JP6331959B2 - 車載装置 - Google Patents

Description

本発明は、ユーザに携帯される携帯端末と無線通信による照合処理を実施して、その照合処理の結果に基づいて車両のドアの施解錠を制御する車載装置に関する。

従来、車載装置と携帯端末との間で無線通信による照合が成立したこと、又は照合が成立しなくなったことに基づいて、ドアの施解錠等の種々の制御を実行する電子キーシステムが知られている。

この種の電子キーシステムとしては、車両の全ドアが閉じられてあって、かつ、解錠状態となっているドアが存在する状況において、携帯端末が車載装置の無線通信エリア外に出た場合に、全ドアを施錠するものがある。以降では、便宜上、携帯端末が車載装置の無線通信エリア外に出た場合に全ドアを施錠状態にする方式を自動施錠方式と称する。

自動施錠方式を採用している電子キーシステムの車載装置は、携帯端末に対して所定の送信周期で信号を逐次送信し、当該信号に対する携帯端末からの応答が受信できなくなった場合に、携帯端末が車載装置の無線通信エリア外に出たと判定する。したがって、自動施錠方式を採用している電子キーシステムにおいては、携帯端末が無線通信エリア外に出たか否かを判定するために車載装置と携帯端末との間で信号の送受信が逐次実施される。

また、特許文献１には、携帯端末が無線通信エリア外に出た場合であっても自動的に施錠を実施しないように指示するユーザ操作（アンロック操作とする）を検出するセンサをドアハンドル付近に設けた構成が開示されている。この特許文献１の電子キーシステムでは、当該センサによってユーザによるアンロック操作を検出した場合には、ドアの自動施錠を実施しない。これによって、ユーザが意図しない施錠を実施してしまう恐れを低減することができる。

特開２０１２−８７５３４号公報

従来の自動施錠方式を採用した電子キーシステムにおいては、携帯端末が無線通信エリア外に出たか否かを判定するための通信を逐次（例えば２００ミリ秒毎に）実施する。このため、例えば給油作業や友人との立ち話などでユーザが車両周辺に相対的に長い時間滞在する場合には、携帯端末の電力消費が増大してしまう。なお、ここでの車両周辺とは、車室外における車載無線装置の無線通信エリア内を指す。

ここで、特許文献１の構成によれば、いったんアンロック操作を受け付けた場合には、携帯端末が無線通信エリア外に出たか否かを判定するための通信を行わない。そのため、ユーザによってアンロック操作が為されれば、ユーザが車両周辺に滞在する場合であっても携帯端末２の電力消費を抑制することができる。しかしながら、ユーザが車両周辺に滞在する場合に、いつも忘れずにアンロック操作をするとは限らない。ユーザが車両周辺に滞在する場合であって、かつ、アンロック操作がユーザによって為されなかった場合には、従来の自動施錠方式を採用した電子キーシステムと同様に、携帯端末の電力が消費されてしまう。

そのような課題に対する１つの解決策として、タイマーによって、携帯端末が無線通信エリア外に出たか否かを判定するための通信を打ち切る構成（想定構成とする）も考えられる。これは、ユーザが車両周辺に一定時間以上滞在し続けた場合には、自動的に施錠するための処理をキャンセルする構成である。

しかし、この想定構成では、ユーザが、自動的に施錠するための通信処理がキャンセルされたことに気づかずに、車両周辺から離脱してしまう恐れがある。そのような場合、ユーザが再び車両に戻ってくるまでドアが解錠状態のまま放置されることになり、防犯上の観点からは好ましくない。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、自動施錠方式を採用している電子キーシステムで用いられ、携帯端末の電力消費量を抑制しつつ、かつ、ドアが解錠状態となったまま車両が放置される時間を抑制することができる車載装置を提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、車両に搭載され、ユーザに携帯される携帯端末（２）に対して応答を要求する応答要求信号を送信する車両側送信部（１３）と、携帯端末から応答要求信号に対する応答として送信される応答信号を受信する車両側受信部（１５）と、ユーザの降車動作を検出する降車検出部（Ｆ３）と、車両に設けられているドアの施開錠を制御する施解錠制御部（Ｆ４）と、車両から降車したユーザが車両の周辺から立ち去るまでに要すると想定される時間よりも長い所定の第１時間を計測する第１時間計測部（Ｆ１）と、を備え、第１時間計測部は、降車検出部によってユーザによる降車動作が検出された時点を起算時点として、第１時間の計測を開始し、第１時間が経過するまでは、車両側送信部は所定の送信周期で応答要求信号を送信し、施解錠制御部は、車両側受信部が応答信号を受信している間はドアを解錠状態にする一方、応答信号を受信できなくなった場合にはドアを施錠し、さらに、第１時間経過した時点において応答信号を受信できていた場合には、施解錠制御部はドアを解錠状態のままとし、第１時間経過した以降においては、車両側送信部は送信周期よりも長い第２時間毎に応答要求信号を送信し、施解錠制御部は、車両側受信部が応答信号を受信している間はドアを解錠状態にする一方、応答信号を受信できなくなった場合にドアを施錠することを特徴とする。

以上の構成では、車載装置は、ユーザによる降車動作を検出してから第１時間経過するまでは、所定の送信周期で携帯端末との信号の送受信を逐次実施し、第１時間経過後は、送信周期よりも長い第２時間毎に携帯端末との信号の送受信を実施する。そして、携帯端末からの応答信号を受信しなくなった時点で、施解錠制御部がドアを施錠する。

ここで、第１時間は、車両から降車したユーザが車両周辺から立ち去るまでに要すると想定される時間よりも長い時間である。通常、ユーザが車両周辺に滞在する用事が無い場合には、第１時間内に車両周辺から離脱する。すなわち、ユーザが車両周辺に滞在する用事が無い場合には、第１時間内に携帯端末からの応答信号は返ってこなくなり、速やかに施錠が実施される。

また、ユーザが降車してから第１時間経過しても携帯端末からの応答信号が返ってくるということは、逆説的に、ユーザが車両周辺に滞在する意思が存在することを示唆している。その場合、従来技術のように送信周期で応答要求信号を送信すると、その度に携帯端末は応答信号を返送するため、携帯端末の電力を消費してしまう。

上記構成においては、第１時間経過した後は、送信周期よりも長い第２時間毎に応答要求信号を送信する。したがって、携帯端末が応答信号を返送する頻度を抑制することができるので、携帯端末の電力消費を抑制することができる。

さらに、第１時間経過した後であっても、第２時間毎に応答要求信号を送信するため、第１時間経過した後にユーザが車両周辺から離脱した場合であっても、ドアが解錠状態のまま車両が放置される時間は最大でも第２時間未満となる。すなわち、想定構成よりもドアが解錠状態のまま車両が放置される時間を抑制することができる。

なお、上記構成によれば、ドアを解錠のままで保持するためのユーザ操作を必要としない。したがって、ドアを解錠状態のままに維持するためのユーザ操作（すなわちアンロック操作）を検出するためのセンサを車載装置に設ける必要がないため、車載装置の構成を特許文献１の構成に比べて簡素化することができる。また、アンロック操作を実施する必要がないため、ユーザの利便性を高めることができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本実施形態に係る電子キーシステム１００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯端末２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 スマートＥＣＵ１１が実施する施錠制御処理について説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る電子キーシステム１００の概略的な構成の一例を示す図である。電子キーシステム１００は、車両に搭載される車載装置１、及びユーザに携帯される携帯端末２を備える。以降、車載装置１が搭載された車両を自車両と称する。

この車載装置１及び携帯端末２は、車載装置１と携帯端末２との間で無線通信による照合が成立したことに基づいて、ドアの施解錠等の種々の制御を実行する、いわゆるスマートエントリー機能や、携帯端末２が有するプッシュスイッチ２５へのユーザ操作に応じて車両ドアの施錠／解錠等の制御を実行するいわゆるリモートキーレスエントリー機能を有する。

なお、ここでは一例として車載装置１は、ＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波を用いて携帯端末２に信号を送信し、一方、携帯端末２はＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波を用いて車載装置１に信号を送信する構成とする。もちろん、他の態様として車載装置１から携帯端末２への信号送信に用いる周波数は、ＬＦ帯以外の周波数帯に属するものであってもよいし、携帯端末２から車載装置１への信号送信に用いる周波数は、ＵＨＦ帯以外の周波数帯に属するものであってもよい。

また、本実施形態では、車載エンジンを走行駆動源とする車両に電子キーシステム１００を適用した場合を例に挙げて以降の説明を行う。もちろん、走行駆動源はエンジンに限らず、モータや、エンジンとモータを組み合わせたものであってもよい。以降、当該電子キーシステム１００の構成及び作動について、説明する。

（車載装置１の構成）
図１に示すように車載装置１は、スマートＥＣＵ１１、車室内アンテナ１２Ａ、車室外アンテナ１２Ｂ、ＬＦ送信部１３、ＵＨＦアンテナ１４、ＵＨＦ受信部１５、車載センサ群１６、及びドアロック装置１７を備える。

スマートＥＣＵ１１と、ＬＦ送信部１３、ＵＨＦ受信部１５、車載センサ群１６、及びドアロック装置１７のそれぞれとは、車内ＬＡＮを介して相互通信可能に接続されている。また、車室内アンテナ１２Ａ及び車室外アンテナ１２Ｂは、それぞれＬＦ送信部１３と周知の給電線（同軸ケーブルなど）で接続されている。ＵＨＦアンテナ１４はＵＨＦ受信部１５と給電線で接続されている。

車室内アンテナ１２Ａ及び車室外アンテナ１２Ｂは、何れもＬＦ送信部１３から入力された電気信号をＬＦ帯（例えば１３４ｋＨｚ）の電波として放射する送信用のアンテナである。以降において車室内アンテナ１２Ａと車室外アンテナ１２Ｂを区別しない場合にはＬＦアンテナ１２と表す。

車室内アンテナ１２Ａは、車室内に存在する携帯端末２に対して信号を送信するためのアンテナである。したがって、車室内アンテナ１２Ａは、当該アンテナから放射される電波が車室外に漏れず、かつ、車室内において電波が到達しないエリア（ブラインドスポット）が生じないように、車室内の所定の位置に設置されれば良い。例えば運転席と助手席の間のセンターコンソール付近に設けられればよい。

なお、図１においては、便宜上、車室内アンテナ１２Ａを１つしか表していないが、車室内アンテナ１２Ａは少なくとも１つ設けられていればよく、複数備えられていても良い。車室外アンテナ１２Ｂについても同様である。

車室外アンテナ１２Ｂは、車室外に存在する携帯端末２に対して信号を送信するためのアンテナである。したがって、車室外アンテナ１２Ｂは、当該アンテナから放射される電波の到達エリアが車室外において予め設計した範囲となりうる位置に設置されれば良い。例えば車室外アンテナ１２Ｂは、車室外においてドアハンドルから１ｍ以内のエリアを到達エリアとするように、各ドアハンドル付近（内部を含む）に設置されればよい。

なお、ここでの電波の到達エリアとは、アンテナから放射された電波が、復調可能な信号レベルで携帯端末２によって受信される範囲を指す。

ＬＦ送信部１３は、スマートＥＣＵ１１から入力されたベースバンド信号を変調して、ＬＦアンテナ１２に出力する。ＬＦアンテナ１２に入力された信号はＬＦ帯の電波となって空間に放射される。このＬＦ送信部１３が請求項に記載の車両側送信部に相当する。

なお、ＬＦ送信部１３は、ベースバンド信号を搬送波信号に変調するための周知の変調回路に加えて、複数のＬＦアンテナ１２のうちの電波を放射させるＬＦアンテナ１２を選択する選択回路などを備える。複数のＬＦアンテナ１２のうち、電波を放射させるＬＦアンテナ１２は、スマートＥＣＵ１１から入力された制御信号に基づいて決定されれば良い。このような構成によって、スマートＥＣＵ１１から入力されたベースバンド信号に対応する電波は、選択回路によって選択されているＬＦアンテナ１２から放射される。

ＵＨＦアンテナ１４は、ＵＨＦ帯の電波を電気信号に変換してＵＨＦ受信部１５に出力する。例えばＵＨＦアンテナ１４は、３００ＭＨｚ〜４００ＭＨｚの電波を受信する。ＵＨＦアンテナ１４は、車両内の適宜設計される位置に設けられていればよい。また、ＵＨＦアンテナ１４は少なくとも１つ設置されていれば良い。

ＵＨＦ受信部１５は、ＵＨＦアンテナ１４で受信した信号を復調してスマートＥＣＵ１１に出力する。このＵＨＦ受信部１５が請求項に記載の車両側受信部に相当する。

車載センサ群１６は、自車両に搭載された、自車両に関する種々の状態量を検出するためのセンサの集合である。車載センサ群１６には、例えば、自車両の走行速度を検出する車速センサや、シフトポジションセンサ、パーキングブレーキセンサ、ドア開閉センサ１６１などが含まれる。

シフトポジションセンサはシフトレバーのポジションを検出する。シフトレバーのポジションとしては、駐車時に設定されるパーキングポジション等がある。パーキングブレーキセンサは、パーキングブレーキの作動状態（オン／オフ）を検出する。

ドア開閉センサ１６１は、自車両が備える各ドアに設けられてあって、そのドア開閉センサ１６１が対象とするドアの開閉状態を検出する。ドア開閉センサ１６１の検出結果など、車載センサ群１６が備える各センサが検出した種々の状態量は、スマートＥＣＵ１１に逐次（例えば１００ミリ秒毎に）出力される。

なお、車載センサ群１６は、少なくともドア開閉センサ１６１を含んでいればよく、以上で述べたセンサの全てを備えている必要はない。また、車載センサ群１６が備えるセンサは以上で例示したものに限らない。

ドアロック装置１７は、スマートＥＣＵ１１からの指示に基づいて、ドアの施錠状態／解錠状態の切り替えを行う。ドアロック装置１７は、自車両が備える各ドアに設けられている。

スマートＥＣＵ１１は、コンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ、Ｉ／Ｏ、ＲＡＭなどの揮発性メモリ、ＲＯＭ、書き換え可能な不揮発性メモリ、及びこれらの構成を接続するバスラインを備える。ＲＯＭには、携帯端末２が自車両に対応付けられている正規の携帯端末であるか否かの照合に用いるＩＤコードや、種々の処理を実行するためのプログラムが格納されている。

このスマートＥＣＵ１１は、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、図１に示す第１タイマーＦ１、第２タイマーＦ２、降車検出部Ｆ３、通信処理部Ｆ４、及び施解錠制御部Ｆ５として機能する。なお、スマートＥＣＵ１１が実行する機能の一部又は全部は、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

第１タイマーＦ１及び第２タイマーＦ２は、時間の経過を計測するための機能（すなわちタイマー）である。第１タイマーＦ１は、予め定められている第１時間が経過したか否かを判定する。また、第２タイマーＦ２は、予め定められてあって、第１時間よりも長い第２時間が経過したか否かを判定する。

第１時間は、ユーザ（ここでは携帯端末２の保持者）が自車両周辺に滞在する意思があると見なすことができる時間であって、本実施形態では一例として３０秒とする。なお、ユーザが自車両周辺に滞在する場合としては、自車両周辺で友人と話したり、燃料の給油などを行ったりする場合などが該当する。ここでの自車両周辺とは、車室外アンテナ１２Ｂからの電波が到達するエリア（すなわち到達エリア）を指す。

もちろん、第１時間は、３０秒に限らず、２０秒などの３０秒よりも短い時間であってもよいし、１分などの３０秒よりも長い時間であってもよい。ただし、第１時間は、自車両から降りたユーザが、ドアを閉めて自車両周辺から立ち去るまでに要すると想定される時間よりも長い時間とする。さらに、第１時間は、自車両から降りた直後においては自車両周辺に滞在する意思があったユーザが、自車両周辺での用事が完了させるまでに要する時間よりも十分に短いことが好ましい。上記事情を鑑みて、第１時間は２０秒以上であって、３分以下であることが好ましい。

第２時間は、後述する送信周期（ここでは２００ミリ秒）よりも十分に（例えば１０倍以上）長い時間である。また、第２時間は、ユーザが自車両周辺での用事を済ませて自車両周辺から離脱すると想定される時間に基づいて適宜設定されればよい。本実施形態において第２時間は、一例として５分する。もちろん、第２時間は、その他の値であってもよく、例えば１分や３分、７分、１０分、１５分などであってもよい。また、第２時間は、第１時間よりも長いことが好ましい。

第１タイマーＦ１及び第２タイマーＦ２は、例えばクロック発振回路が出力するクロック信号をカウントアップしていくことで、時間の経過を計測すればよい。第１タイマーＦ１は、計測を開始してから第１時間が経過した場合に、第１時間が経過したことを示す信号（第１タイムアップ信号とする）を出力する。また、第２タイマーＦ２は、計測を開始してから第２時間が経過した場合に、第２時間が経過したことを示す信号（第２タイムアップ信号とする）を出力する。第１タイマーＦ１が請求項に記載の第１時間計測部に、第２タイマーＦ２が請求項に記載の第２時間計測部にそれぞれ相当する。

降車検出部Ｆ３は、ユーザが降車したか否かを判定する。本実施形態では一例として降車検出部Ｆ３は、ドア開閉センサ１６１が、少なくとも１つのドアが開いた状態から全ドアが閉じられた状態となったことを検出した場合に、ユーザが降車したと判定する。

なお、降車検出部Ｆ３は他の態様として、イグニッション電源がオフとなった後にドアが開かれ、さらに、そのドアが閉じられて全ドアが閉じられた状態となった場合に、ユーザが降車したと判定してもよい。また、図３において説明する車室内照合処理を実施した結果、車室内に携帯端末２が存在しないと判定できた場合に、ユーザが降車したと判定してもよい。

ユーザが降車したと判定することは、ユーザによる降車動作を検出することに相当する。すなわち、当該降車検出部Ｆ３は、ユーザによる降車動作を検出するものである。

通信処理部Ｆ４は、ＬＦ送信部１３やＵＨＦ受信部１５の作動を制御し、携帯端末２との通信を実施する。より具体的には、車載センサ群１６によって検出される自車両の状態が後述する照合実施条件を充足した場合に、携帯端末２に対して送信するための信号（送信用信号）を生成してＬＦ送信部１３に出力する。送信用信号としては、携帯端末２をスリープモードから起動モードに移行させるためのウェイク要求信号や、携帯端末２にＩＤコードを含む照合応答信号を送信させるための照合要求信号などが該当する。これらウェイク要求信号や照合要求信号が請求項に記載の応答要求信号に相当する。

また、通信処理部Ｆ４は、ＵＨＦ受信部１５が受信した受信信号を取得する。すなわち、通信処理部Ｆ４は、携帯端末２から返送されるウェイク応答信号や、照合応答信号などを取得する。

施解錠制御部Ｆ５は、ドアロック装置１７の作動を制御する。すなわち、ドアを開錠状態から施錠状態への切り替え、及び、施錠状態から開錠状態への切り替えを指示する制御信号をドアロック装置１７に出力する。

また、スマートＥＣＵ１１は、ＲＯＭに記憶されているプログラムに従って、前述のスマートエントリー機能に関する処理を実行する。すなわち、スマートＥＣＵ１１は、自車両が駐車されている場合など、予め定められている照合実施条件を充足している場合に、携帯端末２との無線通信による照合処理を実施することで、自車両のドアを施錠したり開錠したりする。

照合実施条件は、その照合処理が成功したことに基づいて実行させる制御内容（ドアの施錠／開錠制御など）に応じて、適宜、設計されればよい。例えば、ドアを解錠するための照合処理は、全ドアが施錠されて駐車されている場合に、所定の送信周期（例えば２００ミリ秒）で逐次実施すればよい。一方、ドアを施錠するための照合処理を実施するタイミングについては、図３を用いて後述する。

スマートＥＣＵ１１が実施する照合処理の流れの概略は次の通りである。すなわち、スマートＥＣＵ１１の通信処理部Ｆ４は、ウェイク要求信号を生成し、各ＬＦアンテナ１２から順次送信させる。そして、当該ウェイク要求信号に対して携帯端末２から返送されてくるウェイク応答信号を受信した場合には、携帯端末２に対して照合要求信号をＬＦ送信部１３に送信させる。

さらに、照合要求信号に対する照合応答信号を受信した場合には、照合応答信号に含まれるＩＤコードが正しいＩＤコードであるか否かの照合を実施する。そして、照合応答信号に含まれるＩＤコードが正しいＩＤコードである場合には、照合成立とする。一方、照合応答信号に含まれるＩＤコードが正しいＩＤコードではない場合や、ウェイク応答信号、照合応答信号を受信できなかった場合には、照合不成立と見なす。

なお、スマートＥＣＵ１１は、上述したスマートエントリー機能の他、リモートキーレスエントリー機能などを携帯端末２と協働して実現する。

（携帯端末２の構成）
携帯端末２は、図２に示すように、制御ＩＣ２０、ＬＦ受信アンテナ２１、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、ＵＨＦ送信アンテナ２４、プッシュスイッチ２５、及びスピーカ２６を備える。制御ＩＣ２０と、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、プッシュスイッチ２５、及びスピーカ２６とは、それぞれ相互通信可能に接続されている。ＬＦ受信部２２はＬＦ受信アンテナ２１と接続されてあって、ＵＨＦ送信部２３はＵＨＦ送信アンテナ２４と接続されている。

本実施形態において携帯端末２は、一般的な電子キーシステムにおいて通常用いられる小型の携帯機とする。なお、他の態様として携帯端末２は、周知のスマートフォンやタブレット端末、腕時計型や眼鏡型の通信端末（いわゆるウェアラブルデバイス）などであってもよい。

ＬＦ受信アンテナ２１は、ＬＦ帯の信号を受信するためのアンテナである。ＬＦ受信アンテナ２１は、ＬＦ帯の電波（ここでは１３４ｋＨｚ）を受信して電気信号に変換してＬＦ受信部２２に出力する。ＬＦ受信部２２は、ＬＦ受信アンテナ２１から入力された信号を復調して制御ＩＣ２０に出力する。

ＵＨＦ送信部２３は、制御ＩＣ２０から入力されたベースバンド信号をＵＨＦ帯の搬送波信号に変調し、ＵＨＦ送信アンテナ２４に出力する。ＵＨＦ送信アンテナ２４は、はＵＨＦ送信部２３から入力された信号を、ＵＨＦ帯（特に、３００〜４００ＭＨｚ帯）の電波に変換して放射する。

プッシュスイッチ２５は、主としてリモートキーレスエントリー機能を利用するためのスイッチである。ここでは一例として図２に示すように、複数のプッシュスイッチ２５Ａ〜２５Ｃを備える態様とする。

例えば、プッシュスイッチ２５Ａがユーザによってワンプッシュ操作された場合には、全ドアを施錠するように指示する信号を、ＵＨＦ送信部２３を介して車載装置１に送信するようになっている。当該信号を受信した車載装置１は全ドアを施錠する。つまり、ユーザは、プッシュスイッチ２５Ａをワンプッシュ操作することで、全ドアのドアロック装置１７を施錠状態とすることができる。

また、プッシュスイッチ２５Ｂがワンプッシュ操作された場合には、全ドアの解錠が行われ、プッシュスイッチ２５Ｃがワンプッシュ操作された場合には、トランクドアのみ解錠される。

制御ＩＣ２０は、周知のマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ、Ｉ／Ｏ、ＲＡＭなどの揮発性メモリ、不揮発性メモリ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。不揮発性メモリには、制御ＩＣ２０が種々の処理を実行するためのプログラムが格納されている。

制御ＩＣ２０は、不揮発性メモリに格納されているプログラムに基づいて種々の処理を実行することで、例えば前述のスマートエントリー機能やリモートキーレスエントリー機能を実現する。

なお、携帯端末２は、動作の状態として、スリープモードと、起動モードと、を備えている。スリープモードとは、制御ＩＣ２０に動作用のクロック信号が供給されておらず、制御ＩＣ２０の機能が停止している状態を意味している。

携帯端末２は、スリープモード時においてウェイク要求信号を受信すると、起動モードへと移行してウェイク要求信号に対する応答信号（すなわちウェイク応答信号）を車載装置１に返送する。携帯端末２は起動モードとなっている場合に照合要求信号を受信すると、ＩＤコードを含む照合応答信号を生成して返送する。

なお、携帯端末２もまた、クロックを基準信号として作動する時間計測機能（すなわちタイマー）を備えている。タイマーの計測値（カウント値）は、起動モードからスリープモードへと移行するか否かの判定に用いられる。起動モード時において車載装置１からの信号を受信しない状態が一定時間継続し、タイマーのカウント値が所定の値になる（タイムアップとする）と、スリープモードに移行する。

（施錠制御処理）
ここで、図３に示すフローチャートを用いて、スマートＥＣＵ１１が実施する、自車両のドアを解錠状態から施錠状態に切り替えるための一連の処理（施錠制御処理とする）について簡単に述べる。この図３に示すフローチャートは、一例として降車検出部Ｆ３によってユーザの降車動作を検出された場合に開始されれば良い。つまり、ドア開閉センサ１６１によって、ドアが開かれている状態から全ドアが閉じられた状態となったことが検出された場合に開始されればよい。

まず、ステップＳ１では、車室内照合処理を実施してステップＳ２に移る。この車室内照合処理は、車室内アンテナ１２Ａを用いた照合処理である。すなわち、車室内アンテナ１２Ａからウェイク要求信号を送信し、ウェイク応答信号を受信した場合には、車室内アンテナ１２Ａから照合要求信号を送信する。そして、照合応答信号を受信した場合には、その照合応答信号に含まれるＩＤコードを用いて照合を実施する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での車室内照合処理の結果、照合が成立したか否かを判定する。照合が成立した場合には、ステップＳ２がＹＥＳとなってステップＳ１に戻る。一方、照合が不成立であった場合には、ステップＳ２がＮＯとなってステップＳ３に移る。

なお、車室内照合処理の結果、照合が成立するということは、車室内に携帯端末２（ひいてはユーザ）が存在することを示唆している。一方、車室内照合処理の結果、照合が不成立であるということは、車室内に携帯端末２が存在しないことを示唆している。

ステップＳ３では、第１タイマーＦ１による経過時間の計測を開始してステップＳ４に移る。すなわち、第１タイマーＦ１は、ステップＳ２からステップＳ３に移ってからの経過時間を計測する。なお、ユーザが実際に降車している場合には、本フローを開始してからステップＳ１を１回実施すればＳ３に移る。また、第１時間に比べてステップＳ２を一回実施する時間は非常に小さく無視することができる。

したがって、第１タイマーＦ１が計測する経過時間の起算時点は、本フローを開始した時点、すなわち降車検出部Ｆ３によってユーザによる降車動作が検出された時点と見なすことができる。また、本フローを開始した段階においてユーザが実際には降車しておらず車室内に留まっていた場合であっても、第１タイマーＦ１は、車室外に出て車室内照合が不成立となった時点からの経過時間を計測し始める。このため、第１タイマーＦ１は、実質的に携帯端末２を携帯したユーザが降車した時点からの経過時間を計測することになる。

ステップＳ４では、車室外照合処理を実施してステップＳ５に移る。この車室外照合処理は、車室外アンテナ１２Ｂを用いた照合処理である。つまり、車室外アンテナ１２Ｂからウェイク要求信号を送信し、ウェイク応答信号を受信した場合には、車室外アンテナ１２Ｂから照合要求信号を送信する。そして、照合応答信号を受信した場合には、その照合応答信号に含まれるＩＤコードを用いて照合を実施する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での車室外照合処理の結果、照合が成立したか否かを判定する。照合が成立した場合には、ステップＳ５がＹＥＳとなってステップＳ６に戻る。一方、照合が不成立であった場合には、ステップＳ５がＮＯとなってステップＳ１４に移る。

なお、車室外照合処理の結果、照合が成立するということは、自車両周辺に携帯端末２（ひいてはユーザ）が存在することを示唆している。一方、車室外照合処理の結果、照合が不成立であるということは、自車両周辺に携帯端末２が存在しないことを示唆している。

ステップＳ６では、ステップＳ２からステップＳ３に移ってからの経過時間が、第１時間経過したか否かを判定する。ステップＳ２からステップＳ３に移ってから第１時間経過したか否かは、第１タイマーＦ１から第１タイムアップ信号が出力されたか否かによって判定されればよい。

ステップＳ２からステップＳ３に移ってから、未だ第１時間経過していない場合には、ステップＳ６がＮＯとなってステップＳ３に戻る。一方、ステップＳ２からステップＳ３に移ってから、第１時間経過した場合には、ステップＳ６がＹＥＳとなってステップＳ７に移る。

なお、ステップＳ６からステップＳ４に戻って車室外照合処理を実施する際には、前回、車室外照合処理を実施してから一定時間の間隔をおいて実施することが好ましい。ステップＳ４からステップＳ６を繰り返し実施するということは、車室外照合処理を繰り返し実施することを意味するためである。車室外照合処理をあまりにも頻繁に実施すると、携帯端末２の電力消費を増加させてしまうため、好ましくない。

ステップＳ６からステップＳ４に戻ることによって、ステップＳ４の車室外照合処理が繰り返し実施される周期は、ドアを解錠するための照合処理を実施する周期（すなわち送信周期）や、従来の電子キーシステムにおいて照合処理を実施する周期と同程度となることが好ましい。

ここでは、ステップＳ４での車室外照合処理が繰り返し実施される間隔が前述の送信周期となるように通信処理部Ｆ４が、ウェイク要求信号の送信タイミングを調整するものとする。なお、ステップＳ１の車室内照合処理の実施間隔についても同様である。すなわち、車室内照合処理もまた送信周期で実施されるように通信処理部Ｆ４が送信用信号を生成するタイミングを調整する。

ステップＳ７では、第１タイマーＦ１を停止させるとともに、そのカウント値（すなわち計測時間）をリセットする。ステップＳ７での処理が完了するとステップＳ８に移る。ステップＳ８では、ドアを解錠状態のまま維持するようにドアロック装置１７に指示してステップＳ９に移る。

ステップＳ９では、第２タイマーＦ２による経過時間の計測を開始してステップＳ１０に移る。すなわち、第２タイマーＦ２は、ステップＳ９に移ってからの経過時間を計測する。ステップＳ１０では、ステップＳ９に移ってからの経過時間が、第２時間経過したか否かを判定する。ステップＳ９に移ってから第２時間経過したか否かは、第２タイマーＦ２から第２タイムアップ信号が出力されたか否かによって判定されればよい。

ステップＳ９に移ってから未だ第２時間経過していない場合にはステップＳ１０がＮＯとなって、ステップＳ１０を再び実施する。つまり、第２時間経過するまでステップＳ１０を繰り返す。一方、ステップＳ９に移ってから第２時間経過した場合には、ステップＳ１０がＹＥＳとなってステップＳ１１に移る。

ステップＳ１１では、第２タイマーＦ２を停止させるとともに、そのカウント値（すなわち計測時間）をリセットして、ステップＳ１２に移る。ステップＳ１２では、ステップＳ４と同様に、車室外照合処理を実施してステップＳ１３に移る。

ステップＳ１３では、車室外照合処理の結果、照合が成立したか否かを判定する。照合が成立した場合には、ステップＳ１３がＹＥＳとなってステップＳ８に戻る。すなわち、自車両周辺に携帯端末２が存在する間は、ステップＳ８からステップＳ１３が繰り返されて、車室外照合処理が第２時間毎に実施されることとなる。

一方、ステップＳ１２の車室外照合処理の結果、照合が成立しなかった場合には、ステップＳ１３がＮＯとなってステップＳ１４に戻る。ステップＳ１４では、自車両の全ドアを施錠状態にして、本フローを終了する。

なお、上記処理を実施している途中において、ユーザ操作に基づいてドアが施錠されたり、エンジンが始動されたりした場合には、本フローを強制終了するものとする。また、途中でドア開閉センサ１６１によってドアの開閉が検出された場合には、ステップＳ１から実施すれば良い。

（実施形態のまとめ）
以上の構成では、まずステップＳ１からステップＳ２を実施することで、ユーザが車室内に滞在しているか否かを判定する。そして、ユーザが車室外に存在する場合には（ステップＳ２ ＮＯ）、第１タイマーＦ１による計測を開始する。

ユーザが車室外に出てから第１時間、自車両周辺に滞在している場合には、ステップＳ６がＹＥＳとなって、いったんドアを解錠状態で維持するように制御する（ステップＳ８）。また、ユーザが車室外に出てから第１時間経過するまでに、ユーザが自車両周辺を離脱した場合には（ステップＳ５ ＮＯ）、全ドアを施錠する（ステップＳ１４）。

一般に、ユーザが自車両周辺に滞在する意思がない場合には、相対的に短い時間で自車両周辺を離脱するため、ステップＳ５がＮＯとなって速やかにドアが施錠される（ステップＳ１４）。

一方、友人との立ち話や、燃料の給油など、ユーザが自車両周辺に滞在する意思がある場合には、第１時間以上自車両周辺に滞在することになる。すなわち、ステップＳ６がＹＥＳとなって、ドアは解錠状態のまま保持される。したがって、第１時間経過後において、ユーザが自車両に搭乗しようとした場合であっても、解錠操作を実施せずにドアを開けることができる。

また、第１時間経過においては、第２時間が経過する毎に（ステップＳ１０ ＹＥＳ）、車室外照合を実施する（ステップＳ１２）。したがって、車室外照合処理に伴って、携帯端末２が応答信号を送信する頻度を抑制することができる。すなわち、携帯端末２の消費電力を抑制することができる。

そして、ステップＳ１２での車室外照合処理の結果、照合が不成立であった場合には、ドアを施錠する（ステップＳ１４）。したがって、ユーザが自車両を降りた後に、ドアの施錠操作を実施せずに自車両周辺から離脱した場合であっても、ユーザが自車両周辺を離脱してから第２時間以内には施錠される。

つまり以上の構成によれば、携帯端末２の消費電力を抑制しつつ、車両の防犯性とユーザの利便性を両立させることができる。なお、第２時間が長くなるほど、携帯端末２の電池を消費させる量は抑制できるが、ユーザが降車してから第１時間経過後に自車両周辺を離脱した場合に、ドアが自動的に施錠されるまでの最悪値が大きくなってしまう。したがって、第２時間は１５分以下であることが好ましい。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

＜変形例１＞
以上では、第１時間や第２時間を一定値とする態様を例示したが、これに限らない。例えば車載センサ群１６が、燃料（例えばガソリン）を給油するための給油口の開閉状態を検出する給油口開閉センサ（図示略）を備える場合、当該給油口開閉センサの検出結果に基づいて、第１時間の長さを予め設定されている基準値から変更してもよい。

より具体的には、降車検出部Ｆ３によってユーザによる降車動作が検出された時点、又は、第１時間が経過した時点（ステップＳ６ ＹＥＳ）において、給油口開閉センサによって給油口が開いていることが検出されている場合には、第１時間を基準値よりも短くしてもよい。例えば基準値が３０秒である場合には、２０秒や１０秒、更には０秒など、基準値よりも短くすればよい。

これは、給油口が開いているということは、ユーザが降車した目的は給油作業であって、ユーザが自車両周辺に滞在する意思が有る可能性が相対的に高いためである。前述の通り、第１時間はユーザが速やかに自車両周辺を離脱するのか、又は自車両周辺に留まるのかを見極めるための役割を担っている。

したがって、ユーザが自車両周辺に滞在する可能性が高い場合には、第１時間は短くしても良く、さらには、無くても良い。また、第１時間内においては送信周期毎に携帯端末２に応答信号を送信させるため、携帯端末２の電池を消耗させることになる。したがって、携帯端末２の消費電力の抑制の観点からは第１時間はできるだけ短いほうがよい。

つまり、この変形例１の構成によれば、より適切にユーザが自車両周辺に滞在する意思があることを推定でき、さらに、それを受けて第１時間を短くすることで携帯端末２の消費電力をより抑制することができる。

また、ユーザの降車の目的が、燃料の補充である場合には、ユーザは燃料の補充が終わり次第、車室内に戻る可能性が高く、車両周辺から長時間離脱する可能性は相対的に低い。すなわち、車両のドアを施錠する必要性は相対的に低い。

したがって、降車検出部Ｆ３によってユーザによる降車動作が検出された時点、又は、第１時間が経過した時点において、給油口開閉センサによって給油口が開いていることが検出されている場合には、第２時間を予め定められている基準値よりも長くしてもよい。

＜変形例２＞
さらに、変形例１においてスマートＥＣＵ１１は、燃料タンクに残っている燃料残量から給油に要する時間を推定し、その推定結果に基づいて、第２時間を決定してもよい。例えば、給油に要する時間が第２時間の基準値よりも大きければ、第２時間を基準値よりも所定時間長くして用いてもよい。例えば、第２時間を給油に要する時間に一定の余裕時間（例えば１分）を加えた時間としてもよい。

なお、ここでの給油に要する時間とは、例えば現在の燃料残量から燃料タンクを満杯にするまでに要する時間とする。例えばスマートＥＣＵ１１は、予め用意しておいた燃料残量と給油に要する時間との対応関係を示したデータを参照し、現在の燃料残量から給油に要する時間を推定すればよい。

１００ 電子キーシステム、１ 車載装置、１１ スマートＥＣＵ、１２Ａ 車室内アンテナ、１２Ｂ 車室外アンテナ、１３ ＬＦ送信部（車両側送信部）、１４ ＵＨＦアンテナ、１５ ＵＨＦ受信部（車両側受信部）、１６ 車載センサ群、１６１ ドア開閉センサ、１７ ドアロック装置、２ 携帯端末、Ｆ１ 第１タイマー（第１時間計測部）、Ｆ２ 第２タイマー（第２時間計測部）、Ｆ３ 降車検出部、Ｆ４ 通信処理部、Ｆ５ 施解錠制御部

Claims (6)

1. 車両に搭載され、
   ユーザに携帯される携帯端末（２）に対して応答を要求する応答要求信号を送信する車両側送信部（１３）と、
   前記携帯端末から前記応答要求信号に対する応答として送信される応答信号を受信する車両側受信部（１５）と、
   前記ユーザの降車動作を検出する降車検出部（Ｆ３）と、
   前記車両に設けられているドアの施開錠を制御する施解錠制御部（Ｆ４）と、
   前記車両から降車した前記ユーザが前記車両の周辺から立ち去るまでに要すると想定される時間よりも長い所定の第１時間を計測する第１時間計測部（Ｆ１）と、を備え、
   前記第１時間計測部は、前記降車検出部によって前記ユーザによる降車動作が検出された時点を起算時点として、前記第１時間の計測を開始し、
   前記第１時間が経過するまでは、
   前記車両側送信部は所定の送信周期で前記応答要求信号を送信し、
   前記施解錠制御部は、前記車両側受信部が前記応答信号を受信している間は前記ドアを解錠状態にする一方、前記応答信号を受信できなくなった場合には前記ドアを施錠し、
   さらに、前記第１時間経過した時点において前記応答信号を受信できていた場合には、前記施解錠制御部は前記ドアを解錠状態のままとし、
   前記第１時間経過した以降においては、
   前記車両側送信部は前記送信周期よりも長い第２時間毎に前記応答要求信号を送信し、
   前記施解錠制御部は、前記車両側受信部が前記応答信号を受信している間は前記ドアを解錠状態にする一方、前記応答信号を受信できなくなった場合に前記ドアを施錠することを特徴とする車載装置。
2. 請求項１において、
   前記第２時間を計測する第２時間計測部（Ｆ２）を備えることを特徴とする車載装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記車両に備えられた燃料タンクに燃料を補充するための給油口の開閉を検出する給油口開閉センサを備え、
   前記給油口開閉センサによって前記給油口が開いていることが検出されている場合には、前記第１時間を、予め設定されている時間よりも短い時間とするとともに、前記第２時間を予め設定されている時間よりも長い時間とすることを特徴とする車載装置。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記第２時間は前記第１時間よりも長いことを特徴とする車載装置。
5. 請求項１から４の何れか１項において、
   前記第１時間は２０秒以上且つ３分以下であって、前記第２時間は前記送信周期の１０倍以上であって且つ１５分以下であることを特徴とする車載装置。
6. 請求項１から５の何れか１項において、
   前記車両側送信部は、前記応答要求信号としてウェイク要求信号を送信し、そのウェイク要求信号に対する前記応答信号が返送されてきた場合には、さらに前記応答要求信号としての照合要求信号を送信し、
   当該車載装置は、前記車両側受信部が前記照合要求信号に対する前記応答信号を受信した場合には、その受信した応答信号に基づいて自装置と前記携帯端末との照合を実施し、
   前記施解錠制御部は、前記照合が成立した場合には前記ドアを解錠状態に保持する一方、前記照合が成立しなかった場合、又は、前記ウェイク要求信号及び前記照合要求信号の少なくとも何れか一方に対する応答を受信しなかった場合には前記ドアを施錠することを特徴とする車載装置。

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