JP6319215B2 - 車両骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車両骨格構造に関する。

フロアパネルのフロアトンネル部（トンネル部）とロッカとの間にフロントクロスメンバ（クロスメンバ）が架け渡され、当該フロントクロスメンバの車両後方側におけるフロアトンネル部の上方側にコンソールボックスが設けられた技術が知られている（例えば、特許文献１）。

さらに、この先行技術には、当該コンソールボックスとフロアトンネル部の間にスティフナ（トンネル上補強部材）が設けられた技術が開示されている。具体的に説明すると、当該フロアトンネル部の内部において、左右のフロントクロスメンバ間、及びコンソールボックスと対向する位置に、トンネル上補強部材が車両幅方向に沿ってそれぞれ設けられている。車両の側面衝突時にフロントクロスメンバからフロアトンネル部を介してトンネル上補強部材に衝突荷重が伝達されると、フロアトンネル部を介してフロアパネル全体に伝達させるというものである。

特開２０１２−１６６７１０号公報

しかしながら、この先行技術では、フロントクロスメンバとスティフナとは車両前後に離間して配置されている。このため、車両の側面衝突時に車両用シートを介してトンネル部へ伝達された衝突荷重を反衝突側へ伝達させるには、さらなる改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、衝突荷重を反衝突側へ効率よく伝達させることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両骨格構造は、車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において車両上下方向の上方側へ突設されると共に車両前後方向に延在され、車両幅方向に対向して配置された一対の側壁部と前記一対の側壁部の上端部同士を繋ぐ上壁部とを含んで構成されたトンネル部と、前記トンネル部の上壁部及び一対の側壁部をそれぞれ外側から覆い当該トンネル部に接合されたトンネル上補強部材と、前記フロアパネルの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に延在されたロッカと前記トンネル部の間に車両幅方向に沿って架け渡されると共に前記トンネル上補強部材に直接又は間接的に接合されたクロスメンバと、前記クロスメンバと前記トンネル上補強部材とを連結する連結部材と、
を備え、前記連結部材は、方形の箱形形状を成し、車両前後方向の前側に車両幅方向に沿って配置された前壁部と、車両前後方向の後側に前記前壁部と対向して車両幅方向に沿って配置された後壁部と、前記前壁部と前記後壁部を繋ぎ車両上下方向の上部に配置された上壁部と、前記上壁部、前記前壁部及び前記後壁部を繋ぎ前記ロッカ側に配置された側壁部と、を含んで構成されると共に、前記側壁部から張り出し前記クロスメンバに接合される外フランジ部と、前記前壁部から張り出し、前記外フランジ部と繋がる延出片と、をさらに含み、前記延出片と前記外フランジ部とで外フランジ側稜線部が形成され、かつ前記外フランジ側稜線部は、前記連結部材において前壁部と側壁部とで形成された第１稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている。

請求項１に記載する本発明の車両骨格構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において、車両上下方向の上方側へ突設されたトンネル部が車両前後方向に延在されている。このトンネル部には、トンネル上補強部材が配設されており、トンネル部の上壁部及び一対の側壁部をそれぞれ外側から覆い、当該トンネル部に接合されている。また、フロアパネルの車両幅方向の外側には、車両前後方向に延在されたロッカが配設されており、ロッカとトンネル部の間にはクロスメンバが車両幅方向に沿って架け渡されている。

ここで、クロスメンバは、トンネル上補強部材に対して直接又は間接的に接合されている。これにより、例えば、車両の側面衝突により、ロッカへ衝突荷重が入力された場合、クロスメンバへ伝達された衝突荷重をトンネル部及びトンネル上補強部材へ伝達させることができる。

このように、トンネル部に衝突荷重を伝達することによって、当該トンネル部を介して衝突側とは反対側のクロスメンバへ衝突荷重が伝達されると共に、トンネル部を介して車両前後方向に沿って衝突荷重が伝達される。すなわち、トンネル部を介して当該衝突荷重を分散させ、局所集中を抑制することができる。

ここで、トンネル上補強部材が接合された部分ではトンネル部の強度・剛性は高くなっている。このため、当該トンネル上補強部材にクロスメンバを直接又は間接的に接合させることによって、トンネル部の他の部分にクロスメンバが接合された場合と比較して荷重伝達効率を上げることができる。

また、「トンネル部の上壁部及び一対の側壁部をそれぞれ外側から覆い」について、トンネル上補強部材は、トンネル部の上壁部に対して車両上下方向の上方側から覆い、トンネル部の側壁部に対してトンネル部の車両幅方向の外側から覆うことを意味する。
さらに、本発明では、クロスメンバとトンネル上補強部材とを連結する連結部材が設けられている。この連結部材は、方形の箱形形状を成しており、前壁部、後壁部、上壁部及び側壁部を含んで構成されている。
連結部材の前壁部は、車両前後方向の前側に配置され、車両幅方向に沿って設けられている。この前壁部と対向して車両前後方向の後側には後壁部が車両幅方向に沿って配置されている。また、連結部材の車両上下方向の上部には、前壁部と後壁部を繋ぐ上壁部が配置されており、連結部材のロッカ側には、上壁部、前壁部及び後壁部を繋ぐ側壁部が配置されている。
前述のように、連結部材は方形の箱形形状を成しているため、当該連結部材には隣接する壁部の間で複数の稜線部が形成される。例えば、本発明では、連結部材の側壁部から、クロスメンバに接合される外フランジ部が張り出すと共に、連結部材の前壁部からは、延出片が張り出し、当該延出片と外フランジ部とが繋がって、延出片と外フランジ部とで外フランジ側稜線部が形成されている。そして、この外フランジ側稜線部は、連結部材において前壁部と側壁部とで形成された第１稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている。
このように、連結部材において、稜線部（例えば、外フランジ側稜線部、第１稜線部）を形成させることによって、当該連結部材の強度・剛性を向上させることができる。また、稜線部に沿って衝突荷重を伝達させることによって、荷重伝達効率を向上させることができる。

請求項２に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材を介して当該クロスメンバは当該トンネル上補強部材に間接的に接合されている。

請求項２に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材を介して、クロスメンバはトンネル上補強部材に間接的に接合されている。このため、クロスメンバを直接トンネル上補強部材に接合させる場合と比較して、当該クロスメンバの形状を複雑化させる必要はない。また、既存のクロスメンバをそのまま使用することができる。

請求項３に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材は、前記クロスメンバの前記トンネル部側の端部と前記トンネル上補強部材の側壁部に接合され、当該連結部材とクロスメンバとで第１閉断面部を形成している。

請求項３に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材はクロスメンバのトンネル部側の端部とトンネル上補強部材の側壁部に接合されており、当該連結部材はクロスメンバとで第１閉断面部を形成している。これにより、連結部材とクロスメンバとで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、連結部材自体の剛性を向上させることできる。

請求項４に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材と前記トンネル上補強部材とで第２閉断面部を形成している。

請求項４に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材とトンネル上補強部材とで第２閉断面部を形成しているため、連結部材とトンネル上補強部材とで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、連結部材自体の剛性をさらに向上させることできる。

請求項５に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載する本発明の車両骨格構造において、前記クロスメンバは、車両前後方向の前側に車両幅方向に沿って配置された前壁部と、車両前後方向の後側に前記前壁部と対向して車両幅方向に沿って配置された後壁部と、前記前壁部と前記後壁部を繋ぎ車両上下方向の上部に配置された上壁部と、を含んで構成されて、前記フロアパネルとで第３閉断面部を形成し、前記第１稜線部と前記クロスメンバにおいて前壁部と上壁部とで形成された第２稜線部は、車両幅方向に連続するように設定されている。

請求項５に記載する本発明の車両骨格構造では、クロスメンバとフロアパネルとで第３閉断面部を形成しているため、クロスメンバとフロアパネルとで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、クロスメンバ自体の剛性を向上させることできる。

また、クロスメンバは、前壁部、後壁部及び上壁部を含んで構成されている。クロスメンバの前壁部は、車両前後方向の前側に配置され、車両幅方向に沿って設けられている。この前壁部と対向して車両前後方向の後側には後壁部が車両幅方向に沿って配置されている。また、クロスメンバの車両上下方向の上部には、前壁部と後壁部を繋ぐ上壁部が配置されている。

ここで、連結部材の前壁部と側壁部とで形成される第１稜線部は、クロスメンバの前壁部と上壁部とで形成された第２稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている。つまり、クロスメンバの第２稜線部の延長線上に連結部材の第１稜線部が配置され、クロスメンバの第２稜線部と連結部材の第１稜線部とは荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。

このため、車両の側面衝突により、ロッカへ入力されクロスメンバへ伝達された衝突荷重は、当該クロスメンバの第２稜線部から連結部材の外フランジ側稜線部及び第１稜線部へ効果的に伝達される。したがって、本発明では、クロスメンバの第２稜線部と連結部材の外フランジ側稜線部、第１稜線部とが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

ここで、第１稜線部と第２稜線部が「車両幅方向に連続する」について、ここでの稜線部は、いわゆる稜線のみを意味するものではなく、稜線を含む部位を意味するものであり、クロスメンバ、連結部材の板厚方向に沿って稜線の反対側の部位も含む概念である。例えば、クロスメンバの稜線を覆うようにして連結部材が接合された場合、クロスメンバの稜線と車両幅方向に連続する連結部材の稜線は、厳密に言うと、連結部材の板厚分車両前後方向にずれてしまい、車両幅方向に連続していないことになる。しかし、本発明における稜線部は、稜線を含む部位を意味するため、このような場合も「車両幅方向に連続する」となる。

なお、後述する、第２稜線部と第３稜線部、及び第４稜線部と第５稜線部の関係においても、第１稜線部と第２稜線部の関係と略同じであり、これらの稜線部においても稜線を含む部位を意味する。すなわち、本発明における稜線部と稜線部が「連続する」は、稜線部と稜線部が「略連続する」の意味であり、稜線部と稜線部が「連続する」場合において得られる効果と同様の効果が得られる範囲内であればよい。

請求項６に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材の前壁部と上壁部とで形成される第３稜線部は、前記クロスメンバの第２稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている。

請求項６に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材の前壁部と上壁部とで形成される第３稜線部が、クロスメンバの第２稜線部と車両幅方向に連続するように形成されている。つまり、クロスメンバの第２稜線部と連結部材の第３稜線部とは、連結部材の第１稜線部を介して荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。

このため、車両の側面衝突により、ロッカへ入力されクロスメンバへ伝達された衝突荷重は、当該クロスメンバの第２稜線部から連結部材の外フランジ側稜線部及び第１稜線部へ伝達された後、連結部材の第３稜線部へ効果的に伝達されることになる。したがって、本発明では、クロスメンバの第２稜線部と連結部材の第３稜線部とが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達ロスを少なくすることができる。これにより、連結部材を介して荷重伝達させるクロスメンバからトンネル部への荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

請求項７に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材の上壁部の前記トンネル部側に位置して車両前後方向に沿って形成された第４稜線部は、前記トンネル部の上壁部と側壁部とで形成された第５稜線部又は前記トンネル上補強部材の上壁部と側壁部とで形成された第６稜線部と車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。

請求項７に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材の上壁部のトンネル部側には、第４稜線部が車両前後方向に沿って形成されている。そして、当該第４稜線部は、トンネル部の上壁部と側壁部とで形成された第５稜線部又はトンネル上補強部材の上壁部と側壁部とで形成された第６稜線部と車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。

つまり、連結部材の第４稜線部とトンネル部の第５稜線部（又はトンネル上補強部材の第６稜線部）とは荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。このため、車両の側面衝突により、ロッカへ入力されクロスメンバへ伝達された衝突荷重は、連結部材の第４稜線部からトンネル部の第５稜線部（又はトンネル上補強部材の第６稜線部）へ効果的に伝達されることになる。

したがって、本発明では、連結部材の第４稜線部とトンネル部の第５稜線部（又はトンネル上補強部材の第６稜線部）とが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

そして、トンネル部に衝突荷重を効率よく伝達することによって、当該トンネル部を介して衝突側とは反対側（反衝突側）のクロスメンバへ衝突荷重が伝達されると共に、トンネル部を介して車両前後方向に沿って衝突荷重が伝達される。すなわち、トンネル部を介して当該衝突荷重を車両前後方向及び車両幅方向に沿って分散させ、局所集中を抑制することができる。

ここで、前述のように、本発明における稜線部は、いわゆる稜線のみを意味するものではなく、稜線を含む部位を意味するものであり、連結部材、トンネル部の上面側及び下面側の部位も含む概念である。そして、稜線部と稜線部が「車両上下方向で同じ位置」とは、「車両上下方向で略同じ位置」の意味であり、稜線部と稜線部が「車両上下方向で同じ位置」にある場合において得られる効果と同様の効果が得られる範囲内であればよい。

以上、説明したように、請求項１に係る車両骨格構造は、衝突荷重を反衝突側へ効率よく伝達させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に係る車両骨格構造は、クロスメンバを直接トンネル上補強部材に接合させる場合と比較して、当該クロスメンバの形状を単純化させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に係る車両骨格構造は、連結部材自体の剛性を向上させ、荷重伝達効率を上げることできる、という優れた効果を有する。

請求項４に係る車両骨格構造は、連結部材自体の剛性をさらに向上させ、荷重伝達効率をさらに上げることできる、という優れた効果を有する。

請求項５に係る車両骨格構造は、クロスメンバ自体の剛性を向上させると共に、荷重伝達効率を上げることできる、という優れた効果を有する。

請求項６に係る車両骨格構造は、連結部材を介して荷重伝達させるクロスメンバからトンネル部への荷重伝達効率をさらに向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項７に係る車両骨格構造は、トンネル上補強部材からトンネル部への荷重伝達効率を上げ、当該トンネル部を介して衝突荷重を分散させることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両骨格構造を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造を含む車両前部の平面図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の要部を示す分解斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の要部を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の作用を説明するための図２に対応する平面図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の変形例を示す図４に対応する斜視図である。

本発明の実施形態に係る車両骨格構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、及び矢印ＬＨは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両骨格構造１０が適用された車両の前方向、上方向、右方向及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両骨格構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両骨格構造の構成について説明する。

図２に示されるように、車両前部１２にはパワーユニットルーム１４が設けられており、当該パワーユニットルーム１４はダッシュパネル１６によって車室１８と区画されている。パワーユニットルーム１４の車両幅方向の外側には、一対のフロントサイドメンバ２０、２２が配置されており、フロントサイドメンバ２０、２２の車両幅方向の外側にはタイヤ２３がそれぞれ配設されている。また、フロントサイドメンバ２０、２２は、それぞれ車両前後方向に沿って延在されており、フロントサイドメンバ２０、２２の後端部２０Ａ、２２Ａは、ダッシュパネル１６に対して溶接等によりそれぞれ結合されている。

なお、図示はしないが、ダッシュパネル１６の下端部には、車室１８の床部を構成するフロアパネル２５の前端部が接合されており、ダッシュパネル１６とフロアパネル２５とは一体化されている。また、本実施形態における接合は、以下の説明も含み、例えば、スポット溶接等による溶接が挙げられる。また、ダッシュパネル１６とフロアパネル２５とは一体形成されてもよい。

フロアパネル２５の車両幅方向の両側には、車両前後方向に沿ってロッカ２６、２８がそれぞれ延在されている。図１に示されるように、ロッカ２６、２８は、車両幅方向の外側に配設されたロッカアウタパネル３０と、車両幅方向の内側に配設されたロッカインナパネル３２と、を含んで構成されている。

ロッカアウタパネル３０及びロッカインナパネル３２の車両幅方向に沿って切断したときの断面形状は、互いに向き合う側が開放された略ハット状を成している。ロッカアウタパネル３０の一般部３０Ａ及びロッカインナパネル３２の一般部３２Ａの上部及び下部からは、上下一対のフランジ部３０Ｂ、３２Ｂが車両上下方向に沿ってそれぞれ張り出している。このフランジ部３０Ｂ、３２Ｂ同士が溶接で接合されることで、ロッカ２６、２８において車両前後方向に延在する閉断面部３４が形成されている。

ここで、フロアパネル２５は車体１１の左右で分割されており、一対のフロアパネル２４で構成されている。フロアパネル２５の車両幅方向の中央部（フロアパネル２４とフロアパネル２４の間）には、車両前後方向に沿ってトンネル部３６が延在している。トンネル部３６は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、上壁部３６Ａと当該上壁部３６Ａの左右に位置する一対の側壁部３６Ｂ、３６Ｃとを備えている。

一対の側壁部３６Ｂ、３６Ｃは、上壁部３６Ａの車両幅方向の外側の端部から下方側へ向けてそれぞれ車両幅方向の外側へ傾斜した傾斜壁部とされている。側壁部３６Ｂ、３６Ｃの下端部からは、トンネル部３６の車両幅方向の外側へ向かって折れ曲がる外フランジ部３６Ｄ、３６Ｅがそれぞれ延出されている。

そして、当該外フランジ部３６Ｄ、３６Ｅは、フロアパネル２４の下面２４Ａにそれぞれ接合されている。これにより、フロアパネル２４とトンネル部３６とが一体化される。なお、フロアパネル２４とトンネル部３６とは一体形成されてもよい。

ここで、トンネル部３６の前部３８には、トンネル上補強部材としてのトンネル上リインフォースメント４０が接合されている。具体的に説明すると、トンネル上リインフォースメント４０は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、上壁部４０Ａと当該上壁部４０Ａの左右に位置する一対の側壁部４０Ｂ、４０Ｃとを備えている。

そして、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａは、トンネル部３６の上壁部３６Ａに当接され、トンネル上リインフォースメント４０の側壁部４０Ｂ、４０Ｃは、トンネル部３６の側壁部３６Ｂ、３６Ｃにそれぞれ当接される。トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａは、車両前後方向の前部側の中央部が上方へ向かって膨らんでおり、トンネル部３６の上壁部３６Ａとの間で図示しない閉断面部が形成されている。

また、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａの前部には、前フランジ部４０Ｄが形成され、当該上壁部４０Ａの後部には、後フランジ部４０Ｅが形成されている。そして、トンネル上リインフォースメント４０は、トンネル部３６を外側から覆うようにして、前フランジ部４０Ｄ及び後フランジ部４０Ｅがトンネル部３６の上壁部３６Ａにそれぞれ接合され、側壁部４０Ｂ、４０Ｃがトンネル部３６の側壁部３６Ｂ、３６Ｃにそれぞれ接合されている。

また、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａには、複数の座部４１及び取付穴４３が形成されている。取付穴４３には、図示しないパーキングブレーキが取付けられるようになっており、座部４１には当該パーキングブレーキとトンネル上リインフォースメント４０の間に介在される図示しないトンネルボックスが固定されるようになっている。

一方、フロアパネル２４の上面２４Ｂには、トンネル部３６を間に置いて、クロスメンバ４２、４４がそれぞれ設けられている。なお、クロスメンバ４２とクロスメンバ４４の構成は略同じであるため、以下、クロスメンバ４２について説明を行い、クロスメンバ４４については説明を割愛する。但し、クロスメンバ４４側で図示した方が見やすい場合もあるため、クロスメンバ４４について、詳細部位の符号をクロスメンバ４２と同じ符号にして説明する。

クロスメンバ４２は、トンネル部３６とロッカ２６の間を車両幅方向に沿って架け渡されており、車両前後方向に沿って複数（この図では１本）配設されている。クロスメンバ４２は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成している。

具体的に説明すると、クロスメンバ４２は、当該クロスメンバ４２の前部に配置された前壁部４２Ａと、前壁部４２Ａと対向してクロスメンバ４２の後部に配置された後壁部４２Ｂと、前壁部４２Ａと後壁部４２Ｂを繋いでクロスメンバ４２の上部に配置され上壁部４２Ｃと、を含んで構成されている。なお、上壁部４２Ｃにおいて、長手方向（車両幅方向）に対して直交する幅方向の中央部には、上方へ向かって突出する突出部４２Ｄが車両幅方向に沿って形成されている。

また、前壁部４２Ａの下端部からは前方へ向かって折れ曲がる前フランジ部４２Ｅが延出されており、後壁部４２Ｂの下端部からは後方へ向かって折れ曲がる後フランジ部４２Ｆ（図２参照） が延出されている。そして、前フランジ部４２Ｅ及び後フランジ部４２Ｆは、フロアパネル２４の上面２４Ｂにそれぞれ溶接等により結合されている。これにより、当該クロスメンバ４２は、フロアパネル２４との間で第３閉断面部としての閉断面部４６が形成される。

また、クロスメンバ４２のロッカ２６側では、前壁部４２Ａの外端部４２Ａ１から当該前壁部４２Ａに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する前フランジ部４２Ｅが形成されている。また、クロスメンバ４２のロッカ２６側において、上壁部４２Ｃの外端部４２Ｃ１からは、当該上壁部４２Ｃに対して外側へ折れ曲がり車両上下方向に沿って延出する上フランジ部４２Ｆが形成されている。さらに、クロスメンバ４２のロッカ２６側において、後壁部４２Ｂの外端部４２Ｂ１からは、当該後壁部４２Ｂに対して外側へ折れ曲がり車両前後方向に沿って延出する後フランジ部４２Ｇが形成されている。そして、前フランジ部４２Ｅ、上フランジ部４２Ｆ及び後フランジ部４２Ｇは、一体となってロッカ２６側から見た側面視で略逆Ｕ字状を成して接合部５１が形成されている。この接合部５１がロッカインナパネル３２に対して溶接等により結合されている。

一方、図３に示されるように、クロスメンバ４２のトンネル部３６側では、前壁部４２Ａの外端部４２Ａ２から当該前壁部４２Ａに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する前フランジ部４２Ｈが形成されている。また、クロスメンバ４２のトンネル部３６側において、上壁部４２Ｃの外端部４２Ｃ２からは、当該上壁部４２Ｃに対して外側へ折れ曲がり、車両上下方向に沿って延出する上フランジ部４２Ｊが形成されている。さらに、クロスメンバ４２のトンネル部３６側において、後壁部４２Ｂの外端部４２Ｂ２からは、当該後壁部４２Ｂに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する後フランジ部４２Ｋが形成されている。そして、前フランジ部４２Ｈ、上フランジ部４２Ｊ及び後フランジ部４２Ｋは、一体となってトンネル部３６側から見た側面視で略逆Ｕ字状を成して接合部５３が形成されている。この接合部５３がトンネル部３６の側壁部３６Ｂに対して溶接等により結合されている。以上のようにして、クロスメンバ４２は、ロッカ２６とトンネル部３６を車両幅方向に沿って架け渡されている。

ここで、クロスメンバ４２は、トンネル部３６とロッカ２６の間に配設されており、トンネル上リインフォースメント４０とクロスメンバ４２の間には、連結部材としてのブラケット４８が介在している。また、クロスメンバ４２とロッカ２６の間には、ブラケット４９が介在している。当該ブラケット４８、４９は、所謂シートブラケットとされており、クロスメンバ４２に配設され、乗員が着座する図示しないシートを支持する部材である。勿論、本実施形態における連結部材としてのブラケット４８をシートブラケットと兼用させる必要はない。

本実施形態では、ブラケット４８とブラケット４９は、若干形状が異なるものの基本的な構成は略同じであるため、連結部材としてのブラケット４８について説明を行い、ブラケット４９については説明を割愛する。但し、ブラケット４９側で図示した方が見やすい場合もあるため、ブラケット４９について、詳細部位の符号をブラケット４８と同じ符号にして説明する。

図１及び図３に示されるように、ブラケット４８は略方形の箱形形状を成している。具体的に説明すると、ブラケット４８は、当該ブラケット４８の前部に配置された前壁部４８Ａと、前壁部４８Ａと対向してブラケット４８の後部に配置された後壁部４８Ｂと、を含んで構成されている。さらに、ブラケット４８は、前壁部４８Ａと後壁部４８Ｂを繋いでブラケット４８の上部に配置された上壁部４８Ｃと、前壁部４８Ａ、後壁部４８Ｂ及び上壁部４８Ｃ、を繋いでロッカ２６側に配置された側壁部４８Ｄと、を含んでいる。

側壁部４８Ｄの下端部４８Ｄ１からは、当該ブラケット４８の外側へ折れ曲がり車両幅方向に沿って延出する外フランジ部４８Ｅが形成されている。なお、外フランジ部４８Ｅには、クロスメンバ４２の上壁部４２Ｃに形成された突出部４２Ｄの形状に合わせて上方へ向かって突出する突出部４８Ｅ１が形成されている。

また、外フランジ部４８Ｅは、前壁部４８Ａ及び後壁部４８Ｂと一体となって形成されている。つまり、前壁部４８Ａには、側壁部４８Ｄの外面４８Ｄ２から張り出し車両幅方向に沿って延出する延出片４８Ａ１が形成され、後壁部４８Ｂには、側壁部４８Ｄの外面４８Ｄ２から張り出し車両幅方向に沿って延出する延出片４８Ｂ１が形成されている。そして、当該延出片４８Ａ１、外フランジ部４８Ｅ及び延出片４８Ｂ１が一体となって側壁部４８Ｄ側から見た側面視で略逆Ｕ字状を成す接合部５０が形成されている。この接合部５０がクロスメンバ４２対して溶接等により結合されている。

つまり、接合部５０の延出片４８Ａ１、外フランジ部４８Ｅ、延出片４８Ｂ１は、それぞれクロスメンバ４２の前壁部４２Ａ、上壁部４２Ｃ、後壁部４２Ｂにそれぞれ接合される。この状態で、ブラケット４８とクロスメンバ４２とで第１閉断面部としての閉断面部５２（図１に示すブラケット４９側参照）が形成されている。

また、ブラケット４８のトンネル上リインフォースメント４０側では、前壁部４８Ａ、の開口端部４８Ａ２から当該前壁部４８Ａに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する前フランジ部４８Ｆが形成されている。また、ブラケット４８の後壁部４８Ｂの開口端部４８Ｂ２からは、当該後壁部４８Ｂに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する後フランジ部４８Ｇが形成されている。さらに、ブラケット４８の上壁部４８Ｃの開口端部４８Ｃ１からは、当該上壁部４８Ｃに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する上フランジ部４８Ｈが形成されている。そして、前フランジ部４８Ｆ、後フランジ部４８Ｇ及び上フランジ部４８Ｈは、一体となって側壁部４８Ｄ側から見た側面視で略逆Ｕ字状を成して接合部５５が形成されている。

この接合部５５がトンネル上リインフォースメント４０の側壁部４０Ｂに対して溶接等により接合されおり、この状態で、ブラケット４８とトンネル上リインフォースメント４０とで第２閉断面部としての閉断面部５４（図１に示すブラケット４９側参照）が形成されている。

このように、ブラケット４８は、クロスメンバ４２及びトンネル上リインフォースメント４０とで閉断面部を形成しており、第２閉断面部としての閉断面部５４は、前述した第１閉断面部としての閉断面部５２と連通している。このため、閉断面部５４と閉断面部５２は同じ空間となるが、説明の便宜上、符号を変えて説明している。

ここで、図３及び図４に示されるように、ブラケット４８の接合部５０において、延出片４８Ａ１と外フランジ部４８Ｅとで形成された稜線部（外フランジ側稜線部）Ｐは、クロスメンバ４２の前壁部４２Ａと上壁部４２Ｃとで形成された第２稜線部としての稜線部Ｑと車両幅方向に連続するように設定されている。

なお、ここでの稜線部Ｐと稜線部Ｑが「車両幅方向に連続する」について、当該稜線部は、いわゆる稜線のみを意味するものではなく、稜線を含む部位を意味するものである。つまり、クロスメンバ４２、ブラケット４８の板厚方向に沿ってそれぞれ稜線Ｑ、Ｐの反対側の部位も含む概念である。

例えば、クロスメンバ４２の稜線Ｑを覆うようにしてブラケット４８が接合された場合、クロスメンバ４２の稜線Ｑと車両幅方向に連続するブラケット４８の稜線Ｐは、厳密に言うと、ブラケット４８の板厚分車両前後方向にずれてしまい、車両幅方向に連続していないことになる。しかし、本実施形態における稜線部は、稜線を含む部位を意味するものであるため、これも含めて「車両幅方向に連続する」となる。

なお、後述する、稜線部Ｒと稜線部Ｑ及び稜線部Ｓと稜線部Ｑの関係においても、稜線部Ｐと稜線部Ｑの関係と略同じであり、これらの稜線部においても稜線を含む部位を意味する。すなわち、本実施形態における稜線部と稜線部が「連続する」は、稜線部と稜線部が「略連続する」の意味であり、稜線部と稜線部が「連続する」場合において得られる効果と同様の効果が得られる範囲内であればよい。

また、ブラケット４８の接合部５０において、外フランジ部４８Ｅと延出片４８Ｂ１とで形成された稜線部Ｐ_１は、クロスメンバ４２の上壁部４２Ｃと後壁部４２Ｂとで形成された稜線部Ｑ_１と車両幅方向に連続するように設定されている。

さらに、ブラケット４８の前壁部４８Ａと側壁部４８Ｄとで形成された第１稜線部としての稜線部Ｒは、稜線部Ｐと連続して、クロスメンバ４２の稜線部Ｑと車両幅方向に連続するように設定されている。また、ブラケット４８の側壁部４８Ｄと後壁部４８Ｂとで形成された稜線部Ｒ_１は、稜線部Ｐ_１と連続して、クロスメンバ４２の稜線部Ｑ_１と車両幅方向に連続するように設定されている。

さらにまた、ブラケット４８の前壁部４８Ａと上壁部４８Ｃとで形成された第３稜線部としての稜線部Ｓは、クロスメンバ４２の稜線部Ｑと車両幅方向に連続するように形成されている。

また、ブラケット４８の上壁部４８Ｃの開口端部４８Ｃ１である第４稜線部としての稜線部Ｔは、トンネル部３６の上壁部３６Ａと側壁部３６Ｂとで形成された第５稜線部としての稜線部Ｕと車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。なお、ブラケット４８の稜線部Ｔは、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａと側壁部４０Ｂとで形成された第６稜線部としての稜線部Ｖと車両上下方向で同じ位置となるように設定されてもよい。

なお、ここでの稜線部Ｔと稜線部Ｕ、稜線部Ｖについて、前述のように、本実施形態における稜線部は、いわゆる稜線のみを意味するものではなく、稜線を含む部位を意味するものである。つまり、ここでは、ブラケット４８の上壁部４８Ｃ、トンネル部３６の上壁部３６Ａ、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａの上面側及び裏面側の部位をそれぞれ含む概念である。そして、稜線部Ｔと稜線部Ｕ、稜線部Ｖが「車両上下方向で同じ位置となる」は「車両上下方向で略同じ位置」の意味であり、稜線部と稜線部が「車両上下方向で同じ位置」にある場合において得られる効果と同様の効果が得られる範囲内であればよい。

（車両骨格構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係る車両骨格構造の作用・効果について説明する。

図１に示されるように、本実施形態では、トンネル部３６の前部３８にトンネル上リインフォースメント４０が接合されており、これにより、トンネル部３６の強度・剛性は高くなっている。このトンネル部３６とロッカ２６の間を車両幅方向に沿って架け渡されたクロスメンバ４２が、当該トンネル上リインフォースメント４０に対してブラケット４８を介して間接的に接合されている。

これにより、例えば、図５に示されるように、車体（車両）１１の側面衝突により、ロッカ２６へ衝突荷重Ｆ_１が入力された場合、当該ロッカ２６を介してクロスメンバ４２へ伝達された衝突荷重Ｆ_１１をトンネル上リインフォースメント４０及びトンネル部３６へ伝達させることができる。

トンネル部３６に衝突荷重Ｆ_１１を伝達することによって、当該トンネル部３６を介して反衝突側のクロスメンバ４４へ衝突荷重Ｆ_１２が伝達されると共に、トンネル部３６を介して車両前後方向に沿って衝突荷重Ｆ_１３が伝達される。すなわち、トンネル部３６を介して当該衝突荷重Ｆ_１１を衝突荷重Ｆ_１２、Ｆ_１３等に分散させ、局所集中を抑制することができる。

一方、衝突形態として、側面衝突以外に、例えば、車両前面に対してフロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側から衝突体が衝突した場合（所謂微小ラップ衝突；衝突荷重Ｆ_２）やフロントサイドメンバ２０の車両幅方向の外側から衝突体が斜め衝突（所謂オブリーク衝突；衝突荷重Ｆ_３）等がある。

このような衝突形態により、車体１１に衝突荷重Ｆ_２、又は衝突荷重Ｆ_３が入力された場合でも、ロッカ２６へ伝達された衝突荷重Ｆ_２１、又は衝突荷重Ｆ_３１をクロスメンバ４２へ伝達（衝突荷重Ｆ_２２、又は衝突荷重Ｆ_３２）させる。そして、当該衝突荷重Ｆ_２２、又は衝突荷重Ｆ_３２を側面衝突と同様、トンネル上リインフォースメント４０からトンネル部３６へ伝達させ、局所集中を抑制することができる。

なお、本実施形態では、クロスメンバ４２とトンネル上リインフォースメント４０を接合する連結部材としてシートブラケット（ブラケット４８）が用いられている。つまり、シートを支持するための部材を当該連結部材として兼用している。このため、図４に示されるように、ブラケット４８の上壁部４８Ｃには、シートを固定するための締結孔４８Ｃ２が複数形成されている。このように、シートを支持するための部材を連結部材として兼用することで、当該連結部材を別途設けた場合と比較して、部品点数の増加やコストアップを抑えることができる。

また、図１及び図３に示されるように、トンネル部３６の前部３８にトンネル上リインフォースメント４０が接合されることにより、トンネル部３６の強度・剛性は高くなっている。このため、当該トンネル上リインフォースメント４０にクロスメンバ４２を直接又は間接的に接合させることによって、トンネル部３６の他の部分にクロスメンバ４２が接合された場合と比較して荷重伝達効率を上げることができる。

また、本実施形態では、トンネル上リインフォースメント４０とクロスメンバ４２を連結するブラケット４８が設けられており、当該ブラケット４８を介して、クロスメンバ４２はトンネル上リインフォースメント４０に接合されている。つまり、クロスメンバ４２はトンネル上リインフォースメント４０に対して間接的に接合されている。

このため、クロスメンバ４２を直接トンネル上リインフォースメント４０に接合させる場合と比較して、当該クロスメンバ４２の形状を複雑化させる必要はない。また、図示はしないが、既存のクロスメンバをそのまま使用することができるため、既存の車種において汎用性が高い。

さらに、本実施形態では、ブラケット４８は、クロスメンバ４２のトンネル部３６側の端部４５とトンネル上リインフォースメント４０の側壁部３６Ｂに接合（連結）され、当該クロスメンバ４２とで閉断面部５２（図１に示すブラケット４９側参照）を形成している。これにより、図示はしないが、ブラケット４８とクロスメンバ４２とで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、ブラケット４８自体の剛性を向上させ、荷重伝達効率を上げることできる。

またさらに、ブラケット４８とトンネル上リインフォースメント４０とで第２閉断面部５４（図１に示すブラケット４９側参照）を形成している。つまり、ブラケット４８は、クロスメンバ４２及びトンネル上リインフォースメント４０とで閉断面部５２、５４を形成している。このため、図示はしないが、ブラケット４８とクロスメンバ４２又はトンネル上リインフォースメント４０とで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、ブラケット４８自体の剛性をさらに向上させることでき、荷重伝達効率をさらに上げることできる。

また、本実施形態では、ブラケット４８は、方形の箱形形状を成しており、当該ブラケット４８には複数の稜線部Ｐ、Ｒ、Ｓ等が車両幅方向に沿って形成されている。このように、ブラケット４８において、稜線部Ｐ、Ｒ、Ｓ等を形成させることによって、当該ブラケット４８の強度・剛性を向上させることができる。また、稜線部Ｐ、Ｒ、Ｓ等に沿って衝突荷重Ｆ_１１（図４参照）を伝達させることによって、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

ここで、ブラケット４８に形成された稜線部Ｒは、稜線部Ｐと連続してクロスメンバ４２に形成された稜線部Ｑと車両幅方向に連続するように形成されている。つまり、クロスメンバ４２の稜線部Ｑの延長線上にブラケット４８の稜線部Ｐ、Ｒが配置され、クロスメンバ４２の稜線部Ｑとブラケット４８の稜線部Ｐ、Ｒとは荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。

このため、図５に示されるように、車体１１の側面衝突により、ロッカ２６へ入力されクロスメンバ４２へ伝達された衝突荷重Ｆ_１１は、当該クロスメンバ４２の稜線部Ｑからブラケット４８の稜線部Ｐへ効果的に伝達される。したがって、本実施形態では、クロスメンバ４２の稜線部Ｑとブラケット４８の稜線部Ｐとが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態では、図３に示されるように、ブラケット４８に形成された稜線部Ｒ_１は、稜線部Ｐ_１と連続してクロスメンバ４２に形成された稜線部Ｑ_１と車両幅方向に連続するように形成されている。このため、ブラケット４８において、クロスメンバ４２の稜線部Ｑ_１と連続する稜線部Ｐ_１を形成することによっても、クロスメンバ４２の稜線部Ｑと連続する稜線部Ｐを形成した場合の効果と略同じ効果が得られる。

また、本実施形態では、図４に示されるように、ブラケット４８に形成された稜線部Ｓは、クロスメンバ４２に形成された稜線部Ｑと車両幅方向に連続するように形成されている。つまり、ブラケット４８の稜線部Ｓは稜線部Ｐ、Ｒと車両幅方向に連続しており、クロスメンバ４２の稜線部Ｑとブラケット４８の稜線部Ｓとは、ブラケット４８の稜線部Ｐ、Ｒを介して荷重伝達経路上で連続して配置されている。

なお、ここでは側壁部４８Ｄはブラケット４８の正面視で略台形状を成しており、上部側の方が下部側よりも狭くなるように形成されている。このため、稜線部Ｓは稜線部Ｐよりも若干車両前後方向の後方側に配置にされることになるが、前述した「略連続する」の意を踏まえると、ブラケット４８の稜線部Ｓとクロスメンバ４２の稜線部Ｑとは、車両幅方向に連続しているとみなされる。

このため、図５に示されるように、車体１１の側面衝突により、ロッカ２６へ入力されクロスメンバ４２へ伝達された衝突荷重Ｆ_１１は、クロスメンバ４２の稜線部Ｑからブラケット４８の稜線部Ｐへ伝達された後、ブラケット４８の稜線部Ｓへ効果的に伝達されることになる。したがって、本実施形態では、クロスメンバ４２の稜線部Ｑとブラケット４８の稜線部Ｓとが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態では、図３に示されるように、ブラケット４８に形成された稜線部Ｓ_１は、クロスメンバ４２に形成された稜線部Ｑ_１と車両幅方向に連続するように形成されている。つまり、ブラケット４８の稜線部Ｓ_１は稜線部Ｐ_１、Ｒ_１と車両幅方向に連続しており、クロスメンバ４２の稜線部Ｑ_１とブラケット４８の稜線部Ｓ_１とは、ブラケット４８の稜線部Ｐ_１、Ｒ_１を介して荷重伝達経路上で連続して配置されている。このため、ブラケット４８において、クロスメンバ４２の稜線部Ｑ_１と連続する稜線部Ｐ_１、Ｒ_１、Ｓ_１を形成することによっても、クロスメンバ４２の稜線部Ｑと連続する稜線部Ｐ、Ｒ、Ｓを形成した場合の効果と略同じ効果が得られる。

さらに、本実施形態では、図４に示されるように、ブラケット４８の稜線部Ｔは、トンネル部３６の稜線部Ｕと車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。このため、ブラケット４８の稜線部Ｔとトンネル上リインフォースメント４０の稜線部Ｖとは荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。

したがって、図５に示されるように、車体１１の側面衝突により、ロッカ２６へ入力されクロスメンバ４２へ伝達された衝突荷重Ｆ_１１は、ブラケット４８の上壁部４８Ｃからトンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａへ効果的に伝達されることになる。これにより、本実施形態では、ブラケット４８の稜線部Ｕとトンネル上リインフォースメント４０の稜線部Ｕとが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

ここで、トンネル上リインフォースメント４０はトンネル部３６を覆い接合されている。このため、衝突荷重Ｆ_１１をトンネル部３６へ効率よく伝達することによって、当該トンネル部３６を介して反衝突側のクロスメンバ４４へ衝突荷重Ｆ_１２が伝達されると共に、トンネル部３６を介して車両前後方向に沿って衝突荷重Ｆ_１３が伝達される。すなわち、トンネル部３６を介して当該衝突荷重Ｆ_１１を車両前後方向及び車両幅方向に沿って分散させ、局所集中を抑制することができる。

例えば、図示はしないが、微小ラップ衝突や側面衝突時にクロスメンバ４２からトンネル部３６へ衝突荷重が伝達され、当該トンネル部３６が変形すると、フロアパネル２４の打点剥がれが発生する場合がある。このため、トンネル部３６の変形を抑制するため、一般に、トンネル部３６の下部に補強部材（いわゆるトンネル下リインフォースメント）を接合させる方法が採用される。

しかしながら、小型乗用車の場合、パーキングブレーキを補強するため、パーキングブレーキの下方側に補強部材（いわゆるトンネル上リインフォースメント）を接合させる場合がある。このような場合、トンネル部を間において、トンネル上リインフォースメントとトンネル下リインフォースメントが平面視で重なるように配置されることとなるが、これらの部材を溶接により打点結合することは生産上困難である。

このため、本実施形態では、図５に示すクロスメンバ４２へ伝達された衝突荷重Ｆをトンネル上リインフォースメント４０へ荷重伝達させることによって、トンネル部３６を介して当該衝突荷重Ｆを分散させ、局所集中を抑制することができる。これにより、フロアパネル２４の打点破れの抑制・防止を図ることができ、本実施形態によれば、小型乗用車に対して特に効果的である。なお、ここでの衝突荷重Ｆは、衝突荷重Ｆ_１、Ｆ_２、Ｆ_３が入力される場合の衝突形態を含む総称として使用している。

（本実施形態の補足説明）
さらに、本実施形態では、図１に示されるように、ブラケット４８において、クロスメンバ４２とで閉断面部５２が形成され、トンネル上リインフォースメント４０とで閉断面部５４が形成されて閉断面部５２と閉断面部５４が連通している例について説明している。しかし、本実施形態は、これに限るものではない。例えば、閉断面部５２と閉断面部５４とが区画された形状であってもよい。また、閉断面部５２及び閉断面部５４のうち何れか一方のみが形成された形状であってもよい。

さらに、ブラケット４８は箱形形状に限るものではなく、閉断面部５２及び閉断面部５４が形成されない形状であってもよい。例えば、図示はしないが、中実状の部材を用いてもよい。これ以外にも、例えば、閉断面部５２が形成されない形状として、図示はしないが、ブラケット４８において、側壁部４８Ｄが形成されていない形状であってもよい。また、閉断面部５４が形成されない形状として、図示はしないが、ブラケット４８において、前壁部４８Ａ又は後壁部４８Ｂが形成されていない形状であってもよい。つまり、当該ブラケットは、クロスメンバ４２とトンネル上リインフォースメント４０との間で、車両幅方向に沿って衝突荷重を伝達させる壁部が設けられていればよい。

また、本実施形態では、クロスメンバ４２は、フロアパネル２４との間で閉断面部４６を形成しているが、当該クロスメンバ４２の形状はこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、中実状の部材を用いてもよい。

また、本実施形態では、図４に示されるように、ブラケット４８において、隣接する壁部（前壁部４８Ａ、側壁部４８Ｄ、上壁部４８Ｃ）において稜線部（Ｐ、Ｒ、Ｓ）を形成したが、これに限るものではない。例えば、図示はしないが、ブラケット４８の壁部にリブを形成して当該リブによって稜線部を形成してもよい。リブを形成することによってブラケット４８の剛性は高くなり、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

さらに、本実施形態では、ブラケット４８の稜線部Ｓがクロスメンバ４２の稜線部Ｐと車両幅方向に連続するように形成されているが、少なくともブラケット４８の稜線部Ｒがクロスメンバ４２の稜線部Ｑと車両幅方向に連続するように形成されていればよいため、これに限るものではない。

例えば、ブラケット４８の稜線部Ｓは、稜線部Ｐに対して車両前後方向でズレた位置となるように形成されてもよい。ブラケット４８の前壁部４８Ａ全体を荷重伝達経路として衝突荷重Ｆ_１１をトンネル部３６へ伝達させることができるからである。このため、本実施形態では、ブラケット４８の側壁部４８Ｄは上部側の方が下部側よりも狭くなるように形成されているが、側壁部４８Ｄは上部側の方が下部側よりも広くなるように形成されてもよい。この場合、図示はしないが、クロスメンバ４２からの衝撃荷重は分散された状態でトンネル上リインフォースメント４０へ伝達されることになる。

また、本実施形態では、図４に示されるように、ブラケット４８において、クロスメンバ４２の稜線部Ｑと連続する稜線部Ｐ、Ｒ、Ｓが形成されると共に、稜線部Ｑ_１と連続する稜線部Ｐ_１、Ｒ_１、Ｓ_１が形成されている。しかし、車両前方から衝撃荷重Ｆ_２、Ｆ_３（図５参照）が入力されるような衝突形態を考慮すると、ブラケット４８の車両前後方向の後部側（稜線部Ｐ_１、Ｒ_１、Ｓ_１）よりも前部側（稜線部Ｐ、Ｒ、Ｓ）において荷重伝達効率を上げた方がより高い効果を得ることができる。したがって、ブラケット４８において、クロスメンバ４２の稜線部Ｑ_１と連続する稜線部Ｐ_１、Ｒ_１、Ｓ_１を形成することは必ずしも必要ではない。

また、クロスメンバ４２からトンネル上リインフォースメント４０へ衝突荷重を伝達させることができれば良いため、ブラケット４８において、稜線部Ｐ、Ｒ、Ｓの形成は必ずしも必要ではない。なお、ブラケット４８の稜線部Ｔについても稜線部Ｐ、Ｒ、Ｓと同様、必ずしも必要ではない。

さらに、本実施形態では、図２に示されるように、フロアパネル２４の車両幅方向の両側に本実施の形態に係る車両骨格構造１０が適用された例について説明したが、当該車両骨格構造１０はフロアパネル２４の車両幅方向の片側だけに配設されてもよい。

また、本実施形態では、図４に示されるように、トンネル部３６の前部３８にトンネル上リインフォースメント４０が接合された例について説明したが、当該トンネル上リインフォースメント４０が接合される部位は、トンネル部３６の前部３８に限るものではない。つまり、図示はしないが、トンネル上リインフォースメントは、クロスメンバとトンネル部の荷重伝達経路上に接合されていればよい。このため、トンネル上リインフォースメントは、トンネル部の後部に接合されてもよい。また、トンネル上リインフォースメントは、トンネル部の前部及び後部において複数箇所接合されてもよいし、トンネル部の前部から後部に亘って接合されてもよい。

さらに、本実施形態では、トンネル部３６の上側にトンネル上リインフォースメント４０が設けられた例について説明している。しかし、本実施形形態は、これに限らず、図示はしないが、トンネル部３６の上側に限らず下側にも所謂トンネル下リインフォースメントが設けられた構造であっても適用可能である。

（その他の本実施形態）
以上の実施形態では、図４に示されるように、トンネル上リインフォースメント４０とクロスメンバ４２の間にブラケット４８が介在し、当該ブラケット４８を介して、クロスメンバ４２がトンネル上リインフォースメント４０に対して間接的に接合されるようにしている。しかし、本実施形態ではこれに限るものではない。

例えば、図６に示されるように、クロスメンバ６０がトンネル上リインフォースメント４０に対して直接的に接合されるようにしてもよい。上記の実施形態と異なる箇所について具体的に説明すると、クロスメンバ６０のトンネル上リインフォースメント４０側には、トンネル部３６の側壁部３６Ｂの形状に沿って上方へ向かって起立する接合部６２が形成されている。

当該接合部６２の先端面６２Ａはトンネル部３６の上壁部４０Ａに対して略平行となるように形成されている。そして、当該先端面６２Ａのトンネル上リインフォースメント４０側に位置して車両前後方向に沿って形成された第４稜線部としての稜線部Ｔは、トンネル部３６の上壁部４０Ａと側壁部３６Ｂとで形成された第５稜線部としての稜線部Ｕに対して車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。

このように、クロスメンバ６０をトンネル上リインフォースメント４０に対して直接的に接合されるように形成することによって、部品点数を増やすことなく本実施形態における適用が可能となる。また、本実施形態によれば、シートブラケットの有無に拘らず、クロスメンバ６０をトンネル上リインフォースメント４０に接合させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両骨格構造
１１ 車体（車両）
２５ フロアパネル
２６ ロッカ
２８ ロッカ
３６ トンネル部
３６Ａ 上壁部（トンネル部の上壁部）
３６Ｂ 側壁部（トンネル部の側壁部）
４０ トンネル上リインフォースメント（トンネル上補強部材）
４０Ａ 上壁部（トンネル上補強部材の上壁部）
４０Ｂ 側壁部（トンネル上補強部材の側壁部）
４２ クロスメンバ
４２Ａ 前壁部（クロスメンバの前壁部）
４２Ｂ 後壁部（クロスメンバの後壁部）
４２Ｃ 上壁部（クロスメンバの上壁部）
４４ クロスメンバ
４５ 端部（クロスメンバのトンネル部側の端部）
４６ 閉断面部（第３閉断面部）
４８ ブラケット（連結部材）
４８Ａ 前壁部（連結部材の前壁部）
４８Ｂ 後壁部（連結部材の後壁部）
４８Ｂ１ 延出片（連結部材の延出片）
４８Ｃ 上壁部（連結部材の上壁部）
４８Ｄ 側壁部（連結部材の側壁部）
４８Ｅ 外フランジ部（連結部材の外フランジ部）
５２ 閉断面部（第１閉断面部）
５４ 閉断面部（第２閉断面部）
６０ クロスメンバ
Ｐ 稜線部（外フランジ側稜線部）
Ｑ 稜線部（第２稜線部）
Ｒ 稜線部（第１稜線部）
Ｓ 稜線部（第３稜線部）
Ｔ 稜線部（第４稜線部）
Ｕ 稜線部（第５稜線部）
Ｖ 稜線部（第６稜線部）

Claims (7)

1. 車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において車両上下方向の上方側へ突設されると共に車両前後方向に延在され、車両幅方向に対向して配置された一対の側壁部と前記一対の側壁部の上端部同士を繋ぐ上壁部とを含んで構成されたトンネル部と、
   前記トンネル部の上壁部及び一対の側壁部をそれぞれ外側から覆い当該トンネル部に接合されたトンネル上補強部材と、
   前記フロアパネルの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に延在されたロッカと前記トンネル部の間に車両幅方向に沿って架け渡されると共に前記トンネル上補強部材に直接又は間接的に接合されたクロスメンバと、
   前記クロスメンバと前記トンネル上補強部材とを連結する連結部材と、
   を備え、
   前記連結部材は、方形の箱形形状を成し、
   車両前後方向の前側に車両幅方向に沿って配置された前壁部と、
   車両前後方向の後側に前記前壁部と対向して車両幅方向に沿って配置された後壁部と、
   前記前壁部と前記後壁部を繋ぎ車両上下方向の上部に配置された上壁部と、
   前記上壁部、前記前壁部及び前記後壁部を繋ぎ前記ロッカ側に配置された側壁部と、
   を含んで構成されると共に、
   前記側壁部から張り出し前記クロスメンバに接合される外フランジ部と、
   前記前壁部から張り出し、前記外フランジ部と繋がる延出片と、
   をさらに含み、
   前記延出片と前記外フランジ部とで外フランジ側稜線部が形成され、かつ前記外フランジ側稜線部は、前記連結部材において前壁部と側壁部とで形成された第１稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている車両骨格構造。
2. 前記連結部材を介して当該クロスメンバは当該トンネル上補強部材に間接的に接合されている請求項１に記載の車両骨格構造。
3. 前記連結部材は、前記クロスメンバの前記トンネル部側の端部と前記トンネル上補強部材の側壁部に接合され、当該連結部材とクロスメンバとで第１閉断面部を形成している請求項１又は請求項２に記載の車両骨格構造。
4. 前記連結部材と前記トンネル上補強部材とで第２閉断面部を形成している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両骨格構造。
5. 前記クロスメンバは、
   車両前後方向の前側に車両幅方向に沿って配置された前壁部と、
   車両前後方向の後側に前記前壁部と対向して車両幅方向に沿って配置された後壁部と、
   前記前壁部と前記後壁部を繋ぎ車両上下方向の上部に配置された上壁部と、
   を含んで構成されて、前記フロアパネルとで第３閉断面部を形成し、
   前記第１稜線部と前記クロスメンバにおいて前壁部と上壁部とで形成された第２稜線部は、車両幅方向に連続するように設定されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両骨格構造。
6. 前記連結部材の前壁部と上壁部とで形成される第３稜線部は、前記クロスメンバの第２稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両骨格構造。
7. 前記連結部材の上壁部の前記トンネル部側に位置して車両前後方向に沿って形成された第４稜線部は、前記トンネル部の上壁部と側壁部とで形成された第５稜線部又は前記トンネル上補強部材の上壁部と側壁部とで形成された第６稜線部と車両上下方向で同じ位置となるように設定されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両骨格構造。

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