、点Ｐｏ_6０、点Ｐｉ_４０及び点Ｐｉ_6０で囲まれた領域を通過するのが好ましい。この明細書では、点Ｐｏ_４０、点Ｐｏ_6０、点Ｐｉ_４０及び点Ｐｉ_6０で囲まれた領域は、２０％幅中立面領域と称される。主部４２が２０％幅中立面領域を通過することで、主部４２に負荷される圧縮力又は引っ張り力は、より効果的に小さくされている。この主部４２はピンチカットが防止されている。長時間のランフラット走行においてもこの主部４２には損傷が起こりにくい。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムＲに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムＲとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムＲを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リムＲ」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムＲである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも同様である。

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２が示されている。図４において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤ６２の赤道面を表わす。このタイヤ６２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ６２は、トレッド６４、一対のサイドウォール６６、一対のクリンチ８８、一対のビード７０、カーカス７２、一対の荷重支持層７４、ベルト７６、バンド７８、インナーライナー８０、及び一対のチェーファー８２を備えている。このタイヤ６２のうち、トレッド６４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部８４と称される。サイドウォール６６、クリンチ８８、ビード７０、荷重支持層７４及びチェーファー８２は、サイド部８４に位置している。このタイヤ６２は、チューブレスタイプである。このタイヤ６２は、乗用車に装着される。

このタイヤ６２では、トレッド６４、クリンチ８８、ベルト７６、バンド７８、インナーライナー８０及びチェーファー８２は、図１のタイヤ２と同様の構造である。これらは、その形状において図１のタイヤ２と異なるところがあるが、本発明の内容に影響を及ぼすものではない。以下では、図４のタイヤ６２のサイドウォール６６、ビード７０、カーカス７２及び荷重支持層７４について説明がされる。

それぞれのサイドウォール６６は、トレッド６４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６６の半径方向外側端は、トレッド６４と接合されている。このサイドウォール６６の半径方向内側端は、クリンチ８８と接合されている。サイドウォール６６は、その表面に多数のディンプル８６を備えている。

サイドウォール６６がディンプル８６を備えなくてもよい。ディンプル８６が、サイドウォール６６以外のサイド部８４の外側面に設けられていてもよい。また、サイドウォール６６が多数の突起を備えていてもよい。突起は、サイドウォール６６以外のサイド部８４の外側面に設けられていてもよい。

それぞれのビード７０は、コア８８及びエイペックス９０を備えている。コア８８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

図４に示されるように、エイペックス９０は、第一層９２及び第二層９４を備えている。エイペックス９０は、第一層９２及び第二層９４から構成されている。第一層９２は、コア８８から半径方向外向きに延びている。第一層９２は、半径方向外向きに先細りである。第一層９２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

第二層９４は、第一層９２よりも軸方向外側に位置している。第二層９４は、クリンチ８８よりも軸方向内側に位置している。第二層９４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。半径方向において、第二層９４の外端９６は、第一層９２の外端９８よりも外側に位置している。半径方向において、第二層９４の外端９６は、クリンチ８８の外端よりも外側に位置している。この第二層９４の外端９６は、サイドウォール６６で覆われている。半径方向において、第二層９４の内端は、クリンチ８８の内端よりも外側に位置している。この第二層９４の内端は、クリンチ８８で覆われている。なお、この第二層９４の外端９６が、クリンチ８８の外端１００よりも内側に位置してもよい。この場合、第二層９４の外端９６はクリンチ８８で覆われる。

この実施形態では、この第二層９４の架橋ゴムは第一層９２の架橋ゴムと同じである。この第二層９４が、第一層９２の架橋ゴムとは異なる架橋ゴムから構成されてもよい。

ビード７０の部分が適切な剛性を有するとの観点から、第一層９２及び第二層９４の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、この硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス７２は、カーカスプライ１０２からなる。カーカスプライ１０２は、両側のビード７０の間に架け渡されている。カーカスプライ１０２は、トレッド６４及びサイドウォール６６に沿っている。カーカスプライ１０２は、コア８８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１０２には、主部１０４と折返し部１０６とが形成されている。折返し部１０６の端は、ベルト７６の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部１０６はベルト７６とオーバーラップしている。このカーカス７２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス７２は、パンク状態におけるタイヤ６２の耐久性に寄与する。

図５には、図４のタイヤ６２のビード７０の部分が示されている。図５において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。この図に示されるとおり、主部１０４は、第一層９２及び第二層９４の軸方向内側に通されている。折返し部１０６は、第一層９２と第二層９４との間に通されている。この第一層９２の大きさは、従来の一つの層で構成されたエイペックス９０の大きさに比べて小さい。折返し部１０６は、第二層９４の軸方向内側において、内側に向けて湾曲している。このタイヤ６２では、従来の一つの層で構成されたエイペックス９０を有するタイヤ６２と比べて、折返し部１０６は、サイド部８４の内側面に近い位置に通されている。

それぞれの荷重支持層７４は、サイドウォール６６の軸方向内側に位置している。この荷重支持層７４は、カーカス７２よりも軸方向内側に位置している。この荷重支持層７４は、インナーライナー８０の軸方向外側に位置している。荷重支持層７４は、カーカス７２とインナーライナー８０とに挟まれている。荷重支持層７４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この荷重支持層７４は、三日月に類似の形状を有する。荷重支持層７４の内側端は、第二層９４の外側端よりも、内側に位置している。換言すれば、荷重支持層７４は第二層９４とオーバーラップしている。荷重支持層７４の半径方向外側端は、ベルト７６の端よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、荷重支持層７４はベルト７６とオーバーラップしている。

図５において、図において、両矢印ＢＬは、半径方向においてコア８８の外側端１０８からエイペックス９０の先端１１０までの距離である。これは、コア８８の外側端１０８から第二層９４の外端９６までの距離である。

図５において、点Ｐｏは、コア８８外側端からの距離が、ＢＬの０．７倍であるサイド部８４の外側面上の点である。直線Ｌｏは、点Ｐｏからサイド部８４の内側面まで引いた、内側面の法線である。両矢印Ｄｏは、法線Ｌｏの長さである。これは、点Ｐｏにおけるサイド部８４の厚みである。点Ｐｏ_３５は、点Ｐｏからの距離が長さＤｏの３５％である法線Ｌｏ上の点である。点Ｐｏ_６５は、点Ｐｏからの距離が長さＤｏの６５％である法線Ｌｏ上の点である。

図５において、点Ｐｉは、コア８８外側端からの距離が、ＢＬの０．３倍であるサイド部８４の外側面上の点である。直線Ｌｉは、点Ｐｉからサイド部８４の内側面まで引いた、内側面の法線である。両矢印Ｄｉは、法線Ｌｉの長さである。これは、点Ｐｉにおけるサイド部８４の厚みである。点Ｐｉ_３５は、点Ｐｉからの距離が長さＤｉの３５％である法線Ｌｉ上の点である。点Ｐｉ_６５は、点Ｐｉからの距離が長さＤｉの６５％である法線Ｌｉ上の点である。

このタイヤ６２では、カーカスプライ１０２の主部１０４は、法線Ｌｏ及び法線Ｌｉと交差する。このとき、主部１０４は、点Ｐｏ_３５、点Ｐｏ_６５、点Ｐｉ_３５及び点Ｐｉ_６５で囲まれた領域を通過する。この明細書では、点Ｐｏ_３５、点Ｐｏ_６５、点Ｐｉ_３５及び点Ｐｉ_６５で囲まれた領域は、３０％幅中立面領域と称される。ここで、主部１０４が３０％幅中立面領域を通過するとは、法線Ｌｏと法線Ｌｉとの間の領域において、主部１０４の中心線が、３０％幅中立面領域の内部に含まれていることを意味する。

図５において、点Ｐｏｘは主部１０４の中心線と法線Ｌｏとの交点である。両矢印Ｗｏは点Ｐｏから点Ｐｏｘまでの長さである。主部１０４が３０％幅中立面領域を通過することから、長さＷｏの長さＤｏに対する比（Ｗｏ／Ｄｏ）は、０．３５以上０．６５以下である。

図５において、点Ｐｉｘは主部１０４の中心線と法線Ｌｉとの交点である。両矢印Ｗｉは点Ｐｉから点Ｐｉｘまでの長さである。主部１０４が３０％幅中立面領域を通過することから、長さＷｉの長さＤｉに対する比（Ｗｉ／Ｄｉ）は、０．３５以上０．６５以下である。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

このタイヤ６２では、主部１０４は３０％幅中立面領域を通過している。変形の大きなエイペックス９０の半径方向中央付近にて、この主部１０４はビード７０の部分の外側面と内側面との中央近辺を通っている。この主部１０４は、中立面の近辺を通過している。ビード７０の部分が大きく変形しても、この主部１０４に負荷される圧縮力又は引っ張り力は小さい。この主部１０４はピンチカットが防止されている。このタイヤ６２は耐ピンチカット性に優れる。さらに、主部１０４に負荷される圧縮力又は引っ張り力が小さくされているため、長時間のランフラット走行においてもこの主部１０４のコードがゴムから剥離することが抑えられている。このタイヤ６２は、ランフラット耐久性に優れる。

図３で示されるとおり、ランフラット走行時には、タイヤのサイド部は大きく撓む。ビードの近辺は、リムフランジに押し付けられる。ビードの部分のうち、リムフランジと接触する部分には、リムフランジから大きな荷重が負荷される。従来、カーカスプライの折返し部は、エイペックスの軸方向外側に通されていた。折返し部は、エイペックスよりも、リムフランジ側に通されていた。リムフランジからの荷重により、折返し部には大きな圧縮力が働く。この圧縮力により、折返し部にピンチカットが発生することがあった。この圧縮力により、長時間のランフラット走行において、折返し部に損傷が発生することがあった。

この実施形態のタイヤ６２では、エイペックス９０は第一層９２と第二層９４とを備えている。折返し部１０６は、第一層９２と第二層９４との間を通されている。折返し部１０６は第二層９４の軸方向内側において、内側に向けて湾曲している。折返し部１０６は、リムフランジから遠ざかる方向に湾曲している。これにより、折返し部１０６へ働く圧縮力は大きく緩和される。この折返し部１０６はピンチカットが防止されている。さらに、折返し部１０６に負荷される圧縮力が小さくされていることから、長時間のランフラット走行においてもこの折返し部１０６に損傷が発生することが抑えられている。このタイヤ６２は、ランフラット耐久性に優れる。

図５に示されるとおり、この折返し部１０６は、サイド部８４の内側面の方向に湾曲している。この折返し部１０６には、引っ張り力が負荷される。この折返し部１０６は、ビード７０の部分の剛性に寄与する。このビード７０の部分は、変形が抑制されている。これは、長時間のランフラット走行においてもビード７０の部分に損傷が発生することを抑制する。このタイヤ６２は、ランフラット耐久性に優れる。

図４において、点ＰＢはサイド部８４の外側面上の点である。点ＰＢは、このタイヤ６２がリムに組み込まれたとき、サイド部８４とリムとの接触面の半径方向外側縁を表す。点ＰＢは別離点と称される。両矢印ＴＳは、別離点ＰＢにおけるサイド部８４の厚みである。詳細には、厚みＴＳは、点ＰＢからサイド部８４の内側面まで引いた、内側面の法線の長さである。両矢印ＴＩは、荷重支持層７４の最大厚みである。詳細には、厚みＴＩは、荷重支持層７４の軸方向内側面から引いた法線に沿って計測した、荷重支持層７４の内側面と外側面との距離の最大値である。

上記のとおり、このタイヤ６２では、ビード７０の部分においてランフラット耐久性が向上されているため、荷重支持層７４の厚さを薄くしても良好なランフラット耐久性が実現できる。厚みＴＩを適正に調整することで、良好なランフラット耐久性を実現したうえで、縦バネ定数及び質量を小さくすることができる。これにより、乗り心地の向上及び転がり抵抗の低減を図ることができる。

このタイヤ６２では、厚みＴＩに対する厚みＴＳの比（ＴＳ／ＴＩ）は、１．５以上が好ましい。比（ＴＳ／ＴＩ）を１．５以上とすることで、縦バネ定数及び質量が小さくされうる。このタイヤ６２では、乗り心地の向上及び転がり抵抗の低減が実現されている。この観点から、比（ＴＳ／ＴＩ）は、１．６以上がより好ましい。比（ＴＳ／ＴＩ）は、２．０以下が好ましい。比（ＴＳ／ＴＩ）を２．０以下とすることで、この荷重支持層７４は十分な剛性を備える。この荷重支持層７４での損傷が防止されている。このタイヤ６２は、良好なランフラット耐久性が維持されている。この観点から、比（ＴＳ／ＴＩ）は、１．９以下がより好ましい。

このタイヤ６２では、サイド部８４が、その外側面に多数のディンプル８６又は突起を有しているのが好ましい。車両が走行したとき、これらのディンプル８６又は突起によって乱流が発生する。この乱流は、サイド部８４からの放熱を促進する。このタイヤ６２は、ランフラット走行においても、昇温しにくい。このタイヤ６２は、ランフラット耐久性に優れる。

図５において、実線ＢＢＬはビード７０ベースラインを表している。このビード７０ベースラインＢＢＬは、タイヤ６２が装着されるリムＲのリムＲ径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このビード７０ベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印ＢＨは、ビード７０ベースラインＢＢＬからエイペックス９０の先端１１０までの半径方向高さである。符号Ｓは、ディンプル８６が配置された領域を表す。両矢印ＤＷは、領域Ｓの半径方向幅である。サイド部８４の外側面が突起を有する場合は、領域Ｓは突起が配置された領域を表す。

半径方向において、領域Ｓの中心位置が上記エイペックス９０の先端１１０の位置と同じであるのが好ましい。ここで、「半径方向において、領域Ｓの中心位置が上記エイペックス９０の先端１１０の位置と同じ」とは、ビード７０ベースラインＢＢＬから領域Ｓの中心位置までの高さＳＨ（図示されず）の、高さＢＨに対する比（ＳＨ／ＢＨ）が、０．９５以上１．０５以下であることを意味する。走行時に、ビード７０エイペックス９０の先端１１０近辺に応力の集中が起こりうる。ビード７０エイペックス９０の先端１１０の近辺では、特に発熱が起こりやすい。半径方向において、領域Ｓの中心位置とエイペックス９０の先端１１０の位置とを同じとすることにより、このタイヤ６２では、効果的に放熱が促進される。このタイヤ６２は、ランフラット耐久性に優れる。

幅ＤＷの高さＢＨに対する比（ＤＷ／ＢＨ）は、０．３以上が好ましい。比（ＤＷ／ＢＨ）を０．３以上とすることで、このタイヤ６２では、効果的に放熱が促進される。このタイヤ６２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、比（ＤＷ／ＢＨ）は、０．４以上がより好ましい。比（ＤＷ／ＢＨ）は、０．６以下が好ましい。比（ＤＷ／ＢＨ）を０．６以下とすることで、このディンプル８６又は突起は、サイド部８４の外側面をデザインするときに邪魔になりにくい。このタイヤ６２は良好なデザインの自由度を有する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤは、２２５／６０ＲＦ１８である。このタイヤでは、高さＢＬは３５ｍｍである。カーカスプライの主部は、２０％幅中立面領域を通過している。このことが、表の２０％幅中立面領域の欄に、「Ｙｅｓ」として表されている。主部について、比（Ｗｏ／Ｄｏ）及び比（Ｗｉ／Ｄｉ）の値が、表１に示されている。２０％幅中立面領域を通過していることから、当然３０％幅中立面領域も通過している。このことが、表の３０％幅中立面領域の欄に、「Ｙｅｓ」として表されている。このタイヤでは、エイペックス及び荷重支持層の、温度１４０℃における複素弾性率及び損失正接は、同等とされている。

［実施例２−５及び比較例１−２］
比（Ｗｏ／Ｄｏ）及び比（Ｗｉ／Ｄｉ）を表１のとおりに変更して、実施例２−５及び比較例１−２のタイヤを得た。このとき、主部が２０％幅中立面領域及び３０％幅中立面領域を通過しているか否かは、表１に示される通りである。比較例１は、従来のランフラットタイヤである。比（Ｗｏ／Ｄｏ）及び比（Ｗｉ／Ｄｉ）の変更においては、ビードの部分における補強層の厚みが変更された。エイペックスの厚みは一定に保たれている。これらのタイヤでは、その他は、実施例１のタイヤと同様である。

［耐ピンチカット性能］
タイヤを正規リムＲ（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、市販の前輪駆動の乗用車に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。この車両に車両の最大積載重の荷物を積み、このタイヤに荷重（６．８ｋＮ）を負荷した。テストコースの路面上に高さ２００ｍｍの突起を設け、この車両を走行させて前輪でこの突起を乗り越えさせた。このタイヤを目視で観察して、ピンチカットによる損傷の発生の有無を確認した。車両の速度は４０ｋｍ／ｈから開始し、速度を１０ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させて、タイヤに損傷が生じた速度を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１に示されている。数値が大きいほど、ピンチカットが発生し難い。数値が大きいほど、好ましい。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、市販の前輪駆動の乗用車に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。この車両を８０ｋｍ／ｈの速度で走行試験機の回転ドラム上を走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［実験２］
［実施例６］
図４に示された構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例６の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。ただし、このタイヤでは、サイド部の外側面は、ディンプル８６又は突起を備えていない。このタイヤは、２３５／５５ＲＦ１８である。このタイヤでは、高さＢＨは５０ｍｍである。このタイヤでは、比（Ｗｏ／Ｄｏ）は０．４、比（Ｗｉ／Ｄｉ）は０．５である。この主部は、３０％幅中立面領域を通過している。このタイヤでは、第一層、第二層及び荷重支持層の、温度１４０℃における複素弾性率及び損失正接は、同等とされている。

［実施例７］
エイペックスを一つの層のみで構成し、厚みＴＩを変えて比（ＴＳ／ＴＩ）を表２のとおりとした他は実施例６と同様にして、実施例７のタイヤを得た。この荷重支持層ＴＩの幅は、従来のタイヤの荷重支持層の幅である。
［実施例８−１１］
厚みＴＩを変えて比（ＴＳ／ＴＩ）を表２のとおりとした他は実施例６と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
サイド部の外周面が、多数のディンプルを備えていることの他は実施例６と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。このタイヤでは、半径方向において、領域Ｓの中心位置と上記エイペックスの先端の位置とは同じである。

［実施例１３−１７］
幅ＤＷを変えて比（ＤＷ／ＢＨ）を表３のとおりとした他は実施例１２と同様にして、実施例１３−１７のタイヤを得た。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、実験１と同じ方法でランフラット耐久性を測定した。この結果が、実施例７を１００とした指数値で下記の表２−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、実施例７を１００とした指数値で下記の表２−３に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：７．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．５ｋＮ
この結果が、実施例７を１００とした指数値で下記の表２−３に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：７．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．５ｋＮ
速度：９０ｋｍ／ｈ
この結果が、実施例７を１００とした指数値で下記の表２−３に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［デザインの自由度］
表側サイド面のデザインの自由度につき、下記の基準に従って格付けした。
Ａ：自由度が高い
Ｂ：自由度が低い
この結果が、下記の表２−３に示されている。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。荷重支持層の厚みＴＳ及び領域Ｓの幅ＤＷを適正にすることで、さらに優れた結果が得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２、６２・・・タイヤ
４、６４・・・トレッド
６、６６・・・サイドウォール
８、８８・・・クリンチ
１０、７０・・・ビード
１２、７２・・・カーカス
１４、７４・・・荷重支持層
１６、７６・・・ベルト
１６ａ・・・内側層
１６ｂ・・・外側層
１８、７８・・・バンド
２０、８０・・・インナーライナー
２２、８２・・・チェーファー
２４、８４・・・サイド部
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・リムプロテクター
３６、８８・・・コア
３８、９０・・・エイペックス
４０、１０２・・・カーカスプライ
４２、１０４・・・主部
４４、１０６・・・折返し部
４６、１１０・・・エイペックスの先端
４８、１０８・・・コアの外側端
５０・・・リムフランジ
８６・・・ディンプル
９２・・・第一層
９４・・・第二層
９６・・・第二層の外端
９８・・・第一層の外端

Claims (3)

1. それぞれがサイド部に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがサイド部においてカーカスの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記エイペックスが上記コアの半径方向外側面と接する第一層と、この第一層の軸方向外側に位置する第二層とを備えており、
   上記折返し部が、上記第一層と第二層との間に通されており、
   上記サイド部の外側面上に位置し、半径方向において上記コアの外側端からの距離が、上記コアの外側端から上記エイペックスの先端までの距離の０．７倍である点が点Ｐｏとされ、
   上記点Ｐｏから、上記サイド部の内側面まで引いた上記内側面の法線がＬｏとされ、
   上記サイド部の外側面上に位置し、半径方向において上記コアの外側端からの距離が、上記コアの外側端から上記エイペックスの先端までの距離の０．３倍である点が点Ｐｉとされ、
   上記点Ｐｉから、上記サイド部の内側面まで引いた上記内側面の法線がＬｉとされ、
   上記点Ｐｏからの距離が、上記法線Ｌｏの長さＤｏの３５％である上記法線Ｌｏ上の点がＰｏ_３５とされ、
   上記点Ｐｏからの距離が、上記長さＤｏの６５％である上記法線Ｌｏ上の点がＰｏ_６５とされ、
   上記点Ｐｉからの距離が、上記法線Ｌｉの長さＤｉの３５％である上記法線Ｌｉ上の点がＰｉ_３５とされ、
   上記点Ｐｉからの距離が、上記長さＤｉの６５％である上記法線Ｌｉ上の点がＰｉ_６５とされたとき、
   上記主部が、上記点Ｐｏ_３５、点Ｐｏ_６５、点Ｐｉ_３５及び点Ｐｉ_６５で囲まれた領域を通過しており、
   上記サイド部が、その外側面に多数のディンプル又は突起を有しており、
   上記サイド部において上記ディンプル又は突起が配置された領域がＳとされ、この領域Ｓの半径方向幅がＤＷとされ、ビードベースラインＢＢＬから上記第二層の先端までの高さがＢＨとされたとき、半径方向において、上記領域Ｓの中心位置が上記第二層の先端の位置と同じであり、幅ＤＷの高さＢＨに対する比（ＤＷ／ＢＨ）が０．３以上０．６以下である空気入りタイヤ。
2. 上記点Ｐｏからの距離が、上記長さＤｏの４０％である上記法線Ｌｏ上の点がＰｏ_４０とされ、
   上記点Ｐｏからの距離が、上記長さＤｏの６０％である上記法線Ｌｏ上の点がＰｏ_６０とされ、
   上記点Ｐｉからの距離が、上記長さＤｉの４０％である上記法線Ｌｉ上の点がＰｉ_４０とされ、
   上記点Ｐｉからの距離が、上記長さＤｉの６０％である上記法線Ｌｉ上の点がＰｉ_６０とされたとき、
   上記主部が、上記点Ｐｏ_４０、点Ｐｏ_６０、点Ｐｉ_４０及び点Ｐｉ_６０で囲まれた領域を通過する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記サイド部とリムとの接触面の半径方向外側縁が別離点ＰＢとされたとき、別離点ＰＢにおけるサイド部の厚みＴＳの、上記荷重支持層の最大厚みＴＩに対する比（ＴＳ／ＴＩ）が、１．５以上２．０以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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