JP6003938B2 - 電子キーシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両の車室外の所定の送信エリア（車室外検知エリア）にポーリング信号を無線送信し、該ポーリング信号を受信した電子キーから送信されたレスポンス信号に応じて、該電子キーを認証（検知）し、所定の機能を実行する電子キーシステムに関する。

従来、いわゆるスマートエントリーシステムを搭載した車両において、定期的に送信するポーリング信号による電力消費を抑制するため、状況に応じて、送信間隔や送信エリアを変更する技術が開示されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１２−０２６１４１号公報

しかしながら、スマートエントリーシステムにおける電力消費は、ポーリング信号によるものには限られず、上述した送信間隔や送信エリアの変更では電力消費を有効に抑制できない場合がある。

例えば、ユーザが車両付近で立ち話をしたり、休憩を行う際、電子キーを所持してポーリング信号により形成される車室外検知エリアの境界付近にいると、ポーリング信号の強度や電子キーの受信感度等のばらつきにより、電子キーと車両側との通信の成立と不成立とが繰り返される場合がある。この場合、電子キーと車両側との通信成立により実行される機能（例えば、車室内の照明の点灯、電子キーによるロック・アンロック許可（スマートロックセンサの起動）等）が通信成立の度に起動されるため、当該機能による電力消費が増大するおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、電子キーが該電子キーと車両側との通信を行うための車室外検知エリアの境界付近に継続して存在する場合における電力消費を抑制することが可能な電子キーシステムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、電子キーシステムは、
車両の車室外の所定の送信エリア内に所定間隔でポーリング信号を無線送信する送信部と、
前記ポーリング信号に応じて電子キーから送信されるレスポンス信号を受信することにより、前記電子キーを検知する検知部と、
前記送信部により第１の送信エリアに送信される前記ポーリング信号に基づき、前記検知部により前記電子キーが前記第１の送信エリア内で検知された場合、車載装置の所定の機能を実行させる実行部とを備え、
前記送信部は、所定時間内で、前記検知部により前記第１の送信エリア内で前記電子キーが検知される状態と前記電子キーが検知されない状態とが所定回数以上繰り返された場合、前記第１の送信エリアを拡大した第２の送信エリア内に前記ポーリング信号を送信し、
前記実行部は、前記検知部により前記第２の送信エリア内で前記電子キーが検知された場合、前記検知部により前記第１の送信エリアで前記電子キーが検知された場合であっても、前記所定の機能を実行させないことを特徴とする。

本実施形態によれば、電子キーが該電子キーと車両側との通信を行うための車室外検知エリアの境界付近に継続して存在する場合における電力消費を抑制することが可能な電子キーシステムを提供することができる。

電子キーシステムの構成の一例を示すブロック図である。 電子キーシステム（スマートエントリＥＣＵ）により実行されるスマートエントリー制御処理の一例を示すフローチャートである。 電子キーシステム（スマートエントリＥＣＵ）による電子キーの検知状態と非検知状態とが繰り返される一例を説明する図である。 電子キーシステム（スマートエントリＥＣＵ）による特徴的な処理（電子キーの検知状態と非検知状態とが繰り返された場合の処理）の一例を説明する図である。 電子キーシステム（スマートエントリＥＣＵ）による特徴的な処理（電子キーの検知状態と非検知状態とが繰り返された場合の処理）の一例を示すフローチャートである。 電子キーに対する省電力制御下における電子キーシステム（スマートエントリＥＣＵ）による電子キー、スペア電子キーの検知処理の一例を説明する図である。 電子キーに対する省電力制御下における電子キーシステム（スマートエントリＥＣＵ）による電子キーの検知処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る電子キーシステム１の構成を示すブロック図である。電子キーシステム１は、電子キー１０、車両２に設けられる車両側制御装置２０とを備える。

電子キーシステム１は、電子キー１０と車両側制御装置２０との双方向通信による電子キー１０の認証結果（ＩＤコードの照合結果等）に基づき、車載装置の所定の機能を実行させる、いわゆるスマートエントリー制御を行う。例えば、車両２がＩＧ−ＯＦＦ（イグニッションオフ）状態、かつ、車両２の全ドアがロックされた状態で、電子キー１０が認証（検知）されると、車室内照明や車室外のドアミラー下部に設けられた足下照明等を点灯させる。また、車両２のＩＧ−ＯＦＦ時に、電子キー１０の認証に応じて、ユーザの所定操作による車両２のロック・アンロックを実行するスマートロックシステム（不図示）をスタンバイ状態に移行させる。具体的には、スマートロックセンサ（不図示）を起動し、スマートロックセンサへ操作入力による車両のロック・アンロックが可能な状態にする。詳細は、後述する。

電子キー１０は、無線通信機能を有した携帯可能な認証端末である。内部に記憶された固有のＩＤコードを車両側制御装置２０（後述する受信機２３）に対して送信し、後述するスマートエントリＥＣＵ２４によりＩＤコードの照合が行われる。ＩＤコードの照合により認証されると、認証された電子キー１０が検知されたとして、スマートエントリＥＣＵ２４により当該電子キー１０に応じたスマートエントリー制御が実行される。

電子キー１０は、車両２の各ドア３（ドア３ａ、３ｂ）に設けられる車室外発信機２２（２２ａ、２２ｂ）を介して、スマートエントリＥＣＵ２４から送信されるポーリング信号を受信可能に構成される。また、電子キー１０は、当該ポーリング信号に対応したレスポンス信号を受信機２３に送信する。なお、レスポンス信号には、電子キー１０の内部に記憶された固有のＩＤコードの情報が含まれる。

なお、図中、ドア３は、車両２の左右に２箇所のみ設けられるが、ドア３ａ、３ｂは、車両２に設けられるドアを例示したものであり、車両２に設けられるドアの枚数及び構成は、任意であってよい。また、車両２に設けられるドア３ａ、３ｂ以外のドアは、スマートエントリＥＣＵ２４と接続される車室外発信機２２が設けられてもよいし、設けられなくてもよい。以下、車室外発信機２２は、ドア３ａ、３ｂのみに対応して設けられるものとして説明を行う。

車両側制御装置２０は、電子キー１０との通信手段として、車室外アンテナ２１（２１ａ、２１ｂ）、車室外発信機２２（２２ａ、２２ｂ）、受信機２３等を含む。また、車両側制御装置２０は、制御手段として、スマートエントリＥＣＵ２４、ボディＥＣＵ２５、照明装置２６、ドアロック装置２７等を含む。

車室外アンテナ２１ａ、２１ｂは、それぞれ車室外発信機２２ａ、２２ｂに対応してドア３ａ、３ｂのドアハンドル内等に設けられ、スマートエントリＥＣＵ２４から送信されたポーリング信号等を電波（ポーリング電波）として送信する電波発信手段である。

車室外発信機２２ａ、２２ｂは、それぞれドア３ａ、３ｂに対応して設けられ、スマートエントリＥＣＵ２４から送信されたポーリング信号等を、車室外アンテナ２１ａ、２１ｂを介して電波として発信する。車室外発信機２２ａ、２２ｂにより発信されたポーリング信号の到達距離は、通常、約１．０ｍ程度である。発信されたポーリング信号が到達するエリアにより電子キー１０の検知エリア、即ち、電子キー１０と車両側制御装置２０との双方向通信によるＩＤコード照合のための車室外検知エリア１００（１００ａ、１００ｂ）が形成される。車室外発信機２２ａ、２２ｂは、スマートエントリＥＣＵ２４と、例えば、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークにより通信可能に接続されてよい。

受信機２３は、電子キー１０から送信されるレスポンス信号等を受信する電波受信手段である。受信機２３は、スマートエントリＥＣＵ２４と、例えば、ＬＩＮ等の車載ネットワークにより通信可能に接続され、受信したレスポンス信号等をスマートエントリＥＣＵ２４に送信する。

スマートエントリＥＣＵ２４は、電子キー１０と車両側制御装置２０との双方向通信による電子キー１０の認証（ＩＤコードの照合）の制御、及び、当該認証（照合）結果に基づくスマートエントリー制御を行う、電子キーシステム１における主たる制御手段である。具体的には、車両２のＩＧ−ＯＦＦ時に、所定間隔（一定時間間隔）でポーリング信号を生成し、車室外発信機２２ａ、２２ｂを介して車両２の車室外に無線送信することにより電子キー１０の車室外検知エリア１００ａ、１００ｂを形成する。即ち、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外発信機２２ａ、２２ｂを介して、車室外検知エリア１００ａ、１００ｂ内にポーリング信号を送信する。また、スマートエントリＥＣＵ２４は、電子キー１０から送信され、受信機２３を介して受信したレスポンス信号に基づいて、電子キー１０の認証（ＩＤコードの照合等）を行う。また、スマートエントリＥＣＵ２４は、当該照合の結果として、電子キー１０を認証することにより、該電子キー１０を車室外検知エリアに検知する。即ち、該電子キー１０を所持したユーザを車室外検知エリアに検知する。また、スマートエントリＥＣＵ２４は、電子キー１０を認証した場合（電子キー１０を車室外検知エリア１００ａ、１００ｂに検知した場合）、ボディＥＣＵ２５等を介して車載装置の所定の機能を実行させる。例えば、スマートエントリＥＣＵ２４は、照明装置２６の駆動制御を行うボディＥＣＵ２５に照明装置２６の点灯要求信号を送信する。そして、ボディＥＣＵ２５は、当該点灯要求信号に応じて、照明装置２６の所定の機能（車室内の照明、ドアミラー下部の足下照明等の点灯機能（お出迎え照明機能））を実行させる。また、スマートエントリＥＣＵ２４は、スマートロックシステム（不図示）の所定操作による全ドア（ドア３ａ、３ｂ含む）のロック・アンロックのスタンバイ機能（スマートロック・アンロックスタンバイ機能）を実行させるため、所定のドア（例えば、ドア３ａ、３ｂ）のハンドル等に設けられるスマートロックセンサ（不図示）に起動信号を出力する。その後、スマートロックセンサからユーザによる所定操作（接触操作等）が検出されると、スマートエントリＥＣＵ２４は、ボディＥＣＵ２５にロック信号又はアンロック信号を送信する。そして、ボディＥＣＵ２５は、当該ロック信号又はアンロック信号に応じて、ドアロック装置２７（ドアロックモータ等）を駆動し、車両２の全ドアのロック又はアンロックを実行する。スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外発信機２２ａ、２２ｂ、受信機２３、ボディＥＣＵ２５等と、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ等の車載ネットワークにより通信可能に接続される。

なお、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外発信機２２ａ、２２ｂを介して、各車室外発信機２２ａ、２２ｂに固有の識別コードを含むポーリング信号を送信してよい。そして、該ポーリング信号に対応して、電子キー１０は、その識別コードを含むレスポンス信号を送信するようにしてよい。また、スマートエントリＥＣＵ２４は、各車室外発信機２２ａ、２２ｂに、時間差を設けて、順番にポーリング信号を送信してもよい。これにより、スマートエントリＥＣＵ２４は、いずれの車室外発信機２２ａ、２２ｂから送信されたポーリング信号に応答して、電子キー１０がレスポンス信号を送信したのかを判別することができる。即ち、スマートエントリＥＣＵ２４は、電子キー１０（を所持したユーザ）が、ドア３ａ、３ｂのうち、いずれのドア付近に存在するかを判別することができる。

ここで、スマートエントリＥＣＵ２４によるスマートエントリ制御処理の一例について説明をする。

図２は、電子キーシステム１（スマートエントリＥＣＵ２４）によるスマートエントリ制御処理の一例を示すフローチャートである。当該処理は、車両２がＩＧ−ＯＦＦ状態、かつ、車両２の全ドアがロック状態の場合に、所定時間毎に実行される。

図２を参照するに、ステップＳ１０１では、車室外検知エリア１００ａ、１００ｂを形成するポーリング信号に応じて、電子キー１０から送信されたレスポンス信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号を受信した場合、ステップＳ１０２に進み、レスポンス信号を受信しなかった場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０２では、電子キー１０の認証を実行する。具体的には、レスポンス信号に含まれる電子キー１０に固有のＩＤコードとスマートエントリＥＣＵ２４に予め登録されたＩＤコードとが一致するか否か（ＩＤコードの照合）により、電子キー１０の認証が実行されてよい。

ステップＳ１０３では、電子キー１０が認証されたか否かを判定する。認証された場合は、ステップＳ１０４に進み、認証されなかった場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０４では、電子キー１０の認証（検知）に対応して、スマートアンロックスタンバイ機能や照明装置２６によるお出迎え照明機能を実行させて、今回の処理を終了する。具体的には、上述したとおり、スマートロックセンサを起動したり、ボディＥＣＵ２５を介して、照明装置２６を駆動したりする。

なお、スマートエントリＥＣＵ２４は、スマートロックセンサとバッテリ（不図示）とを接続する経路に設けられるリレーを制御することによりスマートロックセンサの起動、停止を実行してよい。

このように、ユーザが携帯する電子キー１０の検知に応じて、車室内照明や足下照明が点灯されるお出迎え照明機能が実行されるので、特に夜間等に車両に乗り込む際に、足下や車室内が明るくなり、ユーザーフレンドリーである。また、ユーザが携帯する電子キー１０の検知に応じて、スマートアンロックスタンバイ機能が実行される（スマートロックセンサが起動される）ので、スムーズにドアの開錠を行うことができる。

図１に戻り、ボディＥＣＵ２５は、照明装置２６、ドアロック装置２７（車両２のドアの施錠・開錠等）の駆動制御を行う制御手段である。具体的には、照明装置２６とバッテリ（不図示）間に設けられるリレー等を駆動制御し、照明装置２６に含まれる各種照明の点灯、又は、消灯を実行する。また、ボディＥＣＵ２５は、ドアロック装置２７に含まれるドアロック用アクチュエータ（ドアロックモータ等）を駆動制御し、ドア３ａ、３ｂを含む車両２のドアの施錠（ロック）又は開錠（アンロック）を行う。

なお、スマートエントリＥＣＵ２４、及びボディＥＣＵ２５は、例えば、マイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵ上で実行することにより上述した各種制御処理を実行してよい。また、スマートエントリＥＣＵ２４、及びボディＥＣＵ２５の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、スマートエントリＥＣＵ２４、及びボディＥＣＵ２５の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。また、スマートエントリＥＣＵ２４、及びボディＥＣＵ２５は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。例えば、ボディＥＣＵ２５の機能の一部又は全部は、スマートエントリＥＣＵ２４により実現されてもよいし、スマートエントリＥＣＵ２４の機能の一部又は全部は、ボディＥＣＵ２５により実現されてもよい。

照明装置２６は、車両２の車室内照明や車両２の車室外のドアミラー下部に設けられる足下照明等の各種照明を含む。照明装置２６に含まれる照明は、それぞれ、バッテリとリレーを介して接続され、ボディＥＣＵ２５により当該リレーが制御されることにより、点灯及び消灯が行われてよい。

ドアロック装置２７は、ドア３ａ、３ｂを含む車両２のドアの施錠・開錠を行うためのロック機構を含むドアの施錠・開錠手段である。ドアロック装置２７には、車両２の各ドアに設けられるドアロックモータ等が含まれてよい。

また、電子キーシステム１は、電子キー１０に加えて、スマートエントリＥＣＵ２４による認証（検知）が可能な認証端末として、スペア電子キー１０ｓを含む。スペア電子キー１０ｓは、電子キー１０と同様、無線通信機能を有した携帯可能な認証端末である。スペア電子キー１０ｓは、電子キー１０と同様の機能を有するため、詳細の説明は省略する。但し、電子キー１０とスペア電子キー１０ｓとは、異なる認証端末として、スマートエントリＥＣＵ２４により認証（検知）され、例えば、電子キー１０とスペア電子キー１０ｓとは、異なるＩＤコードを有する。これにより、スマートエントリＥＣＵ２４は、認証可能な電子キー１０、スペア電子キー１０ｓのうち、いずれが車室外検知エリア１００ａ、１００ｂで検知されたかを判断することができる。

なお、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外発信機２２ａ、２２ｂを介して、電子キー１０に対するポーリング信号とスペア電子キー１０ｓに対するポーリング信号とを時間差を設けて、別々に無線送信してもよい。即ち、スマートエントリＥＣＵ２４は、検知対象となる認証端末毎にポーリング信号を生成し、時間差を設けて、認証端末毎に形成された車室外検知エリア１００（１００ａ、１００ｂ）により、特定の認証端末の検知を行ってよい。例えば、前回、車両２の走行時（ＩＧ−ＯＮ時）に使用された認証端末がスペア電子キー１０ｓであった場合、スマートエントリＥＣＵ２４は、スペア電子キー１０ｓに対するポーリング信号を優先的に（先に）車室外検知エリア１００に送信してよい。また、スマートエントリＥＣＵ２４は、車両２の走行時（ＩＧ−ＯＮ時）に使用された認証端末を記録し、当該記録に応じて、頻繁に使用される認証端末に対するポーリング信号を優先的に車室外検知エリア１００に送信してもよい。これにより、過去の認証端末（電子キー１０、スペア電子キー１０ｓ）の使用状況に応じて、車室外検知エリア１００内で、迅速に認証端末の検知を行うことができる。

次に、電子キーシステム１（スマートエントリＥＣＵ２４）による特徴的な処理、即ち、スマートエントリＥＣＵ２４による電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された場合の処理について説明をする。

まず、電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返される状況について説明をする。

図３は、電子キーシステム１（スマートエントリＥＣＵ２４）による電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返される一例を説明する図である。図３（ａ）、（ｂ）は、共に電子キー１０が車室外検知エリア１００ａの境界近辺に存在する場合を示す図である。また、図３（ａ）は、車室外発信機２２ａ、２２ｂの出力強度や電子キー１０の受信感度等のばらつきにより車室外検知エリア１００ａ、１００ｂの上限としての車室外検知エリア１００Ｈ（１００Ｈａ、１００Ｈｂ）が形成された状態を示す。また、図３（ｂ）は、車室外発信機２２ａ、２２ｂの出力強度や電子キー１０の受信感度等のばらつきにより、車室外検知エリア１００ａ、１００ｂの下限として車室外検知エリア１００Ｌ（１００Ｌａ、１００Ｌｂ）が形成された状態を示す。即ち、車室外検知エリア１００Ｈは、車室外発信機２２の出力強度や電子キー１０の受信感度等のばらつきにより、車室外検知エリア１００として形成される最大のエリアを表し、車室外検知エリア１００Ｌは、車室外検知エリア１００として形成される最小のエリアを表す。なお、車両２は、ＩＧ−ＯＦＦ状態、かつ、車両２の全ドア（ドア３ａ、３ｂを含む）はロック状態である。

図３（ａ）を参照するに、電子キー１０は、ばらつきの上限として形成された車室外検知エリア１００Ｈａに含まれ、車両側制御装置２０（スマートエントリＥＣＵ２４）との双方向通信により認証（検知）される（検知状態）。

一方、図３（ｂ）を参照するに、電子キー１０は、ばらつきの下限として形成された車室外検知エリア１００Ｌａに含まれず、車両側制御装置２０と双方向通信が成立しないため、認証（検知）されない（非検知状態）。

このように、車室外発信機２２ａ、２２ｂから送信されたポーリング電波により形成される車室外検知エリア１００は、車室外発信機２２ａ、２２ｂの出力強度や電子キー１０の受信感度等のばらつきにより、その範囲（ポーリング信号の到達範囲）が変化する。そのため、本例のように電子キー１０が車室外検知エリア１００の境界付近に存在する場合、車室外検知エリア１００の範囲の変化に応じて、電子キー１０がスマートエントリＥＣＵ２４により検知されたり、検知されなかったりを繰り返す場合がある。

続いて、具体的に、電子キーシステムによる特徴的な処理（電子キーの検知状態と非検知状態とが繰り返された場合の処理）を図４を用いて説明する。

図４は、電子キーシステム１（スマートエントリＥＣＵ２４）による特徴的な処理（電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された場合の処理）を説明する図である。なお、電子キー１０は、図３に示した例と同様、車室外検知エリア１００ａの境界付近に継続して存在する状態である。

具体的には、車室外検知エリア１００ａ内で、スマートエントリＥＣＵ２４による電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された場合に、車室外発信機２２ａを介して、車室外検知エリア１００ａよりも範囲を拡大した車室外検知エリア２００（２００ａ）を形成する。そして、スマートエントリＥＣＵ２４は、拡大された車室外検知エリア２００ａ内で電子キー１０を検知することができるか確認する。即ち、拡大された車室外検知エリア２００ａを形成する車室外発信機２２ａからのポーリング信号に応じて、電子キー１０から送信されたレスポンス信号を受信し、電子キー１０を認証（検知）することができるか確認する。

図４のように、電子キー１０を携帯したユーザが車室外検知エリア１００ａの境界付近に継続して留まっている場合、スマートエントリＥＣＵ２４は、拡大された車室外検知エリア２００ａ内で、電子キー１０を検知することができる。即ち、電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された車室外検知エリア１００（１００ａ又は１００ｂ）よりも範囲を拡大した車室外検知エリア２００（２００ａ又は２００ｂ）で電子キー１０が検知されることを確認することで、電子キー１０が車室外検知エリア１００ａの境界付近に継続して存在している可能性が高いか否かを判断することができる。

なお、車室外検知エリア１００ａから車室外検知エリア２００ａへの範囲の拡大幅は、車室外検知エリア１００ａのばらつきの幅（車室外検知エリア１００Ｈａと１００Ｌａとの差異分）よりも大きく設定される。例えば、車室外検知エリア１００ａのばらつき幅がシステム感度で１ｄＢ未満であるのに対して、車室外検知エリア２００ａは、車室外検知エリア１００ａよりもシステム感度で３ｄＢ高く設定されてよい。

スマートエントリＥＣＵ２４は、拡大された車室外検知エリア２００ａ内で電子キー１０を検知すると、電子キー１０に関して、上述した車載装置の所定の機能（お出迎え照明機能、スマートアンロックスタンバイ機能）を実行させない。これにより、電子キー１０が車室外検知エリア１００ａの境界付近に留まっている場合等のように、ユーザにとって、車載装置の所定の機能が必要ない状況において、車載装置の所定の機能が実行されないため、当該所定の機能の実行による電力消費を抑制することができる。以下、電子キー１０が検知されても当該所定の機能を実行させない制御を省電力制御と呼ぶ場合がある。

なお、本例では、車室外検知エリア１００ａの境界付近に電子キー１０が継続して存在する場合について説明したが、車室外検知エリア１００ｂの境界付近に電子キー１０が存在する場合についても、同様の動作が行われる。即ち、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア１００ｂ内で、電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された場合、車室外検知エリア１００ｂの範囲を拡大した車室外検知エリア２００ｂ内で、電子キー１０が検知されるか確認する。そして、車室外検知エリア２００ｂ内で、電子キー１０が検知された場合、スマートエントリＥＣＵ２４は、車載装置の所定の機能を実行させない。

図５は、電子キーシステム１（スマートエントリＥＣＵ２４）による特徴的な処理（電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された場合の処理）の一例を示すフローチャートである。当該処理フローは、車両２がＩＧ−ＯＦＦ状態、かつ、車両２の全ドア（ドア３ａ、３ｂを含む）がロック状態において、所定時間（例えば、５分間）内で、電子キー１０の検知状態と非検知状態とが所定回数（例えば、３回）以上繰り返された場合に実行される。

図５を参照するに、ステップＳ２０１では、車室外検知エリア１００（車室外検知エリア１００ａ、１００ｂのうち、電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された車室外検知エリア）を拡大する。即ち、電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された車室外検知エリア１００を形成する車室外発信機２２（２２ａ、２２ｂのいずれか）を介して、車室外検知エリア２００（車室外検知エリア２００ａ、２００ｂのいずれか）を形成する。

なお、車室外検知エリア１００（１００ａ、１００ｂ）の拡大は、車室外発信機２２（２２ａ、２２ｂ）の出力を変更する（高める）ことにより行われてもよいし、電子キー１０によるポーリング信号の受信感度を変更する（高める）ことにより行われてよい。

続いて、ステップＳ２０２では、電子キー１０の検知状態と非検知状態とが繰り返された車室外検知エリア１００に対応する拡大された車室外検知エリア２００（２００ａ又は２００ｂ）を形成するポーリング信号に応じて、電子キー１０から送信されたレスポンス信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号を受信した場合、ステップＳ２０３に進み、レスポンス信号を受信しなかった場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０３では、電子キー１０の認証を実行する。具体的には、レスポンス信号に含まれる電子キー１０に固有のＩＤコードとスマートエントリＥＣＵ２４に予め登録されたＩＤコードとが一致するか否か（ＩＤコードの照合）により、電子キー１０の認証が実行されてよい。

ステップＳ２０４では、電子キー１０が認証されたか否かを判定する。認証された場合は、ステップＳ２０５に進み、認証されなかった場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０５では、電子キー１０の認証（検知）に対応して、電子キー１０に対する省電力制御を開始し、今回の処理を終了する。即ち、電子キー１０を検知しても、スマートアンロックスタンバイ機能や照明装置２６によるお出迎え照明機能を実行させない。

なお、スマートエントリＥＣＵ２４は、電子キー１０の検知に対応して、上述した車載装置の所定の機能を実行させないので、電子キー１０が認証（検知）された旨の情報を車載ネットワーク（ＣＡＮ等）上に出力しない。

このように、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア１００内で電子キー１０の検知状態と非検知状態が繰り返された場合、車室外検知エリア１００を拡大した車室外検知エリア２００を形成し、車室外検知エリア２００内で電子キー１０が検知されるか否かを判定する。これにより、電子キー１０が車室外検知エリア１００の境界付近に継続して存在している（留まっている）可能性が高いか否かを判断することができる。即ち、車室外検知エリア２００で電子キー１０が検知された場合、電子キー１０が継続して車室外検知エリア１００の境界付近に存在している可能性が高いと判断できる。

また、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア２００内で電子キー１０が検知された場合、電子キー１０に対する省電力制御を開始する。具体的には、電子キー１０を検知しても、車載装置の所定の機能（お出迎え照明機能、スマートアンロックスタンバイ機能等）を実行させない。これにより、車載装置の所定の機能を実行させることによる電力消費を抑制することができる。また、この場合、電子キー１０は、車室外検知エリア１００の境界付近に継続して存在しており、車載装置の所定の機能が必要ない状況である（電子キー１０を携帯したユーザは、車両２付近に継続して留まっており、車両２に乗り込む意図はないと考えられる）。そのため、車載装置の所定の機能が実行されなくとも、問題は生じない。即ち、本実施形態に係る電子キーシステム１は、電子キー１０が該電子キー１０と車両２側との通信を行うための車室外検知エリア１００の境界付近に継続して存在する場合における電力消費を抑制することができる。

なお、上述したとおり、スマートエントリＥＣＵ２４は、電子キー１０が検知されても、電子キー１０が認証（検知）された旨の情報を車載ネットワーク（ＣＡＮ等）上に出力しない。そのため、車両２のＩＧ−ＯＦＦ状態において、停止されている車載ネットワーク（ＣＡＮ等）をウェイクアップさせる必要がなく、当該ウェイクアップによる消費電力を抑制することもできる。

次に、電子キー１０に対する省電力制御下における電子キーシステム１による電子キー１０、スペア電子キー１０ｓの検知処理について説明をする。

図６は、電子キー１０に対する省電力制御下における電子キーシステム１（スマートエントリＥＣＵ２４）による電子キー１０、スペア電子キー１０ｓの検知処理の一例を説明する図である。具体的には、電子キー１０が車室外検知エリア１００ａの境界付近に存在し、スペア電子キー１０ｓ（を携帯したユーザ）が車室外検知エリア１００ｂに侵入した状態を示している。

電子キー１０に対する省電力制御下においても、基本的に、電子キー１０又はスペア電子キー１０ｓの存在を検知するための車室外検知エリア１００（１００ａ、１００ｂ）が形成される。そして、スマートエントリＥＣＵ２４による電子キー１０、スペア電子キー１０ｓの検知が実行される。

スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア１００ａ内で、電子キー１０を検知した場合、上述したとおり、車載装置の所定の機能（お出迎え照明機能、スマートロックスタンバイ機能等）を実行させない。

加えて、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外発信機２２ａを介して、車室外検知エリア１００ａの範囲を縮小した車室外検知エリア３００（３００ａ）を形成する。そして、車室外検知エリア３００ａ内で、電子キー１０が検知されるかを確認する。

車室外検知エリア３００ａ内で電子キー１０が検知されない場合、電子キー１０は、依然として、車室外検知エリア１００ａの境界付近に留まっていると判断することができる。これに対して、車室外検知エリア３００ａ内で電子キー１０が検知された場合、車室外検知エリア１００ａの境界付近に留まっていた電子キー１０（を携帯したユーザ）がドア３ａに接近してきたと判断することができる。

なお、車室外検知エリア１００ａから車室外検知エリア３００ａへの範囲の縮小幅は、車室外検知エリア１００ａのばらつきの幅（車室外検知エリア１００Ｈａと１００Ｌａとの差異分）よりも大きく設定される。例えば、車室外検知エリア１００ａのばらつき幅がシステム感度で１ｄＢ未満であるのに対して、車室外検知エリア３００ａは、車室外検知エリア１００ａよりもシステム感度で３ｄＢ低く設定されてよい。

電子キー１０（を所持したユーザ）がドア３ａに接近してきた場合、ユーザが車両２に乗り込む可能性が高いと考えられる。そのため、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア３００ａ内で電子キー１０が検知された場合、電子キー１０に対する省電力制御から通常制御に移行し、電子キー１０の検知に応じて、車載装置の所定の機能（お出迎え照明機能、スマートロック・アンロックスタンバイ機能等）を実行させる。これにより、縮小された車室外検知エリア３００ａ内で電子キー１０が検知されることによる若干の遅延のみで、実際に車載装置の所定の機能が必要な状況では、確実に車載装置の所定の機能を実行させることができる。即ち、電力消費の抑制のための省電力制御による電子キー１０を利用するユーザの利便性への影響を最小限にすることができる。

なお、車室外検知エリア３００ａが車室外検知エリア１００ａよりもシステム感度で３ｄＢ低く設定された場合、車室外検知エリア３００ａ内で電子キー１０が検知されることによる遅延は、車室外検知エリア１００ａ内で検知されるのに対して、１０ｍｓ程度である。

一方、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア１００ｂでスペア電子キー１０ｓを検知した場合、上述した図２のフローチャートに従い、車載装置の所定の機能（お出迎え照明機能、スマートロック・アンロックスタンバイ機能等）を実行させる。これにより、省電力制御の対象ではない電子キー１０以外のキー（スペア電子キー１０ｓ）を所持して車両２に乗り込むユーザは、電子キー１０に対する省電力制御の影響を受けることがない。即ち、電子キー１０が車室外検知エリア１００の境界付近に存在する場合における電力消費の抑制とスペア電子キー１０ｓを利用するユーザの利便性とを両立することができる。

なお、本例では、車室外検知エリア１００ａの境界付近に電子キー１０が継続して存在する場合について説明したが、車室外検知エリア１００ｂの境界付近に電子キー１０が存在する場合についても、同様の動作が行われる。即ち、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア１００ｂの範囲を縮小した車室外検知エリア３００（３００ｂ）を形成して、縮小された車室外検知エリア３００ｂ内で、電子キー１０が検知されるかを確認する。そして、車室外検知エリア３００ｂ内で、電子キー１０が検知された場合、スマートエントリＥＣＵ２４は、電子キー１０に対する省電力制御から通常制御に移行し、車載装置の所定の機能を実行させる。

図７は、電子キー１０に対する省電力制御下における電子キーシステム１（スマートエントリＥＣＵ２４）による電子キー１０の検知処理の一例を示すフローチャートである。当該フローは、電子キー１０に対する省電力制御下において、電子キー１０が車室外検知エリア１００（１００ａ、１００ｂのいずれか）で検知される毎に実行される。

図７を参照するに、ステップＳ３０１では、車室外検知エリア１００を縮小する。即ち、電子キー１０が検知された車室外検知エリア１００を形成する車室外発信機２２（２２ａ、２２ｂのいずれか）を介して、車室外検知エリア３００（車室外検知エリア３００ａ、３００ｂのいずれか）を形成する。

続いて、ステップＳ３０２では、縮小された車室外検知エリア３００（３００ａ、３００ｂのいずれか）を形成するポーリング信号に応じて、電子キー１０から送信されたレスポンス信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号を受信した場合、ステップＳ３０３に進み、レスポンス信号を受信しなかった場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０３では、電子キー１０の認証を実行する。具体的には、レスポンス信号に含まれる電子キー１０に固有のＩＤコードとスマートエントリＥＣＵ２４に予め登録されたＩＤコードとが一致するか否か（ＩＤコードの照合）により、電子キー１０の認証が実行されてよい。

ステップＳ３０４では、電子キー１０が認証されたか否かを判定する。認証された場合は、ステップＳ３０５に進み、認証されなかった場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０５では、電子キー１０の認証（検知）に対応して、電子キー１０に対する省電力制御から通常制御に移行し、今回の処理を終了する。即ち、電子キー１０の検知に応じて、スマートアンロックスタンバイ機能や照明装置２６によるお出迎え照明機能を実行させる。

一方、電子キー１０の省電力制御下におけるスマートエントリＥＣＵ２４によるスペア電子キー１０ｓの検知処理は、上述したとおり、図２で説明した処理フローに従い、実行される。

このように、電子キー１０に対する省電力制御下において、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア１００の範囲を縮小した車室外検知エリア３００内で電子キー１０が検知された場合に、車載装置の所定の機能を実行させる。これにより、電力消費の抑制のための省電力制御による電子キー１０を利用するユーザの利便性への影響を最小限にすることができる。即ち、ユーザの利便性をほぼ維持しつつ、電子キー１０が車室外検知エリア１００の境界付近に存在する場合における電力消費の抑制を行うことができる。

一方、電子キー１０に対する省電力制御下において、スマートエントリＥＣＵ２４は、通常の車室外検知エリア１００内でスペア電子キー１０ｓが検知された場合に、車載装置の所定の機能を実行させる。これにより、電子キー１０が車室外検知エリア１００の境界付近に存在する場合における電力消費の抑制とスペア電子キー１０ｓを利用するユーザの利便性とを両立することができる。

また、電子キー１０に対する省電力制御下において、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア１００内で、電子キー１０又はスペア電子キー１０ｓの検知を行い、電子キー１０が検知された場合に、更に、縮小された車室外検知エリア３００内で電子キー１０が検知されるかを確認する。これにより、車室外検知エリア１００の境界付近に継続して留まっている電子キー１０よりも、他の場所からユーザに携帯されて移動してくる可能性が高いスペア電子キー１０ｓを優先して検知することができる。

なお、上述した例では、電子キー１０に対する省電力制御下において、車室外検知エリア１００内で電子キー１０が検知された場合に、範囲を縮小した車室外検知エリア３００を形成して、再度、電子キー１０が検知されるかを確認した。しかしながら、電子キー１０に対する省電力制御下において、電子キー１０は、最初から縮小された車室外検知エリア３００内で検知されるか否かが確認されてもよい。即ち、スマートエントリＥＣＵ２４は、時間差を設けて、電子キー１０に対するポーリング信号、及び、スペア電子キー１０ｓ対するポーリング信号を、それぞれ、縮小された車室外検知エリア３００、及び、通常の車室外検知エリア１００に送信してよい。この際、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外発信機２２ａ、２２ｂを介して、電子キー１０に対するポーリング信号よりもスペア電子キー１０ｓに対するポーリング信号を優先的に（先に）送信してよい。これにより、車室外検知エリア１００の境界付近に継続して留まっている電子キー１０よりも、他の場所からユーザに携帯されて移動してくる可能性が高いスペア電子キー１０ｓを優先して検知することができる。

また、上述した例では、電子キー１０に対する省電力制御下において、電子キー１０が車室外検知エリア１００（１００ａ、１００ｂのいずれか）に検知された場合は、例外なく、車室外検知エリア３００で検知されるかを確認した（図７のステップＳ３０１）。しかし、電子キー１０に対する省電力制御への移行時（図５参照）に、境界付近に電子キー１０が存在すると判断された車室外検知エリア１００（１００ａ、１００ｂのいずれか）内で、電子キー１０が検知された場合のみ、更に、車室外検知エリア３００で検知されるかを確認してもよい。即ち、電子キー１０が、省電力制御への移行時に、境界付近に電子キー１０が存在すると判断された車室外検知エリア１００以外で検知された場合、スマートエントリＥＣＵ２４は、上述した車載装置の所定の機能を実行させてよい。

また、上述した例では、電子キー１０に対する省電力制御下における電子キー１０、スペア電子キー１０ｓの検知処理について述べたが、スペア電子キー１０ｓに対する省電力制御下における電子キー１０、スペア電子キー１０ｓの検知処理についても、同様の動作が行われる。例えば、スマートエントリＥＣＵ２４は、車室外検知エリア１００ａの境界付近にスペア電子キー１０ｓが存在する場合、車室外検知エリア１００ａの範囲を縮小した車室外検知エリア３００ａを形成して、車室外検知エリア３００ａ内で、スペア電子キー１０ｓが検知されるかを確認する。そして、車室外検知エリア３００内で、スペア電子キー１０ｓが検知された場合、スマートエントリＥＣＵ２４は、上述した車載装置の所定の機能を実行させる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した実施形態において、スマートエントリＥＣＵ２４による認証（検知）に応じて、スマートエントリ制御（車載装置の所定の機能）が実行される認証端末は、電子キー１０、スペア電子キー１０ｓの２個であったが、３個以上であってもよい。

１ 車両用警報システム
２ 車両
３、３ａ、３ｂ ドア
１０ 電子キー（一の電子キー）
２０ スペア電子キー（他の電子キー）
２１、２１ａ、２１ｂ 車室外アンテナ
２２、２１ａ、２１ｂ 車室外発信機
２３ 受信機
２４ スマートエントリＥＣＵ（送信部、検知部、実行部）
２５ ボディＥＣＵ
２６ 照明装置
２７ ドアロック装置
１００、１００ａ、１００ｂ 車室外検知エリア（所定の送信エリア）
２００、２００ａ、２００ｂ 車室外検知エリア（拡大送信エリア）
３００、３００ａ、３００ｂ 車室外検知エリア（縮小送信エリア）

Claims (6)

1. 車両の車室外の所定の送信エリア内に所定間隔でポーリング信号を無線送信する送信部と、
   前記ポーリング信号に応じて電子キーから送信されるレスポンス信号を受信することにより、前記電子キーを検知する検知部と、
   前記送信部により第１の送信エリアに送信される前記ポーリング信号に基づき、前記検知部により前記電子キーが前記第１の送信エリア内で検知された場合、車載装置の所定の機能を実行させる実行部とを備え、
   前記送信部は、所定時間内で、前記検知部により前記第１の送信エリア内で前記電子キーが検知される状態と前記電子キーが検知されない状態とが所定回数以上繰り返された場合、前記第１の送信エリアを拡大した第２の送信エリア内に前記ポーリング信号を送信し、
   前記実行部は、前記検知部により前記第２の送信エリア内で前記電子キーが検知された場合、前記検知部により前記第１の送信エリアで前記電子キーが検知された場合であっても、前記所定の機能を実行させないことを特徴とする、
   電子キーシステム。
2. 前記送信部は、前記検知部により前記第２の送信エリア内で前記電子キーが検知された後に、前記第１の送信エリアを縮小した第３の送信エリア内に前記ポーリング信号を送信し、
   前記実行部は、前記検知部により前記第３の送信エリア内で前記電子キーが検知された場合、前記所定の機能を実行させることを特徴とする、
   請求項１に記載の電子キーシステム。
3. 前記実行部は、前記検知部により前記第３の送信エリア内で前記電子キーが検知された後に、前記検知部により前記第１の送信エリア内で前記電子キーが検知された場合、前記所定の機能を実行させることを特徴とする、
   請求項２に記載の電子キーシステム。
4. 前記電子キーには、一の電子キーと他の電子キーとが含まれ、
   前記実行部は、前記所定時間内で、前記検知部により前記第１の送信エリア内で前記一の電子キーが検知される状態と前記一の電子キーが検知されない状態とが前記所定回数以上繰り返され、且つ、前記検知部により前記第２の送信エリア内で前記一の電子キーが検知された後に、前記検知部により前記第３の送信エリア内で前記一の電子キーが検知された場合、又は、前記検知部により前記第１の送信エリア内で前記他の電子キーが検知された場合、前記所定の機能を実行させることを特徴とする、
   請求項２又は３に記載の電子キーシステム。
5. 前記送信部は、前記検知部により前記第２の送信エリア内で前記一の電子キーが検知された後に、前記ポーリング信号を前記第１の送信エリア内に送信し、前記検知部により前記第１の送信エリア内で前記一の電子キーが検知されると、前記第３の送信エリア内に前記一の電子キーに対する前記ポーリング信号を送信することを特徴とする、
   請求項４に記載の電子キーシステム。
6. 前記送信部は、前記一の電子キーと前記他の電子キーのそれぞれに対して、別々に前記ポーリング信号を送信可能に構成され、前記検知部により前記第２の送信エリア内で前記一の電子キーが検知された後に、時間差を設けて、前記一の電子キーに対する前記ポーリング信号、及び、前記他の電子キーに対する前記ポーリング信号を、それぞれ、前記第３の送信エリア、及び、前記第１の送信エリアに無線送信すると共に、前記一の電子キーに対する前記ポーリング信号よりも前記他の電子キーに対する前記ポーリング信号を優先的に無線送信することを特徴とする、
   請求項４に記載の電子キーシステム。
   

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