JP6458768B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、３つの回転要素にエンジンと第１モータと第２モータとが接続された遊星歯車機構における第２モータが接続された回転要素が有段変速機を介して車輪に連結された駆動軸に接続されているものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、基本的には以下のように駆動制御される。まず、運転者によるアクセルペダルの操作量と車速とに基づいて要求駆動力を設定し、要求駆動力に駆動軸の回転数を乗じてエンジンから出力すべき要求パワーを算出する。次に、要求パワーと燃費が最適となるエンジンの動作ライン（燃費最適動作ライン）とに基づいてエンジンの目標回転数を設定する。そして、エンジンが目標回転数で回転して要求パワーが出力されると共に要求駆動力が駆動軸に出力されて走行するようにエンジンと第１モータと第２モータと有段変速機とを制御する。

特開２０１４−１４４６５９号公報

上述のハイブリッド自動車では、有段変速機の変速段に拘わらずにエンジンの運転ポイントは自由に設定することができる。このため、エンジン回転数の変化と車速の変化とがマッチしない場合が生じる。運転者がアクセルペダルを踏み込むと、エンジンに要求されるパワーが大きくなるため、エンジン回転数は直ちに増加するが、車速は急増しない。このため、車速の増加に先立ってエンジン回転数だけが急増することになる。運転者は、通常は車速の増加に伴ってエンジン回転数が増加する運転感覚を有するから、車速の増加に先立ってエンジン回転数だけが急増すると、運転感覚として違和感が生じてしまう。また、有段変速機が変速してもエンジンの回転数が変化しない場合も生じる。運転者がアクセルペダルを踏み込んで車速が増加すると、これに伴って有段変速機がアップシフトされる。しかし、アップシフトの前後でエンジンに要求されるパワーに変化がないときには、エンジン回転数を変化させることなくエンジンが運転される。この場合、運転者は、通常は有段変速機のアップシフトによりエンジンの回転数が小さくなる変速感を運転感覚として有するから、このような変速感が得られないことに違和感を覚えてしまう。こうした課題は、有段変速機を備えないタイプのハイブリッド自動車において、仮想的なシフト変速を行なう場合についても同様である。これらを踏まえて、エンジンの回転数を変速段に応じた回転数とすると共にその回転数に応じた駆動力によって走行することも考えられる。しかし、キックダウンスイッチを備えるハイブリッド自動車において、キックダウンスイッチがオンかオフかに拘わらずに一律にこうした制御を行なうと、キックダウンスイッチがオンのときとオフのときとで加速感の違いを運転者に与えられない。

本発明のハイブリッド自動車は、キックダウンスイッチがオンのときに運転者により良好な加速感を与えることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、運転者のアクセル操作量と車速とに基づいて前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定すると共に前記要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記アクセル操作量が所定操作量以上になるとオンすると共に前記アクセル操作量が前記所定操作量未満になるとオフするキックダウンスイッチを備え、
前記制御装置は、
前記キックダウンスイッチがオフのときには、前記車速と変速段とに基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、前記目標回転数で前記エンジンを運転したときに前記エンジンから出力される上限パワーが前記駆動軸に出力されるときの駆動力としての上限駆動力と、前記要求駆動力と、のうち小さい方の駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記目標回転数で前記エンジンが回転するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御し、
前記キックダウンスイッチがオンのときには、前記車速と前記変速段とに基づいて前記キックダウンスイッチがオフのときに比して大きくなるように前記目標回転数を設定し、前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるまたは前記上限駆動力と前記要求駆動力とのうち小さい方の駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記目標回転数で前記エンジンが回転するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、キックダウンスイッチがオフのときには、車速と変速段とに基づいてエンジンの目標回転数を設定し、目標回転数でエンジンを運転したときにエンジンから出力される上限パワーが駆動軸に出力されるときの駆動力としての上限駆動力と、要求駆動力と、のうち小さい方の駆動力が駆動軸に出力されると共に目標回転数でエンジンが回転するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。これにより、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときでも、エンジン回転数を車速と変速段とに応じた回転数（目標回転数）とすることができ、車速の増加に先立ってエンジン回転数が急増するものに比して運転感覚として違和感を与えるのを抑制することができる。また、変速段が変更（変速）されたときに運転者に変速感を与えることができる。これらの結果、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。一方、キックダウンスイッチがオンのときには、車速と変速段とに基づいてキックダウンスイッチがオフのときに比して大きくなるように目標回転数を設定し、要求駆動力が駆動軸に出力されるまたは上限駆動力と要求駆動力とのうち小さい方の駆動力が駆動軸に出力されると共に目標回転数でエンジンが回転するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。これにより、キックダウンスイッチがオフのときと同様に、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。また、キックダウンスイッチがオフのときに比して、エンジン回転数（目標回転数）を大きくすることができると共に、アクセル操作量に基づく要求駆動力が大きくなり且つ目標回転数に基づく上限パワーおよび上限駆動力が大きくなることによって、駆動軸により大きい駆動力を出力することができる。これらより、キックダウンスイッチがオンのときに運転者により良好な加速感を与えることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記アクセル操作量および前記車速に基づいてまたは運転者のシフト操作に基づいて前記変速段を設定するものとしてもよい。こうすれば、アクセル操作量および車速に基づいて（自動変速によって）変速段を設定したり、運転者のシフト操作に基づいて変速段を設定したりすることができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記変速段は、仮想的な変速段であるものとしてもよい。また、前記駆動軸と前記遊星歯車機構との間に取り付けられた有段変速機を有し、前記変速段は、前記有段変速機の変速段または前記有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段であるものとしてもよい。ここで、「有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段」としては、例えば、２段変速の有段変速機の各変速段に対して２速段の仮想的な変速段を加味すれば合計４段の変速段となり、３段変速の有段変速機の各変速段に対して２速段の仮想的な変速段を加味すれば合計６段の変速段となるように、有段変速段の変速段と仮想的な変速段とを組み合わせたものを意味する。こうすれば、所望の段数の変速段を用いることができる。

有段変速機を備える態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記有段変速機の変速制御の最中に前記キックダウンスイッチがオンになったときには、前記変速制御の完了後に、前記目標回転数を前記キックダウンスイッチがオフのときのオフ時回転数から前記キックダウンスイッチがオンのときのオン時回転数に切り替えるものとしてもよい。変速制御の最中、特に有段変速機の入力軸の回転数を変速後の変速段に応じた回転数に変更するイナーシャ相制御の最中に、目標回転数をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えると、エンジン回転数の急増に伴って、変速制御の最中にショックを生じたり変速制御の完了までの時間が長くなったりする。これに対して、変速制御の最中にキックダウンスイッチがオンになったときには、変速制御の完了後に目標回転数をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えることにより、変速制御の最中にショックを生じたり変速制御の完了までの時間が長くなったりするのを抑制することができる。

この場合、前記制御装置は、前記有段変速機の変速制御における、前記有段変速機の入力軸の回転数を変速後の変速段に応じた回転数に変更するイナーシャ相制御の開始前に、前記キックダウンスイッチがオンになったときには、前記イナーシャ相制御の開始時に、前記目標回転数を前記オフ時回転数から前記オン時回転数に切り替えるものとしてもよい。こうすれば、キックダウンスイッチがオンされたときに直ちに目標回転数をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えるものに比して、変速制御の最中にショックを生じたり変速制御の完了までの時間が長くなったりするのを抑制することができる。また、変速制御の完了後に目標回転数をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えるものに比して、目標回転数を早いタイミングで切り替えることができる。なお、発明者の実験等により、イナーシャ相制御の開始時に目標回転数を切り替えれば、変速制御の完了までの時間が長くなるのを抑制することができることが分かった。

本発明の第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 運転感覚優先モードでＤポジションのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセル要求駆動力設定用マップの一例を示す説明図である。 充放電要求パワー設定マップの一例を示す説明図である。 燃費最適エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 変速線図の一例を示す説明図である。 第１目標エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 上限エンジンパワー設定用マップの一例を示す説明図である。 第２目標エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＭポジションのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 第２実施例で用いる変速線図の一例を示す説明図である。 第２実施例で運転感覚優先モードでＤポジションのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２実施例で変速機１３０の変速制御が行なわれている最中にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときの様子の一例を示す説明図である。 第２実施例で変速機１３０の変速制御が行なわれている最中のうちイナーシャ相制御の開始前にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときの様子の一例を示す説明図である。 第２実施例でＭポジションのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに基づいてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを演算している。出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、キックダウンスイッチ８４ａからのキックダウン信号ＫＤＳ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。キックダウンスイッチ８４ａは、アクセルペダル８３の踏込量が全体に対して所定量（例えば、７５％，８０％，８５％など）となるときにアクセルペダル８３に当接するようにその位置が調節されている。このキックダウンスイッチ８４ａは、アクセルペダル８３が当接すると（アクセルペダル８３の踏込量が所定量以上になると）オンすると共にアクセルペダル８３との当接が解除されると（アクセルペダル８３の踏込量が所定量未満になると）オフする。キックダウンスイッチ８４ａには、アクセルペダル８３がキックダウンスイッチ８４ａに当接した以降のアクセル操作感（踏込感）がそれまでに比して重くなるように図示しないバネが取り付けられている。また、車速センサ８８からの車速Ｖや、モード切替スイッチ９０からのモード切替制御信号なども挙げることもできる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、マニュアルポジション（Ｍポジション）などがある。そして、マニュアルポジション（Ｍポジション）には、アップシフトポジション（＋ポジション）とダウンシフトポジション（−ポジション）とが併設されている。シフトポジションＳＰがマニュアルポジション（Ｍポジション）とされると、エンジン２２が仮想的な６速変速の自動変速機を介して駆動軸３６に接続されているように駆動制御される。モード切替スイッチ９０は、若干の燃費の悪化は伴うが運転者の運転感覚（ドライバビリティ・ドライブフィーリング）を優先する運転感覚優先モードと燃費を優先する通常運転モードとを含む走行モードを選択するスイッチである。通常運転モードが選択されると、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）のときには、静観性と燃費とが両立するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが駆動制御される。運転感覚優先モードが選択されると、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）のときでも、エンジン２２が仮想的な６速変速の自動変速機を介して駆動軸３６に接続されているように駆動制御される。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特にモード切替スイッチ９０により運転感覚優先モードが選択されたときの動作について説明する。図２は、運転感覚優先モードが選択されてシフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）のときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて運転感覚優先モードでＤポジションのときの駆動制御を説明する前に、説明の容易のために、通常モードでＤポジションのときの駆動制御（ＨＶ走行モードのときの駆動制御）について説明する。

通常運転モードでは、ＨＶ走行モードで走行するときには、ＨＶＥＣＵ７０により以下のように駆動制御される。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）アクセル要求駆動力Ｔｄａを求め、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定する。アクセル要求駆動力Ｔｄａは、例えば、図３に例示するアクセル要求駆動力設定用マップから求めることができる。続いて、設定した実行用駆動力Ｔｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて走行に要求される走行要求パワーＰｅｄｒｖを計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数ｋｍを乗じて得られる回転数や，車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、次式（１）に示すように、走行要求パワーＰｅｄｒｖからバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて目標エンジンパワーＰｅ＊を計算する。充放電要求パワーＰｂ＊は、例えば、図４に例示する充放電要求パワー設定マップにより設定される。この充放電要求パワー設定マップでは、目標割合ＳＯＣ＊を中心とする値Ｓ１から値Ｓ２までの不感帯が設けられており、充放電要求パワーＰｂ＊は、蓄電割合ＳＯＣが不感帯の上限の値Ｓ２より大きいときに放電用のパワー（正の値のパワー）が設定され、蓄電割合ＳＯＣが不感帯の下限の値Ｓ１より小さいときに充電用のパワー（負の値のパワー）が設定される。

Pe*=Pedrv-Pb* (1)

次に、目標エンジンパワーＰｅ＊と燃費最適エンジン回転数設定用マップとを用いて燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃを求め、この燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定する。燃費最適エンジン回転数設定用マップの一例を図５に示す。燃費最適エンジン回転数設定用マップは、目標エンジンパワーＰｅ＊に対してエンジン２２を効率よく動作させることができる回転数として実験などにより定められる。燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃは、基本的に、目標エンジンパワーＰｅ＊が大きくなると大きくなるから、目標エンジン回転数Ｎｅ＊も目標エンジンパワーＰｅ＊が大きくなると大きくなる。続いて、次式（２）に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅ，目標エンジン回転数Ｎｅ＊，目標エンジンパワーＰｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。式（２）は、エンジン２２を目標エンジン回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御の関係式である。式（２）において、右辺第１項は、フィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項は、フィードバック項の比例項，積分項である。右辺第１項は、エンジン２２から出力されてプラネタリギヤ３０を介してモータＭＧ１の回転軸に作用するトルクをモータＭＧ１によって受け止めるためのトルクである。右辺第２項の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。エンジン２２が略定常状態のとき（目標エンジン回転数Ｎｅ＊および目標エンジンパワーＰｅ＊が略一定のとき）を考えれば、目標エンジンパワーＰｅ＊が大きいほど、式（２）の右辺第１項が小さくなり（絶対値としては大きくなり）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が小さくなり（負側に大きくなり）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の電力（電力を消費するときが正の値）が小さくなる（発電電力としては大きくなる）ことが分かる。

Tm1*=−(Pe*/Ne*)・[ρ/(1+ρ)]+kp・(Ne*-Ne)+ki・∫(Ne*-Ne)dt (2)

次に、次式（３）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を実行用駆動力Ｔｄ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。なお、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから式（４）で得られるトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限される。トルク制限Ｔｍ２ｍａｘは、式（４）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の電力をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから減じてこれをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して得られる。

Tm2*=Td*+Tm1*/ρ (3)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)

こうして目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。

エンジンＥＣＵ２４は、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊を受信すると、受信した目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＨＶ走行モードでは、目標エンジンパワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に実行用駆動力Ｔｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、ＨＶ走行モードと同様にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述のようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した目標エンジンパワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行する。

次に、図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて運転感覚優先モードでＤポジションのときの駆動制御について説明する。ドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、キックダウンスイッチ８４ａからのキックダウン信号ＫＤＳ、車速センサ８８からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力することができる。

続いて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図３のアクセル要求駆動力設定用マップとを用いてアクセル要求駆動力Ｔｄａを設定し（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速線図とを用いて変速段Ｍを設定する（ステップＳ１２０）。図６に変速線図の一例を示す。図中、実線がアップシフト線であり、破線がダウンシフト線である。第１実施例では、仮想的な６速変速の自動変速機を有するものとして制御されるから、変速線図も６速変速に対応したものとなっている。

次に、キックダウン信号ＫＤＳを用いてキックダウンスイッチ８４ａがオンかオフかを判定する（ステップＳ１３０）。そして、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときには、車速Ｖと変速段Ｍと第１目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。図７に第１目標エンジン回転数設定用マップの一例を示す。図示するように、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときには、各変速段毎に車速Ｖに対してリニアな関係として、且つ、変速段が高速段であるほど車速Ｖに対する傾きが小さくなるように目標エンジン回転数設Ｎｅ＊が設定される。このように目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する（この目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を回転させる）ことにより、各変速段で車速Ｖが大きくなるにつれてエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくしたり、アップシフトする際にエンジン２２の回転数Ｎｅが低下すると共にダウンシフトする際にエンジン２２の回転数Ｎｅが増加したりすることによって、自動変速機を搭載した自動車の運転感覚を運転者に与えることができる。

続いて、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と上限エンジンパワー設定用マップとを用いて得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定する（ステップＳ１５０）。ここで、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍは、目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を運転したときにエンジン２２から出力される最大パワーである。図８に上限エンジンパワー設定用マップの一例を示す。図示するように、目標エンジン回転数Ｎｅ＊が大きいほど大きくなるように仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍが設定される。また、仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えるのは、バッテリ５０を充放電するときにもエンジン２２から出力するパワーを変化させないためである。これについては後述する。なお、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊を中心とする不感帯（図４の値Ｓ１から値Ｓ２の範囲）のときには充放電要求パワーＰｂ＊には値０が設定されるから、図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られた仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍがそのまま上限エンジンパワーＰｅｌｉｍとして設定される。こうして上限エンジンパワーＰｅｌｉｍが設定されると、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定する（ステップＳ１６０）。ここで、上限駆動力Ｔｄｌｉｍは、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍが駆動軸３６に出力されるときの駆動力である。駆動軸３６の回転数Ｎｄは、上述したように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数ｋｍを乗じて得られる回転数や，車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じて得られる回転数などを用いることができる。

次に、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１８０）。アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、通常運転モードのときと同様に、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１９０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。したがって、目標エンジンパワーＰｅ＊は、アクセル要求駆動力Ｔｄａを駆動軸３６に出力するパワーということができる。

一方、ステップＳ１８０でアクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ２１０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２２０）。上限エンジンパワーＰｅｌｉｍはステップＳ１５０で図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて設定されるから、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定することは、図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍをそのまま目標エンジンパワーＰｅ＊として設定することになる。このように、充放電要求パワーＰｂ＊を考慮することにより、バッテリ５０の充放電に拘わらずに、エンジン２２の運転ポイントを同一のものとすることができる。また、上限駆動力Ｔｄｌｉｍは、ステップＳ１５０で上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して計算されるから、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍは、上限駆動力Ｔｄｌｉｍを駆動軸３６に出力するパワーということができる。

そして、上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ２３０）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０でキックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、車速Ｖと変速段Ｍと第２目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。図９に第２目標エンジン回転数設定用マップの一例を示す。図９では、参考のために、第１目標エンジン回転数設定用マップ（キックダウンスイッチ８４ａがオフのときのマップ）については破線で図示した。図示するように、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときと同様に、各変速段毎に車速Ｖに対してリニアな関係として、且つ、変速段が高速段であるほど車速Ｖに対する傾きが小さくなるように目標エンジン回転数設Ｎｅ＊が設定される。このように目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する（この目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を回転させる）ことにより、各変速段で車速Ｖが大きくなるにつれてエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくしたり、アップシフトする際にエンジン２２の回転数Ｎｅが低下すると共にダウンシフトする際にエンジン２２の回転数Ｎｅが増加したりすることによって、自動変速機を搭載した自動車の運転感覚を運転者に与えることができる。また、図示するように、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときに比して大きくなるように目標エンジン回転数設Ｎｅ＊が設定される。このように目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する（この目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を回転させる）ことにより、運転者により良好な加速感を与えることができる。

続いて、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１９０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。したがって、目標エンジンパワーＰｅ＊は、アクセル要求駆動力Ｔｄａを駆動軸３６に出力するパワーということができる。そして、ステップＳ２３０〜Ｓ２５０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。キックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊に設定するから、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときに比して、より大きな駆動力を駆動軸３６に出力することができる。これにより、運転者により良好な加速感を与えることができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションのときにおいて、キックダウンスイッチ８４ａ（キックダウン信号ＫＤＳ）がオフのときには、車速Ｖと変速段Ｍとに基づいて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定し、目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づく上限駆動力Ｔｄｌｉｍとアクセル要求駆動力Ｔｄａとのうち小さい方の駆動力が駆動軸３６に出力されると共に目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときでも、エンジン２２の回転数Ｎｅを車速Ｖと変速段Ｍとに応じた回転数（目標エンジン回転数Ｎｅ＊）とすることができ、車速の増加に先立ってエンジン２２の回転数Ｎｅが急増するものに比して運転感覚として違和感を与えるのを抑制することができる。また、変速段Ｍが変更（変速）されたときに運転者に変速感を与えることができる。これらの結果、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。一方、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、車速Ｖと変速段Ｍとに基づいてキックダウンスイッチ８４ａがオフのときに比して大きくなるように目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定し、アクセル要求駆動力Ｔｄａが駆動軸３６に出力されると共に目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときと同様に、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。また、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときに比して、エンジン２２の回転数Ｎｅ（目標エンジン回転数Ｎｅ＊）を大きくすることができると共に、アクセル開度Ａｃｃに基づくアクセル要求駆動力Ｔｄａが大きくなり且つ上限駆動力Ｔｄｌｉｍによって制限されないことによって駆動軸３６により大きい駆動力（実行用駆動力Ｔｄ＊）を出力することができる。これらより、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときに運転者により良好な加速感を与えることができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍおよび上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定せず（ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行せず）、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定する（ステップＳ１９０）ものとした。しかし、図１０のドラビリ優先駆動制御ルーチンに示すように、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときも、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときと同様に、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍおよび上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとのうち小さい方を実行用駆動力Ｔｄ＊として設定する（ステップＳ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２１０）ものとしてもよい。図１０のドラビリ優先駆動制御ルーチンでは、図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンと同様に、図７の第１目標エンジン回転数設定用マップまたは図９の第２目標エンジン回転数設定用マップを用いて、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときにはオフのときに比して大きくなるように目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１４０，Ｓ１７０）。したがって、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときにはオフのときに比して、目標エンジン回転数Ｎｅ＊が大きくなることによって、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍおよび上限駆動力Ｔｄｌｉｍが大きくなる。また、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときにはオフのときに比して、アクセル開度Ａｃｃが大きいことから、アクセル要求駆動力Ｔｄａが大きくなる。これらより、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときにはオフのときに比して、駆動軸３６により大きい駆動力（実行用駆動力Ｔｄ＊）を出力することができる。この結果、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときに運転者により良好な加速感を与えることができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときにおいて、バッテリ５０を充放電する際にアクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定し（ステップＳ１５０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２２０）ものとした。しかし、図１１のドラビリ優先駆動制御ルーチンに示すように、図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍをそのまま上限エンジンパワーＰｅｌｉｍとして設定し（ステップＳ１５０Ｂ）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えたものを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し（ステップＳ１６０Ｂ）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍをそのまま目標エンジンパワーＰｅ＊に設定する（ステップＳ２２０Ｂ）ものとしてもよい。図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンと図１１のドラビリ優先駆動制御ルーチンとでは、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍの計算の際に充放電要求パワーＰｂ＊を考慮するか上限駆動力Ｔｄｌｉｍの計算の際に充放電要求パワーＰｂ＊を考慮するかの相違があるだけで、結果は同じである。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとのうち小さい方の駆動力が駆動軸３６に出力されるパワーを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定するものとした。しかし、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたパワー（Ｔｄａ×Ｎｄ）と上限駆動力Ｔｄｌｉｍに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたパワー（Ｔｄｌｉｍ×Ｎｄ）とのうち小さい方が駆動軸３６に出力されるように目標エンジンパワーＰｅ＊を設定してもよい。即ち、ステップＳ１８０の処理を、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたパワー（Ｔｄａ×Ｎｄ）と上限駆動力Ｔｄｌｉｍに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたパワー（Ｔｄｌｉｍ×Ｎｄ）とを比較する処理とすればよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、モード切替スイッチ９０を備え、モード切替スイッチ９０により運転感覚優先モードが選択されたときに図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行するものとしたが、モード切替スイッチ９０を備えず、通常の駆動制御として図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行するものとしてもよい。

次に、第１実施例のハイブリッド自動車２０でシフトポジションＳＰがマニュアルポジション（Ｍポジション）のときの動作について説明する。この場合、図１２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行すればよい。図１２のドラビリ優先駆動制御ルーチンは、アクセル開度Ａｃｃやキックダウン信号ＫＤＳ、車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅに加えてシフトポジションＳＰとして変速段Ｍを入力するステップＳ１００Ｃの処理とされている点と、図６の変速線図を用いて変速段Ｍを設定するステップＳ１２０の処理が除かれている点と、が異なるだけで図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンと同様である。シフトポジションＳＰがＭポジションのときの駆動制御を図１２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて以下に簡単に説明する。

図１２のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃやキックダウン信号ＫＤＳ、車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、変速段Ｍを入力し（ステップＳ１００Ｃ）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図３のアクセル要求駆動力設定用マップとを用いてアクセル要求駆動力Ｔｄａを設定する（ステップＳ１１０）。続いて、キックダウン信号ＫＤＳを用いてキックダウンスイッチ８４ａがオンかオフかを判定し（ステップＳ１３０）、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときには、車速Ｖと変速段Ｍと図７の第１目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。続いて、目標エンジン回転数設Ｎｅ＊と図８の上限エンジンパワー設定用マップとを用いて得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定する（ステップＳ１５０）。そして、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し（ステップＳ１６０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１８０）。

アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１９０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ２１０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２２０）。

そして、上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ２３０）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。そして、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０でキックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、車速Ｖと変速段Ｍと図９の第２目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。続いて、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１９０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。そして、ステップＳ２３０〜Ｓ２５０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＭポジションのときにも運転感覚優先モードでＤポジションのときと同様の制御を行なう。即ち、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときには、車速Ｖと変速段Ｍとに基づいて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定し、目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づく上限駆動力Ｔｄｌｉｍとアクセル要求駆動力Ｔｄａとのうち小さい方の駆動力が駆動軸３６に出力されると共に目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。一方、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、車速Ｖと変速段Ｍとに基づいてキックダウンスイッチ８４ａがオフのときに比して大きくなるように目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定し、アクセル要求駆動力Ｔｄａが駆動軸３６に出力されると共に目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。また、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときに運転者により良好な加速感を与えることができる。

次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を図１３に示す。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、図１３に示すように、変速機１３０を備える点を除いて、図１に示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。重複した説明を省略するため、第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０が備える変速機１３０は、複数の係合要素を有すると共に油圧駆動による前進方向に３段変速の有段自動変速機として構成されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によって変速する。変速機１３０の複数の係合要素は、いずれも、ピストンや摩擦係合プレート，油室等により構成される油圧サーボを有する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、変速機１３０の３速の変速段に加えて仮想的な３速の変速段が設定されており、６段変速の変速機を備えているように機能する。図１４は、第２実施例で用いる変速線図の一例である。容易に比較できるように、図１４の変速線図は図６の変速線図と同一とした。図１４中、太実線が変速機１３０のアップシフト線であり、太破線が変速機１３０のダウンシフト線である。細実線は仮想的なアップシフト線であり、細破線は仮想的なダウンシフト線である。図中、上部および下部の数字と矢印は仮想的な変速段を含めた６速の変速段の変速を示しており、上部および下部の括弧書きの数字と矢印は変速機１３０の３速の変速段の変速を示している。図示するように、変速機１３０の各変速段の最中に仮想的な変速段が１つずつ設けられている。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、運転感覚優先モードでＤポジションのときには、図１５のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行される。図１５のドラビリ優先駆動制御ルーチンは、ステップＳ１００，Ｓ１２０，Ｓ２４０，Ｓ２５０の処理に代えてステップＳ１００Ｄ，Ｓ１２０Ｄ，Ｓ２４０Ｄ，Ｓ２５０Ｄの処理とされている点と、ステップＳ１６５Ｄの処理が加えられた点と、を除いて図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンと同様である。このため、図１５のドラビリ優先駆動制御ルーチンの処理のうち図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンの処理と同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図１５のドラビリ優先駆動制御ルーチンを図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンと異なる点を中心に簡単に説明する。

図１５のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃやキックダウン信号ＫＤＳ、車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅに加えて変速制御フラグＦｓｃを入力する（ステップＳ１００Ｄ）。ここで、変速制御フラグＦｓｃは、変速機１３０の変速制御が行なわれていないときには値０が設定され、変速機１３０の変速制御が行なわれているときには値１が設定されるフラグである。

続いて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図３のアクセル要求駆動力設定用マップとを用いてアクセル要求駆動力Ｔｄａを設定し（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図１４の変速線図とを用いて変速段Ｍと実変速段Ｍａとを設定する（ステップＳ１２０Ｄ）。ここで、変速段Ｍは、仮想的な変速段を含む６速変速の変速段を意味しており、実変速段Ｍａは、変速機１３０の３速変速の変速段を意味している。したがって、変速段Ｍは、図１４の全ての変速線に基づいて６速変速の変速段のうちのいずれに該当するかによって設定され、実変速段Ｍａは図１３の太実線と太破線に基づいて３速変速の変速段のうちのいずれに該当するかによって設定される。

次に、キックダウン信号ＫＤＳを用いてキックダウンスイッチ８４ａがオンかオフかを判定し（ステップＳ１３０）、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときには、車速Ｖと変速段Ｍと図７の第１目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。続いて、目標エンジン回転数設Ｎｅ＊と図８の上限エンジンパワー設定用マップとを用いて得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定する（ステップＳ１５０）。そして、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し（ステップＳ１６０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１８０）。

アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１９０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ２１０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２２０）。

続いて、上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ２３０）、次式（５）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０Ｄ）。式（５）中、「Ｇｒ」は、変速機１３０の実変速段Ｍａのギヤ比である。したがって、式（５）の右辺第１項は、変速機１３０の出力軸である駆動軸３６に実行用駆動力Ｔｄ＊を出力するために変速機１３０の入力軸に出力すべき駆動力を意味している。

Tm2*=Td*/Gr+Tm1*/ρ (5)

そして、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、実変速段Ｍａについては変速機１３０に送信して（ステップＳ２５０Ｄ）、本ルーチンを終了する。実変速段Ｍａを受信した変速機１３０は、そのときの変速段が実変速段Ｍａであるときにはその変速段を維持し、そのときの変速段が実変速段Ｍａではないときには変速段が実変速段Ｍａとなるように変速制御を行なう。

変速機１３０の変速制御では、複数の係合要素のうち変速後の変速段を形成するために解放状態から係合状態にすべき係合要素に対して、ファストフィル制御や待機制御、トルク相制御、イナーシャ相制御、終期制御を行なう。ファストフィル制御は、対象の係合要素のピストンと摩擦係合プレートとの隙間を詰めるために作動油を急速充填する制御である。待機制御は、実際の油圧を安定にし、その後の制御の制御性を向上するために、対象の係合要素の油圧を大気圧で保持する制御である。トルク相制御は、対象の係合要素の油圧を上昇させて、トルクの伝達を、変速前の変速段による伝達から変速後の変速段による伝達に変更する制御である。イナーシャ相制御は、対象の係合要素の油圧を上昇させて、変速機１３０の入力軸の回転数を変速後の変速段に応じた回転数（変速後回転数）に近づける制御である。終期制御は、対象の係合要素の油圧を更に上昇させて完全に係合させる制御である。なお、変速機１３０の変速制御では、複数の係合要素のうち変速後の変速段を形成するために係合状態から解放状態にすべき係合要素に対して解放制御も行なう。

ステップＳ１３０でキックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、変速制御フラグＦｓｃの値を調べる（ステップＳ１６５Ｄ）。そして、変速制御フラグＦが値０のときには、変速機１３０の変速制御は行なわれていないと判断し、車速Ｖと変速段Ｍと図９の第２目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。続いて、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１９０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。そして、ステップＳ２３０〜Ｓ２５０Ｄの処理を実行して、本ルーチンを終了する。

第１実施例と同様に、このルーチンでは、キックダウンスイッチ８４ａがオンで変速機１３０の変速制御が行なわれていないときには、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときに比して大きくなるように目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定する。また、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊に設定するから、キックダウンスイッチ８４ａがオフのときに比して、駆動軸３６により大きな駆動力を出力することができる。これらの結果、運転者により良好な加速感を与えることができる。

ステップＳ１６５Ｄで変速制御フラグＦｓｃが値１のときには、変速機１３０の変速制御が行なわれていると判断し、車速Ｖと変速段Ｍと図７の第１目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。

変速機１３０の変速制御が行なわれている最中にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときに直ちに目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を図７の第１目標エンジン回転数設定用マップを用いて得られる回転数（オフ時回転数）から図９の第２目標エンジン回転数設定用マップを用いて得られる回転数（オン時回転数）に切り替えると、エンジン２２の回転数Ｎｅの急増に伴って、変速機１３０の変速制御の最中にショックを生じたり変速制御の完了までの時間が長くなったりすることがある。第２実施例では、変速機１３０の変速制御が行なわれている最中にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときには、変速機１３０の変速制御が完了してから（変速制御フラグＦｓｃが値０になってから）目標エンジン回転数設Ｎｅ＊をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えることにより、変速機１３０の変速制御の最中にショックを生じたり変速制御の完了までの時間が長くなったりするのを抑制することができる。

図１６は、変速機１３０の変速制御が行なわれている最中にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときの様子の一例を示す説明図である。図中、実線は第２実施例の様子を示し、破線は、キックダウンスイッチ８４ａがオンされたときに直ちにエンジン回転数を変化させる比較例の様子を示す。図示するように、実施例および比較例において、時刻ｔ１１に変速機１３０の変速制御が開始されて、時刻ｔ１２から変速機１３０の入力軸の回転数が変速後回転数に向かって変化している（イナーシャ相制御が行なわれている）最中の時刻ｔ１３にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときを考えている。比較例では、破線に示すように、キックダウンスイッチ８４ａがオンされたときに、直ちにエンジン回転数Ｎｅを増加させ始めている。このため、変速機１３０の入力軸の回転数が変速後回転数に至るまでの時間が比較的長くなっている。一方、実施例では、キックダウンスイッチ８４ａがオンされても、変速機１３０の変速制御が完了してから（変速機１３０の入力軸の回転数が変速回転数に至ってから）エンジン回転数Ｎｅを増加させ始める。これにより、変速機１３０の変速制御が完了するまでの時間が長くなるのを抑制することができる。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に機能するから、第１実施例のハイブリッド自動車２０が奏する効果と同様の効果を奏する。即ち、運転者により良好な運転感覚を与えることができる効果を奏する。また、キックダウンスイッチ８４ａがオンのときに運転者により良好な加速感を与えることができる効果を奏する。

また、第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、変速機１３０の変速制御が行なわれている最中にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときには、変速機１３０の変速制御が完了してから目標エンジン回転数設Ｎｅ＊をオフ時回転数（図７の第１目標エンジン回転数設定用マップを用いて得られる回転数）からオン時回転数（図９の第２目標エンジン回転数設定用マップを用いて得られる回転数）に切り替える。これにより、変速機１３０の変速制御の最中にショックを生じたり変速制御の完了までの時間が長くなったりするのを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、変速機１３０の変速制御が行なわれている最中にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときには、変速機１３０の変速制御が完了してから目標エンジン回転数設Ｎｅ＊をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えるものとした。しかし、変速機１３０の変速制御が行なわれている最中のうち、イナーシャ相制御の開始前にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときには、イナーシャ相制御の開始時に、目標エンジン回転数設Ｎｅ＊をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えるものとしてもよい。こうすれば、キックダウンスイッチ８４ａがオンされたときに直ちに目標エンジン回転数設Ｎｅ＊をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えるものに比して、変速制御の最中にショックを生じたり変速制御の完了までの時間が長くなったりするのを抑制することができる。また、変速制御の完了後に目標エンジン回転数設Ｎｅ＊をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えるものに比して、目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を早いタイミングで切り替えることができる。なお、発明者の実験等により、イナーシャ相制御の開始時に目標エンジン回転数設Ｎｅ＊を切り替えれば、変速制御の完了までの時間が長くなるのを抑制することができることが分かった。

図１７は、変速機１３０の変速制御が行なわれている最中のうちイナーシャ相制御の開始前にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときの様子の一例を示す説明図である。図中、実線はこの変形例の様子を示し、破線は、キックダウンスイッチ８４ａがオンされたときに直ちにエンジン回転数を変化させる比較例の様子を示す。図示するように、この変形例および比較例において、時刻ｔ２１に変速機１３０の変速制御が開始されてから時刻ｔ２３からのイナーシャ相制御が開始するまでの間の時刻ｔ２２にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときを考えている。比較例では、破線に示すように、キックダウンスイッチ８４ａがオンされたときに、直ちにエンジン回転数Ｎｅを増加させ始めている。このため、変速機１３０の入力軸の回転数が変速後回転数に至るまでの時間が比較的長くなっている。一方、実施例では、キックダウンスイッチ８４ａがオンされても、イナーシャ相制御の開始時にエンジン回転数Ｎｅを増加させ始める。これにより、変速機１３０の変速制御が完了するまでの時間が長くなるのを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、変速機１３０の変速制御が行なわれている最中にキックダウンスイッチ８４ａがオンされたときには、変速機１３０の変速制御が完了してから目標エンジン回転数設Ｎｅ＊をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えるものとした。しかし、キックダウンスイッチ８４ａがオンされたときには、変速機１３０の変速制御が行なわれているか否かに拘わらずに、直ちに目標エンジン回転数Ｎｅ＊をオフ時回転数からオン時回転数に切り替えるものとしてもよい。

次に、第２実施例のハイブリッド自動車１２０でシフトポジションＳＰがＭポジションのときの動作について説明する。この場合、図１８のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行すればよい。図１８のドラビリ優先駆動制御ルーチンは、アクセル開度Ａｃｃやキックダウン信号ＫＤＳ、車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、変速制御フラグＦｓｃに加えてシフトポジションＳＰとして変速段Ｍおよび実変速段Ｍａを入力するステップＳ１００Ｅの処理とされている点と、図１４の変速線図を用いて変速段Ｍおよび実変速段Ｍａを設定するステップＳ１２０Ｄの処理が除かれている点と、が異なるだけで図１８のドラビリ優先駆動制御ルーチンと同様である。実変速段Ｍａは、図１４の変速線図における変速段Ｍと実変速段Ｍａとの関係と同様になるように変速段Ｍに基づいて設定されたものを入力することができる。シフトポジションＳＰがＭポジションのときに図１８のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行することにより、第２実施例における運転感覚優先モードでＤポジションのときと同様の効果を奏する。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、３段変速の変速機１３０を備え、仮想的な変速段を含めて６速変速として機能するようにしたが、変速機１３０は、３段変速に限定されるものではなく、２段変速としてもよいし、４段変速以上としてもよい。また、仮想的な変速段も変速機の各変速段に対して１段ずつ設けるものとしたが、変速機の各変速段に１段または２段など所望の段数の仮想的な変速段を設けるものとしてもよいし、変速機の特定の変速段にだけ仮想的な変速段を所望の段数だけ設けるものとしてもよい。更に、仮想的な変速段を設けないものとしても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、駆動軸３６が「駆動軸」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当する。そして、キックダウンスイッチ８４ａが「キックダウンスイッチ」に相当し、通常運転モードのときの駆動制御や図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８４ａ キックダウンスイッチ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ モード切替スイッチ、１３０ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. エンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、運転者のアクセル操作量と車速とに基づいて前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定すると共に前記要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記アクセル操作量が所定操作量以上になるとオンすると共に前記アクセル操作量が前記所定操作量未満になるとオフするキックダウンスイッチを備え、
   前記制御装置は、
   前記キックダウンスイッチがオフのときには、前記車速と変速段とに基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、前記目標回転数で前記エンジンを運転したときに前記エンジンから出力される上限パワーが前記駆動軸に出力されるときの駆動力としての上限駆動力と、前記要求駆動力と、のうち小さい方の駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記目標回転数で前記エンジンが回転するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御し、
   前記キックダウンスイッチがオンのときには、前記車速と前記変速段とに基づいて前記キックダウンスイッチがオフのときに比して大きくなるように前記目標回転数を設定し、前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記目標回転数で前記エンジンが回転するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記アクセル操作量および前記車速に基づいてまたは運転者のシフト操作に基づいて前記変速段を設定する、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記変速段は、仮想的な変速段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記駆動軸と前記遊星歯車機構との間に取り付けられた有段変速機を有し、
   前記変速段は、前記有段変速機の変速段または前記有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記有段変速機の変速制御の最中に前記キックダウンスイッチがオンになったときには、前記変速制御の完了後に、前記目標回転数を前記キックダウンスイッチがオフのときのオフ時回転数から前記キックダウンスイッチがオンのときのオン時回転数に切り替える、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項５記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記有段変速機の変速制御における、前記有段変速機の入力軸の回転数を変速後の変速段に応じた回転数に変更するイナーシャ相制御の開始前に、前記キック
   ダウンスイッチがオンになったときには、前記イナーシャ相制御の開始時に、前記目標回転数を前記オフ時回転数から前記オン時回転数に切り替える、
   ハイブリッド自動車。
   

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