JP6462271B2

JP6462271B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6462271B2
Application number: JP2014167040A
Authority: JP
Inventors: 拓士楠本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-08-20
Filing date: 2014-08-20
Publication date: 2019-01-30
Anticipated expiration: 2034-08-20
Also published as: JP2016043717A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えた空気入りタイヤに関する。

タイヤは、ビード、カーカス、トレッド及びサイドウォールを備えている。トレッドとサイドウォールとの境界の近傍は、バットレスと称されている。

タイヤは、リムに装着されて用いられる。タイヤが路面に敷設されたキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤは過剰に変形する。この変形によりタイヤがリムとキャッツアイとに挟まれ、カーカスが破損することがある。この破損は、ピンチカットと称されている。タイヤが縁石を乗り越えるときにも、ピンチカットが発生しうる。タイヤが路面の穴に落ちたときも、ピンチカットが発生しうる。セクションハイトの小さなタイヤにおいて、ピンチカットが生じやすい。特に、偏平率が５５％以下であるタイヤにおいて、ピンチカットが生じやすい。

ピンチカットは、ビードの近傍において生じやすい。ピンチカットはさらに、バットレスにおいても生じやすい。セクションハイトの小さなタイヤは、通常は、リムプロテクターを有している。このリムプロテクターにより、ビードの近傍におけるピンチカットは抑制されうる。バットレスにおけるピンチカットの抑制が、急務である。

カーカスが複数のプライを有するタイヤでは、ピンチカットが抑制される。しかし、このタイヤの質量は大きい。このタイヤは、低燃費性能に劣る。

カーカスが太いコードを含むタイヤでは、ピンチカットが抑制される。しかし、このタイヤの質量は大きい。このタイヤは、低燃費性能に劣る。

バットレスの厚みが大きなタイヤでは、ピンチカットが抑制される。しかし、このタイヤの転がり抵抗は大きい。このタイヤは、低燃費性能に劣る。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。支持層を有するランフラットタイヤが、特開２００９−２９８３９７公報に開示されている。

特開２００９−２９８３９７公報

支持層を有するランフラットタイヤでは、この支持層がピンチカットを抑制する。特に、厚い支持層は、ピンチカットを抑制する。しかし、厚い支持層を有するタイヤの質量は大きい。しかもこのタイヤの転がり抵抗は、大きい。このタイヤは、低燃費性能に劣る。さらにこのタイヤは、乗り心地に劣る。

本発明の目的は、ピンチカットが生じにくく、低燃費性能に優れ、かつ乗り心地にも優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備える。それぞれのサイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びる。それぞれのビードは、サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する。カーカスは、トレッド及びサイドウォールに沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。ベルトは、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されている。それぞれの荷重支持層は、サイドウォールの軸方向内側に位置している。この荷重支持層は、半径方向においてベルトとオーバーラップしている。一対の荷重支持層の合計質量Ｍｓの、タイヤの質量Ｍｔに対する比率Ｐｓは、１０％以下である。ベルトの端の直下における荷重支持層の厚みＴ１は、２．０ｍｍ以上である。

好ましくは、ベルトと荷重支持層とのオーバーラップの、軸方向距離における距離Ｌ２は、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

好ましくは、荷重支持層の最大厚みＴ２は、２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。

好ましくは、荷重支持層の複素弾性率Ｅ^＊は、７．０以上１４．０以下である。好ましくは、荷重支持層の損失正接ｔａｎδは、０．０３以上０．０８以下である。

好ましくは、荷重支持層の損失正接ｔａｎδは、サイドウォールのｔａｎδよりも小さい。

荷重支持層は、ゴムテープが周方向に巻かれることで形成されうる。

タイヤが、一対のストリップエイペックスをさらに備えてもよい。それぞれのストリップエイペックスは、サイドウォールの軸方向内側に位置する。

前述の通り、荷重支持層は、パンク状態での走行を可能にする役割を果たす。本発明者は、荷重支持層が、本来の役割に加えて、ピンチカット抑制の役割を果たすことを見いだし、本発明を完成させた。本発明に係る空気入りタイヤでは、ピンチカットは生じにくい。このタイヤは、低燃費性能に優れ、かつ乗り心地にも優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。図３は、図１のタイヤの荷重支持層が示された模式図である。図４は、図３の荷重支持層の形成のためのゴムテープが示された斜視図である。図５は、図３の荷重支持層の形成の過程が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤの一例であるランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターン（後に詳説）を除き、赤道面Ｅｑに対して対称である。図１において、矢印ＨはベースラインＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さを表す。高さＨは、セクションハイトと称される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のウイング６、一対のサイドウォール８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、一対のストリップエイペックス１５、一対の荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、一対のインスレーション２１、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

それぞれのサイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リムプロテクター３４を備えている。リムプロテクター３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリムプロテクター３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。リムプロテクター３４はさらに、ビード１２の近傍におけるピンチカットを抑制する。

図１において矢印Ｈｒで示されているのは、リムプロテクター３４の高さである。ビード１２の近傍におけるピンチカットが抑制されるとの観点から、高さＨｒは１０ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、高さＨｒは２５ｍｍ以下が好ましい。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、リムのフランジ３６と当接している。

それぞれのビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。典型的には、ワイヤーは、スチール製である。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１において矢印Ｈａで示されているのは、ベースラインＢＬからのエイペックス４０の高さである。換言すれば、高さＨａは、ビードの半径方向外側端Ｅ１の、ベースラインＢＬからの距離である。このベースラインＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上が特に好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下が特に好ましい。

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°である。特には、角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのストリップエイペックス１５は、架橋ゴムからなる。ストリップエイペックス１５は、シート状である。図１の断面において、ストリップエイペックス１５は、概して半径方向に延在している。ストリップエイペックス１５は、その半径方向内側端Ｅ３の近傍において、エイペックス４０と積層されている。ストリップエイペックス１５は、その半径方向内側端Ｅ４の近傍において、主部４４及び折り返し部４６に挟まれている。ストリップエイペックス１５は、ピンチカットを抑制する。

図１において矢印Ｈｂで示されているのは、ストリップエイペックス１５の高さである。高さＨｂは、半径方向に沿って測定される。ピンチカットの抑制の観点から、高さＨｂは２０ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、高さＨｂは６０ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下が特に好ましい。ストリップエイペックス１５の厚みは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。ストリップエイペックス１５のＪＩＳ−Ａ硬度は、８５以上９８以下が好ましい。

それぞれの荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインスレーション２１とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上が特に好ましい。通常状態での乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下が特に好ましい。硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層１６の下端Ｅ５は、エイペックス４０の上端Ｅ１（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端Ｅ５とエイペックス４０の上端Ｅ１との半径方向距離である。距離Ｌ１は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上が特に好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下が特に好ましい。

支持層１６の上端Ｅ６は、ベルト１８の端Ｅ７よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６は半径方向においてベルト１８とオーバーラップしている。ベルト１８の端Ｅ７の近傍は、タイヤ２が変形するときに応力が集中する。ベルト１８とオーバーラップする支持層１６は、ベルト１８の端Ｅ７の近傍（すなわちバットレス）におけるピンチカットを抑制する。

図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端Ｅ６とベルト１８の端Ｅ７との軸方向距離である。距離Ｌ２は、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２が１０ｍｍ以上であるタイヤ２では、ピンチカットが抑制される。この観点から、距離Ｌ２は１５ｍｍ以上が特に好ましい。距離Ｌ２が４０ｍｍ以下であるタイヤ２は、軽量である。この観点から、距離Ｌ２は３０ｍｍ以下が特に好ましい。

支持層１６の複素弾性率Ｅ^＊は、７．０以上１４．０以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊が７．０以上であるタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は８．０以上が特に好ましい。複素弾性率Ｅ^＊が１４．０以下であるタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は１２．０以下が特に好ましい。

支持層１６の損失正接ｔａｎδは、０．０３以上０．０８以下が好ましい。損失正接ｔａｎδが０．０３以上であるタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、損失正接ｔａｎδは０．０４以上が特に好ましい。損失正接ｔａｎδが０．０８以下であるタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。この観点から、損失正接ｔａｎδは１２．０以下が特に好ましい。

複素弾性率Ｅ^＊及び損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

支持層１６の損失正接ｔａｎδは、サイドウォール８のｔａｎδよりも小さい。このタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。この観点から、サイドウォール８のｔａｎδに対する支持層１６の損失正接ｔａｎδの比率は８０％以下が好ましく、６０％以下が特に好ましい。

一対の支持層１６の合計質量Ｍｓの、タイヤ２の質量Ｍｔに対する比率Ｐｓは、１０％以下である。このタイヤ２は、軽量である。このタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。このタイヤ２は、低燃費性能に優れる。このタイヤ２は、乗り心地にも優れる。これらの観点から、この比率Ｐｓは８％以下が特に好ましい。パンク状態での耐久性の観点から、この比率Ｐｓは４％以上が好ましい。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。トッピングゴムが、多数の短繊維を含んでもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下である。特には、この角度は、２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端Ｅ７の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

それぞれのインスレーション２１は、支持層１６とインナーライナー２２との間に位置している。インスレーション２１は、架橋ゴムからなる。インスレーション２１は、支持層１６と堅固に接合する、インスレーション２１はさらに、インナーライナー２２とも堅固に接合する。インスレーション２１により、支持層１６からのインナーライナー２２の剥離が抑制される。インスレーション２１の典型的な材質は、「ＴｉｅＧｕｍ」である。

インスレーション２１の複素弾性率Ｅ^＊は、３．０以上６．０以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊がこの範囲であるタイヤ２では、インナーライナー２２が支持層１６から剥離しにくい。インスレーション２１の損失正接ｔａｎδは、０．１０以上０．２０以下が好ましい。損失正接ｔａｎδがこの範囲であるタイヤ２では、インナーライナー２２が支持層１６から剥離しにくい。複素弾性率Ｅ^＊及び損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

インナーライナー２２は、カーカス１４及びインスレーション２１の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。図２に示された線分Ｓ１は、ベルト１８の端Ｅ７を通過する。線分Ｓ１は、点Ｐ１も通過する。点Ｐ１は、支持層１６の表面に位置する。点Ｐ１において、線分Ｓ１は、支持層１６の表面と直交する。図２において矢印Ｔ１で示されているのは、ベルト１８の端Ｅ７の直下における支持層１６の厚みである。厚みＴ１は、線分Ｓ１に沿って測定される。

厚みＴ１は、２．０ｍｍ以上である。厚みＴ１が２．０ｍｍ以上である支持層１６は、端Ｅ７の近傍におけるピンチカットを抑制する。この観点から、厚みＴ１は２．２ｍｍ以上がより好ましく、２．４ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、厚みＴ１は４．０ｍｍ以下が好ましい

前述の通り、一対の支持層１６の合計質量Ｍｓの、タイヤ２の質量に対する比率Ｐｓは、１０％以下である。この支持層１６のボリュームは、小さい。にもかかわらず、この支持層１６は、十分な厚みＴ１を有する。このタイヤ２では、耐ピンチカット性能、低燃費性能及び乗り心地に優れる。

図３は、図１のタイヤの支持層１６が示された模式図である。図３において、上下方向はタイヤ２の半径方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。図３には、従来のタイヤの支持層６０も示されている。

支持層１６の最大厚みＴ２は、２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。最大厚みＴ２が２．０ｍｍ以上であるタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、最大厚みＴ２は２．５ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上が特に好ましい。最大厚みＴ２が１０．０ｍｍ以下であるタイヤ２は、低燃費性能及び乗り心地に優れる。この観点から、最大厚みＴ２は８．０ｍｍ以下がより好ましく、６．０ｍｍ以下が特に好ましい。

図３から明らかなように、最大厚みＴ２は、従来の支持層６０の最大厚みＴ３よりも小さい。このタイヤ２は、低燃費性能に優れる。このタイヤ２は、乗り心地にも優れる。

図３において、点Ｐ２は支持層１６の表面に位置しており、点Ｐ３は従来の支持層６０の表面に位置している。支持層１６の最大厚みＴ２の線分Ｓ２は、点Ｐ２を通過する。従来の支持層６０の最大厚みＴ３の線分Ｓ３は、点Ｐ３を通過する。点Ｐ２は、点Ｐ３よりも半径方向において外側に位置する。換言すれば、点Ｐ２と支持層１６の上端Ｅ６との距離Ｌ３は、小さい。従って、この支持層１６では、最大厚みＴ２が小さいにもかかわらず、十分な厚みＴ１（図２も参照）を有する。この支持層１６は、ピンチカットを抑制し、かつ低燃費性能及び乗り心地にも寄与する。

耐ピンチカット性能、低燃費性能及び乗り心地の観点から、距離Ｌ３は５０ｍｍ以下が好ましく、３５ｍｍ以下が特に好ましい。距離Ｌ３は、１０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｌ３は、半径方向に沿って測定される。

耐ピンチカット性能、低燃費性能及び乗り心地の観点から、最大厚みＴ２に対する厚みＴ１の比率Ｐｔは３０％以上が好ましく、４０％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。比率Ｐｔは８０％以下が好ましい。

距離Ｌ３が小さく、最大厚みＴ２が小さく、厚みＴ１が大きい支持層１６は、いわゆるストリップワインド法によって容易に得られる。このストリップワインド法では、ゴムテープが用いられる。図４に、このゴムテープ６２が示されている。このゴムテープ６２は、未架橋であるゴム組成物からなる。ゴムテープ６２の厚みＴ３は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。テープ６２の幅Ｗは、３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。

図５に示されるように、ゴムテープ６２が螺旋状に巻かれる。巻の方向は、概ね周方向である。ゴムテープ６２は、重ね合わされる。この重ね合わせの部分が、図５（ａ）から（ｄ）に示されるように、徐々に成長する。この成長により、三日月状の成形体６４が得られる。この成形体６４が他のゴム部材とアッセンブリーされて、ローカバー（グリーンタイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。成形体６４からは、支持層１６が得られる。ストリップワインド法により、バットレスでのピンチカットが生じにくく、低燃費性能及び乗り心地に優れたタイヤ２が得られうる。

図５では、軸方向における外側から内側に向かって、ゴムテープ６２が巻かれている。軸方向における内側から外側に向かって、ゴムテープ６２が巻かれてもよい。

厚みＴ１が大きな支持層１６は、セクションハイトＨの小さなタイヤ２において、特に効果を発揮する。この支持層１６は、偏平率が５５％以下であるタイヤ２において、特に効果を発揮する。

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２３５／４５Ｒ１８９４ＹＳ／Ｍ」である。このタイヤの、支持層及びストリップエイペックスの仕様が、下記の表１に示されている。このタイヤのサイドウォールの損失正接ｔａｎδは、０．１０である。

［実施例２−４及び比較例１］
支持層の形状を変更し、比率Ｐｓを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例１のタイヤを得た。

［実施例５−７及び比較例２］
支持層の形状を変更し、厚みＴ１を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−７及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例８］
ストリップエイペックスを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［実施例９−１１］
他のゴム組成物からなる支持層を設けた他は実施例１と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。

［耐ピンチカット性能］
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このリムを、排気量が４５００ｃｃであり後輪駆動である乗用車に、前輪として装着した。高さが６５ｍｍであり、幅が１２０ｍｍであり、長さが１０００ｍｍであり、コーナーの丸めが２ｍｍであるコンクリートブロックを準備した。乗用車を６０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、前輪をブロックに衝突させた。衝突時の侵入角度は、４５°であった。この衝突によりピンチカットが生じたか否かを、目視で判定した。ピンチカットが生じたときは、タイヤのサイド部が膨れるか、タイヤから空気が漏れ出す。ピンチカットが生じていないときは、乗用車の速度を５ｋｍ／ｈアップして、前輪をブロックに衝突させた。この速度アップと衝突とを、繰り返した。ピンチカットが生じたときの速度を、限界速度とした。この試験を５回行い、限界速度の平均値を算出した。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．４ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この抵抗係数の逆数を、算出した。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．２ｋＮ
この縦バネ定数の逆数を算出した。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［官能評価］
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４５００ｃｃであり後輪駆動である乗用車に、装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を格付けさせた。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−３に示されるように、各実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１５・・・ストリップエイペックス
１６・・・荷重支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２・・・ゴムテープ
６４・・・成形体

Claims

トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置しており、
上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールに沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
それぞれの荷重支持層が、上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、かつ半径方向において上記ベルトとオーバーラップしており、
上記一対の荷重支持層の合計質量Ｍｓの、タイヤの質量Ｍｔに対する比率Ｐｓが１０％以下であり、
上記ベルトの端の直下における上記荷重支持層の厚みＴ１が２．５ｍｍ以上であり、
上記荷重支持層の最大厚みの線分がこの荷重支持層の外側面と交差する点までの、この荷重支持層の上端との半径方向距離Ｌ３が、５０ｍｍ以下であり、
上記荷重支持層の最大厚みＴ２が３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
上記ベルトと上記荷重支持層とのオーバーラップの、軸方向距離における距離Ｌ２が、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
上記荷重支持層の損失正接ｔａｎδが０．０３以上０．０８以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
上記荷重支持層の損失正接ｔａｎδが上記サイドウォールのｔａｎδよりも小さい請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
上記荷重支持層が、ゴムテープが周方向に巻かれることで形成された請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
一対のストリップエイペックスをさらに備えており、それぞれのストリップエイペックスが上記サイドウォールの軸方向内側に位置する請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。