JP6413998B2 - オゾン供給装置の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、オゾン供給装置の制御システムに関する。

従来より、エンジン等の内燃機関の吸気通路や排気通路に対してオゾンを供給するオゾン供給装置が知られている。オゾンが吸気通路に供給される構成では、内燃機関での燃焼性を高めることが期待される。オゾンが排気通路に供給される構成では、排気通路にＮＯｘ吸着装置が設けられている場合に、ＮＯがオゾンによりＮＯ2に酸化されることでＮＯｘ吸着装置に対する吸着反応が活発になり、ＮＯｘ吸着装置によるＮＯｘの浄化率が高められる。

例えば特許文献１では、内燃機関の排気通路にオゾンを供給するオゾン生成器と、自車両が他の車両等に衝突したことを検知するＧセンサとが車両に搭載されている。この車両においては、Ｇセンサにより車両の衝突が検知された場合に、オゾン供給装置から排気通路へのオゾンの供給が停止される。これにより、車両の衝突時におけるオゾンの漏えいが抑えられている。

特開２０１１−６９２３８号公報

しかしながら、車両が衝突していない場合でも、排気通路等から意図せずにオゾンが放出されることがある。例えば、排気通路に供給されたオゾンのうちＮＯｘの酸化等によっても消滅せずに残ったオゾンが排気通路の下流側端部から排出されることや、排気通路や吸気通路を形成する配管等の継ぎ目からオゾンが漏れることがある。例えば、ガレージ等の閉鎖的空間に停止された車両のエンジンがアイドリング状態にある場合、車両から意図せずにオゾンが放出されていると、その放出されたオゾンが閉鎖的空間に溜まっていくことになる。この場合、時間経過に伴って閉鎖的空間のオゾン濃度が上昇することなどにより、オゾンが人体に悪影響を及ぼすことが懸念される。

本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、内燃機関の吸気通路や排気通路にオゾンが供給される構成において、内燃機関がアイドリング状態にある場合にオゾンが人体に悪影響を及ぼすことを回避することにある。

以下、課題を達成するための発明の技術的手段について、説明する。なお、発明の技術的手段を開示する特許請求の範囲及び本欄に記載された括弧内の符号は、後に詳述する実施形態に記載された具体的手段との対応関係を示すものであり、発明の技術的範囲を限定するものではない。

上述の課題を解決するために開示された第１の発明は、
オゾンを生成するオゾン生成部（３２）と、
内燃機関（１０）の排気通路（１６）に接続され、オゾン生成部により生成されたオゾンを排気通路に供給するオゾン通路（３１）と、
を備えているオゾン供給装置（３０）に適用された制御システムであって、
内燃機関がアイドリング状態にある場合に、排気通路の下流側端部からのオゾンの排出量をオゾン排出量（Ｘ）として推定する排出推定部（Ｓ２０４，Ｓ２０８）と、
アイドリング状態の継続期間について、排出推定部により推定されたオゾン排出量の積算値を算出する排出積算部（Ｓ１０５）と、
排出積算部により算出された積算値に基づいて、オゾン通路から排気通路へのオゾンの供給を停止する供給停止部（Ｓ１０９）と、
を備えていることを特徴とする。

この発明によれば、内燃機関がアイドリング状態にある場合に排気通路へのオゾン供給が適宜停止される。このため、この内燃機関を搭載した車両等がガレージ等の閉鎖的空間に存在する状況において、仮に排気通路の下流側端部からオゾンが排出されていたとしても、そのオゾンが閉鎖的空間に許容範囲を超えて溜まることが抑止される。したがって、閉鎖的空間においてオゾンが人体に悪影響を及ぼすことを回避できる。

ここで、オゾンは排気温度が低いと分解されにくくなるため、内燃機関がアイドリング状態にある場合は、例えば内燃機関が有負荷状態にある場合に比べて、排気温度が低いことに起因して、排気通路の下流側端部からオゾンが排出される可能性が高くなる。このため、内燃機関がアイドリング状態にある場合、オゾン排出量の積算値に基づいてオゾン供給を停止させることは、オゾンが人体に悪影響を及ぼすことを回避する上で効果的である。

上述の課題を解決するために開示された第２の発明は、
オゾンを生成するオゾン生成部（３２）と、
内燃機関（１０）の吸気側及び排気側のうち一方から延びた内燃通路（１５，１６）に接続され、オゾン生成部により生成されたオゾンを内燃通路に供給するオゾン通路（３１）と、
を備えているオゾン供給装置（３０）に適用された制御システムであって、
内燃機関がアイドリング状態にある場合に、内燃通路及びオゾン通路においてオゾン生成部よりも下流側にある下流通路部（５５）について、下流通路部を形成する複数の通路形成部の接続部分を通じて漏れ出すオゾンの漏れ量をオゾン漏れ量（Ｙ）として推定する漏れ推定部（Ｓ３０３）と、
アイドリング状態の継続期間について、漏れ推定部により推定されたオゾン漏れ量の積算値を算出する漏れ積算部（Ｓ１０７）と、
漏れ積算部により算出された積算値に基づいて、オゾン通路から内燃通路へのオゾンの供給を停止する供給停止部（Ｓ１０９）と、
を備えていることを特徴とする。

この発明によれば、内燃機関がアイドリング状態にある場合に排気通路へのオゾン供給が適宜停止される。このため、この内燃機関を搭載した車両等がガレージ等の閉鎖的空間に存在する状況において、仮に下流通路部の外周部を通じてオゾンが漏れ出したとしても、そのオゾンが閉鎖的空間に許容範囲を超えて溜まることが抑止される。したがって、閉鎖的空間においてオゾンが人体に悪影響を及ぼすことを回避できる。

第１実施形態における燃焼システムの構成を示す図。 オゾン制御処理の手順を示すフローチャート。 排出推定処理の手順を示すフローチャート。 漏れ推定処理の手順を示すフローチャート。 温度マップの一例を示す図。 触媒マップの一例を示す図。 通路マップの一例を示す図。 排出積算値及び漏れ積算値とアイドリング期間との関係を示す図。 第２実施形態における燃焼システムの構成を示す図。 第３実施形態における燃焼システムの構成を示す図。 温度マップの一例を示す図。 第４実施形態における燃焼システムの構成を示す図。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

（第１実施形態）
図１に示す燃焼システムは、エンジン１０、過給機１１、ＮＯｘ浄化触媒１２、ＤＰＦ１３を備えている。燃焼システムは車両に搭載されたものであり、この車両は、エンジン１０の出力を駆動源として走行する。エンジン１０は、圧縮自着火式のディーゼルエンジンであり、燃焼に用いる燃料には、炭化水素化合物である軽油を用いている。エンジン１０には、このエンジン１０に空気を供給する吸気通路１５と、エンジン１０からの排気を放出する排気通路１６とが接続されている。なお、エンジン１０が内燃機関に相当する。

過給機１１は、排気タービン１１ａ、回転軸１１ｂ及びコンプレッサ１１ｃを備える。排気タービン１１ａは、エンジン１０の排気通路１６に配置され、排気の運動エネルギにより回転する。回転軸１１ｂは、排気タービン１１ａ及びコンプレッサ１１ｃの各インペラを結合することで、排気タービン１１ａの回転力をコンプレッサ１１ｃに伝達する。コンプレッサ１１ｃは、吸気通路１５に配置されており、吸気を圧縮してエンジン１０に過給する。

吸気通路１５においてコンプレッサ１１ｃの下流側には、このコンプレッサ１１ｃで圧縮された吸気を冷却する冷却器としてのインタークーラ２１が設けられている。吸気通路１５は、吸気マニホールド２２を介してエンジン１０の吸気側に接続されており、冷却器により冷却された圧縮吸気は、スロットルバルブ２３により流量調整され、エンジン１０が有する複数の燃焼室へ分配される。吸気通路１５の上流端には、エンジン１０に吸入される空気の浄化を行うエアクリーナ２４が設けられている。

排気通路１６は、排気マニホールド２５を介してエンジン１０の排気側に接続されている。ＮＯｘ浄化触媒１２は、排気通路１６において排気タービン１１ａの下流側に配置されている。ＤＰＦ１３（Diesel Particulate Filter）は、ＮＯｘ浄化触媒１２の更に下流側に配置されており、排気に含まれている微粒子を捕集する微粒子捕集装置である。排気通路１６を流れる排気は、ＮＯｘ浄化触媒１２及びＤＰＦ１３の両方を通過した後に、排気出口１６ａから放出される。なお、燃焼システムにおいては、ＮＯｘ浄化触媒１２及びＤＰＦ１３が排気浄化装置を構成している。また、排気通路１６においては、排気出口１６ａがテールパイプにより形成されている。

ＮＯｘ浄化触媒１２は、排気中の窒素酸化物ＮＯｘを吸着する吸着触媒や、ＮＯｘを窒素Ｎ2に還元する還元触媒などを有している。吸着触媒は、ＮＯｘを吸着する吸着力を有しており、吸着触媒においては、一酸化窒素ＮＯに対する吸着力に比べて二酸化窒素ＮＯ2に対する吸着力の方が非常に大きくなっている。

燃焼システムは、排気通路１６においてＮＯｘ浄化触媒１２の上流側にオゾンＯ３を供給するオゾン供給装置３０を有している。オゾン供給装置３０から排気通路１６にオゾンが供給された場合、オゾンにより一酸化窒素が二酸化窒素に酸化されることで排気中の二酸化窒素の割合が増加し、その結果、ＮＯｘ浄化触媒１２でのＮＯｘの吸着効率が向上する。オゾン供給装置３０は、排気通路１６にオゾンを供給する供給状態と、オゾンを供給しない停止状態とに移行可能になっている。

オゾン供給装置３０は、排気通路１６に接続されたオゾン通路３１と、オゾンを生成するオゾン生成器３２と、オゾン通路３１を通じてオゾン生成器３２に空気を送るエアポンプ３３と、オゾン通路３１における排気の逆流を遮断する排気遮断弁３４と、オゾン通路３１の内部圧力を通路圧力として検出する圧力センサ３５と、エアポンプ３３からオゾン通路３１に送られる空気の流量を通路流量として検出する流量センサ３６とを有している。なお、吸気通路１５及び排気通路１６が内燃機関から延びた内燃通路に相当し、オゾン通路３１は内燃通路に接続されていることになる。

オゾン通路３１においては、その上流端にエアポンプ３３が設けられており、エアポンプ３３と排気通路１６との間にオゾン生成器３２が設けられている。オゾン通路３１は、複数の配管が接続されることなどにより形成されている。オゾン通路３１は、オゾン生成器３２の上流側に配置されたオゾン上流部３１ａと、オゾン生成器３２の下流側に配置されたオゾン下流部３１ｂとを有している。オゾン上流部３１ａは、オゾン生成器３２とエアポンプ３３とを接続しており、オゾン下流部３１ｂは、オゾン生成器３２と排気通路１６とを接続している。

エアポンプ３３は、遠心式のエアポンプであり、電動モータにより駆動されるインペラをケース内に収容して構成される。エアポンプ３３は、大気を吸入する吸入口３３ａを有しており、この吸入口３３ａはケースに形成されている。エアポンプ３３は送風状態に移行する送風部に相当する。なお、エアポンプ３３の吸入口３３ａがオゾン通路３１の上流端を形成している。

オゾン生成器３２は、その内部に流通路を形成するハウジングを備え、流通路には複数の電極が配置されている。これらの電極は、互いに平行に対向するように配置された平板形状であり、高電圧が印加される電極と接地電圧の電極とが交互に配置されている。オゾン生成器３２のハウジングには、エアポンプ３３により送風された空気が流入する。この空気は、ハウジング内の流通路に流入し、電極間の通路である電極間通路を流通する。

オゾン生成器３２の電極へ通電すると、電極から放出された電子が、電極間通路の空気中に含まれる酸素分子に衝突する。すると、酸素分子からオゾンが生成される。つまり、オゾン生成器３２は、放電により酸素分子をプラズマ状態にしてオゾンを生成する。したがって、オゾン生成器３２への通電時には、オゾン生成器３２から排気通路１６に向けて流れる空気にオゾンが含まれる。なお、オゾン生成器３２はオゾン生成部やオゾナイザと称することもできる。

排気遮断弁３４は、電磁駆動式の開閉弁であり、オゾン通路３１においてオゾン生成器３２と排気通路１６との間に設けられている。この場合、排気遮断弁３４は、オゾン下流部３１ｂの中間位置に配置されていることになる。排気遮断弁３４は、通気を可能にする開状態と、通気を遮断する閉状態とに移行可能になっており、閉状態が遮断状態に相当する。排気遮断弁３４が開状態にある場合、オゾン通路３１の通気量は排気遮断弁３４の開度に応じて調整される。オゾン通路３１の通気量は、排気遮断弁３４が全開状態にある場合に最大になる。なお、排気遮断弁３４が通気遮断部に相当する。

圧力センサ３５は、オゾン通路３１のオゾン下流部３１ｂにおいてオゾン生成器３２と排気遮断弁３４との間に設けられている。具体的には、圧力センサ３５は、オゾン生成器３２寄りの位置に配置されている。この場合、圧力センサ３５の検出結果に、排気遮断弁３４の開閉に伴う圧力変化が反映されやすくなっている。なお、圧力センサ３５が圧力検出部に相当する。

流量センサ３６は、オゾン上流部３１ａにおいてエアポンプ３３とオゾン生成器３２との間に設けられており、エアポンプ３３からの空気の吐出量を検出可能になっている。具体的には、流量センサ３６は、エアポンプ３３寄りの位置に配置されている。この場合、流量センサ３６の検出結果に、エアポンプ３３の駆動及び停止に伴う空気の流量変化が反映されやすくなっている。なお、流量センサ３６が流量検出部に相当する。

次に、燃焼システムの電気的な構成について説明する。燃焼システムは、ＥＣＵ等の電子制御ユニット４０を有している。電子制御ユニット４０は、マイクロコンピュータ等のマイコン４１を制御装置として有している。マイコン４１は、プログラムや各種マップを記憶している記憶部４１ａを有している。また、マイコン４１は、記憶部４１ａに加えて、各種フラグがセットされるメモリと、記憶部４１ａに記憶されたプログラムに従って演算処理を実行する中央演算処理装置とを有している。電子制御ユニット４０は、単位時間当りのエンジン回転数及びエンジン負荷等の各種検出値に基づき、エンジン１０の作動を制御する。

電子制御ユニット４０には、エンジン回転センサ４２、吸気圧センサ４３、エアフロメータ４４、アクセル開度センサ４５及びスロットル開度センサ４６が接続されている。エンジン回転数は、エンジン１０の出力軸１０ａの近傍に取り付けられたエンジン回転センサ４２により検出される。エンジン負荷を表わす物理量としては、吸気圧、吸気量、アクセルペダル踏込量等が挙げられる。吸気圧は、吸気通路１５のうちコンプレッサ１１ｃの下流側部分に取り付けられた吸気圧センサ４３により検出される。吸気量は、吸気通路１５のうちコンプレッサ１１ｃの上流側部分に取り付けられたエアフロメータ４４により検出される。アクセルペダル踏込量は、アクセルペダルに取り付けられたアクセル開度センサ４５により検出される。スロットルバルブ２３の開度は、スロットルバルブ２３に取り付けられたスロットル開度センサ４６により検出される。

また、電子制御ユニット４０には、排気温度センサ５１、排気圧センサ５２、触媒温度センサ５３、圧力センサ３５及び流量センサ３６が接続されている。電子制御ユニット４０は、エンジン回転数やエンジン負荷等のエンジン１０の作動状態の検出値に加え、センサ５１〜５３，３５，３６により検出された物理量を取得する。そして、これらの物理量に基づき、オゾン供給装置３０の作動を制御する。

排気温度センサ５１は、排気通路１６に取り付けられて排気温度を検出する。排気圧センサ５２は、排気通路１６に取り付けられて排気圧力を検出する。排気温度センサ５１及び排気圧センサ５２は、排気通路１６においてＮＯｘ浄化触媒１２と排気タービン１１ａとの間に配置されている。

触媒温度センサ５３は、排気通路１６においてＮＯｘ浄化触媒１２とＤＰＦ１３との間に設けられており、ＮＯｘ浄化触媒１２を通過した排気の温度を検出することでＮＯｘ浄化触媒１２の内部温度を検出する。なお、触媒温度センサ５３は、ＮＯｘ浄化触媒１２に取り付けられていてもよい。

さらに、電子制御ユニット４０には、オゾン供給装置３０のオゾン生成器３２、エアポンプ３３及び排気遮断弁３４がアクチュエータとして接続されている。電子制御ユニット４０は、指令信号を出力することでこれらアクチュエータの動作制御を行う。例えば、オゾン生成器３２については、電極への電圧印加を制御することでオゾン生成器３２によるオゾンの生成量を調整する。また、エアポンプ３３については、デューティ制御によりエアポンプ３３への供給電力量を制御することでエアポンプ３３による送風量を調整する。

電子制御ユニット４０のマイコン４１は、記憶部４１ａに加えて、オゾン供給装置３０を供給状態又は停止状態に移行させることが可能なオゾン制御部４１ｂを有している。オゾン制御部４１ｂは、エンジン１０が運転中であるか否かを判定し、運転中でない場合に、オゾン生成器３２及びエアポンプ３３の運転を行わず、排気遮断弁３４を閉状態に保持する。これにより、排気通路１６を通っている排気がオゾン通路３１を逆流してオゾン通路３１の上流端から放出されるということが規制される。

一方、エンジン１０が運転状態にある場合、オゾン制御部４１ｂは、排気通路１６へのオゾン供給量をエンジン１０の運転状態に応じて設定する。具体的には、オゾン制御部４１ｂは、排気温度センサ５１及び排気圧センサ５２の各検出信号に応じて、オゾン供給を行うか否かを判定する。この場合、オゾン制御部４１ｂは、排気通路１６への供給が必要なオゾン量をオゾン要求量として算出し、このオゾン要求量があらかじめ定められた所定値より大きいか否かを判定する。そして、オゾン要求量が所定値より大きい場合に排気通路１６へのオゾンの供給を行うとする。オゾンの供給を行う場合、オゾン生成器３２及びエアポンプ３３を運転状態に保持するとともに、排気遮断弁３４を開状態に保持する。これにより、オゾン供給装置３０から排気通路１６へのオゾンの供給が行われる。

ここで、オゾン供給装置３０が供給状態にある場合、排気通路１６に供給されたオゾンによりＮＯｘの浄化が促進される。具体的には、オゾンによりＮＯがＮＯ2に酸化されることで、ＮＯｘ浄化触媒１２の吸着触媒に吸着されるＮＯｘ量が増加しやすくなる。この場合、排気通路１６に供給されたオゾンは、ＮＯｘの浄化に使用されることや、熱によって分解されること、ＤＰＦ１３にてＰＭを酸化させることなどにより消滅することになる。ところが、エンジン１０がアイドリング状態にある場合には、排気温度が比較的低いことに起因してＮＯｘ浄化触媒１２が高温にならず、オゾンがＮＯｘ浄化触媒１２にて消滅しにくくなる。この場合、オゾンがＮＯｘ浄化触媒１２やＤＰＦ１３を通過して排気出口１６ａから排出される可能性が生じてしまう。なお、車両が走行を開始した場合など、エンジン１０が有負荷状態に移行した場合には、排気温度やＮＯｘ浄化触媒１２の温度が上昇することになる。

また、排気通路１６やオゾン通路３１は、いずれも配管や継手などの通路形成部材を複数組み合わせることで構成されている。この場合、配管や継手の形状、継手の数などによっては、これら通路１６，３１の内部圧力が上昇することなどにより、通路形成部材の接続部分からガス漏れが生じる可能性がある。ここで、排気通路１６及びオゾン通路３１においてオゾン生成器３２よりも下流側部分を下流通路部５５と称すれば、この下流通路部５５において、通路形成部材の接続部分からのガス漏れはオゾン漏れに相当する。なお、図１においては、下流通路部５５をドットハッチングにて図示している。

排気通路１６は、オゾン通路３１の接続位置より上流側の排気上流部１６ｂと、排気上流部１６ｂより下流側の排気下流部１６ｃとを有しており、排気下流部１６ｃの下流端部が排気出口１６ａになっている。下流通路部５５は、オゾン下流部３１ｂ及び排気下流部１６ｃにより形成されている。ここで、通路形成部材は下流通路部５５の外周部を形成しており、通路形成部材の接続部分からオゾンが漏れ出すことは、下流通路部５５の外周部からオゾンが漏れ出すことであると言える。

オゾン供給装置３０によるオゾン供給は、車両が走行状態にある場合だけでなく、車両が停止状態にある場合でも行われることがある。例えば、ガレージ等の閉鎖的空間に車両が停止された場合、上記のように排気通路１６やオゾン通路３１からオゾンが意図せずに放出されると、放出されたオゾンが閉鎖的空間に溜まっていくことになる。この場合、車両の窓やドアを開放している状態や、閉鎖的空間において人が車外に出た状態では、時間経過に伴って閉鎖的空間のオゾン濃度が上昇することで、オゾンによる人体への悪影響の発生が懸念される。なお、閉鎖的空間としては、ガレージの他にも、車庫や立体駐車場など、駐車スペースが壁等により囲まれた空間が挙げられる。

そこで、本実施形態では、オゾンが排気通路１６やオゾン通路３１から意図せずに放出されている場合には、車両周辺のオゾン濃度が許容範囲を超える前に、オゾン供給装置３０からのオゾン供給が停止されるようになっている。オゾン制御部４１ｂは、意図しないオゾンの放出量を推定し、その推定結果に基づいてオゾン供給装置３０を停止状態に移行させる、というオゾン制御処理を実行する。この場合、オゾン制御部４１ｂを含んでオゾン供給装置３０の制御システムが構成されている。

ここでは、オゾン制御処理について、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。オゾン制御部４１ｂは、車両が停止したことなど実行条件が満たされた場合にオゾン制御処理を実行する。実行条件としては、車両が停止したことの他にも、ギアがパーキングポジションやニュートラルポジションに移行したことや、サイドブレーキがかけられたことなどが挙げられる。

図２において、ステップＳ１０１では、オゾン供給装置３０が供給状態にあるか否かを判定し、ステップＳ１０２では、車速が「０」ｋｍであるか否かを判定し、ステップＳ１０３では、エンジン１０が運転状態にあるか否かを判定する。ステップＳ１０２，Ｓ１０３では、エンジン１０がアイドリング状態にあるか否かを判定することになる。オゾン供給装置３０から排気通路１６にオゾンが供給され、且つエンジン１０がアイドリング状態にある場合、ステップＳ１０４に進み、排気通路１６の排気出口１６ａからのオゾン排出量を推定する排出推定処理を行う。排出推定処理については、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。

図３において、ステップＳ２０１では、オゾン供給装置３０からのオゾン供給量を取得する。ここでは、オゾン生成器３２での印加電圧や流量センサ３６の検出流量などに基づいてオゾン供給量を算出する。なお、ステップＳ２０１が供給取得部に対応する。

ステップＳ２０２では、算出したオゾン供給量に応じて温度マップを選択する。温度マップは、図５に示すように、触媒温度Ｔとオゾン排出量Ｘとの関係を示す相関データであり、これら触媒温度Ｔとオゾン排出量Ｘとの関係はオゾン供給量Ｓによって異なっている。温度マップは、任意に選択された複数のオゾン供給量Ｓのそれぞれについて作成されている。これら温度マップは、エンジン１０、排気通路１６、ＮＯｘ浄化触媒１２、ＤＰＦ１３の仕様や、試験結果に基づいて作成されたものであり、記憶部４１ａに記憶されている。

例えば、記憶部４１ａに記憶された複数の温度マップには、オゾン供給量Ｓを１００，３００，４００，１０００とした各温度マップが含まれている。これら温度マップには、オゾン供給量Ｓについて選択範囲が設定されており、算出したオゾン供給量が３５０である場合には、オゾン供給量Ｓが３００とされた温度マップを選択する。なお、オゾン排出量Ｘやオゾン供給量Ｓの単位は、［ｇ／ｓ］や［ｐｐｍ］とされている。

ステップＳ２０３では、触媒温度センサ５３の検出信号に基づいて、ＮＯｘ浄化触媒１２の内部温度を触媒温度Ｔとして取得する。なお、ステップＳ２０３が温度取得部に対応する。ステップＳ２０４では、選択した温度マップを用いて、触媒温度Ｔに応じたオゾン排出量Ｘを推定する。例えば、図５に示す温度マップを用いた場合、触媒温度ＴがＴａであれば、オゾン排出量ＸがＸａであると推定する。なお、ステップＳ２０４が排出推定部に対応する。

ステップＳ２０５では、ＮＯｘ浄化触媒１２の劣化状態を触媒劣化状態として取得する。ＮＯｘ浄化触媒１２の浄化能力は経年劣化等により低下すると考えられ、ここでは、現在のＮＯｘ浄化触媒１２での車両の走行距離や、現在のＮＯｘ浄化触媒１２の使用期間などと触媒劣化状態との関係を示したマップ等を用いて、触媒劣化状態を取得する。なお、触媒劣化状態を取得することは、ＮＯｘ浄化触媒１２の浄化能力を取得することになり、ステップＳ２０５が能力取得部に対応する。

ステップＳ２０６では、ステップＳ２０４にて推定したオゾン排出量Ｘの補正が必要か否かを判定する。ここでは、ＮＯｘ浄化触媒１２が劣化しているか否かを判定し、触媒劣化状態が許容範囲を超えている場合に、オゾン排出量Ｘの補正が必要であるとして、ステップＳ２０７に進む。例えば、現在のＮＯｘ浄化触媒１２での車両の走行距離が５００００ｋｍを越えている場合に、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７では、オゾン供給量Ｓ及び触媒劣化状態の両方に応じて触媒マップを選択する。ここで、図６に示すように、触媒マップは、触媒温度Ｔとオゾン排出量Ｘとの関係を示す相関データであり、触媒温度Ｔとオゾン排出量Ｘとの関係は、オゾン供給量Ｓ及び触媒劣化状態の両方によって異なっている。この場合、触媒マップは、複数のオゾン供給量ＳのそれぞれについてＮＯｘ浄化触媒１２の複数の劣化状態について作成されており、これら複数の触媒マップが温度マップと同様に記憶部４１ａに記憶されている。なお、ステップＳ２０７がマップ取得部に対応する。

図６では、３つの劣化状態Ｗ１〜Ｗ３が設定されており、触媒温度Ｔに対するオゾン排出量については、劣化状態Ｗ１が最も小さく、劣化状態Ｗ３が最も大きくなっている。劣化状態Ｗ１については、現在のＮＯｘ浄化触媒１２に対する走行距離が０ｋｍ、劣化状態Ｗ２については５００００ｋｍ、劣化状態Ｗ３については１０００００ｋｍになっている。

ステップＳ２０８では、選択した触媒マップを用いて、触媒温度Ｔ及び触媒劣化状態に応じてオゾン排出量Ｘを補正する。この補正では、現在のＮＯｘ浄化触媒１２での走行距離が大きいほど、オゾン排出量Ｘが大きい値に変更されることになる。なお、ステップＳ２０８は、ステップＳ２０４と共に排出推定部に対応する。

図２に戻り、排出推定処理の後、ステップＳ１０５に進み、排出積算値Ｘtotalを算出する。ここでは、現在のアイドリング状態が継続されているアイドリング期間を対象として、そのアイドリング期間において推定されたオゾン排出量Ｘを積算することで、排出積算値Ｘtotalを算出する。なお、ステップＳ１０５が排出積算部に対応する。

ステップＳ１０６では、下流通路部５５の外周部からのオゾンの漏れ量を推定する漏れ推定処理を行う。漏れ推定処理については、図４のフローチャートを参照しつつ説明する。

図４において、ステップＳ３０１では、ステップＳ２０１にて取得したオゾン供給量に応じて通路マップを選択する。通路マップは、図７に示すように、下流通路部５５の内部圧力Ｐと下流通路部５５の外周部からのオゾン漏れ量Ｙとの関係を示す相関データであり、内部圧力Ｐとオゾン漏れ量Ｙとの関係はオゾン供給量Ｓによって異なっている。オゾン供給量Ｓは、オゾン排出量Ｘの推定と同様に任意に複数選択されており、通路マップは、選択された複数のオゾン供給量Ｓのそれぞれについて作成されている。これら通路マップは、温度マップと同様に、エンジン１０、排気通路１６、ＮＯｘ浄化触媒１２、ＤＰＦ１３の仕様や、試験結果に基づいて作成されたものであり、記憶部４１ａに記憶されている。

ステップＳ３０２では、圧力センサ３５及び排気圧センサ５２の各検出信号に基づいて、下流通路部５５の内部圧力Ｐを取得する。ここで、下流通路部５５においては、排気下流部１６ｃの内部圧力とオゾン下流部３１ｂの内部圧力とがほぼ同じであるが、圧力センサ３５による検出値と排気圧センサ５２による検出値とが異なる場合には、大きい方の検出値を内部圧力Ｐとする。なお、ステップＳ３０２が圧力取得部に対応する。

ステップＳ３０３では、選択した通路マップを用いて、内部圧力Ｐに応じたオゾン漏れ量Ｙを推定する。例えば、図７に示す通路マップを用いた場合、内部圧力ＰがＰａであれば、オゾン漏れ量ＹがＹａであると推定する。なお、ステップＳ３０３が漏れ推定部に対応する。

図２に戻り、漏れ推定処理の後、ステップＳ１０７に進み、漏れ積算値Ｙtotalを算出する。ここでは、アイドリング期間において推定されたオゾン漏れ量Ｙを積算することで、漏れ積算値Ｙtotalを算出する。なお、ステップＳ１０７が漏れ積算部に対応する。

ステップＳ１０８では、排出積算値Ｘtotalがあらかじめ定められた排出限界値Ａ１より大きいか否かを判定する。車両が閉鎖的空間に停車された状況では、閉鎖的空間の大きさや排出積算値Ｘtotalに基づいて、閉鎖的空間でのオゾン濃度を推定することが可能であり、閉鎖的空間のオゾン濃度が人体に悪影響を及ぼさない許容範囲の上限値を排出限界値Ａ１としている。排気出口１６ａからのオゾン排出量が一定である場合、図８に示すように、排出積算値Ｘtotalが一定の増加率で増加し、例えば限界タイミングＴＭ１にて排出積算値Ｘtotalが排出限界値Ａ１に達する。

排出積算値Ｘtotalが排出限界値Ａ１より大きくなった場合、ステップＳ１０９に進み、オゾン供給装置３０を停止状態に移行させる。この場合、閉鎖的空間のオゾン濃度の上昇が阻止される。また、ここでは、閉鎖的空間のオゾン濃度が上昇した旨や、エンジン１０の停止を推奨する旨を、インストルメントパネルの表示装置等に表示する処理を行う。なお、ステップＳ１０９が供給停止部に対応する。

排出積算値Ｘtotalが排出限界値Ａ１より大きくない場合、ステップＳ１１０に進み、漏れ積算値Ｙtotalがあらかじめ定められた漏れ限界値Ａ２より大きいか否かを判定する。排出積算値Ｘtotalと同様に、閉鎖的空間のオゾン濃度が人体に悪影響を及ぼさない許容範囲の上限値を漏れ限界値Ａ２としている。下流通路部５５の外周部からのオゾン漏れ量が一定である場合、図８に示すように、漏れ積算値Ｙtotalが一定の増加率で増加し、例えば限界タイミングＴＭ２にて漏れ積算値Ｙtotalが漏れ限界値Ａ２に達する。

ここで、下流通路部５５の外周部からガスが漏れ出た場合、そのガスは、ＮＯｘ浄化触媒１２やＤＰＦ１３を通過していないことに起因して、排気出口１６ａから排出された排気に比べて高いオゾン濃度を有している。特に、オゾン下流部３１ｂの外周部から漏れ出たガスについては、排気に混じっていないこともあって非常に高いオゾン濃度を有している。このため、下流通路部５５からガスが漏れ出た場合には、オゾン濃度の非常に高いガスが人体に付与される可能性があり、この可能性を低減するために、漏れ限界値Ａ２が排出限界値Ａ１より小さい値に設定されている。

ここまで説明した第１実施形態の作用効果を、以下に説明する。

第１実施形態によれば、排出積算値Ｘtotalが排出限界値Ａ１より大きくなった場合にオゾン供給装置３０が停止状態に移行する。このため、車両が閉鎖的空間に存在する状況において、仮にオゾンが排気通路１６の排気出口１６ａから排出されていたとしても、この閉鎖的空間のオゾン濃度が人体に悪影響が及ぶほどに高くなることを回避できる。また、仮に車両が屋外駐車場など開放的空間に停止された状況でも、排気出口１６ａからのオゾンの排出が長時間継続することで車両周辺のオゾン濃度が高くなることが懸念されるが、オゾン供給装置３０が適宜停止されることで、この懸念を解消できる。

ここで、エンジン１０がアイドリング状態にある場合は、エンジン１０が有負荷状態にある場合に比べて、排気出口１６ａからオゾンが排出されやすくなっている。このため、エンジン１０がアイドリング状態にある場合にオゾン供給装置３０を停止状態に移行させることは、閉鎖的空間や車両周辺においてオゾンが人体に悪影響を及ぼすことを回避する上で効果的である。

第１実施形態では、エンジン１０がアイドリング状態にある場合でも、例えばエンジン始動直後と車両が長距離走行した後とでは、排気に含まれるＮＯｘやＣＯの量が異なっており、それに伴ってオゾン供給装置３０からのオゾン供給量も異なる。この場合、第１実施形態のように、排気出口１６ａからのオゾン排出量がオゾン供給量に基づいて推定されることは、排気についてＮＯｘやＣＯによるオゾンの分解度合いを考慮してオゾン供給量を推定することになる。このため、オゾン排出量がオゾン供給量に基づいて推定されることで、オゾン排出量の推定精度を高めることができる。

第１実施形態によれば、オゾン供給量及び触媒温度の両方に基づいてオゾン排出量が推定されるため、推定精度を高めることができる。これは、ＮＯｘ浄化触媒１２でのオゾンの分解率が、触媒温度が低いほど低下しやすいためである。しかも、オゾン排出量を推定する場合に温度マップが用いられるため、オゾン排出量の推定精度を更に高めることができる。さらに、複数の温度マップがオゾン供給量に合わせて選択的に用いられるため、実際のオゾン供給量と温度マップで想定ししているオゾン供給量との「ずれ」が生じにくくなっている。したがって、この「ずれ」によってオゾン排出量の推定精度が低下するということを抑制できる。

第１実施形態によれば、オゾン供給量及び触媒温度に基づいて推定されたオゾン排出量が、ＮＯｘ浄化触媒１２の劣化状態に応じて補正されるため、ＮＯｘ浄化触媒１２の劣化に伴ってオゾン排出量の推定精度が低下することを抑制できる。

第１実施形態によれば、漏れ積算値Ｙtotalが漏れ限界値Ａ２より大きくなった場合にオゾン供給装置３０が停止状態に移行する。このため、車両が閉鎖的空間に存在する状況において、仮にオゾンが下流通路部５５の外周部から漏れ出ていたとしても、この閉鎖的空間のオゾン濃度が人体に悪影響が及ぶほどに高くなることを回避できる。

ここで、オゾン供給装置３０が供給状態にある場合、下流通路部５５の内部圧力が大きいほど、下流通路部５５の外周部からのオゾン漏れ量が大きくなる。このため、例えば、エンジン１０等での異常発生に起因して下流通路部５５の内部圧力が過剰に上昇した場合には、単位時間当たりのオゾン漏れ量が大きくなり、漏れ積算値Ｙtotalが漏れ限界値Ａ２に達するまでの時間が短くなる。これに対して、第１実施形態によれば、下流通路部５５の外周部からのオゾン漏れ量が下流通路部５５の内部圧力に基づいて推定される。このため、例えばアイドリング状態が比較的短い期間した継続されていなくても、下流通路部５５からのオゾン漏れの程度に合わせて適正にオゾン供給装置３０を停止させることができる。

第１実施形態によれば、オゾン漏れ量を推定する場合に通路マップが用いられるため、オゾン漏れ量の推定精度を高めることができる。しかも、複数の通路マップがオゾン供給量に合わせて選択的に用いられるため、実際のオゾン供給量と通路マップで想定したオゾン供給量との「ずれ」が生じにくくなっている。したがって、この「ずれ」によってオゾン排出量の推定精度が低下するということを抑制できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、オゾン生成器３２での印加電圧や流量センサ３６の検出流量などに基づいてオゾン供給量が算出されたが、第２実施形態では、オゾン量を検出するオゾンセンサの検出結果に基づいてオゾン供給量が取得される。例えば、図９に示すように、オゾン検出部としてのオゾンセンサ６１がオゾン通路３１に設けられている。オゾンセンサ６１は、排気遮断弁３４の下流側に配置されており、電子制御ユニット４０に電気的に接続されている。電子制御ユニット４０は、オゾンセンサ６１の検出信号に基づいて、オゾン通路３１から排気通路１６へのオゾン供給量を取得する。この場合、オゾン供給量の取得精度が高められる。なお、オゾンセンサ６１は、オゾン通路３１において排気通路１６寄りの位置に配置されている。

第２実施形態によれば、オゾンセンサ６１がオゾン通路３１に設けられているため、オゾン供給装置３０が供給状態にある場合に、オゾン通路３１から排気通路１６へのオゾン供給の状態を監視できる。この場合、オゾン制御部４１ｂは、オゾン生成器３２にてオゾン生成が適正に行われていないことや、排気遮断弁３４が開状態に移行しない閉故障が発生していることを、オゾン供給装置３０の異常発生として取得できる。このため、オゾン供給量の取得精度を高めるために専用センサを設置するという必要がない。

なお、オゾンセンサ６１は、オゾン通路３１においてオゾン生成器３２と排気遮断弁３４との間に配置されていてもよい。また、オゾンセンサ６１は、排気下流部１６ｃにおいてＮＯｘ浄化触媒１２の上流側に配置されていてもよい。ただし、オゾンセンサ６１が排気下流部１６ｃに配置された場合には、オゾンセンサ６１に排気中のＰＭ等が付着することが懸念されるため、オゾンセンサ６１はオゾン通路３１に配置されることが好ましい。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、オゾン排出量やオゾン漏れ量がオゾン供給量に基づいて推定されたが、第３実施形態では、オゾン排出量やオゾン漏れ量が、排気のＮＯｘ含有量やＣＯ含有量に基づいて推定される。この構成では、図１０に示すように、排気中のＮＯｘを検出するＮＯｘセンサ６２とＣＯを検出するＣＯセンサ６３とが、排気上流部１６ｂに設けられている。この場合、ＮＯｘセンサ６２及びＣＯセンサ６３は、オゾンが供給される前の段階で排気中のＮＯｘ及びＣＯを検出することになる。

オゾン制御部４１ｂは、ＮＯｘセンサ６２により検出されたＮＯｘ量及びＣＯセンサ６３により検出されたＣＯ量に基づいて、図１１に示すような温度マップを選択する。この温度マップは、上記第１実施形態と同様に触媒温度Ｔとオゾン排出量Ｘとの関係を示す相関データである一方で、これら触媒温度Ｔとオゾン排出量Ｘとの関係は、ＮＯｘ量及びＣＯ量によって異なっている。例えば、図１１には、ＮＯｘ量が１００ｐｐｍであって、ＣＯ量が０ｐｐｍ、３００ｐｐｍ、１０００ｐｐｍのいずれかである場合についての温度マップが示されている。温度マップは、任意に選択された複数のＮＯｘ量のそれぞれについて作成されており、オゾン制御部４１ｂにおいては、複数の温度マップがＮＯｘセンサ６２によるＮＯｘ検出値に合わせて選択的に用いられる。

第３実施形態によれば、ＮＯｘ量やＣＯ量に基づいて排気出口１６ａからのオゾン排出量が推定される。このため、例えば、オゾン供給装置３０からのオゾン供給量がＮＯｘ量やＣＯ量に対して適正量でなかったとしても、オゾン排出量の推定精度を適正に保つことができる。これは、排気中のＮＯｘ量やＣＯ量に応じてオゾンの分解率が変化するためである。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、オゾン供給装置３０から排気通路１６にオゾンが供給される構成としたが、第４実施形態では、オゾン供給装置３０から吸気通路１５にオゾンが供給される構成とする。例えば、図１２に示すように、オゾン通路３１が吸気通路１５に接続されている。この構成では、オゾン供給装置３０から吸気通路１５に供給されたオゾンによりエンジン１０の燃焼性を向上させることが可能になる。

吸気通路１５は、オゾン通路３１の接続位置より上流側の吸気上流部１５ａと、吸気上流部１５ａより下流側の吸気下流部１５ｂとを有している。この場合、下流通路部５５は、吸気下流部１５ｂとオゾン下流部３１ｂと排気通路１６とを有していることになる。本実施形態のように、オゾンが吸気通路１５に供給される構成でも、エンジン１０にて消滅しなかったオゾンが排気通路１６に辿り着く可能性があり、この場合には、オゾンが排気出口１６ａから排出される可能性もある。

吸気通路１５においては、エンジン１０に供給される空気が流れることに起因して、排気通路１６に比べて内部圧力が大きくなりやすい。また、オゾン通路３１が吸気通路１５に接続された構成では、オゾン通路３１の内部圧力が吸気上流部１５ａの内部圧力に合わせて大きくなりやすい。このため、吸気下流部１５ｂやオゾン通路３１からガスが漏れた場合、このガスは、飛距離が大きくなることで人体に直接付与される可能性が上がってしまう。これに対して、本実施形態でも、漏れ限界値Ａ２が排出限界値Ａ１より小さく設定されていることで、下流通路部５５の外周部から漏れ出たオゾンによる人体への悪影響を抑制しやすくなる。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

変形例１では、排出積算値Ｘtotalと漏れ積算値Ｙtotalとを合計した放出積算値が、あらかじめ定められた放出限界値より大きくなった場合に、オゾン供給装置３０を停止状態に移行させてもよい。この構成では、排気出口１６ａからのオゾン排出と下流通路部５５の外周部からのオゾン漏れとが両方とも発生している場合に、閉鎖的空間においてオゾン濃度が人体に悪影響が及ぶほどに高くなることを確実に回避できる。

変形例２では、排気通路１６に触媒温度センサ５３が設けられていなくてもよい。この場合でも、オゾン制御部４１ｂは、エンジン運転状態や排気温度に基づいて触媒温度を取得し、この触媒温度に基づいて排気出口１６ａからのオゾン排出量を推定することが可能になっている。なお、この場合、オゾン制御部４１ｂは、エンジン回転センサ４２や排気温度センサ５１等の検出結果に基づいて触媒温度を推定することが可能になっている。

変形例３では、オゾン排出量やオゾン漏れ量がアイドリング期間に基づいて推定されてもよい。例えば、オゾン排出量やオゾン漏れ量とアイドリング期間との関係を示すアイドリングマップが記憶部４１ａに複数記憶された構成とする。これらアイドリングマップは、季節や車外温度に合わせて作成されており、オゾン制御部４１ｂは、現在の季節や車外温度に合わせて複数のアイドリングマップを選択的に用いて、オゾン排出量やオゾン漏れ量を推定する。

変形例４では、温度マップが３つの軸を有する相関データとされていてもよい。例えば、温度マップにおいて、Ｘ軸が触媒温度Ｔとされ、Ｙ軸がオゾン排出量Ｘとされ、Ｚ軸がオゾン供給量Ｓとされた構成とする。この構成でも、所定のオゾン供給量Ｓに対する触媒温度Ｔとオゾン排出量Ｘとの関係を１つの温度マップと称すれば、オゾン供給量Ｓについて連続した温度マップが記憶部４１ａに複数記憶されていることになる。

変形例５では、オゾン制御部４１ｂにおいて、推定したオゾン排出量を補正する場合の補正パラメータをＮＯｘ浄化触媒１２の劣化状態としなくてもよい。例えば、補正パラメータを車外温度や車外湿度などをしてもよい。要は、ＮＯｘ浄化触媒１２の能力が変化する要素を用いて、オゾン排出量の補正が行われる構成であればよい。

変形例６では、オゾン制御部４１ｂにおいて、触媒マップをオゾン排出量の補正に用いるのではなく、温度マップ及び触媒マップの両方を用いてオゾン排出量を推定してもよい。この場合でも、触媒マップをオゾン排出量の補正に用いた場合の推定結果を得ることが可能になる。

変形例７では、オゾン排出量やオゾン漏れ量を推定する場合に、温度マップや触媒マップといった相関データを用いるのではなく、演算式を用いてもよい。

変形例８では、下流通路部５５の内部圧力が、圧力センサ３５や排気圧センサ５２の検出結果に基づいて取得されるのではなく、エンジン１０の運転状態やオゾン供給装置３０の運転状態に基づいて取得されてもよい。

変形例９では、オゾン供給装置３０の停止状態としては、エアポンプ３３や排気遮断弁３４の状態に関係なくオゾン生成器３２が停止した状態や、オゾン生成器３２やエアポンプ３３の状態に関係なく排気遮断弁３４が閉状態に移行した状態が挙げられる。

変形例１０では、オゾン供給装置３０から吸気通路１５及び排気通路１６の両方にオゾンが供給されてもよい。例えば、オゾン供給装置３０が２つ設けられ、一方のオゾン通路３１が吸気通路１５に接続され、他方のオゾン通路３１が排気通路１６に接続された構成とする。

変形例１１では、オゾン供給装置３０を含んだ燃焼システムがエンジン１０としてディーゼルエンジンではなく、ガソリンエンジンを有していてもよい。

変形例１２では、車両の燃焼システムにオゾン供給装置３０が含まれているのではなく、定置式の燃焼システムにオゾン供給装置３０が含まれていてもよい。

１０…エンジン（内燃機関）、１２…ＮＯｘ浄化触媒（浄化触媒）、１５…吸気通路（内燃通路）、１６…排気通路（内燃通路）、３０…オゾン供給装置、３１…オゾン通路、３２…オゾン生成器（オゾン生成部）、４１ａ…記憶部、５５…下流通路部、６１…オゾンセンサ（オゾン検出部）、Ｓ…オゾン供給量、Ｔ…触媒温度、Ｘ…オゾン排出量、Ｙ…オゾン漏れ量。

Claims (9)

1. オゾンを生成するオゾン生成部（３２）と、
   内燃機関（１０）の排気通路（１６）に接続され、前記オゾン生成部により生成されたオゾンを前記排気通路に供給するオゾン通路（３１）と、
   を備えているオゾン供給装置（３０）に適用された制御システムであって、
   前記内燃機関がアイドリング状態にある場合に、前記排気通路の下流側端部からのオゾンの排出量をオゾン排出量（Ｘ）として推定する排出推定部（Ｓ２０４，Ｓ２０８）と、
   前記アイドリング状態の継続期間について、前記排出推定部により推定されたオゾン排出量の積算値を算出する排出積算部（Ｓ１０５）と、
   前記排出積算部により算出された前記積算値に基づいて、前記オゾン通路から前記排気通路へのオゾンの供給を停止する供給停止部（Ｓ１０９）と、
   を備えていることを特徴とするオゾン供給装置の制御システム。
2. 前記オゾン通路から前記排気通路へのオゾン供給量（Ｓ）を取得する供給取得部（Ｓ２０１）を備え、
   前記排出推定部は、前記供給取得部により取得された前記オゾン供給量に基づいて、前記オゾン排出量を推定するものであることを特徴とする請求項１に記載のオゾン供給装置の制御システム。
3. 前記排気通路において前記オゾン通路の下流側において排気のＮＯｘを浄化する浄化触媒（１２）の温度を触媒温度（Ｔ）として取得する温度取得部（Ｓ２０３）を備え、
   前記排出推定部は、前記オゾン供給量に加えて、前記温度取得部により取得された前記触媒温度に基づいて、前記オゾン排出量を推定するものであることを特徴とする請求項２に記載のオゾン供給装置の制御システム。
4. 前記オゾン排出量と前記触媒温度との関係を示す複数の温度マップを前記オゾン供給量ごとに記憶した記憶部（４１ａ）を備え、
   前記排出推定部は、前記オゾン排出量と前記触媒温度との関係を示す複数の温度マップのうち、前記供給取得部により取得された前記オゾン供給量に対応するマップを用いて、前記オゾン排出量を推定するものであることを特徴とする請求項３に記載のオゾン供給装置の制御システム。
5. 前記浄化触媒の能力を取得する能力取得部（Ｓ２０５）と、
   前記排出推定部は、前記オゾン供給量及び前記触媒温度に加えて、前記能力取得部により取得された前記浄化触媒の能力に基づいて、前記オゾン排出量を推定するものであることを特徴とする請求項３又は４に記載のオゾン供給装置の制御システム。
6. 前記オゾン通路には、前記排気通路に供給されるオゾン量を検出するオゾン検出部（オゾンセンサ６１）が設けられており、
   前記供給取得部は、前記オゾン検出部の検出結果に基づいて前記オゾン供給量を取得するものであることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載のオゾン供給装置の制御システム。
7. オゾンを生成するオゾン生成部（３２）と、
   内燃機関（１０）の吸気側及び排気側のうち一方から延びた内燃通路（１５，１６）に接続され、前記オゾン生成部により生成されたオゾンを前記内燃通路に供給するオゾン通路（３１）と、
   を備えているオゾン供給装置（３０）に適用された制御システムであって、
   前記内燃機関がアイドリング状態にある場合に、前記内燃通路及び前記オゾン通路において前記オゾン生成部よりも下流側にある下流通路部（５５）について、前記下流通路部を形成する複数の通路形成部の接続部分を通じて漏れ出すオゾンの漏れ量をオゾン漏れ量（Ｙ）として推定する漏れ推定部（Ｓ３０３）と、
   前記アイドリング状態の継続期間について、前記漏れ推定部により推定されたオゾン漏れ量の積算値を算出する漏れ積算部（Ｓ１０７）と、
   前記漏れ積算部により算出された前記積算値に基づいて、前記オゾン通路から前記内燃通路へのオゾンの供給を停止する供給停止部（Ｓ１０９）と、
   を備えていることを特徴とするオゾン供給装置の制御システム。
8. 前記下流通路部の内部圧力を取得する圧力取得部（Ｓ３０２）を備え、
   前記漏れ推定部は、前記圧力取得部により取得された前記内部圧力に基づいて、前記オゾン漏れ量を推定するものであることを特徴とする請求項７に記載のオゾン供給装置の制御システム。
9. 前記オゾン漏れ量と前記通路形成部の仕様との関係を示す通路マップを複数記憶した記憶部（４１ａ）を備え、
   前記漏れ推定部は、前記オゾン漏れ量と前記通路形成部の仕様との関係を示す複数の通路マップのうち、前記圧力取得部により取得された前記内部圧力に対応するマップを用いて、前記オゾン漏れ量を推定するものであることを特徴とする請求項８に記載のオゾン供給装置の制御システム。

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