JP6594770B2 - 車両用シートフレーム構造 - Google Patents

Description

本開示は、サイドフレームとアッパフレームを有している車両用シートフレーム構造に関する。

車両用シートのシートフレームには、様々の負荷（荷重）が作用する。例えば、着座姿勢における乗員の体重を支持するときに生じ負荷や、乗降時の乗員からの受ける負荷等がある。さらに、リクライニング機構等のシートの可動による回転を含めた負荷や、シートベルトのリトラクタやサイドエアバッグ等の重量物を支持することにより作用する負荷等がある。シートフレームは、このような多岐にわたる荷重を含め、さらに、シート自体の自重も支えながら、車体に安定して固定される必要がある。

シートフレームの全体を強化することで、様々な荷重への耐性に持たせることができるようになるが、その一方で、荷重が集中する部分を生じさせる可能性もある。よって、バランス良く荷重を受けるようにする必要がある。また、フレーム全体の強化は、重量増加となるため、好ましくない場合もある。

シートフレームの剛性を高める方法として、例えば、特許文献１に開示されているように、車両上下方向の全域に閉断面のブラケットを設けている例が知られている。また、特許文献２に開示されているように、サイドフレームに閉断面を形成することで、剛性を向上させている技術も知られている。

特開２００２−２８３８９３号公報 特開２００５−０６７３３１号公報

ところが、特許文献１に開示されている例では、強度不足部分の特定に伴う補強等ができない構造のため、サイドフレームの内部に補強ブラケットを更に設ける必要性がある。これは、大掛かりな補強構造となり、重量増加やコスト増加に繋がる。また、サイドフレームの車両上端を抑える構造でないため、閉断面の断面形状が歪むような変形は対応しきれない可能性がある。また、特許文献２に開示されている例では、サイドフレームが閉断面で形成されているが、一体部品のため、荷重の集中箇所などへの対応が難しくなる可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シートフレームを、単純な構造で補強でき、バランス良く荷重を受けることができる車両用シートフレーム構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係る車両用シートフレーム構造は、車両用シートのシートバックを構成するシートフレームの構造であって、前記シートフレームは、前記シートフレームの両側部に配置され、上下方向に延びている一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの上部を連結しているアッパフレームとを有し、前記サイドフレームは、前記シートバックのシート幅方向内側に開口する断面を有している。当該車両用シートフレーム構造において、前記サイドフレームのシート幅方向内側には、上部リンフォースメントと下部リンフォースメントが取り付けられており、前記上部リンフォースメントは、前記サイドフレームの上部と前記アッパフレームとで形成される角部を覆い、前記サイドフレームの断面の前記開口を覆うことにより、前記上部リンフォースメントと前記サイドフレームとで上側閉断面が形成され、前記下部リンフォースメントは、前記上部リンフォースメントの下方に配置され、前記サイドフレームの断面の前記開口を覆うことにより、前記下部リンフォースメントと前記サイドフレームとで下側閉断面が形成され、前記下部リンフォースメントは、前記サイドフレームの下部に設けられているリクライニング機能を有しているヒンジ部まで、又は前記ヒンジ部を超えて延びており、前記上部リンフォースメントと前記下部リンフォースメントとの上下方向間には、隙間部が設けられている。

また、本発明に係る車両用シートフレーム構造の一態様では、前記上部リンフォースメントの板厚と、前記下部リンフォースメントの板厚は、互いに異なっている。

また、本発明に係る車両用シートフレーム構造の一態様では、前記下部リンフォースメントの板厚は、前記上部リンフォースメントの板厚よりも厚く、前記サイドフレームの断面の前後方向幅は、下方に向かう従い大きくなるように構成されている。

また、本発明に係る車両用シートフレーム構造の一態様では、前記サイドフレームの前記開口の前側の縁には、上下方向に延びているフレーム側フランジが形成されており、前記上部リンフォースメントの前部には、前記フレーム側フランジとの上部接合部を有する上部フランジが形成され、前記上側閉断面は、前記フレーム側フランジと、前記上部フランジとの前記上部接合部から後方に延びる基準線に対して対称となり、前記下部リンフォースメントの前部には、前記フレーム側フランジとの下部接合部を有する下部フランジが形成され、前記下側閉断面は、前記フレーム側フランジと、前記下部フランジとの前記下部接合部から後方に延びる基準線に対して対称となるように構成されている。

また、本発明に係る車両用シートフレーム構造の一態様では、前記隙間部に対応する前記サイドフレームのシート幅方向外側には、少なくとも前記隙間部を跨ぐようにサイドフレーム長手方向に延びているビードが形成されている。

本発明によれば、シートフレームの車両上部の角部から連接している上側閉断面と、ヒンジ部から連接している下側閉断面とで、互いに荷重を受けることができる。その結果、シートフレームの車両上部と、ヒンジ部を含むシートフレームの車両下部は、お互いに他方に影響を及ぼしあうことがなくなり、シートフレームの剛性及び耐久性を高めることが可能となる。

また、本発明の一態様によれば、上部リンフォースメント及び下部リンフォースメントの厚み（板厚）を最適な厚みにすることが可能となり、その結果、上記剛性及び耐久性を効率よく向上できる。

上部リンフォースメントに対して下部リンフォースメントの方が、自重の影響を受ける。これに対応するために、本発明の一態様によれば、下部リンフォースメントの板厚を、上部リンフォースメントの板厚よりも厚くし、さらに、サイドフレームの車両前後方向幅を車両下方に向かうに従い大きくしている。その結果、サイドフレームの車両下部の剛性が高められ、車両上下でバランスのよい荷重の受けが可能となる。

また、本発明の一態様によれば、上側閉断面及び下側閉断面のそれら自体を線対称とすることで、当該閉断面自体がバランスよく荷重を分配できるため、補強効果が高くなる。

また、本発明の一態様によれば、隙間部に相当する位置にリブを設けることによって、上部リンフォースメントと下部リンフォースメントとの間の隙間部が、折れ点になることを抑制することが可能となる。

本発明に係る車両用シートフレーム構造を有するリヤシートのシートフレームの概略斜視図である。 図１の正面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図１の左側のサイドフレーム等を、シート幅方向内側から見た拡大斜視図であり、ヒンジカバーを外した状態を示している。 図４の部分断面であって、（ａ）は図４のＢ−Ｂ断面を示しており、（ｂ）は図４のＣ−Ｃ断面を示している。 図４のサイドフレームの車両上部及びその周辺を拡大した拡大斜視図である。 図４の隙間部及びその周辺の拡大斜視図である。 図７の正面図である。 図１のシートバックフレームを、シート幅方向外側から見た概略斜視図である。 図１のシートフレームをシート幅方向外側から見た側面図である。

以下、本発明に係る車両用シートフレーム構造の実施形態について、図面（図１〜図１０）を参照して説明する。

本実施形態の車両用のシートフレーム１は、図１に示すように、シートクッション（図示せず）が載置されるクッションフレーム３と、シートバックフレーム４とを備えている。シートフレーム１は、例えば、車両室内の後部に配置されるリヤシートの構造である。クッションフレーム３は、車体のフロアパネル（図示せず）の車両上部に、レール３ａ等を介して車両前後方向に移動可能に取り付けられている。シートクッションの車両上部には、乗員が着座する着座面（図示せず）が形成されている。また、クッションフレーム３には、シートクッションを載置するためのバネ（図示せず）も取り付けられている。

シートバックフレーム４は、全体で車両上下方向に延びる略長方形状で、ヒンジ部２２を介して、クッションフレーム３に連結されている。シートフレーム１は、リクライニング機能を備えており、シートバックフレーム４は、ヒンジ部２２を介して車両前方に回動し、前倒し可能に構成されている。

シートバックフレーム４は、バックパネル５と、サイドフレーム１０と、アッパフレーム２１とを有している。バックパネル５は、略長方形状の金属材料からなる板状の部材であり、当該バックパネル５に係る図示は、外形のみを示している。シートバックフレーム４は、さらに、上部リンフォースメント３１及び下部リンフォースメント３５を備えており、これらによって、シートバックフレーム４の剛性を高めている。以下、シートバックフレーム４の各構成部材について説明する。

先ず、サイドフレーム１０について説明する。図１に示すように、サイドフレーム１０は、シートバックフレーム４のバックパネル５の左右両側部のそれぞれに一対となるように配置されている部材で、この例では、金属材料により形成されている。サイドフレーム１０は、バックパネル５に複数個所で接合されていてもよい。各サイドフレーム１０は、車両上下方向に延びている部材である。なお、図１〜図３における右側のサイドフレーム１０には、説明の便宜上、後で説明する上部リンフォースメント３１及び下部リンフォースメント３５が取り付けられていない状態を示し、左側のサイドフレーム１０には、上部リンフォースメント３１等が取り付けられている状態を示している。

サイドフレーム１０は、シートバックのシート幅方向内側に開口する形状、例えば、コ字状横断面となるように、金属製の板材が少なくとも２か所で折り曲げられることで形成されている。すなわち、図３の右側のサイドフレーム１０で示されているように、当該サイドフレーム１０は、シートバックのシート幅方向内側に開口するコ字状横断面１８を有している。左右のサイドフレーム１０のコ字状横断面１８の開口１８ａは、互いに対向するように配置されている。なお、シート幅方向とは、車両用シートの幅方向に対応し、通常は車幅方向に対応している。シート幅方向内側とは、シートの側部から着座面に向かう方向を示している。

ヒンジ部２２は、詳細な図示は省略しているが、サイドフレーム１０の車両下部のうち、シート幅方向外側に接続され、クッションフレーム３のシート幅方向外側に接続されている。ヒンジ部２２のヒンジ中心２２ａは、図８〜図１０に示すように、シート幅方向に延び、サイドフレーム１０の車両下部に配置されている。シートバックフレーム４は、ヒンジ中心２２ａの周りを回動し、起立状態から、前倒しの状態になることが可能である。

また、サイドフレーム１０のシート幅方向内側には、ヒンジカバー２２ｂが取り付けられている。ヒンジカバー２２ｂは、ヒンジ中心２２ａ付近と、後述する下部リンフォースメント３５の車両下端３５ｂを、シート幅方向内側から外側に向かって覆っている。

続いて、アッパフレーム２１及びそれに取り付けられている部材について説明する。アッパフレーム２１は、図１及び図２に示すように、シート幅方向（車幅方向）に延びており、一対のサイドフレーム１０の車両上部を連結している。アッパフレーム２１の車両上部におけるシート幅方向中央には、ヘッドレスト２３が取り付けられている。また、アッパフレーム２１の車両上部におけるヘッドレスト２３の隣（図２における左隣）には、シートベルトリトラクタ２５が取り付けられている。

ヘッドレスト２３は、乗員の頭部を支持する支持部２３ａと、２つの接続部２３ｂを有している。各接続部２３ｂは、支持部２３ａの車両下部から、アッパフレーム２１の車両上部へ直線状に延びている部材で、互いにシート幅方向に間隔を空けて配置されている。シートベルトリトラクタ２５は、シートベルトを、巻かれた状態で収容するための部材である。なお、シートベルトの図示は省略している。

続いて、上部リンフォースメント３１について説明する。図１に示すように、上部リンフォースメント３１は、サイドフレーム１０のシート幅方向内側のうち、車両上部に取り付けられている。上述したように、図１〜図３においては、右側に示しているサイドフレーム１０に取り付けられる上部リンフォースメント３１の図示は、省略されている。上部リンフォースメント３１は、サイドフレーム１０の長手方向に沿って延びる部材で、金属材料からなる板材が折り曲げられることにより形成されている、いわゆる板金製である。当該上部リンフォースメント３１は、図３及び図５（ａ）に示すように、車両前後で折り曲げられている。好ましくは、前側はシート幅方向外側に折り曲げられている。また、好ましくは、後側はシート幅方向内側に折り曲げられている。

上部リンフォースメント３１は、図３に示すように、サイドフレーム１０のコ字状横断面１８の開口１８ａを、シート幅方向内側から覆っている。これにより、図３及び図５（ａ）に示すように、上部リンフォースメント３１とサイドフレーム１０とで上側閉断面４１を形成している。また、上部リンフォースメント３１は、図４及び図６に示すように、サイドフレーム１０の車両上部と、アッパフレーム２１とで形成される角部を覆うと共に、サイドフレーム１０の車両上端を覆っている。これにより、図３及び図５（ａ）に示されている上側閉断面４１の車両上端の開口を塞いでいる。

続いて、下部リンフォースメント３５について説明する。下部リンフォースメント３５は、サイドフレーム１０のシート幅方向内側のうち、車両下部に取り付けられている。また、下部リンフォースメント３５は、上部リンフォースメント３１の車両下方に配置されている。図４、図７及び図８に示すように、上部リンフォースメント３１の車両下端３１ｂと下部リンフォースメント３５の車両上端３５ａとの間には、隙間部５０が設けられている。隙間部５０については後で説明する。

下部リンフォースメント３５は、上部リンフォースメント３１と同様に、サイドフレーム１０の長手方向に沿って延びる部材で、金属材料からなる板材が折り曲げられることにより形成されている。当該下部リンフォースメント３５は、上部リンフォースメント３１と同様に、図３及び図５（ｂ）に示すように、車両前後で折り曲げられている。好ましくは、前側はシート幅方向外側に折り曲げられている。また、好ましくは、後側はシート幅方向内側に折り曲げられている。

また、下部リンフォースメント３５は、サイドフレーム１０のコ字状横断面１８の開口１８ａを、シート幅方向内側から覆っている。これにより、図５（ｂ）に示すように、下部リンフォースメント３５とサイドフレーム１０とで下側閉断面４２を形成している。また、下部リンフォースメント３５の車両下端３５ｂは、図４及び図７〜図９に示すように、ヒンジ部２２まで延びている。

上述したように、上部リンフォースメント３１及び下部リンフォースメント３５を設けることにより、シートバックフレーム４の車両上部の角部から連接している上側閉断面４１と、ヒンジ部２２から連接している下側閉断面４２とで、互いに荷重を受けることができる。その結果、シートバックフレーム４の車両上部と、ヒンジ部２２を含むシートバックフレーム４の車両下部とは、お互いに他方に影響を及ぼすことがなくなり、シートバックフレーム４の剛性及び耐久性を高めることが可能となる。

シートバックフレーム４の車両上部には、シートベルトリトラクタ２５の自重、シートベルトリトラクタ２５によるシートベルトの巻取り時及び引出し時の回転による荷重、並びに、例えばアームレスト（図示せず）が設置されるときのアームレストへの荷重等が作用する。一方、シートバックフレーム４の車両下部には、シートバックへの乗員の寄りかかりによる荷重、リクライニング時の回転荷重、折畳み式シートバックにおける折畳み開閉時の荷重等が作用する。

このようなシートバックフレーム４の車両上部及び車両下部に作用する荷重を、網羅的にカバーする必要がある。しかし、これらの荷重は、乗員が座っている状態でシートベルトを引き抜くとき等、同タイミングで負荷されることがあり、全てを同じ位置で、当該荷重を受けようとすると、当該位置に作用する負荷が大きくなってしまう。本実施形態のように、サイドフレーム１０に上側閉断面４１及び下側閉断面４２を形成することで強化すると共に、上部リンフォースメント３１と下部リンフォースメント３５の間に隙間部５０を設けることにより、負荷される荷重に対して、受け手をバランスよく配置することができるため、上部リンフォースメント３１と下部リンフォースメント３５における耐荷重への役割が明確になる。その結果、省スペースの構造でありながら、高強度な構造で荷重を受けることが可能となる。

また、上部リンフォースメント３１の車両上端３１ａは、サイドフレーム１０の車両上端を覆っている状態で、上側閉断面４１が車両下方に延びていることで、上側閉断面４１の変形や潰れに対して、車両上端を覆う面が突っ張る構造となり、サイドフレーム１０の車両上端の補強効果が高まる。また、下部リンフォースメント３５は、ヒンジ部２２まで延びているので、下側閉断面４２の補強効果が向上し、さらに、ヒンジ部２２の補強効果も得ることができる。結果的に、ヒンジ部２２を２〜３枚の複数パネルで形成することで補強するのと同様の効果を得る。また、ヒンジ部２２を、他方のサイドフレーム１０との橋渡し形状等を形成することで得られる補強効果と同等の効果を得ることが可能となる。

さらに、上部リンフォースメント３１及び下部リンフォースメント３５の形状について説明する。図５に示すように、上部リンフォースメント３１の厚みと、下部リンフォースメント３５の厚みは、互いに異なっている。この例では、図５（ａ）に示す上部リンフォースメント２１の板厚Ｔ１よりも、図５（ｂ）に示す下部リンフォースメント３５の板厚Ｔ２の方が厚い。ただし、上記の板厚Ｔ１を、板厚Ｔ２よりも厚くすることもできる。

このように上部リンフォースメント３１及び下部リンフォースメント３５を構成することで、局所的に受ける荷重の大きさに対応した補強が可能となり、バランスよく荷重を受ける効果を促進させる。シートフレーム１には、乗降時や着座時の乗員からの荷重の他にも、デザイン上の面の形成により荷重が集中するような場所が生じてしまう可能性がある。本実施形態のように、上部リンフォースメント３１及び下部リンフォースメント３５の厚み（板厚Ｔ１、Ｔ２）を変更させることで、そのような対応が可能となる。その結果、基本構成を変更することなく、荷重が集中するような場合への対応力を高めた補強効果を得ることが可能となる。

例えば、サイドフレーム１０のシート幅方向外側部に、サイドエアバッグを取り付けることの有り無しの仕様があるような車両の場合、サイドエアバッグ有の場合には、インフレータの衝撃力を受けられるようにエアバッグ取付側部に対応する上部リンフォースメント３１の板厚Ｔ１を、厚くすることで、当該衝撃力に対応できる。一方で、サイドエアバッグ無の場合には、上部リンフォースメント３１に要求される強度が下がるので、下部リンフォースメント３５の板厚Ｔ２よりも上部リンフォースメント３１の板厚Ｔ１を薄くするような設計が可能となる。

また、隙間部５０が設けられているので、板厚が異なるリンフォースメントを取り付けるときの溶接部位の確保も可能になる。

多くの場合、シートフレーム１は、車両上部よりも車両下部で受ける荷重が大きい。また、着座姿勢の乗員がシートバックに背にもたれる際の、シートバックフレーム４の車両下側への負荷が大きく、サイドフレーム１０やリンフォースメント３１、３５の自重なども支持することになる。そのため、上述したように、本実施形態の下部リンフォースメント３５の板厚Ｔ２は、上部リンフォースメント３１の板厚Ｔ１よりも厚くしている。さらに、図１０に示すように、サイドフレーム１０の根元が大きくなるように、サイドフレーム１０の横断面の車両前後方向幅は、車両下方になるに従い長くなるように構成されている。これにより、通常想定されるような荷重を、効率良く受けることができる。なお、変形例として、下部リンフォースメント３５についても、サイドフレーム１０と同様に、車両後方に向かうに従い、車両前後方向幅が大きくなるようにすることもできる。

また、本実施形態のサイドフレーム１０の開口１８ａの車両前側の縁には、図３及び図５に示すように、車両上下方向に延びているフレーム側フランジ１１が形成されている。例えば、フレーム側フランジ１１は、サイドフレーム１０を構成する板材がシート幅方向内側に略垂直に折り曲げられて形成されている。当該フレーム側フランジ１１には、後述する上部リンフォースメント３１の上部フランジ３２が接合される。例えば、フレーム側フランジ１１の車両前面に上部フランジ３２が接合される。

上部リンフォースメント３１の車両前部には、上部フランジ３２が形成されており、当該上部フランジ３２は、フレーム側フランジ１１に接合されている。上部フランジ３２は、上部リンフォースメント３１を構成する板材がシート幅方向外側に略垂直に折り曲げられて形成されている部分である。上側閉断面４１は、フレーム側フランジ１１と、上部フランジ３２との接合部から車両後方に延びる基準線（図５（ａ）における破線Ｘを含む面）に対して対称となるように構成されている。

また、上部リンフォースメント３１の車両後部には、後側フランジ３３が設けられており、後側フランジ３３は、サイドフレーム１０の車両後面部１２に接合されている。サイドフレーム１０の車両後面部１２は、車両前後に面している板状の部分である。上部リンフォースメント３１の後側フランジ３３は、例えば、クリップ３３ａ等の接続部材で、サイドフレーム１０の車両後面部１２に接続されている。なお、後側フランジ３３及びクリップ３３ａについては、図４、図７及び図８に示し、図１〜図３では、省略している。なお、当該車両後面部１２は、図５（ａ）に示すように、バックパネル５に接続されている複数の接合部１２ａが設けられている。

また、下部リンフォースメント３５の車両前部には、上部リンフォースメント３１と同様に、フレーム側フランジ１１に接合されている下部フランジ３６が形成されている。下部フランジ３６は、上部フランジ３２と同様に、下部リンフォースメント３５を構成する板材がシート幅方向外側に略垂直に折り曲げられて形成されている部分である。下側閉断面４２は、フレーム側フランジ１１と、下部フランジ３６との接合部から車両後方に延びる基準線（図５（ｂ）における破線Ｙを含む面）に対して対称となるように構成されている。

また、下部リンフォースメント３５の車両後部には、上部リンフォースメント３１と同様に、後側フランジ３７が設けられており、後側フランジ３７は、サイドフレーム１０の車両後面部１２に、例えば、クリップ３７ａ等により接合されている。なお、後側フランジ３７及びクリップ３７ａについては、図４、図７及び図８に示し、図１〜図３では、省略している。

このような構成とすることで、上側閉断面４１内や下側閉断面４２内に、荷重が集中するような部分が形成されることがないため、バランスよく荷重を分配することが可能となり、補強効果が高まる。

また、サイドフレーム１０のシート幅方向外側の少なくとも車両上下方向（サイドフレーム長手方向）中央部には、車両上下方向に沿って延び、シート幅方向内側に凹む凹部１４が設けられ、凹部１４の車両前後には、ビード１５が設けられている。ビード１５は、少なくとも隙間部５０のシート幅方向外側に対応する位置で、隙間部５０を跨ぐように車両上下方向に延びている。上部リンフォースメント３１は、ビード１５の形状に対応するように、面対称となっている。すなわち、上部リンフォースメント３１のシート幅方向内側面の車両前部及び後部には、サイドフレーム１０のビード１５や凹部１４に対応する凹凸形状となっている。下部リンフォースメント３５についても同様に形成されている。

このようなビード１５を設けることにより、上部リンフォースメント３１と下部リンフォースメント３５との間の隙間部５０が、折れ点になることを抑制することが可能となる。また、上側閉断面４１や下側閉断面４２の部分の他にも、補強することが可能となるため、補強効果が向上する。さらに、その補強効果が荷重の分配を促進させることにつながる。

上記実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。また、上記実施形態の説明において、便宜上、車両との関係から部材の位置を説明したが、各部材の位置関係はこれに限定されるものではない。

例えば、下部リンフォースメント３５の車両下端３５ｂは、サイドフレーム１０の車両下部に設けられているリクライニング機能を構成するヒンジ部２２まで延びているが、これに限らない。例えば、ヒンジ部２２を超えて車両下方に延びてもよい。

また、本実施形態では、リヤシートのシートフレーム１について説明しているが、これに限らない。フロントシートについても、上部リンフォースメント３１及び下部リンフォースメント３５を取り付けることで、同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、シートバックフレーム４を構成するサイドフレーム１０を、金属製の板材により形成されている、いわゆる板金製としているがこれに限らない。例えば、樹脂製、炭素繊維強化樹脂樹（ＣＦＲＰ）等の複合材料でも同様の効果を得ることができる。サイドフレーム１０が樹脂製等で形成されている場合において、上部リンフォースメント３１及び下部リンフォースメント３５を、サイドフレーム１０と同様に樹脂製にすることも可能である。また、この場合においても、各リンフォースメント３１、３５を金属製としてもよい。

１ シートフレーム
２ シートバックフレーム
３ クッションフレーム
４ シートバックフレーム
５ バックパネル
１０ サイドフレーム
１１ フレーム側フランジ
１２ 車両後面部
１２ａ 接合部
１４ 凹部
１５ ビード
１８ コ字状横断面
１８ａ 開口
２１ アッパフレーム
２２ ヒンジ部
２２ａ ヒンジ中心
２２ｂ ヒンジカバー
２３ ヘッドレスト
２３ａ 支持部
２３ｂ 接続部
２５ シートベルトリトラクタ
３１ 上部リンフォースメント
３１ａ 車両上端
３１ｂ 車両下端
３２ 上部フランジ
３３ 後側フランジ
３３ａ クリップ
３５ 下部リンフォースメント
３５ａ 車両上端
３５ｂ 車両下端
３６ 下部フランジ
３７ 後側フランジ
３７ａ クリップ
４１ 上側閉断面
４２ 下側閉断面
５０ 隙間部

Claims (6)

1. 車両用シートのシートバックを構成するシートフレームの構造であって、
   前記シートフレームは、前記シートフレームの両側部に配置され、上下方向に延びている一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの上部を連結しているアッパフレームとを有し、前記サイドフレームは、前記シートバックのシート幅方向内側に開口する断面を有している車両用シートフレーム構造において、
   前記サイドフレームのシート幅方向内側には、上部リンフォースメントと下部リンフォースメントが取り付けられており、
   前記上部リンフォースメントは、前記サイドフレームの上部と前記アッパフレームとで形成される角部を覆い、前記サイドフレームの断面の前記開口を覆うことにより、前記上部リンフォースメントと前記サイドフレームとで上側閉断面が形成され、
   前記下部リンフォースメントは、前記上部リンフォースメントの下方に配置され、前記サイドフレームの断面の前記開口を覆うことにより、前記下部リンフォースメントと前記サイドフレームとで下側閉断面が形成され、
   前記下部リンフォースメントは、前記サイドフレームの下部に設けられているリクライニング機能を有しているヒンジ部まで、又は前記ヒンジ部を超えて延びており、
   前記上部リンフォースメントと前記下部リンフォースメントとの上下方向間には、隙間部が設けられていることを特徴とする車両用シートフレーム構造。
2. 前記上部リンフォースメントの板厚と、前記下部リンフォースメントの板厚は、互いに異なっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートフレーム構造。
3. 前記下部リンフォースメントの板厚は、前記上部リンフォースメントの板厚よりも厚くなっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートフレーム構造。
4. 前記サイドフレームの断面の前後方向幅は、下方に向かう従い大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用シートフレーム構造。
5. 前記サイドフレームの前記開口の前側の縁には、フレーム側フランジが形成されており、
   前記上部リンフォースメントの前部には、前記フレーム側フランジとの上部接合部を有する上部フランジが形成され、前記上側閉断面は、前記フレーム側フランジと、前記上部フランジとの前記上部接合部から後方に延びる基準線に対して対称となり、
   前記下部リンフォースメントの前部には、前記フレーム側フランジとの下部接合部を有する下部フランジが形成され、前記下側閉断面は、前記フレーム側フランジと、前記下部フランジとの前記下部接合部から後方に延びる基準線に対して対称となるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用シートフレーム構造。
6. 前記隙間部に対応する前記サイドフレームのシート幅方向外側には、少なくとも前記隙間部を跨ぐようにサイドフレーム長手方向に延びているビードが形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車両用シートフレーム構造。

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