JP6593269B2 - 車両用ブレーキ - Google Patents

Description

本開示は、車両用ブレーキに関する。

従来、運動変換機構においてモータの回転をケーブルの直動に変換し、直動するケーブルによってブレーキシューを動かすことにより制動状態を得る車両用ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、例えば、運動変換機構の回転部材とハウジングとの間で皿ばねが圧縮されることにより、モータの回転負荷が高まるよう構成されている。この場合、制御装置は、モータの回転負荷に応じた駆動電流により、例えば、直動部材やケーブルが、所定位置、例えば可動範囲の境界位置にあることを、検知することができる。

特表２０１４−５０４７１１号公報

しかしながら、皿ばねを回転部材とハウジングとの間で圧縮する従来の構成では、例えば、皿ばねのばね定数が高いため圧縮反力が高くなりやすかったり、皿ばねの枚数が増大した場合に組み付け性が低下したり、等の問題が生じる虞がある。この点、皿ばねに替えてコイルスプリングが設けられた構成にあっては、上述した問題は解消されうる。しかしながら、当該コイルスプリングが設けられた構成にあっては、例えば、コイルスプリングが他の部品と摺動してコイルスプリングまたは当該コイルスプリングが接触する部材が摩耗しやすくなる等の問題が生じる虞があった。そこで、本開示の課題の一つは、例えば、モータの回転負荷を高めるためのコイルスプリングが設けられた構成において、コイルスプリングまたは当該コイルスプリングが接触する部材の摩耗を抑制することが可能な車両用ブレーキを得ることである。

本開示の車両用ブレーキは、例えば、ハウジングと、シャフトを回転させるモータと、上記シャフトの回転を直動に変換する運動変換機構であって、上記ハウジングに回転可能に支持され上記シャフトの回転に応じて回転する回転部材と、上記ハウジングに直動可能にかつ回転が制限された状態で支持され上記回転部材の回転に伴って直動することにより制動部材がホイールを制動する第一の位置と上記制動部材によるホイールの制動が解除される第二の位置との間で移動可能な直動部材と、を有した運動変換機構と、上記回転部材および上記直動部材が挿通され当該直動部材に上記第二の位置から上記第一の位置へ向かう第一の方向に圧縮反力を与える上記第一の方向の反対方向への圧縮反力を上記回転部材に与えるコイルスプリングと、を備え、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態では、上記コイルスプリングは、上記直動部材の直動に応じて弾性的に圧縮された状態にあるとともに、上記直動部材が上記コイルスプリングのコイル内径部に当接して当該コイルスプリングをその径方向に支持する。上記直動部材は、当該直動部材が上記第二の位置に位置された状態で上記コイルスプリングのコイル内に位置される第一の環状の外周面を有し、上記ハウジングは、上記コイルスプリングの径方向外側に設けられた環状の内周面を有し、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態では、上記第一の環状の外周面が、上記コイルスプリングと上記環状の内周面との間に隙間が設けられた状態で、上記コイルスプリングを当該コイルスプリングの径方向に支持する。上記第一の環状の外周面は、上記直動部材が上記第一の位置に位置された状態では上記コイルスプリングのコイル外に位置され、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態では上記コイルスプリングのコイル内に位置され、上記直動部材は、上記第一の環状の外周面の上記回転部材側に隣接して、当該回転部材に近付くに連れて細くなるテーパ面を有する。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、直動部材が第二の位置に位置された状態では、直動部材が、コイルスプリングを当該コイルスプリングの径方向に支持する。よって、回転部材がコイルスプリングを当該コイルスプリングの径方向に支持する構成に比べて、コイルスプリングまたは当該コイルスプリングが接触する部材の摩耗が抑制されうる。

また、上記車両用ブレーキによれば、例えば、上記直動部材は、当該直動部材が上記第二の位置に位置された状態で上記コイルスプリングのコイル内に位置される第一の環状の外周面を有し、上記ハウジングは、上記コイルスプリングの径方向外側に設けられた環状の内周面を有し、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態では、上記第一の環状の外周面が、上記コイルスプリングと上記環状の内周面との間に隙間が設けられた状態で、上記コイルスプリングを当該コイルスプリングの径方向に支持する。よって、上記車両用ブレーキによれば、例えば、コイルスプリングとハウジングの環状の内周面との摺動による摩耗が抑制されうる。

また、上記車両用ブレーキによれば、例えば、上記第一の環状の外周面は、上記直動部材が上記第一の位置に位置された状態では上記コイルスプリングのコイル外に位置され、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態では上記コイルスプリングのコイル内に位置され、上記直動部材は、上記第一の環状の外周面の上記回転部材側に隣接して、当該回転部材に近付くに連れて細くなるテーパ面を有する。よって、上記車両用ブレーキによれば、例えば、直動部材の直動により第一の環状の外周面がコイルスプリングのコイル外とコイル内との間で移動する場合に、当該第一の環状の外周面がよりスムーズに移動することができる。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記回転部材は、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態で上記コイルスプリングのコイル内に位置される第二の環状の外周面、を有し、上記直動部材が上記第一の位置に位置され、かつ上記コイルスプリングが当該コイルスプリングの径方向の最外方に位置された状態では、上記環状の内周面が、上記コイルスプリングと上記第二の環状の外周面との間に隙間が設けられた状態で、上記コイルスプリングを当該コイルスプリングの径方向に支持する。よって、上記車両用ブレーキによれば、例えば、コイルスプリングと第二の環状の外周面との摺動による摩耗が抑制されうる。

本開示の車両用ブレーキは、例えば、ハウジングと、シャフトを回転させるモータと、上記シャフトの回転を直動に変換する運動変換機構であって、上記ハウジングに回転可能に支持され上記シャフトの回転に応じて回転する回転部材と、上記ハウジングに直動可能にかつ回転が制限された状態で支持され上記回転部材の回転に伴って直動することにより制動部材がホイールを制動する第一の位置と上記制動部材によるホイールの制動が解除される第二の位置との間で移動可能な直動部材と、を有した運動変換機構と、上記回転部材および上記直動部材が挿通され当該直動部材に上記第二の位置から上記第一の位置へ向かう第一の方向に圧縮反力を与える上記第一の方向の反対方向への圧縮反力を上記回転部材に与えるコイルスプリングと、を備え、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態では、上記コイルスプリングは、上記直動部材の直動に応じて弾性的に圧縮された状態にあるとともに、上記直動部材が上記コイルスプリングのコイル内径部に当接して当該コイルスプリングをその径方向に支持する。上記直動部材は、当該直動部材が上記第一の位置に位置された状態では上記コイルスプリングのコイル外に位置されるとともに当該直動部材が上記第二の位置に位置された状態では上記コイルスプリングのコイル内に位置される第一の環状の外周面を有し、上記回転部材は、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態で上記コイルスプリングのコイル内に位置される第二の環状の外周面、を有し、上記ハウジングは、上記コイルスプリングのコイル外に位置された環状の内周面を有し、上記コイルスプリングの自然長における外径をＤｏｎ、上記コイルスプリングの自然長における内径をＤｉｎ、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態での上記コイルスプリングの外径をＤｏｃ、上記直動部材が上記第二の位置に位置された状態での上記コイルスプリングの内径をＤｉｃ、第一の環状の外周面の外径をＤｏｆ、第二の環状の外周面の外径をＤｏｓ、環状の内周面の内径をＤｉｈ、Ｃ１＝Ｄｉｎ−Ｄｏｓ、Ｃ２＝Ｄｉｈ−Ｄｏｎ、Ｃ３＝Ｄｉｈ−Ｄｏｃ、Ｃ４＝Ｄｉｃ−Ｄｏｆ、としたとき、Ｃ１＞Ｃ２＞Ｃ３＞Ｃ４が成り立つ。よって、上記車両用ブレーキによれば、例えば、コイルスプリングと他の部材との摺動による摩耗が抑制されうる。

図１は、実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。 図２は、実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図３は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。 図４は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。 図５は、実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図６は、実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図７は、図５の部分的な拡大図である。 図８は、図６の部分的な拡大図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、図１〜４では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。

また、以下では、車両用ブレーキの一例であるブレーキ装置２が、左側の後輪（非駆動輪）に適用された場合が例示されるが、本発明は、他の車輪にも同様に適用可能である。

＜ブレーキ装置の構成＞
図１は、ブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。

図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラム４の内周面４ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム４は、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラム４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラム４との摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。

ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０（図５参照）と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。

ブレーキ装置２は、図１，２に示されるように、円盤状のバックプレート６を備えている。バックプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バックプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バックプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート６は、支持部材の一例である。また、バックプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。

＜ホイールシリンダによるブレーキシューの作動＞
図２に示されるホイールシリンダ５１や、ブレーキシュー３等は、バックプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バックプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能に、バックプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行である。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バックプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラム４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図４参照）からドラム４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｎ、初期位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。

＜移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動＞
また、ブレーキ装置２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む駆動機構１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動させる。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル８２は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、他方、例えば図３，４では右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に、動かす。ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。ケーブル８２は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材の一例である。

このような移動機構８において、ケーブル８２が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。

＜駆動機構＞
図５は、駆動機構１００の非制動状態での断面図である。図６は、駆動機構１００の制動状態での断面図である。

図１，５，６に示される駆動機構１００は、上述した移動機構８を介して、二つのブレーキシュー３を、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動かす。駆動機構１００は、バックプレート６の車幅方向内方に位置され、バックプレート６に固定されている。図２〜４に示されるケーブル８２は、バックプレート６に設けられた不図示の開口部を貫通している。

図５に示されるように、駆動機構１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を備えている。

ハウジング１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ハウジング１１０は、複数の部材を含んでいる。複数の部材は、例えばねじ等の不図示の結合具によって結合され、一体化されている。ハウジング１１０内には、壁部１１１によって囲まれた収容室Ｒが設けられている。モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０は、収容室Ｒ内に収容され、壁部１１１によって覆われている。ハウジング１１０は、ベースや、支持部材、ケーシング等と称されうる。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。

モータ１２０は、アクチュエータの一例であって、ケース１２１と、ケース１２１内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト１２２の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１２２は、ケース１２１から、モータ１２０の第一の回転中心Ａｘ１に沿ったＤ１方向（図５の右方）に突出している。モータ１２０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１２２を回転させる。シャフト１２２は、出力シャフトと称されうる。なお、以下では、説明の便宜上、図５での右方はＤ１方向の前方と称され、図５での左方はＤ１方向の後方と称される。

減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。

第一ギヤ１３１は、モータ１２０のシャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤと称されうる。

第二ギヤ１３２は、第一の回転中心Ａｘ１と平行な第二の回転中心Ａｘ２周りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａに対してＤ１方向の後方（図５では左方）に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。

第三ギヤ１３３は、第一の回転中心Ａｘ１と平行な第三の回転中心Ａｘ３周りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤと称されうる。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。

運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。

回転部材１４１は、第三の回転中心Ａｘ３回りに回転する。回転部材１４１は、ハブ１４１ａと、ハブ１４１ａよりも外径の大きいフランジ１４１ｂと、を有する。ハブ１４１ａは、Ｄ１方向に伸びた筒状に構成されており、当該Ｄ１方向にフランジ１４１ｂを貫通している。フランジ１４１ｂは、ハブ１４１ａのＤ１方向の中央位置から、第三の回転中心Ａｘ３の径方向に円板状に張り出している。

フランジ１４１ｂの外周には、第三ギヤ１３３の歯が設けられている。すなわち、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３でもある。第三ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。

フランジ１４１ｂのＤ１方向の前方の端面と、ハウジング１１０に設けられた筒状部１１２のＤ１方向の後方の端部１１２ａとの間には、スラストベアリング１４３が位置されている。スラストベアリング１４３は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向の荷重を受ける。スラストベアリング１４３は、図５の例では、スラストころ軸受であるが、これには限定されない。フランジ１４１ｂひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、スラストベアリング１４３を介して回転可能に支持されている。

ハブ１４１ａは、筒状部１１２の先端部に収容された円筒状のラジアルベアリング１４４に挿入されている。ハブ１４１ａひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、ラジアルベアリング１４４を介して回転可能に支持されている。ラジアルベアリング１４４は、図５の例では、メタルブッシュであるが、これには限定されない。

回転部材１４１には、ハブ１４１ａおよびフランジ１４１ｂを貫通する円形断面の貫通孔１４１ｃが設けられている。貫通孔１４１ｃには、雌ねじ部１４５ａが設けられている。

直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３に沿って延び、回転部材１４１を貫通している。直動部材１４２は、棒状部１４２ａと、連結部１４２ｂと、突起１４２ｃと、を有する。

棒状部１４２ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａ、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃ、およびハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂ内に挿入されている。第二孔部１１３ｂの断面は、略円形である。第二孔部１１３ｂは、第一孔部１１３ａに対して方向Ｄ１の前方に位置され、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。棒状部１４２ａの断面は略円形である。棒状部１４２ａには、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと噛み合う雄ねじ部１４５ｂが設けられている。

また、第二孔部１１３ｂの内面には、溝部１１３ｃが設けられている。溝部１１３ｃは、第二孔部１１３ｂの内面のうち、図５における上下方向両側の部位において、第三の回転中心Ａｘ３に沿って略一定の幅および深さで延びている。溝部１１３ｃは、第三の回転中心Ａｘ３を挟んだ二箇所に設けられている。他方、直動部材１４２の例えば棒状部１４２ａからは、第三の回転中心Ａｘ３の径方向の外方に向けて突起１４２ｃが突出している。溝部１１３ｃには、突起１４２ｃが挿入されている。溝部１１３ｃの幅は、突起１４２ｃの先端部の幅よりも、僅かに大きく設定されている。よって、突起１４２ｃと溝部１１３ｃの周方向の面とが当接することにより、突起１４２ｃひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転が制限される。なお、直動部材１４２の回転を制限する構造は、本実施形態に開示されるものには限定されず、例えば、直動部材１４２の一部およびそれに対応する第二孔部１１３ｂの断面形状が非円形（例えば半円状）であるような構造であってもよい。

連結部１４２ｂは、ケーブル８２の端部８２ａと連結されている。

このような構成において、モータ１２０のシャフト１２２の回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂとの噛み合い、およびハウジング１１０の溝部１１３ｃによる突起１４２ｃすなわち直動部材１４２の回転の制限により、直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って非制動位置Ｐｎ（図５）と制動位置Ｐｂ（図６）との間で移動する。ハウジング１１０の筒状部１１２のうち、溝部１１３ｃが設けられた部位は、突起１４２ｃひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転を制限する回転制限部の一例であり、突起１４２ｃひいては直動部材１４２を第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って案内するガイド部の一例でもある。

＜モータ回転負荷増大機構＞
図５に示されるように、直動部材１４２のＤ１方向の後方（図５の左方）の端部には、ねじ等の結合具１５３によって、円板状の支持部材１５２が結合されている。第一孔部１１３ａにおいて、支持部材１５２とフランジ１４１ｂとの間には、コイルスプリング１５１が設けられている。第一孔部１１３ａの環状の内周面の径方向の内側に、コイルスプリング１５１が位置されている。換言すれば、コイルスプリング１５１の径方向外側には、第一孔部１１３ａの環状の内周面が位置されている。コイルスプリング１５１は、ハブ１４１ａおよび直動部材１４２を囲う状態で第三の回転中心Ａｘ３に沿って延びる螺旋状に構成されている。コイルスプリング１５１は、弾性部材の一例である。また、支持部材１５２および結合具１５３は、直動部材１４２に含まれうる。

モータ１２０の回転によって、直動部材１４２が方向Ｄ１の前方（図５の右方）へ移動した場合にあっては、コイルスプリング１５１が、直動部材１４２の一部である支持部材１５２と回転部材１４１のフランジ１４１ｂとの間で、コイルスプリング１５１の軸方向、すなわち第三の回転中心Ａｘの軸方向に、弾性的に圧縮される。コイルスプリング１５１の弾性的な圧縮反力の増大により、雌ねじ部１４５ａおよび雄ねじ部１４５ｂにおけるねじ面の法線方向の力が増大するため、雌ねじ部１４５ａと雄ねじ部１４５ｂとの摩擦抵抗トルクが増大し、これによりモータ１２０の負荷トルクが増大する。したがって、例えば、モータ１２０の制御装置（不図示）は、モータ１２０の駆動電流等によって負荷トルクを検出することにより、直動部材１４２の方向Ｄ１の前方への移動が制限された所定状態であることを検知することができる。すなわち、本実施形態では、主として回転部材１４１に軸方向に弾性的な反力を与える弾性部材としてのコイルスプリング１５１によって、モータ回転負荷増大機構が構成されている。

＜コイルスプリングまたは周辺部材の摩耗を抑制するための構成＞
図７は、図５の状態、すなわち非制動状態における運動変換機構１４０の拡大図であり、図８は、図６の状態、すなわち制動状態における運動変換機構１４０の拡大図である。

仮に、コイルスプリング１５１がその伸縮によって周辺部材と摺動する構成であると、コイルスプリング１５１または周辺部材の摩耗が促進する虞がある。また、本実施形態では、図７に示されるように、非制動状態では、コイルスプリング１５１が回転部材１４１と直動部材１４２との間に位置されている。このような構成において、コイルスプリング１５１が回転部材１４１と摺動すると、コイルスプリング１５１、回転部材１４１、またはその周辺部材の摩耗が促進する虞がある。

そこで、本実施形態では、以下に示す構成によって、コイルスプリング１５１またはその周辺部材の摩耗が抑制されている。
（１）非制動状態における、直動部材１４２によるコイルスプリング１５１の支持
本実施形態では、図７に示される非制動状態、すなわち、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎにある状態では、コイルスプリング１５１の内径部は、コイルスプリング１５１の径方向Ｒｄには、直動部材１４２によって支持されている。具体的に、このような直動部材１４２によるコイルスプリング１５１の支持は、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａの内径Ｄｉｈと、非制動状態、すなわち圧縮量が比較的大きい状態におけるコイルスプリング１５１の外径Ｄｏｃとの隙間Ｃ３（＝Ｄｉｈ−Ｄｏｃ、直径差、不図示）を、当該状態におけるコイルスプリング１５１の内径Ｄｉｃと、支持部材１５２のうちコイルスプリング１５１の内側（コイル内）に挿入されているハブ１５２ａの外径Ｄｏｆとの隙間Ｃ４（＝Ｄｉｃ−Ｄｏｆ、直径差、不図示）よりも大きくすることにより、すなわち、Ｃ３＞Ｃ４という設定により、達成できる。このような設定により、非制動状態において、コイルスプリング１５１がハウジング１１０内で径方向Ｒｄに移動したような場合にあっても、コイルスプリング１５１の内周（内径部）と、ハブ１５２ａの外面とが接触し、コイルスプリング１５１の外周と、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａの内面とは、互いに接触しない。したがって、本実施形態によれば、コイルスプリング１５１またはハウジング１１０の摩耗が抑制される。なお、コイルスプリング１５１の外径は、コイルスプリング１５１の軸方向の一端と他端との間における最大径であり、コイルスプリング１５１の内径は、コイルスプリング１５１の軸方向の一端と他端との間における最小径である。ハブ１５２ａの外面は、第一の環状の外周面の一例である。第一孔部１１３ａの内面は、環状の内周面の一例である。また、隙間Ｃ３が最小値である場合にも、コイルスプリング１５１の外周と、第一孔部１１３ａの内周面とが互いに接触しないよう、第一孔部１１３ａの内径Ｄｉｈの最小値において、Ｃ３＞Ｃ４が成り立つよう、各部のスペックが設定される。一例としては、第一孔部１１３ａの直径が軸方向に変化するような場合にあっては、第一孔部１１３ａの環状の内周面のうちコイルスプリング１５１と面した区間における内径Ｄｉｈの最小値について、Ｃ３＞Ｃ４が成り立つ。

仮に、コイルスプリング１５１の伸縮に伴って、コイルスプリング１５１の外周と第一孔部１１３ａの内面とが摺動する構成であると、コイルスプリング１５１が伸縮するたびに、当該外周と当該内面との間で摩耗が生じる虞がある。この点、本実施形態によれば、コイルスプリング１５１と支持部材１５２とは方向Ｄ１の前方または後方に連動するため、コイルスプリング１５１の伸縮に伴う支持部材１５２とコイルスプリング１５１との相対的な移動量は、コイルスプリング１５１の外周と第一孔部１１３ａの内面との相対的な移動量よりも小さい。また、コイルスプリング１５１の伸縮に伴う支持部材１５２とコイルスプリング１５１との摺動面積は、コイルスプリング１５１の外周と第一孔部１１３ａの内面との摺動面積よりも小さい。よって、本実施形態によれば、コイルスプリング１５１の伸縮に伴う当該コイルスプリング１５１またはその周辺部材の摩耗が、他の構成よりも抑制されうる。

また、本実施形態のように、回転部材１４１のハブ１４１ａが、コイルスプリング１５１の内側に位置されている構成にあっては、具体的には後述するが、コイルスプリング１５１の内周とハブ１４１ａの外周面とが接触せず隙間が保持されるよう、構成されている。これにより、コイルスプリング１５１とハブ１４１ａとが摺動することによりコイルスプリング１５１またはハブ１４１ａ（回転部材１４１）の摩耗が促進されるのが、抑制されている。さらに、コイルスプリング１５１と回転部材１４１のフランジ１４１ｂとの間には、ワッシャ１５４が介在している。ワッシャ１５４により、コイルスプリング１５１とフランジ１４１ｂとの摺動性が向上されている。なお、ワッシャ１５４あるいはフランジ１４１ｂには、摺動性を高める表面処理が施されたり、摺動性を高めるグリス等の潤滑剤が塗布されたりしてもよい。

（２）制動状態における、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａの内面によるコイルスプリング１５１の支持
本実施形態では、図８に示される制動状態、すなわち、直動部材１４２が制動位置Ｐｂにある状態では、コイルスプリング１５１は、コイルスプリング１５１の径方向Ｒｄには、第一孔部１１３ａの内面によって支持されている。具体的に、このような第一孔部１１３ａの内面によるコイルスプリング１５１の支持は、制動状態、すなわち非制動状態と比べて圧縮量が少ない状態におけるコイルスプリング１５１の内径Ｄｉｎと回転部材１４１のハブ１４１ａの外面の外径Ｄｏｓとの隙間Ｃ１（＝Ｄｉｎ−Ｄｏｓ、直径差、不図示）を、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａの内径Ｄｉｈと、制動状態におけるコイルスプリング１５１の外径Ｄｏｎとの隙間Ｃ２（＝Ｄｉｈ−Ｄｏｎ、直径差、不図示）よりも大きくすることにより、すなわち、Ｃ１＞Ｃ２という設定により、達成できる。このような設定により、制動状態において、コイルスプリング１５１がハウジング１１０内で径方向Ｒｄに移動したような場合にあっても、コイルスプリング１５１の外周と、第一孔部１１３ａの内面とが接触し、コイルスプリング１５１の内周と、ハブ１４１ａの外面とは、互いに接触しない。したがって、本実施形態によれば、コイルスプリング１５１または回転部材１４１の摩耗が抑制される。ハブ１４１ａの外面は、第二の環状の外周面の一例である。なお、隙間Ｃ２が最大値である場合にも、コイルスプリング１５１の内周と、ハブ１４１ａの外周面とが互いに接触しないよう、第一孔部１１３ａの内径Ｄｉｈの最大値において、Ｃ１＞Ｃ２が成り立つよう、各部のスペックが設定される。一例としては、第一孔部１１３ａの直径が軸方向に変化するような場合にあっては、第一孔部１１３ａの環状の内周面のうちコイルスプリング１５１と面した区間における内径Ｄｉｈの最大値について、Ｃ１＞Ｃ２が成り立つ。

ここで、図７に示される非制動状態におけるコイルスプリング１５１の内径および外径は、図８に示される制動状態に比べて、広い。よって、コイルスプリング１５１の内径Ｄｉｎとハブ１４１ａの外面の外径Ｄｏｓとの隙間Ｃ１（＝Ｄｉｎ−Ｄｏｓ）が確保されている構成にあっては（Ｃ１＞Ｃ２）、非制動状態においても、コイルスプリング１５１の内径Ｄｉｃ（図７）とハブ１４１ａの外面の外径Ｄｏｓ（図８）との隙間が確保される。よって、非制動状態において、コイルスプリング１５１と回転部材１４１とが摺動することによりコイルスプリング１５１、回転部材１４１、またはその周辺部材の摩耗が促進されるのが、抑制されている。

（３）支持部材１５２とコイルスプリング１５１とのより円滑な移動
本実施形態では、直動部材１４２が図８の制動位置Ｐｂから図７の非制動位置Ｐｎへ移動する際には、直動部材１４２の一部である支持部材１５２のハブ１５２ａは、コイルスプリング１５１の外側（コイル外）から内側（コイル内）へ進入する（挿入される）。逆に、直動部材１４２が図７の非制動位置Ｐｎから図８の制動位置Ｐｂへ移動する際には、直動部材１４２の一部である支持部材１５２のハブ１５２ａは、コイルスプリング１５１の内側から外側へ退出する。本実施形態では、支持部材１５２がコイルスプリング１５１の外側と内側との間でよりスムーズに移動するよう、支持部材１５２は、ハブ１５２ａの回転部材１４１側に隣接して、回転部材１４１側に向かうにつれて細くなる円錐面状のテーパ面１５２ｂを有している。よって、支持部材１５２は、テーパ面１５２ｂが無い場合に比べて、よりスムーズに移動することができる。

また、本実施形態では、制動状態におけるコイルスプリング１５１の内径Ｄｉｎが、ハブ１５２ａの外面の外径Ｄｏｆよりも広くなるよう、設定されてもよい。これにより、支持部材１５２は、コイルスプリング１５１の外側から内側へ、より円滑に移動することができる。

本実施形態では、図８に示されるように、制動状態ではコイルスプリング１５１が自然長Ｌｎとなる。本実施形態の構成は、制動状態でコイルスプリング１５１が自然長Ｌｎとなる構成について、より有効に作用する。なお、運動変換機構１４０は、制動状態においてコイルスプリング１５１が圧縮された状態となる構成であってもよい。この場合、制動状態におけるコイルスプリング１５１の全長は、非制動状態におけるコイルスプリング１５１の最短長Ｌｃ（図７）よりも長く、自然長Ｌｎよりも短い。

以上、説明したように、本実施形態では、例えば、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ（第二の位置）に位置された状態では、支持部材１５２（直動部材１４２）が、コイルスプリング１５１を当該コイルスプリング１５１の径方向Ｒｄに支持する。よって、本実施形態によれば、例えば、回転部材１４１がコイルスプリング１５１を当該コイルスプリング１５１の径方向Ｒｄに支持する構成に比べて、コイルスプリング１５１または当該コイルスプリング１５１が接触する部材の摩耗が抑制されうる。

また、本実施形態では、例えば、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ（第二の位置）に位置された状態では、ハブ１５２ａの外面（第一の環状の外周面）が、コイルスプリング１５１と第一孔部１１３ａの内面（環状の内周面）との間に隙間Ｃ３が設けられた状態で、コイルスプリング１５１を当該コイルスプリング１５１の径方向Ｒｄに支持する。よって、本実施形態によれば、例えば、コイルスプリング１５１と第一孔部１１３ａの内面との摺動による摩耗が抑制されうる。

また、本実施形態では、例えば、ハブ１５２ａの外面（第一の環状の外周面）は、直動部材１４２が制動位置Ｐｂ（第一の位置）に位置された状態ではコイルスプリング１５１の外側に位置され、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ（第二の位置）に位置された状態ではコイルスプリング１５１の内側に位置され、直動部材１４２が制動位置Ｐｂに位置された状態におけるコイルスプリング１５１の内径Ｄｉｎは、ハブ１５２ａの外面の外径Ｄｏｆよりも大きい。よって、本実施形態によれば、例えば、直動部材１４２の直動によりハブ１５２ａがコイルスプリング１５１の外側から内側に移動する場合に、当該ハブ１５２ａがコイルスプリング１５１の内側によりスムーズに移動することができる。なお、直動部材１４２が制動位置Ｐｂにある状態でコイルスプリング１５１が自然長Ｌｎであることは、必須ではない。

また、本実施形態では、例えば、支持部材１５２（直動部材）は、ハブ１５２ａの外面（第一の環状の外周面）の回転部材１４１側に隣接して、当該回転部材１４１に近付くに連れて細くなるテーパ面１５２ｂを有する。よって、本実施形態によれば、例えば、直動部材１４２の直動によりハブ１５２ａがコイルスプリング１５１の外側と内側との間で移動する場合に、当該ハブ１５２ａがよりスムーズに移動することができる。

また、本実施形態では、例えば、直動部材１４２が制動位置Ｐｂ（第一の位置）に位置され、かつコイルスプリング１５１が径方向Ｒｄの最外方に位置された状態では、第一孔部１１３ａの内面（環状の内周面）が、コイルスプリング１５１とハブ１４１ａの外面（第二の環状の外周面）との間に隙間Ｃ２が設けられた状態で、コイルスプリング１５１を径方向Ｒｄに支持する。よって、本実施形態によれば、例えば、コイルスプリング１５１とハブ１４１ａの外面との摺動による摩耗が抑制されうる。

また、本実施形態では、例えば、コイルスプリング１５１の自然長Ｌｎにおける外径をＤｏｎ、コイルスプリング１５１の自然長Ｌｎにおける内径をＤｉｎ、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ（第二の位置）に位置された状態でのコイルスプリング１５１の外径をＤｏｃ、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎに位置された状態でのコイルスプリング１５１の内径をＤｉｃ、支持部材１５２のハブ１５２ａ（第一の環状の外周面）の外径をＤｏｆ、回転部材１４１のハブ１４１ａの外面（第二の環状の外周面）の外径をＤｏｓ、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａの内面（環状の内周面）の内径をＤｉｈ、Ｃ１＝Ｄｉｎ−Ｄｏｓ、Ｃ２＝Ｄｉｈ−Ｄｏｎ、Ｃ３＝Ｄｉｈ−Ｄｏｃ、Ｃ４＝Ｄｉｃ−Ｄｏｆ、としたとき、Ｃ１＞Ｃ２＞Ｃ３＞Ｃ４が成り立つ。よって、本実施形態によれば、例えば、コイルスプリング１５１と他の部材との摺動による摩耗が抑制されうる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、ブレーキ装置２は、リーディングトレーリング式のドラムブレーキとして構成されたが、本発明は他の形式のブレーキ装置としても構成することができる。また、一のアクチュエータによるディスクブレーキと他のアクチュエータによるドラムブレーキとを有するブレーキ装置の、当該他のアクチュエータに対応した構成として、本発明を実施することが可能である。

また、上記実施形態では、制動部材を移動させる作動部材がケーブル８２である構成が例示されたが、作動部材は、ロッドやレバーなど、ケーブル８２以外のものであってもよい。また、作動部材は、引っ張るのではなく押すことにより、制動部材を移動させてもよい。

２…ブレーキ装置（車両用ブレーキ）、３…ブレーキシュー（制動部材）、１１０…ハウジング、１１３ａ…第一孔部（環状の内周面を有した部分）、１２２…シャフト、１４０…運動変換機構、１４１…回転部材、１４１ａ…ハブ（第二の環状の外周面を有した部分）、１４２…直動部材、１５１…コイルスプリング、１５２ａ…ハブ（第一の環状の外周面を有した部分）、１５２ｂ…テーパ面、Ｐｂ…制動位置（第一の位置）、Ｐｎ…非制動位置（第二の位置）、Ｒｄ…（コイルスプリングの）径方向。

Claims (3)

1. ハウジングと、
   シャフトを回転させるモータと、
   前記シャフトの回転を直動に変換する運動変換機構であって、前記ハウジングに回転可能に支持され前記シャフトの回転に応じて回転する回転部材と、前記ハウジングに直動可能にかつ回転が制限された状態で支持され前記回転部材の回転に伴って直動することにより制動部材がホイールを制動する第一の位置と前記制動部材によるホイールの制動が解除される第二の位置との間で移動可能な直動部材と、を有した運動変換機構と、
   前記回転部材および前記直動部材が挿通され当該直動部材に前記第二の位置から前記第一の位置へ向かう第一の方向に圧縮反力を与えるとともに前記第一の方向の反対方向への圧縮反力を前記回転部材に与えるコイルスプリングと、
   を備え、
   前記直動部材が前記第二の位置に位置された状態では、前記コイルスプリングは、前記直動部材の直動に応じて弾性的に圧縮された状態にあるとともに、前記直動部材が前記コイルスプリングのコイル内径部に当接して当該コイルスプリングをその径方向に支持し、
   前記直動部材は、当該直動部材が前記第二の位置に位置された状態で前記コイルスプリングのコイル内に位置される第一の環状の外周面を有し、
   前記ハウジングは、前記コイルスプリングの径方向外側に設けられた環状の内周面を有し、
   前記直動部材が前記第二の位置に位置された状態では、前記第一の環状の外周面が、前記コイルスプリングと前記環状の内周面との間に隙間が設けられた状態で、前記コイルスプリングを当該コイルスプリングの径方向に支持し、
   前記第一の環状の外周面は、前記直動部材が前記第一の位置に位置された状態では前記コイルスプリングのコイル外に位置され、前記直動部材が前記第二の位置に位置された状態では前記コイルスプリングのコイル内に位置され、
   前記直動部材は、前記第一の環状の外周面の前記回転部材側に隣接して、当該回転部材に近付くに連れて細くなるテーパ面を有した、
   車両用ブレーキ。
2. 前記回転部材は、前記直動部材が前記第二の位置に位置された状態で前記コイルスプリングのコイル内に位置される第二の環状の外周面、を有し、
   前記直動部材が前記第一の位置に位置され、かつ前記コイルスプリングが当該コイルスプリングの径方向の最外方に位置された状態では、前記環状の内周面が、前記コイルスプリングと前記第二の環状の外周面との間に隙間が設けられた状態で、前記コイルスプリングを当該コイルスプリングの径方向に支持する、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. ハウジングと、
   シャフトを回転させるモータと、
   前記シャフトの回転を直動に変換する運動変換機構であって、前記ハウジングに回転可能に支持され前記シャフトの回転に応じて回転する回転部材と、前記ハウジングに直動可能にかつ回転が制限された状態で支持され前記回転部材の回転に伴って直動することにより制動部材がホイールを制動する第一の位置と前記制動部材によるホイールの制動が解除される第二の位置との間で移動可能な直動部材と、を有した運動変換機構と、
   前記回転部材および前記直動部材が挿通され当該直動部材に前記第二の位置から前記第一の位置へ向かう第一の方向に圧縮反力を与えるとともに前記第一の方向の反対方向への圧縮反力を前記回転部材に与えるコイルスプリングと、
   を備え、
   前記直動部材が前記第二の位置に位置された状態では、前記コイルスプリングは、前記直動部材の直動に応じて弾性的に圧縮された状態にあるとともに、前記直動部材が前記コイルスプリングのコイル内径部に当接して当該コイルスプリングをその径方向に支持し、
   前記直動部材は、当該直動部材が前記第一の位置に位置された状態では前記コイルスプリングのコイル外に位置されるとともに当該直動部材が前記第二の位置に位置された状態では前記コイルスプリングのコイル内に位置される第一の環状の外周面を有し、
   前記回転部材は、前記直動部材が前記第二の位置に位置された状態で前記コイルスプリングのコイル内に位置される第二の環状の外周面、を有し、
   前記ハウジングは、前記コイルスプリングのコイル外に位置された環状の内周面を有し、
   前記コイルスプリングの自然長における外径をＤｏｎ、前記コイルスプリングの自然長における内径をＤｉｎ、前記直動部材が前記第二の位置に位置された状態での前記コイルスプリングの外径をＤｏｃ、前記直動部材が前記第二の位置に位置された状態での前記コイルスプリングの内径をＤｉｃ、第一の環状の外周面の外径をＤｏｆ、第二の環状の外周面の外径をＤｏｓ、環状の内周面の内径をＤｉｈ、Ｃ１＝Ｄｉｎ−Ｄｏｓ、Ｃ２＝Ｄｉｈ−Ｄｏｎ、Ｃ３＝Ｄｉｈ−Ｄｏｃ、Ｃ４＝Ｄｉｃ−Ｄｏｆ、としたとき、
   Ｃ１＞Ｃ２＞Ｃ３＞Ｃ４
   が成り立つ、
   車両用ブレーキ。

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