JP6346813B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

二輪自動車が直進走行する際には、二輪自動車はほぼ直立しているため、タイヤのクラウン部が主に接地している。二輪自動車が高速で直進走行するときには、タイヤのクラウン部に対し遠心力に起因する大きな負荷がかかる。クラウン部には、この負荷に耐えうる剛性が必要となる。クラウン部の剛性の不足は、直進安定性の低下を招来する。

二輪自動車が旋回する時には、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。このため、旋回時には、タイヤのショルダー部が主に接地している。サーキット走行で車体を大きく傾斜させて走行すると、タイヤのショルダー部には、強い横力が負荷される。ショルダー部には、この強い横力に耐えうる剛性が必要となる。ショルダー部の剛性の不足は、旋回安定性の低下を招来する。

クラウン部とショルダー部の剛性を確保し、高い直進安定性と旋回安定性の実現を図ったタイヤが、特開２００４−６７０５８公報に開示されている。このタイヤは、トレッドの半径方向内側の全面に、周方向に対して傾斜して延びるコードを有する２枚のクロスベルトと、略周方向に延びるコードを有するスパイラルベルトとを備えている。

特開２００４−６７０５８公報

特開２００４−６７０５８公報のタイヤの構造では、ショルダー部の剛性が過大になることが起こりうる。ショルダー部の過大な剛性は、旋回時にタイヤに加わる外乱の吸収性を悪化させる。これは、旋回安定性を損ねる要因となりうる。さらにショルダー部の過大な剛性は、大きな横力により、唐突に横滑りを発生させるという問題がある。

ショルダー部の剛性を抑えるために、ショルダー部においてスパイラルベルトが有するコードの密度を低くすることが考えられる。また、クロスベルトの枚数を１枚に減らすことが考えられる。しかし、これらの方法では、ショルダー部の剛性が過小となることが起こる。このショルダー部を有するタイヤは、旋回時の走行安定性に劣る。

本発明の目的は、直進時及び旋回時の高い走行安定性を実現した二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドの半径方向内側に位置するベルトと、ゴム層とを備えている。上記ベルトは、第一層と、この第一層の半径方向外側に位置する第二層とを備えている。上記第一層及び上記第二層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えている。上記ゴム層は上記第一層と上記第二層との間に位置している。周方向に垂直な面で切った断面において、上記ゴム層は上記第一層の軸方向外側端の位置から赤道面に向けて延びている。上記ゴム層の外側端における厚みが、上記ゴム層の内側端での厚みよりも厚くされている。

好ましくは、上記ゴム層の厚みは軸方向外側端において最大となっており、このゴム層の形状は赤道面に向けて先細りである。

好ましくは、上記ゴム層の複素弾性率がＥｉとされ、上記トッピングゴムの複素弾性率がＥｃとされたとき、複素弾性率Ｅｉの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）は０．９以上１．２以下である。

好ましくは、上記ゴム層の軸方向外側端における厚みがＴｉとされ、上記トッピングゴムの厚みがＴｃとされたとき、厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）が１．０以上２．０以下である。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、ベルトとバンドとを備えている。ベルトは、第一層と第二層とを備えている。この構成はショルダー部の剛性を向上させる。このタイヤはベルトの第一層と第二層との間にゴム層を有している。このゴム層は、第一層の軸方向外側端の位置から赤道面に向けて延びている。このタイヤでは、ゴム層により、第一層の外側端近辺において第一層と第二層との距離が離れているため、第二層が変形するには、より大きな引っ張り力が必要となる。即ち、このゴム層は、ショルダー部の面外曲げ剛性を向上させる。このショルダー部は大きな横力に耐えうる十分な剛性を有する。さらに、第一層と第二層との間が離れているので、第一層と第二層との間の拘束力が弱くなる。このゴム層は、ショルダー部の面内剛性を抑制する。このゴム層は、ショルダー部の面内剛性が過大になるのを抑制する。このショルダー部は、外乱吸収性に優れる。このショルダー部は、旋回時に大きな横力が負荷されても、唐突な横滑りが発生するのを防止する。このタイヤは、旋回時の走行安定性に優れる。

上記ベルトとバンドとは、クラウン部においてもその剛性の向上に寄与する。このクラウン部は、十分な剛性を有する。このクラウン部を有するタイヤは、直進時の走行安定性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、インナーライナー１２、ベルト１４、ゴム層１６及びバンド１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の後輪に装着される。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド面２０には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面２０に溝が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２６には、主部と折り返し部とが形成されている。

図示されないが、カーカスプライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のプライから形成されてもよい。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１０と積層されている。ベルト１４は、カーカス１０を補強する。ベルト１４は、第一層１４ａ及び第二層１４ｂからなる。第二層１４ｂは、第一層１４ａの半径方向外側に位置する。

図２は、第一層１４ａが示された拡大断面図である。第一層１４ａ及び第二層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコード２８とトッピングゴム３０とからなる。この図において、第一層１４ａは、コード２８の延在方向と垂直な面で切断されている。第二層１４ｂをコードの延在方向と垂直な面で切断した断面は図２と同じである。各コード２８は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。傾斜角度の絶対値が９０°未満のとき、第一層１４ａのコード２８の赤道面に対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコード２８の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ２では、コード２８の材質は有機繊維である。好ましい有機繊維はアラミド繊維である。コード２８が、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維からなってもよい。また、コード２８の材質がスチールでもよい。

ゴム層１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ゴム層１６は、ベルト１４の第一層１４ａと第二層１４ｂとの間に位置している。ゴム層１６は、第一層１４ａと第二層１４ｂとに挟まれている。このタイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、ゴム層１６の軸方向外側端３２は、第一層１４ａの軸方向外側端３４の位置まで延びている。軸方向において、ゴム層１６の外側端３２の位置は、第一層１４ａの外側端３４の位置と一致している。この断面において、ゴム層１６は第一層１４ａの外側端３４の位置から、赤道面に向けて延びている。図１のタイヤ２では、ゴム層１６は赤道面まで延びている。従ってこのタイヤ２では、ゴム層１６の軸方向内側端はゴム層１６と赤道面との交点である。ゴム層１６が赤道面まで延びていなくてもよい。

ゴム層１６の軸方向外側端３２における厚みは、このゴム層１６の軸方向内側端での厚みよりも厚い。好ましくは図１に示されるとおり、ゴム層１６の厚みはこの外側端３２において最大となっている。図１のタイヤ２では、外側端３２の近辺においては、ゴム層１６の厚さはほぼ一定である。ゴム層１６の形状は、この厚さが一定の部分から赤道面に向けて先細りである。ゴム層１６の形状が、厚さが一定の部分がなく、軸方向外側端３２から赤道面に向けて、先細りであってもよい。

バンド１８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１８は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１８は、ベルト１４に積層されている。バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード２８の角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１８は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１８は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

以下、本発明の作用効果が説明される。

直進時及び旋回時の走行安定性をさらに改善した二輪自動車用のタイヤが求められている。二輪自動車が旋回する時には、タイヤのショルダー部には、強い横力が負荷される。タイヤの変形を抑え、十分なキャンバースラストを得るために、ショルダー部には、この横力に耐えうる高い面外曲げ剛性が必要となる。一方、旋回時の走行安定性のためには、タイヤには外乱吸収性が求められる。また、特に後輪において、大きな横力が負荷されたときの唐突な横滑りが防止されていることが求められる。これらはショルダー部の面内剛性を過大にしないことで実現できる。旋回時の高い走行安定性を実現するには、ショルダー部の面外曲げ剛性を大きくし、面内剛性を過大にしないことが重要となる。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ２は、ベルト１４とバンド１８とを備えている。ベルト１４は、第一層１４ａと第二層１４ｂとを備えている。この構成はショルダー部の剛性を向上させる。このタイヤ２は、ベルト１４の第一層１４ａと第二層１４ｂとの間にゴム層１６を有している。このゴム層１６は、第一層１４ａの軸方向外側端３４から赤道面に向けて延びている。軸方向において、ゴム層１６の外側端３２での厚みは、内側端での厚みよりも厚くされている。ショルダー部に半径方向外側の凸に変形するように曲げ力が加わったとき、第二層１４ｂには引っ張り方向の力がかかり、第一層１４ａには圧縮方向の力がかかる。このタイヤ２では、ゴム層１６により、第一層１４ａの外側端３４近辺において第一層１４ａと第二層１４ｂとの距離が離れている。このため、この距離が離れていないタイヤ２に比べて、第二層１４ｂが変形するには、より大きな引っ張り力が必要となる。即ち、このゴム層１６は、ショルダー部の面外曲げ剛性を向上させる。このショルダー部を有するタイヤ２は、強い横力に耐える十分な面外曲げ剛性を有する。このタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。

一方、第一層１４ａの外側端３４の近辺では、第一層１４ａと第二層１４ｂとの間が離れているので、第一層１４ａと第二層１４ｂとの間の拘束力が弱くなる。これは、ショルダー部の面内剛性を抑制する。このゴム層１６は、ショルダー部の面内剛性が過大になるのを抑制する。このショルダー部は、外乱吸収性に優れる。このショルダー部は、唐突な横滑りを防止する。このタイヤ２は、特に後輪用として、旋回時の走行安定性の向上に寄与する。

直進時の走行安定性のためには、クラウン部は、遠心力に起因する大きな負荷に耐えうる十分な剛性を有することが必要である。このタイヤ２のベルト１４及びバンド１８は、クラウン部の剛性の向上に寄与する。このクラウン部は、十分な剛性を有する。このクラウン部を有するタイヤ２は、直進時の走行安定性に優れる。

ゴム層１６の複素弾性率がＥｉとされ、ベルト１４のトッピングゴム３０の複素弾性率がＥｃとされたとき、複素弾性率Ｅｉの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）は１．２以下が好ましい。比（Ｅｉ／Ｅｃ）を１．２以下とすることで、ショルダー部の面内剛性は適正に保たれうる。ショルダー部の面内剛性が過剰となることが効果的に抑制される。このショルダー部は、外乱吸収性に優れる。このショルダー部は、唐突な横滑りを防止する。このタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｅｉ／Ｅｃ）は１．１がより好ましい。

比（Ｅｉ／Ｅｃ）は０．９以上が好ましい。比（Ｅｉ／Ｅｃ）を０．９以上とすることで、ショルダー部の面外曲げ剛性は適正に保たれうる。ショルダー部の面外曲げ剛性が過小となることが効果的に抑制される。このショルダー部は旋回時の横力に耐えうる十分な剛性を備える。このタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。

複素弾性率Ｅｉは２．２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｉを２．２ＭＰａ以下とすることで、ショルダー部の面内剛性は適正に保たれうる。ショルダー部の面内剛性が過剰となることが効果的に抑制される。このショルダー部は、外乱吸収性に優れる。このショルダー部は、唐突な横滑りを防止する。このタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｉは２．１ＭＰａＭＰａ以下がより好ましい。

複素弾性率Ｅｉは１．８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｉを１．８ＭＰａ以上とすることで、ショルダー部の面外曲げ剛性は適正に保たれうる。ショルダー部の面外曲げ剛性が過小となることが効果的に抑制される。このショルダー部は旋回時の横力に耐えうる十分な剛性を備える。このタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｉは１．９ＭＰａ以上がより好ましい。

本発明では、ゴム層１６の複素弾性率Ｅｉ及びトッピングゴム３０の複素弾性率Ｅｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

図１おいて、直線ＶＬは、ゴム層１６の軸方向外側端３２において、その表面から引いた法線である。両矢印Ｔｉは、ゴム層１６の軸方向外側端３２におけるゴム層１６の厚みである。詳細には厚みＴｉは、法線ＶＬに沿って計測した、ゴム層１６の内面と外面との距離である。図２において、両矢印Ｔｃは、第一層１４ａのトッピングゴム３０の厚みである。第二層１４ｂのトッピングゴム３０の厚みもこれと同じである。厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１．０以上が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｃ）を１．０以上とすることで、ショルダー部の面内剛性が適正に保たれうる。このショルダー部の面内剛性が過剰となることが効果的に抑制される。このショルダー部は、外乱吸収性に優れる。このショルダー部は、唐突な横滑りを防止する。さらにこのゴム層１６は、ショルダー部の面外曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は旋回時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１．２以上がより好ましく、１．５がさらに好ましい。

比（Ｔｉ／Ｔｃ）は２．０以下が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｃ）を２．０以下とすることで、ショルダー部の面内剛性が適正に保たれうる。このショルダー部の面内剛性が過小となることが効果的に抑制される。さらにショルダー部の面外曲げ剛性が過剰となることが効果的に防止される。このタイヤ２は旋回時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１．８以下がより好ましい。

厚みＴｉは１．１ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｉを１．１ｍｍとすることで、ショルダー部の面内剛性が適正に保たれうる。このショルダー部の面内剛性が過剰となることが効果的に抑制される。このショルダー部は、外乱吸収性に優れる。このショルダー部は、唐突な横滑りを防止する。さらにこのゴム層１６は、ショルダー部の面外曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は旋回時の走行安定性に優れる。この観点から厚みＴｉは１．２ｍｍ以上がより好ましい。

厚みＴｉは２．２ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｉを２．２ｍｍ以下とすることで、ショルダー部の面内剛性が適正に保たれうる。このショルダー部の面内剛性が過小となることが効果的に抑制される。さらにショルダー部の面外曲げ剛性が過剰となることが効果的に防止される。このタイヤ２は旋回時の走行安定性に優れる。この観点から厚みＴｉは２．１ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｗｉは、ゴム層１６の外側端３２から内側端までの軸方向幅である。図示されないが、ゴム層１６の外側端３２から赤道面までの軸方向幅がＷｂである。図１のタイヤ２では、ゴム層１６が赤道面まで延びているため、幅Ｗｉは幅Ｗｂと一致する。幅Ｗｉの幅Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）は、０．７以上が好ましい。比（Ｗｉ／Ｗｂ）を０．７以上とすることで、ショルダー部の面内剛性が適正に保たれうる。ショルダー部の面内剛性が過剰となることが効果的に抑制される。このショルダー部は、外乱吸収性に優れる。このショルダー部は、唐突な横滑りを防止する。さらにこのゴム層１６は、ショルダー部の面外曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は旋回時の走行安定性に優れる。図に示される通り、比（Ｗｉ／Ｗｂ）の最大値は１．０である。

図示されないが、ゴム層１６が赤道面まで延びている場合において、赤道面上におけるこのゴム層１６の厚みがＴｅとされたとき、厚みＴｅの厚みＴｉに対する比（Ｔｅ／Ｔｉ）は０．３以下が好ましい。比（Ｔｅ／Ｔｉ）を０．３以下とすることで、クラウン部の剛性が適正に保たれている。このクラウン部は、遠心力に起因する大きな負荷に耐えうる十分な剛性を有する。このタイヤ２は、良好な直進時の走行安定性を維持している。この観点から比（Ｔｅ／Ｔｉ）は０．２以下がより好ましい。

厚みＴｅは０．３ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｅを０．３ｍｍ以下とすることで、クラウン部の剛性が適正に保たれている。このクラウン部は、遠心力に起因する大きな負荷に耐えうる十分な剛性を有する。このタイヤ２は、良好な直進時の走行安定性を維持している。この観点から厚みＴｅは０．２ｍｍ以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１９０／５０Ｒ１７とされた。下記表１にこのタイヤの諸元が示されている。複素弾性率Ｅｉは２．０ＭＰａであり、複素弾性率Ｅｃは１．８ＭＰａである。従って比(Ｅｉ／Ｅｃ)は１．１である。厚みＴｉは１．６５ｍｍであり、厚みＴｃは１．１ｍｍである。従って比(Ｔｉ／Ｔｃ)は１．５である。このゴム層の形状は、赤道面に向けて先細りである。このゴム層の形状は、表の「ゴム層の形状」の欄に「三角形」と表されている。このゴム層は赤道面まで延びている。従って比（Ｗｉ／Ｗｂ）は１．０である。厚みＴｅは０．１ｍｍである。

カーカスプライのコードの材質はレーヨン繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は８２°である。このコードの構造は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。ベルトの第一層及び第二層のコードの材質はアラミド繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は７５°である。このコードの構造は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。バンド１８のコードの材質はスチールである。このコードは、外径０．１７ｍｍの素線を３本撚りしたものを、さらに３本撚りした構造となっている。

［比較例１］
ゴム層を有しない他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。これは、従来のタイヤである。

［比較例２］
ゴム層が赤道面上から軸方向外側端まで一定の厚みを有する形状を呈している他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このゴム層の形状は、表の「ゴム層の形状」の欄に「板状」と表されている。

［実施例２−４］
複素弾性率Ｅｉを変更し、比(Ｅｉ／Ｅｃ)を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。

［実施例５−８］
厚みＴｉを変更し、比(Ｔｉ／Ｔｃ)を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−８のタイヤを得た。

［直進走行安定性、旋回走行安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ６．００）に組み込み、排気量が１０００ｃｃである二輪自動車の後輪に装着した。このタイヤの内圧は１８０ｋＰａとされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０Ｒ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、直進走行安定性と旋回走行安定性である。この結果が、下記表１及び表２に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて旋回走行性及び直進走行安定性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・インナーライナー
１４・・・ベルト
１４ａ・・・第一層
１４ｂ・・・第二層
１６・・・ゴム層
１８・・・バンド
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・コード
３０・・・トッピングゴム
３２、３４・・・外側端

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドの半径方向内側に位置するベルトと、ゴム層とを備えており、
   上記ベルトが、第一層と、この第一層の半径方向外側に位置する第二層とを備えており、
   上記第一層及び上記第二層のそれぞれが、並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えており、
   上記ゴム層が上記第一層と上記第二層との間に位置しており、
   周方向に垂直な面で切った断面において、上記ゴム層が上記第一層の軸方向外側端の位置から赤道面に向けて延びており、
   上記ゴム層の外側端における厚みが、上記ゴム層の内側端での厚みよりも厚くされており、
   上記ゴム層の厚みが軸方向外側端において最大となっている二輪自動車用タイヤ。
2. 上記ゴム層の形状が赤道面に向けて先細りである請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 上記ゴム層の複素弾性率がＥｉとされ、上記トッピングゴムの複素弾性率がＥｃとされたとき、複素弾性率Ｅｉの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）が０．９以上１．２以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 上記ゴム層の軸方向外側端における厚みがＴｉとされ、上記トッピングゴムの厚みがＴｃとされたとき、厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）が１．０以上２．０以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
   

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