JP6624114B2 - 充放電システム用サーバ及び充放電システム - Google Patents

Description

本開示は、充放電システム用サーバ及び充放電システムに関する。

任意に定められた時刻にバッテリが完全充電状態になるような充電動作の開始時刻を算出し、算出した充電動作の開始時刻にバッテリの充電動作を開始する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平06-030532号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に応じて、駐車状態の複数の車両のバッテリのＳＯＣ（State Of Charge）を適切に調整可能とすることが難しい。外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に応じて、駐車状態の複数の車両のバッテリのＳＯＣを調整可能とすることで、車両に電力の調整力を持たせることが期待されている。例えば、駐車状態の車両のバッテリを放電させることで得られる電力を利用して、外部の電力系統における電力の需要の増大を補うことも可能となる。また、外部の電力系統における電力供給が過剰な状態であれば、車両のバッテリを充電することで、電力の供給過多を吸収することが可能となる。

駐車状態の複数の車両のバッテリを、電力調整のために適切に利用するためには、複数の車両のバッテリのＳＯＣを調整可能な状態に準備しておくことが有用となり、また、次回の走行に備えて、次回の走行開始予定時刻などを考慮することが有用となる。例えば、バッテリの寿命を高めるために駐車開始に伴いすべての車両のバッテリを十分に放電させてしまうと、その後の放電の余地がなくなる。また、駐車状態の車両であって、次回の走行開始予定時刻が近い車両については、次回の走行開始予定時刻までにバッテリの充電状態を高めておくことが有用である。

そこで、一側面によれば、本発明は、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に応じて、複数の車両のバッテリのＳＯＣを適切に調整可能とすることを目的とする。

一態様によれば、充放電可能なバッテリを搭載する複数の登録車両に通信可能に接続される充放電システム用サーバであって、
登録車両ごとに、次回の走行開始予定時刻を取得又は予測する走行開始予定時刻取得／予測部と、
外部の電力系統における電力の需要と供給との関係を表す電力系統情報、又は、該関係に基づき生成される電力調整要求を取得する外部電力情報取得部と、
前記走行開始予定時刻と前記電力系統情報又は前記電力調整要求とに基づいて、少なくとも駐車状態にある登録車両のうちから、前記バッテリを充電又は放電させる対象車両を決定する対象車両決定部と、
前記対象車両に、前記対象車両の前記バッテリを充電又は放電させる充電指示又は放電指示を送信する指示送信部とを含み、前記複数の登録車両は、駐車開始の際に、駐車開始の際の前記バッテリのＳＯＣが所定の第２のＳＯＣよりも高い場合は、前記第２のＳＯＣまで前記バッテリを放電させ、駐車開始の際の前記バッテリのＳＯＣが前記第２のＳＯＣよりも高くない場合は、前記第２のＳＯＣよりも低い所定の第１のＳＯＣまで前記バッテリを放電させるように構成され、前記充電指示は、前記第２のＳＯＣまで充電させる指示であり、前記放電指示は、前記第１のＳＯＣまで放電させる指示であり、前記対象車両決定部は、駐車状態にある１つ以上の登録車両のうちの、更に前記バッテリの現在のＳＯＣが前記第１のＳＯＣ又は前記第２のＳＯＣである登録車両のうちから、前記対象車両を決定する、充放電システム用サーバが提供される。

上記の態様では、登録車両ごとに、次回の走行開始予定時刻を取得又は予測し、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係を表す電力系統情報、又は、該関係に基づき生成される電力調整要求を取得し、走行開始予定時刻と電力系統情報又は電力調整要求とに基づいて、バッテリを充電又は放電させる対象車両を決定するので、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に応じて、次回の走行開始予定時刻を考慮した適切な態様で、複数の登録車両のバッテリのＳＯＣを調整可能となる。

他の態様によれば、充放電システム用サーバと、
充放電可能なバッテリを搭載し、前記充放電システム用サーバに通信可能に接続される複数の登録車両とを含み、
前記複数の登録車両は、駐車開始の際に、２つ以上の異なる待機用ＳＯＣであって、駐車開始の際のＳＯＣ又は次回の走行開始予定時刻に応じて決まる待機用ＳＯＣまで、前記バッテリを放電させるように構成され、
前記充放電システム用サーバは、前記複数の登録車両の現在のＳＯＣと、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係、又は、該関係に基づき生成される電力調整要求とに基づいて、少なくとも駐車状態にある登録車両のうちから、前記バッテリを充電又は放電させる対象車両を決定するように構成される、充放電システムが提供される。

上記の他の態様では、複数の登録車両は、駐車開始の際に、駐車開始の際のＳＯＣ又は次回の走行開始予定時刻に応じて、第１のＳＯＣ又は第２のＳＯＣまで放電されることで、複数の登録車両のバッテリのＳＯＣを調整可能な状態に準備しておくことができる。第２のＳＯＣよりも低い第１のＳＯＣまで放電される登録車両を確保することで、バッテリの寿命の延長を図りつつ、電力調整用の充電能力を確保できる。また、第２のＳＯＣまで放電される登録車両を確保することで、バッテリの寿命への影響を抑えつつ、電力調整用の放電能力を確保できる。このようにして、電力調整用の充電能力と放電能力の双方を確保することで、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に応じて、複数の車両のバッテリのＳＯＣを適切に調整可能となる。

一側面によれば、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に応じて、複数の車両のバッテリのＳＯＣを適切に調整可能となる。

一例による電力需要調整システム１の全体構成の概略図である。 サーバ７０の機能ブロックの一例を示す図である。 状態テーブルの一例を示す図である。 充放電可能車両８０の説明図である。 車載装置７のハードウェア構成の一例を示す図である。 車載装置７の機能ブロックの一例を示す図である。 ＳＯＣの定義の説明図である。 駐車時放電制御に関連して車載装置７により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 調整用充放電制御等に関連して車載装置７により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 サーバ７０により実行される状態テーブル更新処理（その１）の一例を示すフローチャートである。 サーバ７０により実行される状態テーブル更新処理（その２）の一例を示すフローチャートである。 サーバ７０により実行される状態テーブル更新処理（その３）及び走行開始用の放電開始指示送信処理の一例を示すフローチャートである。 サーバ７０により実行される状態テーブル更新処理（その４）及び放電指示／放電指示の送信処理の一例を示すフローチャートである。 サーバ７０により実行される対象車両決定処理の一例を示すフローチャートである。 充放電システム２における電力調整処理のイメージ図である。 図１５の車両Ａについて抜き出した図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一例による電力需要調整システム１の全体構成の概略図である。

電力需要調整システム１は、一般社団法人日本卸電力取引所（Japan Electric Power Exchange、略称：JEPX）のような電力取引業者や、電気事業者から独立して送電系統の運用を行う独立系統運用者（Independent System Operator、略称：ISO）を含む事業者１１と、発電事業者１２と、小売事業者１４と、アグリゲータ１６（電力取引の仲介事業者の一例）等を含む。

事業者１１は、火力発電所や原子力発電所等を持つ発電事業者１２からの電力（矢印R1参照）や、ソーラーパネル１３のような太陽熱（その他、地熱、風力、波力等）から生成される電力（矢印R２参照）の供給に基づいて、小売事業者１４への電力需要を賄う（矢印Ｒ８参照）。尚、小売事業者１４は、家庭（家）１５等に電気を供給（販売）する（矢印R７参照）。事業者１１は、電気の安定供給のために同時同量の担保を図るべく、小売事業者１４やアグリゲータ１６と協動して、電力系統における電力の需要と供給とのバランスを調整する。

アグリゲータ１６は、事業者１１からの指示（矢印R3参照）を受け、後述の充放電システム２に指示（矢印Ｒ５参照）を出す。アグリゲータ１６は、また、充放電システム２からの通知（例えば制御結果の通知）（矢印Ｒ６参照）を受け、事業者１１に調整結果等を通知する（矢印Ｒ４参照）。

充放電システム２は、サーバ７０（充放電システム用サーバの一例）と、充放電可能なバッテリ（図４のバッテリ９参照）を搭載する複数の車両（以下、「充放電可能車両８０」と称する）（登録車両の一例）とを含む。バッテリは、例えばリチウムイオンバッテリである。

サーバ７０は、アグリゲータ１６からの指示（矢印Ｒ５参照）の１つである電力調整要求に基づいて、複数の充放電可能車両８０と協動して、電力調整処理を行う。電力調整処理について後述する。

充放電可能車両８０は、充放電可能車両は、充電施設を介して供給される電気により充電可能であり、かつ、車外施設へ電気を供給することができる車両である。また、充放電可能車両８０は、それぞれのユーザが充放電システム２に組み込まれることを了承のうえで、事前に登録された車両である。充放電可能車両は、典型的には、いわゆるプラグインハイブリッド（Plug-in Hybrid）車や電気自動車である。車外施設は、電力を必要とする施設（即ち電気負荷を有する施設）であり、車両の外部に位置する。本実施例では、一例として、車外施設と充放電可能車両８０とは、例えば充放電コネクタを介して接続されることで、電気の送受が実現される。但し、車外施設と充放電可能車両８０とは、非接触式で、電気の送受が実現されてもよい。

サーバ７０と各充放電可能車両８０とは、ネットワークを介して双方向に通信可能である（矢印Ｒ２０，Ｒ２１参照）。ネットワークとは、例えば無線通信網であるが、その他、インターネット、World Wide Web、VPN（virtual private network）、WAN（Wide Area Network）、有線ネットワーク等を含んでもよい。また、サーバ７０とアグリゲータ１６とは、ネットワークを介して双方向に通信可能である（矢印Ｒ５，Ｒ６参照）。

尚、図１に示す電力需要調整システム１における充放電システム２を除く部分は、あくまで一例として、日本における現状に基づいて示されている。従って、電力需要調整システム１における充放電システム２を除く部分は、将来的に変化する場合もありえ、また、異なる国では異なる態様となりうる。

図２は、サーバ７０の機能ブロックの一例を示す図である。サーバ７０は、大型のコンピュータにより形成される。サーバ７０は、複数の地域に分散して設けられてもよい。

サーバ７０は、図２に示すように、車両状態情報取得部２０１（走行開始予定時刻取得／予測部の一例）と、電力系統情報取得部２０２（外部電力情報取得部の一例）と、利用可能時間算出部２０３と、対象車両決定部２０４と、指示送信部２０５と、状態テーブル更新部２０６と、状態テーブル格納部２０８とを含む。車両状態情報取得部２０１、電力系統情報取得部２０２、利用可能時間算出部２０３、対象車両決定部２０４、指示送信部２０５、及び状態テーブル更新部２０６は、サーバ７０内のＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶装置内のプログラムを実行することで実現できる。状態テーブル格納部２０８は、補助記憶装置（例えばハードディスクドライブ）により実現できる。

車両状態情報取得部２０１は、各充放電可能車両８０から車両状態情報を取得する。車両状態情報は、車両状態を表す情報であり、駐車を開始した各充放電可能車両８０の次回の走行開始予定時刻Ｔｓを表す情報を含む。走行開始予定時刻Ｔｓは、例えば、何月何日何時何分というレベルの時刻であってよい（即ち秒単位までは不要とされてもよい）。何分については、１５分刻みや、３０分刻みであってもよい。他の車両状態情報については後述する。

尚、変形例では、車両状態情報取得部２０１は、各充放電可能車両８０の次回の走行開始予定時刻Ｔｓを、予測してもよい。例えば、車両状態情報取得部２０１は、各充放電可能車両８０から得られる走行履歴データを含むビックデータに基づく機械学習を行うことで、各充放電可能車両８０の次回の走行開始予定時刻Ｔｓを、予測してもよい。

電力系統情報取得部２０２は、アグリゲータ１６のサーバ（図示せず）から電力調整要求を取得する。電力調整要求は、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に応じて生成される。例えば、需要＞供給のときは、電力調整要求は、供給の足りない分を補ってもらうべく、放電（発電）の要求（放電要求）となる。供給＞需要のときは、電力調整要求は、供給の過剰分を吸収してもらうべく、充電の要求（充電要求）となる。電力調整要求は、具体的な調整要求値を含んでよい。本実施例では、電力調整要求は、放電要求又は充電要求と共に、具体的な調整要求値Ａ［Ｗｈ］を含むものとする。尚、調整要求値が常に一定のである場合は、電力調整要求は、調整要求値Ａを含まなくてもよい。この場合、サーバ７０は、アグリゲータ１６から電力調整要求を受けたときは、該電力調整要求に規定の調整要求値が含まれているものと扱うことができる。

尚、変形例では、電力系統情報取得部２０２は、電力調整要求に代えて、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係を表す電力系統情報を取得してもよい。電力調整要求は、実質的に、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に基づいて生成されるので、電力系統情報は、電力調整要求と同様に機能できる。例えば電力系統情報取得部２０２は、事業者１１のサーバ（図示せず）から電力系統情報を取得してもよい。

利用可能時間算出部２０３は、充放電可能車両８０ごとに、走行開始予定時刻Ｔｓにて所定の目標ＳＯＣまでの充電が完了可能な充電開始タイミング（以下、「充電開始時刻Ｔｓｃ」と称する）と、現在時刻とに基づいて、現在時刻から充電開始タイミングまでに残された時間（以下、「利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒ」と称する）を算出する。所定の目標ＳＯＣとは、走行開始時の望ましいＳＯＣであり、本実施例では、一例として１００％である。これは、充放電可能車両８０においては、ＳＯＣが高いほど、バッテリからの電力による航続可能距離が長くなるからである。

本実施例では、一例として、利用可能時間算出部２０３は、現在のＳＯＣから所定の目標ＳＯＣまで充電するのに要する充電必要時間Ｔｃｈを算出する。そして、利用可能時間算出部２０３は、充電開始時刻Ｔｓｃを、走行開始予定時刻Ｔｓよりも、充電必要時間Ｔｃｈだけ前の時刻として算出する。充電必要時間Ｔｃｈは、現在のＳＯＣや、バッテリの特性に応じて決まる。現在のＳＯＣは、状態テーブル格納部２０８（後述）内の情報に基づいて得ることができる。尚、バッテリの特性は、充放電可能車両８０の車両情報（事前登録される初期情報）から導出できるバッテリの品番等に基づいてサーバ７０側で得ることができる。バッテリの特性は、例えば充電電力曲線として状態テーブル格納部２０８に事前に記憶されてもよい。

利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒとは、充放電可能車両８０を電力調整のために利用可能な時間であり、現時点からの時間を表す。従って、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒは、現在時刻から充電開始時刻Ｔｓｃまでの時間であり、次の通り算出できる。
Ｔａ＝（走行開始予定時刻Ｔｓ−現在時刻）−充電必要時間Ｔｃｈ
対象車両決定部２０４は、充放電可能車両８０ごとに、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒと電力調整要求とに基づいて、制御可車両Ｖｃのうちから、バッテリを充電又は放電させる対象車両を決定する。対象車両は、電力調整のために利用される車両である。

制御可車両Ｖｃは、少なくとも駐車状態にある充放電可能車両８０である。充放電可能車両８０は、駐車状態において、外部施設との間で電気の送受が可能であるためである。また、本実施例では、一例として、制御可車両Ｖｃは、更に、バッテリの現在のＳＯＣが０％又はＳＯＣ＿Ｃ％である。バッテリの現在のＳＯＣが０％の充放電可能車両８０は、充電側の調整に利用でき、バッテリの現在のＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％の充放電可能車両８０は、放電側の調整に利用できる。

対象車両決定部２０４は、制御可車両Ｖｃのうちから、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが所定時間Ｔｔｈ以上である充放電可能車両８０を、対象車両として決定する。所定時間Ｔｔｈは、後述の調整用充放電制御に要する時間に対応し、ＳＯＣ＿Ｃやバッテリの特性等に依存し、試験等により適合される適合値である。対象車両決定部２０４による対象車両の決定方法の更なる具体例について、後述する。

指示送信部２０５は、対象車両決定部２０４が決定した対象車両に充電指示又は放電指示を送信する。また、指示送信部２０５は、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが０になった充放電可能車両８０に対して、走行開始用の充電開始指示を送信する。

状態テーブル更新部２０６は、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブルを更新する。状態テーブルは、各充放電可能車両８０の状態を示す。

図３は、状態テーブルの一例を示す図である。

図３では、車両ＩＤ（Identification）毎に、駐車状態か否かの情報、ＳＯＣ、充電状況、利用可能時間、走行開始予定時刻、駐車開始時刻、及びポイントが示される。図３において、駐車状態か否かの情報については、○が「駐車状態」であることを表す。「Ｎ／Ａ」は、値が無いことを表し、「＊＊」は、何らか情報が格納されていることを表す。

状態テーブル更新部２０６は、車両状態情報取得部２０１が取得した車両状態情報や、利用可能時間算出部２０３の算出結果等に基づいて、状態テーブルを更新する。状態テーブル更新部２０６の処理の更なる詳細は、後述する。

図４は、充放電可能車両８０の説明図である。ここでは、図４等を参照して、一例として、一台の充放電可能車両８０を説明するが、他の充放電可能車両８０も実質的に同様であってよい。

充放電可能車両８０は、車載装置７と、車載電子機器群８と、バッテリ９とを含む。

車載装置７は、後述の各種処理を実行する処理装置である。

車載電子機器群８は、充放電可能車両８０に搭載される各種の電子機器（センサ、ＥＣＵ、アクチュエータ）の集合を表す。車載電子機器群８は、バッテリ９を充電するための充電器や、充電器を制御するための制御装置等を含む。

バッテリ９は、例えばリチウムイオンバッテリである。尚、充放電可能車両８０は、リチウムイオンバッテリであるバッテリ９に加えて、鉛バッテリのような他のバッテリを有してもよい。即ち、充放電可能車両８０の電源システムは、２電源システムであってもよい。

図５は、車載装置７のハードウェア構成の一例を示す図である。図５には、情報記録ＥＣＵ７のハードウェア構成に関連付けて、車載電子機器群８が模式的に図示されている。

車載装置７は、バス１１９で接続されたＣＰＵ１１１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１１２、ＲＯＭ（Read Only Memory）１１３、補助記憶装置１１４、及び通信インターフェース１１７、並びに、通信インターフェース１１７に接続された有線送受信部１２５及び無線送受信部１２６を含む。

補助記憶装置１１４は、例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）やＨＤＤ（Hard Disk Drive）などである。

有線送受信部１２５は、ＣＡＮ（controller area network）やＬＩＮ（Local Interconnect Network）などの車両ネットワークを利用して通信可能な送受信部を含む。無線送受信部１２６は、携帯電話における無線通信網を利用して無線通信可能な送受信部である。

図６は、車載装置７の機能ブロックの一例を示す図である。

車載装置７は、車両状態情報送信部７０１（送信部の一例）と、充放電制御部７０２と、通知送信部７０３とを含む。車両状態情報送信部７０１、充放電制御部７０２、及び通知送信部７０３は、ＣＰＵ１１１がＲＯＭ１１３等に記憶された１つ以上のプログラムを実行することで実現できる。

車両状態情報送信部７０１は、車両状態情報をサーバ７０に送信する。

具体的には、車両状態情報送信部７０１は、駐車を開始した際に、車両状態情報として、駐車の開始を表す情報と、次回の走行開始予定時刻Ｔｓを表す情報とを、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。これにより、サーバ７０の状態テーブル格納部２０８においては、駐車状態か否かの情報や、走行開始予定時刻Ｔｓの情報、駐車開始時刻の情報が更新される。駐車開始時刻の情報は、サーバ７０が送信信号を受信した時刻と略同じであると見做せるので、車両状態情報としてサーバ７０に送信される必要は必ずしもない。但し、車両状態情報送信部７０１は、車両状態情報として、駐車開始時刻の情報もサーバ７０に送信してもよい。尚、駐車の開始を表す情報は、省略されてもよい。これは、サーバ７０側では、次回の走行開始予定時刻Ｔｓを表す情報を受信することで、駐車を開始したことを検出できるためである。

車両状態情報送信部７０１は、また、走行を開始した際に、車両状態情報として、走行の開始を表す情報を、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。サーバ７０の状態テーブル格納部２０８においては、駐車状態か否かの情報が更新される。

充放電制御部７０２は、駐車を開始した際に、バッテリ９を、ＳＯＣ＿Ｃ％（第２のＳＯＣの一例）又は０％（第１のＳＯＣの一例）まで放電させる。ＳＯＣ＿Ｃ及び０は、後述の調整用充放電制御を実現するための待機用ＳＯＣである。

本実施例では、一例として、充放電制御部７０２は、駐車を開始した際のＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％よりも高い場合は、バッテリ９をＳＯＣ＿Ｃ％まで放電させ、駐車を開始した際のＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％よりも低い場合は、バッテリ９を０％まで放電させる。以下、このように駐車の際に行う放電制御を、「駐車時放電制御」とも称する。

尚、変形例では、充放電制御部７０２は、走行開始予定時刻Ｔｓに基づいて、現在時刻から走行開始予定時刻Ｔｓまでの時間が所定基準時間よりも長い場合は、バッテリ９を０％まで放電させ、現在時刻から走行開始予定時刻Ｔｓまでの時間が所定基準時間以下の場合は、バッテリ９をＳＯＣ＿Ｃ％まで放電させることとしてもよい。これは、比較的長い駐車期間が予測される場合は、駐車期間中、できるだけ長期にわたりバッテリ９のＳＯＣを０％にしておく方がバッテリ９の寿命の観点から有利であるためである。

図７は、ＳＯＣの定義の説明図である。本明細書において、ＳＯＣ＝０％とは、図７に模式的に示すように、利用不可のＳＯＣの下限領域(マージンα１参照)を除いた利用可能な電池容量の下限値である。同様に、ＳＯＣ＝１００％とは、図７に模式的に示すように、利用不可のＳＯＣの上限領域(マージンα２参照)を除いた利用可能な電池容量の上限値である。

ＳＯＣ＿Ｃは、０よりも大きい任意の値であるが、電力調整のための放電能力に応じて決定される。ＳＯＣ＿Ｃが高いほど、電力調整のための放電能力が高くなるが、バッテリ９の寿命の観点からは不利となる。ＳＯＣ＿Ｃは、固定値であってもよいが、現在の制御可車両Ｖｃの数に応じて可変されてもよい。即ち、ＳＯＣ＿Ｃは、現在の制御可車両Ｖｃ全体により必要な放電能力が満たされるような最小値に可変されてもよい。

また、充放電制御部７０２は、サーバ７０からの充電指示に応答して、バッテリ９を充電させる。この際、充放電制御部７０２は、バッテリ９を、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％になるまで充電させる。また、充放電制御部７０２は、サーバ７０からの放電指示に応答して、バッテリ９を放電させる。この際、充放電制御部７０２は、バッテリ９を、ＳＯＣが０％になるまで放電させる。以下、このようにサーバ７０からの充電／放電指示に応じて充電／放電制御を、「調整用充放電制御」とも称する。

また、充放電制御部７０２は、サーバ７０からの走行開始用の充電開始指示に応答して、バッテリ９を所定の目標ＳＯＣ（本実施例では１００％）まで充電させる。以下、このように走行開始用に行う充電制御を、「走行用充電制御」とも称する。

通知送信部７０３は、駐車時放電制御の終了時に、サーバ７０に通知を行う。即ち、通知送信部７０３は、駐車時放電制御の終了時に、バッテリ９の放電を完了した旨の駐車時放電完了通知を、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。駐車時放電完了通知は、放電後のＳＯＣ（ＳＯＣ＿Ｃ又は０）を表す情報を含む。

通知送信部７０３は、調整用充放電制御の開始時と終了時に、サーバ７０に通知を行う。具体的には、通知送信部７０３は、サーバ７０からの充電指示に応答してバッテリ９の充電を開始した際に、調整充電開始通知を、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。その後、通知送信部７０３は、バッテリ９の充電を完了した際に、調整充電完了通知を、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。調整充電完了通知は、充電した電力量（即ち調整電力量）を表す情報を含む。同様に、通知送信部７０３は、サーバ７０からの放電指示に応答してバッテリ９の放電を開始した際に、調整放電開始通知を、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。その後、通知送信部７０３は、バッテリ９の放電を完了した際に、調整放電完了通知を、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。調整放電完了通知は、放電した電力量（即ち調整電力量）を表す情報を含む。

通知送信部７０３は、走行用充電制御の終了時に、サーバ７０に通知を行う。即ち、通知送信部７０３は、走行用充電制御の終了時に、所定の目標ＳＯＣまでのバッテリ９の充電を完了した旨の走行用充電完了通知を、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。

次に、図８乃至図１４を参照して、充放電システム２の動作例について、フローチャートを用いて説明する。尚、図８乃至図１４は、充放電システム２の動作のうちの要部に関する説明図である。

図８は、駐車時放電制御に関連して車載装置７により実行される処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ８００では、車両状態情報送信部７０１は、充放電コネクタの接続状況が変化した否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ８０２に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ８０２では、車両状態情報送信部７０１は、充放電コネクタの接続状況が、非接続状態から接続状態へと変化したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ８０４に進み、それ以外の場合（即ち充放電コネクタの接続状況が、接続状態から非接続状態へと変化した場合）は、ステップＳ８０６に進む。

ステップＳ８０４では、車両状態情報送信部７０１は、駐車の開始を表す情報と、次回の走行開始予定時刻Ｔｓを表す情報とを、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。

ステップＳ８０６では、車両状態情報送信部７０１は、走行を開始した際に、走行の開始を表す情報を、車両ＩＤを含む送信信号により、サーバ７０に送信する。

ステップＳ８０８では、充放電制御部７０２は、現在のＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％よりも高いか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ８１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８１２に進む。

ステップＳ８１０では、充放電制御部７０２は、バッテリ９をＳＯＣ＿Ｃ％まで放電させる。

ステップＳ８１２では、充放電制御部７０２は、バッテリ９を０％まで放電させる。

ステップＳ８１４では、通知送信部７０３は、充放電制御部７０２による駐車時放電制御（ステップＳ８１０又は８１２）が完了したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ８１６に進み、それ以外の場合は、完了待ち状態となる。

ステップＳ８１６では、通知送信部７０３は、駐車時放電完了通知をサーバ７０に送信する。

図９は、調整用充放電制御等に関連して車載装置７により実行される処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ９００では、充放電制御部７０２は、サーバ７０から充電指示又は放電指示を受信したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ９０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ９１２に進む。

ステップＳ９０２では、充放電制御部７０２は、サーバ７０からの充電指示に応じて、調整用充放電制御を実行する。調整用充放電制御は、上述のとおりである。

ステップＳ９０４では、通知送信部７０３は、調整充電開始通知又は調整放電開始通知をサーバ７０に送信する。具体的には、調整用充放電制御が充電制御であるときは、通知送信部７０３は、調整充電開始通知をサーバ７０に送信し、調整用充放電制御が放電制御であるときは、通知送信部７０３は、調整放電開始通知をサーバ７０に送信する。

ステップＳ９０６では、通知送信部７０３は、調整用充放電制御が完了したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ９０６に進み、それ以外の場合は、終了待ち状態となる。

ステップＳ９０８では、通知送信部７０３は、調整充電完了通知又は調整放電完了通知をサーバ７０に送信する。具体的には、調整用充放電制御が充電制御であるときは、通知送信部７０３は、調整充電完了通知をサーバ７０に送信し、調整用充放電制御が放電制御であるときは、通知送信部７０３は、調整放電完了通知をサーバ７０に送信する。

ステップＳ９１２では、充放電制御部７０２は、走行開始用の充電開始指示を受信したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ９１４に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ９１４では、充放電制御部７０２は、走行用充電制御を実行する。具体的には、充放電制御部７０２は、バッテリ９を所定の目標ＳＯＣ（本実施例では１００％）まで充電させる。

ステップＳ９１６では、通知送信部７０３は、走行用充電制御が完了したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ９１８に進み、それ以外の場合は、完了待ち状態となる。

ステップＳ９１８では、通知送信部７０３は、走行用充電完了通知をサーバ７０に送信する。

図１０は、サーバ７０により実行される状態テーブル更新処理（その１）の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１０００では、状態テーブル更新部２０６は、車両状態情報取得部２０１が車両状態情報を取得したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１００２に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ１００２では、状態テーブル更新部２０６は、車両状態情報取得部２０１が取得した車両状態情報に基づいて、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）を更新する。例えば、ステップＳ１０００で図８のステップＳ８０４で送信される車両状態情報を受信した場合は、状態テーブル更新部２０６は、駐車状態か否かの情報、走行開始予定時刻Ｔｓの情報、及び、駐車開始時刻の情報を更新する。この際、状態テーブル更新部２０６は、駐車状態か否かの情報を、「非駐車状態（×）」から「駐車状態（○）」へと遷移させる。また、ステップＳ１０００で図８のステップＳ８０６で送信される車両状態情報を受信した場合は、状態テーブル更新部２０６は、駐車状態か否かの情報を、「駐車状態（○）」から「非駐車状態（×）」へと遷移させる。

図１１は、サーバ７０により実行される状態テーブル更新処理（その２）の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１１００では、状態テーブル更新部２０６は、車載装置７の通知送信部７０３から各種通知（駐車時放電完了通知、調整充電／放電開始通知、調整充電／放電完了通知、走行用充電完了通知）を受信したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１００２に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ１１０２では、状態テーブル更新部２０６は、通知送信部７０３から受信した通知に応じて、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）を更新する。

具体的には、駐車時放電完了通知を受信した場合、状態テーブル更新部２０６は、対応する車両ＩＤに係る充電状況を、「待機中」に更新するとともに、状態テーブルのＳＯＣを、駐車時放電完了通知内の情報に応じて「ＳＯＣ＿Ｃ」又は「０」に更新する。また、調整充電開始通知を受信した場合、状態テーブル更新部２０６は、対応する車両ＩＤに係る充電状況を、「充電中」に更新する。また、調整放電開始通知を受信した場合、状態テーブル更新部２０６は、対応する車両ＩＤに係る充電状況を、「放電中」に更新する。また、調整充電完了通知を受信した場合、状態テーブル更新部２０６は、対応する車両ＩＤに係る充電状況を、「待機中」に更新するとともに、状態テーブルのＳＯＣを「ＳＯＣ＿Ｃ」に更新する。また、調整放電完了通知を受信した場合、状態テーブル更新部２０６は、対応する車両ＩＤに係る充電状況を、「待機中」に更新するとともに、状態テーブルのＳＯＣを「０」に更新する。また、走行用充電完了通知を受信した場合、状態テーブル更新部２０６は、対応する車両ＩＤに係る状態テーブルのＳＯＣを「１００」に更新する。

図１２は、サーバ７０により実行される状態テーブル更新処理（その３）及び走行開始用の充電開始指示送信処理の一例を示すフローチャートである。図１２に示す処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。また、図１２に示す処理は、更に、車載装置７の通知送信部７０３から各種通知（駐車時放電完了通知、調整充電／放電開始通知、調整充電／放電完了通知、走行用充電完了通知）を受信した後、図１１の処理に後続して１回実行されてもよい。また、図１２に示す処理は、後述のように、対象車両決定部２０４からの要求に応じて実行される。

ステップＳ１２００では、利用可能時間算出部２０３は、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブルに基づいて、駐車状態でありかつ充電状況が待機中である充放電可能車両８０の車両ＩＤを抽出する。尚、駐車状態でありかつ充電状況が待機中である充放電可能車両８０は、「制御可車両Ｖｃ」である。

ステップＳ１２０２では、利用可能時間算出部２０３は、ステップＳ１２００で抽出した車両ＩＤに係る制御可車両Ｖｃごとに、充電必要時間Ｔｃｈを算出する。充電必要時間Ｔｃｈは上述のとおりである。

ステップＳ１２０４では、利用可能時間算出部２０３は、ステップＳ１２００で抽出した車両ＩＤに係る制御可車両Ｖｃごとに、現在時刻と、充電必要時間Ｔｃｈと、走行開始予定時刻Ｔｓとから、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒを算出する。利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒは上述のとおりである。

ステップＳ１２０６では、状態テーブル更新部２０６は、ステップＳ１２０４で得た利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒに基づいて、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）において、ステップＳ１２００で抽出した車両ＩＤに係る利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒを更新する。

ステップＳ１２０８では、状態テーブル更新部２０６は、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）に基づいて、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが０になった制御可車両Ｖｃが存在するか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１２１０に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ１２１０では、状態テーブル更新部２０６は、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）において、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが０になった制御可車両Ｖｃに係る車両ＩＤについて、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒを「Ｎ／Ａ」に更新するとともに、充電状況を「充電中」に更新する。

ステップＳ１２１２では、指示送信部２０５は、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが０になった制御可車両Ｖｃに対して、走行開始用の充電開始指示を送信する。

図１３は、サーバ７０により実行される状態テーブル更新処理（その４）及び充電指示／放電指示の送信処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１３００では、指示送信部２０５は、電力系統情報取得部２０２が電力調整要求を取得したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１３０２に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ１３０２では、指示送信部２０５は、ステップＳ１３００で得た電力調整要求に基づいて、目標調整量を、電力調整要求に係る調整要求値Ａ［Ｗｈ］に設定する。

ステップＳ１３０４では、指示送信部２０５は、対象車両決定部２０４に目標調整量を与えて、対象車両決定処理を実行させる。対象車両決定処理では、対象車両決定部２０４は、制御可車両Ｖｃのうちから、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが所定時間Ｔｔｈ以上である充放電可能車両８０を、対象車両として決定する。対象車両決定処理は、図１４を参照して後述する。

ステップＳ１３０６では、指示送信部２０５は、ステップＳ１３０４で決定された対象車両に、充電指示又は放電指示を送信する。尚、電力調整要求が充電要求（供給＞需要）であるときは、対象車両は、充電対象車両であり、指示送信部２０５は、ステップＳ１３０４で決定された充電対象車両に充電指示を送信する。また、電力調整要求が放電要求（需要＞供給）であるときは、対象車両は、放電対象車両であり、指示送信部２０５は、ステップＳ１３０４で決定された放電対象車両に放電指示を送信する。

ステップＳ１３０８では、状態テーブル更新部２０６は、ステップＳ１３０６における指示送信部２０５の送信結果に基づいて、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）を更新する。具体的には、状態テーブル更新部２０６は、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）において、指示送信部２０５が充電指示又は放電指示を送信した制御可車両Ｖｃの車両ＩＤについて、充電状況を、充電指示又は放電指示に応じて「充電中」又は「放電中」に更新する。

ステップＳ１３１０では、状態テーブル更新部２０６は、充電指示又は放電指示を送信した全ての制御可車両Ｖｃから調整充電／放電完了通知を受信したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１３０２に進み、それ以外の場合は、受信待ち状態となる。

ステップＳ１３１２では、状態テーブル更新部２０６は、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）を更新する。具体的には、状態テーブル更新部２０６は、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）において、指示送信部２０５が充電指示又は放電指示を送信した制御可車両Ｖｃの車両ＩＤについて、充電状況を「待機中」に更新するとともに、ＳＯＣを、充電指示又は放電指示に応じて「ＳＯＣ＿Ｃ」又は「０」に更新する。即ち、充電指示の場合は、状態テーブル更新部２０６は、状態テーブルのＳＯＣを「ＳＯＣ＿Ｃ」に更新し、放電指示の場合は、状態テーブル更新部２０６は、状態テーブルのＳＯＣを「０」に更新する。また、状態テーブル更新部２０６は、指示送信部２０５が充電指示又は放電指示を送信した制御可車両Ｖｃの車両ＩＤについて、ポイントを所定ポイント（例えば１００）だけ加算して更新する。このようにして、電力調整に協力してくれた充放電可能車両８０に対しては、ポイントが付与されるようにしてもよい。この場合、充放電可能車両８０の登録台数（ユーザ数）の増加の促進を期待できる。充放電可能車両８０の登録台数（ユーザ数）が増加すると、充放電システム２の全体としての電力調整能力を高めることができる。

ステップＳ１３１４では、指示送信部２０５は、ステップＳ１３１０で得た全ての調整充電／放電完了通知に基づいて、目標調整量が達成できたか否かを判定する。具体的には、指示送信部２０５は、ステップＳ１３１０で得た全ての調整充電／放電完了通知に基づいて、今回の電力調整により実現できた調整電力量（指示送信部２０５が充電指示又は放電指示を送信した各制御可車両Ｖｃの調整電力量の合計）を算出する。そして、指示送信部２０５は、今回の電力調整により実現できた調整電力量と、ステップＳ１３０２で設定した目標調整量との差分である不足分Δを算出し、不足分Δが所定閾値未満であるか否かを判定する。所定閾値は、一台の制御可車両Ｖｃで実現可能な調整電力量に対応する。差分が所定閾値未満である場合は、目標調整量が達成できたと判定し、そのまま終了する。他方、差分が所定閾値以上である場合は、ステップＳ１３１６を経て、ステップＳ１３０４からの処理を続ける。

ステップＳ１３１６では、指示送信部２０５は、目標調整量を、ステップＳ１３１２で設定した不足分Δ［Ｗｈ］に設定する。

図１４は、サーバ７０により実行される対象車両決定処理の一例を示すフローチャートである。図１４の処理は、図１３のステップＳ１３０４として実行される。

ステップＳ１４００では、対象車両決定部２０４は、図１２に示した状態テーブル更新処理（その３）を起動し、図１２に示した状態テーブル更新処理（その３）の終了を待機する。尚、図１２に示した状態テーブル更新処理（その３）の直近の終了時刻が現在時刻に十分近い場合は、ステップＳ１４００は省略されてもよい。

ステップＳ１４０１では、対象車両決定部２０４は、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）に基づいて、制御可車両Ｖｃ（駐車状態でありかつ充電状況が待機中である充放電可能車両８０）の車両ＩＤを抽出する。

ステップＳ１４０２では、対象車両決定部２０４は、ステップＳ１３００で受信した電力調整要求が充電要求（供給＞需要）であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１４０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１４１０に進む。

ステップＳ１４０４では、対象車両決定部２０４は、目標調整量に応じて充電台数を決定する。例えば、一台の制御可車両ＶｃにおいてＳＯＣが０％からＳＯＣ＿Ｃ％になるまでバッテリ９を充電することで実現可能な調整電力量をＣ０［Ｗｈ］とし、目標調整量をＣｔａ［Ｗｈ］とすると、充電台数は、Ｃｔａ／Ｃ０の整数部分とされる。尚、一台の制御可車両Ｖｃで実現可能な調整電力量Ｃ０は、ＳＯＣが０％からＳＯＣ＿Ｃ％になるまでバッテリ９を充電する際の充電電力量であり、バッテリ９の特性（例えば充電電力曲線）に応じて導出できる。

ステップＳ１４０６では、対象車両決定部２０４は、ステップＳ１４０１で抽出した車両ＩＤのうち、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが所定時間Ｔｔｈ以上である車両ＩＤを抽出する。所定時間Ｔｔｈは、上述のように、調整用充放電制御に要する時間に対応する。尚、所定時間Ｔｔｈは、調整用充放電制御が充電制御である場合と、調整用充放電制御が放電制御である場合とで異なる値が用いられてもよい。これは、ＳＯＣが０％からＳＯＣ＿Ｃ％になるまでバッテリ９を充電するのに要する時間Ｔ１と、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％から０％になるまでバッテリ９を放電するのに要する時間Ｔ２とが異なり得るためである。この場合、所定時間Ｔｔｈは、調整用充放電制御が充電制御である場合は、時間Ｔ１に応じた値であり、調整用充放電制御が放電制御である場合は、時間Ｔ２に応じた値である。尚、所定時間Ｔｔｈが共通である場合は、時間Ｔ１及び時間Ｔ２のうちの大きい方に応じた値が用いられてよい。

ステップＳ１４０８では、対象車両決定部２０４は、ステップＳ１４０６で抽出した車両ＩＤのうち、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが短い順に、ステップＳ１４０４で決定した充電台数分の制御可車両Ｖｃを、対象車両（充電対象車両）として決定する。この際、充電台数を"ｋ"としたとき、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒがｋ番目に短い制御可車両Ｖｃが複数存在する場合、即ち、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが同じ値である制御可車両Ｖｃが存在する場合は、駐車経過時間が短い順に、充電台数分の制御可車両Ｖｃを、対象車両（充電対象車両）として決定する。駐車経過時間は、駐車開始時刻から現在時刻までの時間であり、状態テーブル格納部２０８内の状態テーブル（図３参照）における駐車開始時刻の情報に基づいて算出できる。

ステップＳ１４１０では、対象車両決定部２０４は、目標調整量に応じて放電台数を決定する。例えば、一台の制御可車両ＶｃにおいてＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％から０％になるまでバッテリ９を放電することで実現可能な調整電力量をＣ１［Ｗｈ］とし、目標調整量をＣｔａ［Ｗｈ］とすると、放電台数は、Ｃｔａ／Ｃ１の整数部分とされる。尚、一台の制御可車両Ｖｃで実現可能な調整電力量Ｃ１は、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％から０％になるまでバッテリ９を放電する際の放電電力量であり、バッテリ９の特性に応じて導出できる。

ステップＳ１４１２では、対象車両決定部２０４は、ステップＳ１４０１で抽出した車両ＩＤのうち、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが所定時間Ｔｔｈ以上である車両ＩＤを抽出する。所定時間Ｔｔｈは、上述のように、調整用充放電制御に要する時間に対応する。

ステップＳ１４１４では、対象車両決定部２０４は、ステップＳ１４１２で抽出した車両ＩＤのうち、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが短い順に、ステップＳ１４１０で決定した放電台数分の制御可車両Ｖｃを、対象車両（放電対象車両）として決定する。この際、放電台数を"ｋ１"としたとき、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒがｋ１番目に短い制御可車両Ｖｃが複数存在する場合、即ち、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが同じ値である制御可車両Ｖｃが存在する場合は、駐車経過時間が短い順に、放電台数分の制御可車両Ｖｃを、対象車両（放電対象車両）として決定する。

図１４に示す処理によれば、制御可車両Ｖｃのうち、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが短い順に、対象車両が決定される。これにより、多数の充放電可能車両８０が登録されている場合に、多数の充放電可能車両８０に対して、対象車両として決定される機会（回数）を、均等化（平準化）することができる。即ち、例えば使用間隔が短く、駐車開始時刻から次回の走行開始予定時刻Ｔｓまでの時間が短い傾向にあるユーザに係る充放電可能車両８０に対しても、対象車両として決定される機会を与えることができる。また、使用間隔が長く、駐車開始時刻から次回の走行開始予定時刻Ｔｓまでの時間が長い傾向にあるユーザに係る充放電可能車両８０に対しても、走行開始予定時刻Ｔｓが近くなると、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが短くなるので、対象車両として決定される機会を与えることができる。

また、図１４に示す処理によれば、制御可車両Ｖｃのうち、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが同値であるときは駐車経過時間が短い順に、対象車両が決定される。これにより、同様に、多数の充放電可能車両８０が登録されている場合に、多数の充放電可能車両８０に対して、対象車両として決定される機会（回数）を、均等化（平準化）することができる。

次に、図１５及び図１６を参照して、充放電システム２における電力調整処理のイメージ図である。図１５には、横軸に時間を取り、縦軸にＳＯＣを取り、複数の充放電可能車両８０（図１５では、車両Ａ〜Ｄと表記）のＳＯＣの変化態様が示される。図１６には、横軸に時間を取り、縦軸にＳＯＣを取り、図１５の車両ＡのＳＯＣの変化態様が示される。

図１５及び図１６において、１５００〜１５０８が付された○は、サーバ７０からの放電指示又は放電指示を各車両Ａ〜Ｄが受信した時点を模式的に示す。また、１５１０〜１５１２が付された○は、サーバ７０からの走行開始用の充電開始指示を各車両Ａ〜Ｃが受信した時点を模式的に示す。また、１５２０乃至１５３０が付された下矢印マーク及び上矢印マークは、電力調整要求を表し、下矢印マークは、放電要求（需要＞供給）を表し、上矢印マークは、充電要求（供給＞需要）を表す。尚、図１５に示す例では、電力調整要求は、定期的（例えば１時間ごと）に受信されているが、電力調整要求は、不定期的に受信されるものであってもよい。

図１５に示すように、各種の電力調整要求に応じて、車両Ａ〜Ｄを含む複数の充放電可能車両８０が充放電されることで、充放電可能車両８０のバッテリ９を利用して、電力調整要求に応じることができる。即ち、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係に応じて、駐車状態の複数の充放電可能車両８０のバッテリ９のＳＯＣを調整可能とすることで、充放電可能車両８０に電力の調整力を持たせることができる。例えば、外部の電力系統における電力の需要の増大している状況下では、放電要求である電力調整要求が生成され、これに応じて、複数の充放電可能車両８０のうちの放電対象車両のバッテリ９が放電される。また、外部の電力系統における電力供給が過剰な状況下では、充電要求である電力調整要求が生成され、これに応じて、複数の充放電可能車両８０のうちの充電対象車両のバッテリ９が充電される。

より具体的には、図１５の車両Ａに着目すると、図１６に示すように、車両Ａは、時刻ｔ０にて、駐車開始となる。駐車開始時刻ｔ０でのＳＯＣはＳＯＣ＿Ｃ％未満であるので、駐車時放電制御によって、ＳＯＣが０％になるまでバッテリ９が放電される。ＳＯＣが０％になると（駐車時放電制御が完了すると）、車両Ａは、制御可車両Ｖｃとなる。

また、時刻ｔ１では、充電要求（供給＞需要）（上矢印マーク１５２０参照）が受信され、車両Ａが充電対象車両として決定され、車両Ａのバッテリが充電される。時刻ｔ２には、車両ＡのバッテリのＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％に達する。ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃ％まで充電されると（調整用充放電制御が完了すると）、車両Ａは、再び制御可車両Ｖｃとなる。時刻ｔ３では、放電要求（需要＞供給）（下矢印マーク１５２３参照）が受信され、車両Ａが放電対象車両として決定され、車両Ａのバッテリが放電される。時刻ｔ４には、車両ＡのバッテリのＳＯＣが０％に達する。ＳＯＣが０％まで放電される（調整用充放電制御が完了すると）、車両Ａは、再び制御可車両Ｖｃとなる。但し、時刻ｔ４では、充電開始時刻Ｔｓｃまで残された時間である利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒは、所定時間Ｔｔｈ未満であるので、車両Ａは、充電開始時刻Ｔｓｃまで対象車両として決定されることはない。充電開始時刻Ｔｓｃになると（即ち利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒが０になると）、走行開始用の充電開始指示（○マーク１５１０参照）が受信される。これにより、車両Ａのバッテリの充電が、ＳＯＣが１００％になるまで実行される（走行用充電制御）。時刻ｔ６（＝走行開始予定時刻Ｔｓ）には、走行用充電制御が完了し、車両ＡのバッテリのＳＯＣが１００％である。従って、車両Ａは、フル充電状態のバッテリに基づいて、最大の航続可能距離で走行可能である。

尚、図１５及び図１６は、あくまでイメージとして、充放電システム２における電力調整処理を示しており、実際の電力調整処理で実現される態様はこれに限られない。例えば、図１６では、車両ＡのバッテリのＳＯＣが１００％となる時刻ｔ６が走行開始予定時刻Ｔｓにちょうど一致しているが、誤差等に起因して、ずれが生じる場合もある。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、利用可能時間算出部２０３は、現在のＳＯＣから所定の目標ＳＯＣまで充電するのに要する充電必要時間Ｔｃｈを用いて、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒを算出しているが、これに限られない。利用可能時間算出部２０３は、充電必要時間Ｔｃｈに代えて、調整用充放電制御を行った場合に至るＳＯＣ（ＳＯＣ＿Ｃ又は０）から所定の目標ＳＯＣまで充電するのに要する充電必要時間Ｔｃｈ'を算出し、充電必要時間Ｔｃｈ'を用いて、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒを算出してもよい。この場合、利用可能時間算出部２０３は、充電開始時刻Ｔｓｃを、走行開始予定時刻Ｔｓよりも、充電必要時間Ｔｃｈ'だけ前の時刻として算出する。また、利用可能時間Ｔ＿ｃｔｒは、次の通り算出されてよい。
Ｔａ＝（走行開始予定時刻Ｔｓ−現在時刻）−充電必要時間Ｔｃｈ'
また、上述した実施例では、充放電可能車両８０は、サーバ７０からの走行開始用の充電開始指示を受けて走行用充電制御を開始しているが、自主的に走行用充電制御を開始してもよい。即ち、充放電可能車両８０は、同様に、現在のＳＯＣから所定の目標ＳＯＣまで充電するのに要する充電必要時間Ｔｃｈを算出し、走行開始予定時刻Ｔｓよりも、充電必要時間Ｔｃｈだけ前の時刻（充電開始時刻Ｔｓｃ）になったら、走行用充電制御を開始してもよい。

また、上述した実施例では、充放電制御部７０２は、駐車時放電制御を行う際に、駐車を開始した際のＳＯＣに応じて待機用ＳＯＣ（ＳＯＣ＿Ｃ又は０）を決定しているが、これに限られない。例えば、サーバ７０は、走行状態にある充放電可能車両８０又は駐車を開始した充放電可能車両８０に対して、待機用ＳＯＣ（ＳＯＣ＿Ｃ又は０）を指示してもよい。この場合、サーバ７０は、状態テーブルのＳＯＣがＳＯＣ＿Ｃで充電状況が"待機中"の制御可車両Ｖｃと、状態テーブルのＳＯＣが０で充電状況が"待機中"の制御可車両Ｖｃとが所定の比率で存在するように、待機用ＳＯＣ（ＳＯＣ＿Ｃ又は０）を指示してもよい。

１ 電力需要調整システム
２ 充放電システム
７ 車載装置
８ 車載電子機器群
９ バッテリ
１１ 事業者
１２ 発電事業者
１３ ソーラーパネル
１４ 小売事業者
１５ 家庭
１６ アグリゲータ
７０ サーバ
８０ 充放電可能車両
１１４ 補助記憶装置
１１７ 通信インターフェース
１１９ バス
１２５ 有線送受信部
１２６ 無線送受信部
２０１ 車両状態情報取得部
２０２ 電力系統情報取得部
２０３ 利用可能時間算出部
２０４ 対象車両決定部
２０５ 指示送信部
２０６ 状態テーブル更新部
２０８ 状態テーブル格納部
７０１ 車両状態情報送信部
７０２ 充放電制御部
７０３ 通知送信部

Claims (10)

1. 充放電可能なバッテリを搭載する複数の登録車両に通信可能に接続される充放電システム用サーバであって、
   登録車両ごとに、次回の走行開始予定時刻を取得又は予測する走行開始予定時刻取得／予測部と、
   外部の電力系統における電力の需要と供給との関係を表す電力系統情報、又は、該関係に基づき生成される電力調整要求を取得する外部電力情報取得部と、
   前記走行開始予定時刻と前記電力系統情報又は前記電力調整要求とに基づいて、少なくとも駐車状態にある登録車両のうちから、前記バッテリを充電又は放電させる対象車両を決定する対象車両決定部と、
   前記対象車両に、前記対象車両の前記バッテリを充電又は放電させる充電指示又は放電指示を送信する指示送信部とを含み、
   前記複数の登録車両は、駐車開始の際に、駐車開始の際の前記バッテリのＳＯＣが所定の第２のＳＯＣよりも高い場合は、前記第２のＳＯＣまで前記バッテリを放電させ、駐車開始の際の前記バッテリのＳＯＣが前記第２のＳＯＣよりも高くない場合は、前記第２のＳＯＣよりも低い所定の第１のＳＯＣまで前記バッテリを放電させるように構成され、
   前記充電指示は、前記第２のＳＯＣまで充電させる指示であり、前記放電指示は、前記第１のＳＯＣまで放電させる指示であり、
   前記対象車両決定部は、駐車状態にある１つ以上の登録車両のうちの、更に前記バッテリの現在のＳＯＣが前記第１のＳＯＣ又は前記第２のＳＯＣである登録車両のうちから、前記対象車両を決定する、充放電システム用サーバ。
2. 登録車両ごとに、前記走行開始予定時刻に応じて決まる充電開始時刻と、現在時刻とに基づいて、現在時刻から前記充電開始時刻までに残された利用可能時間を算出する利用可能時間算出部を更に備え、
   前記対象車両決定部は、前記利用可能時間と前記電力系統情報又は前記電力調整要求とに基づいて、前記対象車両を決定する、請求項１に記載の充放電システム用サーバ。
3. 前記対象車両決定部は、前記利用可能時間が所定時間以上である登録車両を、前記対象車両として決定する、請求項２に記載の充放電システム用サーバ。
4. 前記対象車両決定部は、前記利用可能時間が短い順に所定数の登録車両を、前記対象車両として決定する、請求項３に記載の充放電システム用サーバ。
5. 前記対象車両決定部は、前記電力系統情報又は前記電力調整要求に基づいて、前記所定数を決定する、請求項４に記載の充放電システム用サーバ。
6. 前記対象車両決定部は、前記電力系統情報又は前記電力調整要求に基づいて、需要の方が供給よりも大きい場合は、前記バッテリを放電させる前記対象車両を決定し、供給の方が需要よりも大きい場合は、前記バッテリを充電させる前記対象車両を決定し、
   前記指示送信部は、前記バッテリを放電させる前記対象車両に前記放電指示を送信し、前記バッテリを充電させる前記対象車両に前記充電指示を送信する、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の充放電システム用サーバ。
7. 前記外部電力情報取得部は、前記電力系統情報又は前記電力調整要求を、前記外部の電力系統に係る事業者又は電力取引の仲介事業者から、取得する、請求項１〜６のうちのいずれか１項に記載の充放電システム用サーバ。
8. 充放電システム用サーバと、
   充放電可能なバッテリを搭載し、前記充放電システム用サーバに通信可能に接続される複数の登録車両とを含み、
   前記充放電システム用サーバは、
   登録車両ごとに、次回の走行開始予定時刻を取得又は予測する走行開始予定時刻取得／予測部と、
   外部の電力系統における電力の需要と供給との関係を表す電力系統情報、又は、該関係に基づき生成される電力調整要求を取得する外部電力情報取得部と、
   前記走行開始予定時刻と前記電力系統情報又は前記電力調整要求とに基づいて、少なくとも駐車状態にある登録車両のうちから、前記バッテリを充電又は放電させる対象車両を決定する対象車両決定部と、
   前記対象車両に、前記対象車両の前記バッテリを充電又は放電させる充電指示又は放電指示を送信する指示送信部とを含み、
   前記複数の登録車両は、駐車開始の際に、駐車開始の際の前記バッテリのＳＯＣが所定の第２のＳＯＣよりも高い場合は、前記第２のＳＯＣまで前記バッテリを放電させ、駐車開始の際の前記バッテリのＳＯＣが前記第２のＳＯＣよりも高くない場合は、前記第２のＳＯＣよりも低い所定の第１のＳＯＣまで前記バッテリを放電させるように構成され、
   前記充電指示は、前記第２のＳＯＣまで充電させる指示であり、前記放電指示は、前記第１のＳＯＣまで放電させる指示であり、
   前記対象車両決定部は、駐車状態にある１つ以上の登録車両のうちの、更に前記バッテリの現在のＳＯＣが前記第１のＳＯＣ又は前記第２のＳＯＣである登録車両のうちから、前記対象車両を決定する、充放電システム。
9. 前記登録車両は、
   駐車を開始した際に、次回の走行開始予定時刻を表す情報を、前記充放電システム用サーバに送信する送信部と、
   前記充放電システム用サーバからの前記充電指示又は前記放電指示に応答して、前記バッテリを充電又は放電させる充放電制御部と含む、請求項８に記載の充放電システム。
10. 充放電システム用サーバと、
    充放電可能なバッテリを搭載し、前記充放電システム用サーバに通信可能に接続される複数の登録車両とを含み、
    前記複数の登録車両は、駐車開始の際に、２つ以上の異なる待機用ＳＯＣであって、駐車開始の際の前記バッテリのＳＯＣ又は次回の走行開始予定時刻に応じて決まる待機用ＳＯＣまで、前記バッテリを放電させるように構成され、
    前記充放電システム用サーバは、前記複数の登録車両の前記バッテリの現在のＳＯＣと、外部の電力系統における電力の需要と供給との関係、又は、該関係に基づき生成される電力調整要求とに基づいて、少なくとも駐車状態にある登録車両のうちから、前記バッテリを充電又は放電させる対象車両を決定するように構成される、充放電システム。

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