JP6272176B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速（駆動力）及び減速（制動力）を制御する車両用走行制御装置に関する。

特許文献１では、単一のペダルの操作ストローク内に減速領域と加速領域とを形成し、該ペダルの操作量に応じて制動力発生装置、駆動力発生装置及び無段階変速機を制御して車両の加減速度を制御する加減速度制御装置において、加減速操作が繰り返し必要となる走行環境において発生し易い無段階変速機の変速のビジー感を効果的に抑制することを課題としている（［０００６］、要約）。当該課題を解決するため、特許文献１では、車両の運転状態及び／又は走行環境に関する情報に基づいて、現在の車両位置よりも前方で必要となる所定値以上の駆動力を必要推定駆動力として推定し、該必要推定駆動力を発生すべき地点よりも手前から、該必要推定駆動力の発生に伴う変速比の変動が抑制されるように無段階変速機の変速制御を行う（要約）。

より具体的には、特許文献１では、周辺環境情報を取得すると共に（図８のステップ１０３、［００４２］）、アクセルペダルの操作量に応じた目標加減速度を決定する（ステップ１０４、［００４３］）。そして、周辺環境情報に基づいて、将来必要な推定車両加減速度（駆動力）である必要推定駆動力を予想・演算する（ステップ１０５、［００４４］）。さらに、現在の運転状態が定常状態又は過渡状態のいずれであるかが判断される（ステップ１０６、［００５４］）。定常状態は、定速走行状態又は減速過程にある状態であり（［００５４］）、過渡状態は、加速過程にある状態である（［００５６］）。

現在の車両状態が定常状態である場合、無段階変速機の変速の通常制御（図７）が行われる（図８のステップ１０７、［００５５］、［００５８］）。また、現在の車両状態が過渡状態である場合、必要推定駆動力に基づく無段階変速機の変速制御（変動抑制制御、図１１）が行われる（ステップ１０７、［００５７］、［００５８］）。

特開２００６−１７７４４２号公報

上記のように、特許文献１では、現在の車両状態が過渡状態（加速状態）である場合、必要推定駆動力に基づく変動抑制制御（図１１）が行われる一方、定常状態（定速走行状態又は減速状態）である場合、通常制御（図７）が行われる（図８のステップ１０７、［００５５］、［００５７］）。

このような特許文献１の技術では、減速状態における制御について改善の余地がある。例えば、特許文献１では、定速走行状態と減速状態のいずれについても通常制御を行うが、通常制御では運転者の意図する減速度を得られない可能性がある。

例えば、アクセルペダルの操作量と目標減速度との対応関係が固定されている場合、車両の重量又は走行環境によって加減速特性が変化し、運転者が期待する減速度を達成できない状況が発生し得る。そのような状況が発生した場合、運転者はブレーキペダルを操作しなければならなくなる。そうすると、アクセルペダルのみで加速及び減速が可能になるとの特徴が十分に発揮できず、運転の快適性又は操作に対する信頼感を損う可能性がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、１つの操作ペダルで車両の加減速を行う構成において、車両の減速を効果的に行うことが可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御するものであって、前記走行制御装置は、相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、前記加速領域では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、さらに、前記走行制御装置は、前記操作ペダルの前記操作量に対応する目標減速度が運転者の要求減速度に対して不足しているか否かを、前記操作ペダルとは別に前記車両の減速を制御する減速制御部材に対する運転者の操作に基づいて判定し、前記目標減速度が前記要求減速度に対して不足していると判定した場合、前記減速領域における最大目標減速度を増加させることを特徴とする。前記減速制御部材は、例えばブレーキペダルとすることができる。

本発明によれば、操作ペダルの操作量に対応する目標減速度が運転者の要求減速度に対して不足していると判定した場合、減速領域における最大目標減速度を増加させる。これにより、操作ペダルの操作による最大目標減速度を、運転者の意図に沿った値に設定し易くなる。従って、例えば、減速制御部材の操作の必要性を低減したり、運転者の操作に合わせた設定を行ったりすることで、車両の減速を効果的に行うことが可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作ペダルの前記操作量に対応する前記目標減速度が前記運転者の前記要求減速度に対して不足しているか否かを、前記減速制御部材の操作頻度に基づいて判定してもよい。これにより、操作ペダルによる目標減速度が運転者の要求減速度に対して不足しているか否かを比較的簡易な方法で判定することが可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作ペダルが原位置にあるとき、前記操作ペダルの前記操作量に対応する前記目標減速度が前記最大目標減速度となるように設定し、前記減速制御部材の操作頻度が第１頻度閾値を超えた場合、前記減速領域を弱減速領域と強減速領域とに分け、又は前記加速領域を弱加速領域と強加速領域とに分け、前記強減速領域よりも前記弱減速領域を前記加速領域側に配置し、又は前記強加速領域よりも前記弱加速領域を前記減速領域側に配置してもよい。

上記によれば、減速領域を弱減速領域と強減速領域とに分ける場合、弱減速領域を用いて減速度の細かな調整を可能にすると共に、強減速領域を用いて急減速を可能とすることで、減速度の調整を好適に行うことが可能となる。同様に、加速領域を弱加速領域と強加速領域とに分ける場合、弱加速領域を用いて加速度の細かな調整を可能にすると共に、強加速領域を用いて急加速を可能とすることで、加速度の調整を好適に行うことが可能となる。

或いは、前記走行制御装置は、前記操作ペダルが原位置にあるとき、前記操作ペダルの前記操作量に対応する前記目標減速度が前記最大目標減速度となるように設定し、前記減速領域を弱減速領域と強減速領域とに分け、又は前記加速領域を弱加速領域と強加速領域とに分け、前記強減速領域よりも前記弱減速領域を前記加速領域側に配置し、又は前記強加速領域よりも前記弱加速領域を前記減速領域側に配置し、前記減速制御部材の操作頻度が第２頻度閾値を超えた場合、前記弱減速領域又は前記弱加速領域の幅を広げてもよい。

上記によれば、減速領域を弱減速領域と強減速領域とに分ける場合、弱減速領域を用いて減速度の細かな調整を可能にすると共に、強減速領域を用いて急減速を可能とすることで、減速度の調整を好適に行うことが可能となる。同様に、加速領域を弱加速領域と強加速領域とに分ける場合、弱加速領域を用いて加速度の細かな調整を可能にすると共に、強加速領域を用いて急加速を可能とすることで、加速度の調整を好適に行うことが可能となる。

加えて、上記によれば、減速制御部材の操作頻度が第２頻度閾値を超えた場合、弱減速領域又は弱加速領域の範囲を広げる。減速制御部材の操作頻度が多くなる理由の１つとして、強加速領域が広すぎて（又は弱加速領域が狭すぎて）車両が過度に加速し易い状況であることが考えられる。そこで、減速制御部材の操作頻度が第２頻度閾値を超えた場合、弱加速領域の範囲を広げることで、操作ペダルの操作により車両の加速度を適切に設定し易くなる。

また、減速制御部材の操作頻度が多くなる別の理由として、強減速領域が広すぎて（又は弱減速領域が狭すぎて）車両が過度に減速し易い状況（弱減速領域では減速度が足りず、また、強減速領域では減速度が大き過ぎるので減速制御部材を用いている状況）であることが考えられる。そこで、減速制御部材の操作頻度が第２頻度閾値を超えた場合、弱減速領域の範囲を広げることで、操作ペダルの操作により車両の減速度を適切に設定し易くなる。

前記走行制御装置は、前記操作ペダルの前記操作量毎又は前記操作量の範囲毎に利用頻度の分布を判定し、当該利用頻度が第３頻度閾値を超える前記操作量又は前記操作量の範囲に対応する高利用頻度領域について、前記操作量に対する前記減速度の変化量又は前記加速度の変化量を小さくすることにより前記高利用頻度領域の幅を広げてもよい。これにより、運転者がよく利用する操作量又は操作量の領域において、減速度又は加速度の細かな調整を可能とし、操作性を向上させることができる。

前記走行制御装置は、前記減速領域を弱減速領域と強減速領域とに分け、又は前記加速領域を弱加速領域と強加速領域とに分け、前記強減速領域よりも前記弱減速領域を前記加速領域側に配置すると共に、前記強加速領域よりも前記弱加速領域を前記減速領域側に配置し、前記高利用頻度領域の幅を広げることに伴って既存の他の前記弱減速領域又は前記弱加速領域の幅を狭めてもよい。

これにより、高利用頻度領域が拡張した分を弱減速領域又は弱加速領域の縮小で補うため、全体としての加減速特性のバランスを保つことで、運転者の操作性を向上することが可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作ペダルに反力を付与する反力付与装置を備え、前記反力付与装置は、前記操作ペダルの前記操作量が前記弱減速領域又は前記弱加速領域にあるとき、前記反力を増大してもよい。これにより、例えば、運転者の操作頻度が高いところに弱減速領域及び弱加速速領域が設定されるような場合、弱減速領域又は弱加速領域で操作ペダルの反力を増大させることで、運転者は、自らの意図したペダル操作を行い易くなり操作性を向上させることが可能となる。

本発明によれば、１つの操作ペダルで車両の加減速を行う構成において、車両の減速を効果的に行うことが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。 第１実施形態のワンペダルモード且つスポーツ走行モードで用いる加減速特性の一例を示す図である。 第１実施形態においてワンペダルモード且つスポーツ走行モードでの加減速特性を設定するフローチャートである。 第１実施形態のワンペダルモード且つノーマル走行モードで用いる加減速特性の一例を示す図である。 第１実施形態においてワンペダルモード且つノーマル走行モードでの加減速特性を設定するフローチャートである。 第２実施形態のワンペダルモード且つスポーツ走行モードで用いる加減速特性の一例を示す図である。 第２実施形態においてワンペダルモード且つスポーツ走行モードでの加減速特性を設定するフローチャートである。 第２実施形態のワンペダルモード且つノーマル走行モードで用いる加減速特性の一例を示す図である。 第２実施形態においてワンペダルモード且つノーマル走行モードでの加減速特性を設定するフローチャートである。 図８の変形例を示す図である。

Ａ．第１実施形態
［Ａ１．車両１０の構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置４０（以下「ＥＣＵ４０」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。第１実施形態の車両１０は、いわゆるハイブリッド車両である。後述するように、車両１０は、その他の種類の車両であってもよい。

車両１０は、ＥＣＵ４０に加え、エンジン機構１２と、モータ機構１４と、ブレーキ機構１６と、アクセルペダル１８と、ブレーキペダル２０と、アクセルペダルセンサ２２（以下「ＡＰセンサ２２」ともいう。）と、ブレーキペダルセンサ２４（以下「ＢＰセンサ２４」ともいう。）と、車速センサ２６と、前後Ｇセンサ２８（以下「Ｇセンサ２８」ともいう。）と、シフト位置センサ３０と、走行モード切替スイッチ３２と、ペダル操作モード切替スイッチ３４と、回生モード切替スイッチ３６と、反力付与装置３８とを備える。

エンジン機構１２は、エンジン４２と、変速機４４とを含む。エンジン４２は、車両１０の駆動源であり、ＥＣＵ４０により制御される。第１実施形態の変速機４４は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であるが、その他の変速機であってもよい。以下では、変速機４４をＣＶＴ４４ともいう。エンジン４２及びＣＶＴ４４の少なくとも一方によりエンジンブレーキを作動可能である。

モータ機構１４は、走行モータ５０（以下「モータ５０」ともいう。）と、モータ５０の出力を制御するインバータ５２と、モータ５０に電力を供給するバッテリ５４とを有する。モータ５０により回生ブレーキを作動可能である。

ブレーキ機構１６は、図示しない油圧装置、ブレーキパッド等の構成要素を備え、車輪（図示せず）と接触して摩擦制動力Ｆｆｒｂを付与する。ブレーキ機構１６により摩擦ブレーキを作動可能である。

ＡＰセンサ２２は、アクセルペダル１８の原位置からの踏込み量（以下「操作量θａｐ」又は「ＡＰ操作量θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ４０に出力する。ＢＰセンサ２４は、ブレーキペダル２０の原位置からの踏込み量（以下「操作量θｂｐ」又は「ＢＰ操作量θｂｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ４０に出力する。車速センサ２６は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ４０に出力する。

前後Ｇセンサ２８は、車両１０の前後方向の加速度（以下「前後加速度Ｇ」又は「加減速度Ｇ」ともいう。）［ｍ／ｓ／ｓ］を検出してＥＣＵ４０に出力する。シフト位置センサ３０は、シフトレバー５６の位置Ｐｓ（以下「シフト位置Ｐｓ」ともいう。）を検出してＥＣＵ４０に出力する。なお、車両１０がパドルシフト機構を有する場合、シフト位置センサ３０は、パドルシフト機構によるシフト位置Ｐｓを検出してＥＣＵ４０に出力してもよい。

走行モード切替スイッチ３２は、車両１０の走行モードを切り替えるためのスイッチであり、例えば、図示しないステアリング又はその周辺に配置される。第１実施形態の走行モードには、ノーマル走行モード及びスポーツ走行モードが含まれる。スポーツ走行モードは、ノーマル走行モードよりも運転を楽しむための走行モードである。スポーツ走行モードでは、例えば、図示しないサスペンションの減衰力を上げたり、図示しないステアリングの遊びを小さくしたりする。或いは、走行モードとして、省エネルギ走行モード、雪道走行モード（雪道発進がし易いモード）等を設けることも可能である。なお、走行モードの切替えは、運転者のマニュアル操作に限らず、車両１０側で自動的に行ってもよい。

ペダル操作モード切替スイッチ３４は、アクセルペダル１８による操作モード（以下「ＡＰ操作モード」ともいう。）を切り替えるためのスイッチであり、例えば、前記ステアリング又はその周辺に配置される。ＡＰ操作モードには、ノーマル操作モードと、ワンペダル操作モード（以下単に「ワンペダルモード」ともいう。）とが含まれる。なお、操作モードの切替えは、運転者のマニュアル操作に限らず、車両１０側で自動的に行ってもよい。

ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速（駆動力及び制動力）を制御するモードである。ＡＰ操作量θａｐが取り得る範囲のうち、例えば、２０〜４０％が減速に用いられる。加速のためのＡＰ操作量θａｐの領域（以下「加速領域」という。）及び減速のためのＡＰ操作量θａｐの領域（以下「減速領域」という。）は、車速Ｖに応じて切り替えることができる。

ノーマル操作モードは、ＡＰ操作量θａｐに応じて車両１０の加速（駆動力）を制御するモードであり、アクセルペダル１８の原位置及びその周辺部分を除く略全ての領域が、基本的に車両１０の加速に用いられる。但し、ノーマル操作モードにおいてもエンジンブレーキは機能する。

回生モード切替スイッチ３６は、モータ５０による回生モードを切り替えるためのスイッチであり、例えば、前記ステアリング又はその周辺に配置される。第１実施形態における回生モードには、例えば、通常回生モード及び省エネルギ回生モードが含まれる。通常回生モードと比較して省エネルギ回生モードの方がモータ５０による回生量が大きい。このため、通常回生モードと比較して省エネルギ回生モードの方が回生ブレーキが強く作用する。

反力付与装置３８は、アクセルペダル１８に対して反力（以下「ペダル反力」ともいう。）を付与して適切なＡＰ操作量θａｐを通知する。図１に示すように、反力付与装置３８は、図示しないアーム部材等を介してアクセルペダル１８に連結されてペダル反力を生成する反力モータ５８を備える。

ＥＣＵ４０は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいてエンジン機構１２、モータ機構１４、ブレーキ機構１６及び反力付与装置３８を制御するものであり、入出力部６０、演算部６２及び記憶部６４を有する。

演算部６２は、目標加減速度設定部７０（以下「Ｇｔａｒ設定部７０」ともいう。）と、加速制御部７２と、減速制御部７４と、エンジン制御部７６と、モータ制御部７８と、ブレーキ制御部８０と、反力制御部８２とを有する。

Ｇｔａｒ設定部７０は、操作量θａｐ、θｂｐ、車速Ｖ等の入力情報に基づいて車両１０の加減速度Ｇの目標値（以下「目標加減速度Ｇｔａｒ」という。）を設定する。

本実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒが正の値であるとき、車両１０の加速（駆動力の生成）を示し、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるとき、車両１０の減速（制動力の生成）を示す。理解の容易化のため、正の値であるときの加減速度Ｇ及び目標加減速度Ｇｔａｒをそれぞれ加速度Ａ及び目標加速度Ａｔａｒともいう。また、負の値であるときの加減速度Ｇ及び目標加減速度Ｇｔａｒをそれぞれ減速度Ｄ及び目標減速度Ｄｔａｒともいう。

加速制御部７２は、Ｇｔａｒ設定部７０が設定した目標加減速度Ｇｔａｒ（目標加速度Ａｔａｒ）に基づいて車両１０の加速（駆動力）を制御する。すなわち、加速制御部７２は、目標加速度Ａｔａｒを実現するための駆動力についてエンジン機構１２及びモータ機構１４それぞれの負担分を算出してエンジン制御部７６及びモータ制御部７８に通知する。

減速制御部７４は、Ｇｔａｒ設定部７０が設定した目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）に基づいて車両１０の減速（制動力）を制御する。すなわち、減速制御部７４は、目標減速度Ｄｔａｒを実現するための制動力についてエンジン機構１２、モータ機構１４及びブレーキ機構１６それぞれの負担分を算出してエンジン制御部７６、モータ制御部７８及びブレーキ制御部８０に通知する。

エンジン制御部７６は、加速制御部７２及び減速制御部７４からの指令に基づいてエンジン機構１２（エンジン４２及びＣＶＴ４４）を制御する。すなわち、目標加減速度Ｇｔａｒが正の値であるときは、エンジン機構１２の負担分に応じて、エンジン４２及びＣＶＴ４４を用いて車両１０を加速させる。目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるときは、エンジン機構１２の負担分に応じて、エンジン４２及びＣＶＴ４４を用いてエンジンブレーキを機能させ、車両１０を減速させる。

モータ制御部７８は、加速制御部７２及び減速制御部７４からの指令に基づいてモータ機構１４（モータ５０及びインバータ５２）を制御する。すなわち、目標加減速度Ｇｔａｒが正の値であるときは、モータ機構１４の負担分に応じて、インバータ５２を介してモータ５０を駆動させて車両１０を加速させる。目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるときは、モータ機構１４の負担分に応じて、インバータ５２を介してモータ５０に回生を行わせて回生ブレーキを機能させ、車両１０を減速させる。

ブレーキ制御部８０は、ＢＰ操作量θｂｐ又は減速制御部７４からの指令に基づいてブレーキ機構１６を制御する。

記憶部６４は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部６２における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部６２が処理を実行する際に用いられる。

［Ａ２．ワンペダルモードにおける目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
（Ａ２−１．スポーツ走行モード）
（Ａ２−１−１．スポーツ走行モードでの加減速特性）
（Ａ２−１−１−１．概要）
図２は、第１実施形態のワンペダルモード且つスポーツ走行モードで用いる加減速特性の一例を示す図である。ここでの加減速特性としては、基準特性Ｃｓｒｅｆ（以下「特性Ｃｓｒｅｆ」ともいう。）と減速操作時特性Ｃｓｂｒ（以下「減速操作時特性Ｃｓｂｒ」又は「特性Ｃｓｂｒ」ともいう。）とが含まれる。図２において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は目標加減速度Ｇｔａｒである。ＥＣＵ４０は、特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒを車速Ｖ毎に変化させる。

上記のように、ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。図２に示すように、特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒのいずれにおいても、ＡＰ操作量θａｐについて減速領域Ｒｄ及び加速領域Ｒａが設けられる。

減速領域Ｒｄは、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θｓｒｅｆ）に対応し、加速領域Ｒａは、相対的に大きいＡＰ操作量（θｓｒｅｆ＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。以下では、スポーツ走行モードにおける減速領域Ｒｄと加速領域Ｒａの閾値を境界閾値θｓｒｅｆ又は閾値θｓｒｅｆともいう。また、ＡＰ操作量θａｐが取り得る最大値を最大操作量θｍａｘという。

なお、第１実施形態の特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒでは、減速領域Ｒｄと加速領域ＲａのＡＰ操作量θａｐの範囲が重複しているが、特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒ毎に減速領域Ｒｄと加速領域ＲａのＡＰ操作量θａｐの範囲を変化させてもよい。例えば、特性Ｃｓｒｅｆよりも特性Ｃｓｂｒの方が減速領域Ｒｄの範囲を広くしてもよい。

（Ａ２−１−１−２．スポーツ走行モードでの基準特性Ｃｓｒｅｆ）
基準特性Ｃｓｒｅｆでは、減速領域Ｒｄのうち閾値θ１よりも大きく閾値θｓｒｅｆ未満の範囲においては、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度Ｄ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン機構１２、モータ機構１４及びブレーキ機構１６の少なくとも１つを制御する。減速領域Ｒｄのうち０以上θ１以下の範囲においては、ＥＣＵ４０は、車両１０の目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）が最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｓｒｅｆ＿ｍａｘ（＝最小加減速度）で一定となるようにエンジン機構１２、モータ機構１４及びブレーキ機構１６の少なくとも１つを制御する。

また、基準特性Ｃｓｒｅｆでは、加速領域Ｒａのうち境界閾値θｓｒｅｆよりも大きく閾値θ２未満の範囲においては、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度Ａ（加減速度Ｇ）が大きくなるようにエンジン機構１２及びモータ機構１４の少なくとも一方を制御する。加速領域Ｒａのうち閾値θ２以上且つ最大操作量θｍａｘ以下の範囲においては、ＥＣＵ４０は、車両１０の目標加減速度Ｇｔａｒが最大目標加速度Ａｔａｒ＿ｓｒｅｆ＿ｍａｘで一定となるようにエンジン機構１２及びモータ機構１４の少なくとも一方を制御する。

（Ａ２−１−１−３．スポーツ走行モードでの減速操作時特性Ｃｓｂｒ）
減速操作時特性Ｃｓｂｒは、スポーツ走行モードにおいてブレーキペダル２０の操作が所定回数行われたときに用いる加減速特性である。第１実施形態では、所定回数を複数回とするが、１回としてもよい（詳細は、図３を参照して後述する。）。

特性Ｃｓｂｒの減速領域Ｒｄは、弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓとを含む。弱減速領域Ｒｄｗは、相対的に大きいＡＰ操作量θａｐ（θ３≦θａｐ＜θｓｒｅｆ）に対応し、強減速領域Ｒｄｓは、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θ３）に対応する。

弱減速領域Ｒｄｗ及び強減速領域Ｒｄｓのいずれについても、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度Ｄ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン機構１２、モータ機構１４及びブレーキ機構１６の少なくとも１つを制御する。弱減速領域Ｒｄｗにおける傾きの方が強減速領域Ｒｄｓにおける傾きよりも緩やかである。ここにいう傾きとは、ＡＰ操作量θａｐの変化量に対する目標加減速度Ｇｔａｒの変化量を意味する。

また、減速操作時特性Ｃｓｂｒの減速領域Ｒｄ（強減速領域Ｒｄｓ）における最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘ（以下「最大減速度Ｄｔａｒ＿ｓｂｒ＿ｍａｘ」ともいう。）の絶対値は、基準特性Ｃｓｒｅｆの減速領域Ｒｄにおける最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｓｒｅｆ＿ｍａｘの絶対値よりも大きい。これにより、特性Ｃｓｂｒを用いている場合の方が、より大きな減速度Ｄ（絶対値）を実現することが可能となる。

特性Ｃｓｂｒの加速領域Ｒａは、弱加速領域Ｒａｗと強加速領域Ｒａｓとを含む。弱加速領域Ｒａｗは、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（θｓｒｅｆ＜θａｐ≦θ４）に対応し、強加速領域Ｒａｓは、相対的に大きいＡＰ操作量θａｐ（θ４＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。

弱加速領域Ｒａｗ及び強加速領域Ｒａｓのいずれについても、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度Ａ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン機構１２及びモータ機構１４の少なくとも一方を制御する（但し、目標加減速度Ｇｔａｒが最大目標加速度Ａｔａｒ＿ｍａｘ（以下「最大加速度Ａｔａｒ＿ｓｂｒ＿ｍａｘ」ともいう。）である場合（換言すると、ＡＰ操作量θａｐが閾値θ５を上回り且つ最大操作量θｍａｘ以下の範囲である場合）を除く。）。目標加減速度Ｇｔａｒが最大加速度Ａｔａｒ＿ｓｂｒ＿ｍａｘである場合を除き、弱加速領域Ｒａｗにおける傾きの方が強加速領域Ｒａｓにおける傾きよりも緩やかである。

また、減速操作時特性Ｃｓｂｒの加速領域Ｒａ（強加速領域Ｒａｓ）における最大加速度Ａｔａｒ＿ｓｂｒ＿ｍａｘは、基準特性Ｃｓｒｅｆの加速領域Ｒａにおける最大加速度Ａｔａｒ＿ｓｒｅｆ＿ｍａｘと等しい。或いは、最大加速度Ａｔａｒ＿ｓｂｒ＿ｍａｘは、最大加速度Ａｔａｒ＿ｓｒｅｆ＿ｍａｘと比較して大きくしてもよいし、小さくしてもよい。

（Ａ２−１−２．ワンペダルモード且つスポーツ走行モードでの加減速特性の設定）
図３は、第１実施形態においてワンペダルモード且つスポーツ走行モードでの加減速特性（すなわち、特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒ）を設定するフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル２０の操作頻度Ｆｂｐを判定する。操作頻度Ｆｂｐは、ＡＰ操作量θａｐに対応する目標減速度Ｄｔａｒが運転者の要求減速度Ｄｒｅｑに対して不足しているか否かを判定するために用いられる。このため、操作頻度Ｆｂｐは、例えば、直近の所定期間（例えば、数十秒〜数分間）においてブレーキペダル２０が操作された回数として定義される。

ステップＳ２において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１で判定した操作頻度Ｆｂｐが第１利用頻度閾値ＴＨｆｂｐ１（以下「閾値ＴＨｆｂｐ１」ともいう。）以下であるか否かを判定する。操作頻度Ｆｂｐが閾値ＴＨｆｂｐ１以下である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、ＥＣＵ４０は、基準特性Ｃｓｒｅｆを選択する。操作頻度Ｆｂｐが閾値ＴＨｆｂｐ１以下でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ４０は、減速操作時特性Ｃｓｂｒを選択する。上記のように、基準特性Ｃｓｒｅｆと比較して、減速操作時特性Ｃｓｂｒは、最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘの絶対値を増加させると共に、弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定する（図２参照）。

（Ａ２−２．ノーマル走行モード）
（Ａ２−２−１．ノーマル走行モードでの加減速特性）
（Ａ２−２−１−１．概要）
図４は、第１実施形態のワンペダルモード且つノーマル走行モードで用いる加減速特性の一例を示す図である。ここでの加減速特性としては、基準特性Ｃｎｒｅｆ（以下「特性Ｃｎｒｅｆ」ともいう。）と減速操作時特性Ｃｎｂｒ（以下「減速操作時特性Ｃｎｂｒ」又は「特性Ｃｎｂｒ」ともいう。）とが含まれる。図４において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は目標加減速度Ｇｔａｒである。特性Ｃｎｒｅｆ、Ｃｎｂｒは、車速Ｖ毎に変化させる。

スポーツ走行モードの特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒと同様、ノーマル走行モードの特性Ｃｎｒｅｆ、Ｃｎｂｒのいずれにおいても、ＡＰ操作量θａｐについて減速領域Ｒｄ及び加速領域Ｒａが設けられる。

減速領域Ｒｄは、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θｎｒｅｆ）に対応し、加速領域Ｒａは、相対的に大きいＡＰ操作量（θｎｒｅｆ＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。以下では、ノーマル走行モードにおける減速領域Ｒｄと加速領域Ｒａの閾値を境界閾値θｎｒｅｆ又は閾値θｎｒｅｆともいう。ノーマル走行モードの境界閾値θｎｒｅｆは、スポーツ走行モードの境界閾値θｓｒｅｆと同じでもよく、異なっていてもよい。

なお、第１実施形態の特性Ｃｎｒｅｆ、Ｃｎｂｒでは、減速領域Ｒｄと加速領域ＲａのＡＰ操作量θａｐの範囲が重複しているが、特性Ｃｎｒｅｆ、Ｃｎｂｒ毎に減速領域Ｒｄと加速領域ＲａのＡＰ操作量θａｐの範囲を変化させてもよい。例えば、特性Ｃｎｒｅｆよりも特性Ｃｎｂｒの方が減速領域Ｒｄの範囲を広くしてもよい。

（Ａ２−２−１−２．ノーマル走行モードでの基準特性Ｃｎｒｅｆ）
基準特性Ｃｎｒｅｆの減速領域Ｒｄは、弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓとを含む。弱減速領域Ｒｄｗは、相対的に大きいＡＰ操作量θａｐ（θ１１≦θａｐ＜θｎｒｅｆ）に対応し、強減速領域Ｒｄｓは、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θ１１）に対応する。以下では、基準特性Ｃｎｒｅｆの弱減速領域Ｒｄｗを「弱減速領域Ｒｄｗ＿ｎｒｅｆ」と、強減速領域Ｒｄｓを「強減速領域Ｒｄｓ＿ｎｒｅｆ」ともいう。

弱減速領域Ｒｄｗ＿ｎｒｅｆについて、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度Ｄ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン機構１２、モータ機構１４及びブレーキ機構１６の少なくとも１つを制御する。

強減速領域Ｒｄｓ＿ｎｒｅｆについて、閾値θ１２よりも大きく閾値θ１１未満の範囲においては、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度Ｄ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン機構１２、モータ機構１４及びブレーキ機構１６の少なくとも１つを制御する。強減速領域Ｒｄｓ＿ｎｒｅｆのうち０以上θ１２以下の範囲においては、ＥＣＵ４０は、車両１０の目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）が最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘ（以下「最大減速度Ｄｔａｒ＿ｎｒｅｆ＿ｍａｘ」ともいう。）（＝最小目標加減速度）で一定となるようにエンジン機構１２、モータ機構１４及びブレーキ機構１６の少なくとも１つを制御する。

目標加減速度Ｇｔａｒが最大減速度Ｄｔａｒ＿ｎｒｅｆ＿ｍａｘである場合を除き、弱減速領域Ｒｄｗの傾きの方が強減速領域Ｒｄｓの傾きよりも緩やかである。

基準特性Ｃｎｒｅｆの加速領域Ｒａは、弱加速領域Ｒａｗと強加速領域Ｒａｓとを含む。弱加速領域Ｒａｗは、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（θｎｒｅｆ＜θａｐ≦θ１３）に対応し、強加速領域Ｒａｓは、相対的に大きいＡＰ操作量θａｐ（θ１３＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。以下では、基準特性Ｃｎｒｅｆの弱加速領域Ｒａｗを「弱加速領域Ｒａｗ＿ｎｒｅｆ」と、強加速領域Ｒａｓを「強加速領域Ｒａｓ＿ｎｒｅｆ」ともいう。

弱加速領域Ｒａｗ＿ｎｒｅｆについて、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度Ａ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン４２及びモータ５０の少なくとも一方を制御する。

強加速領域Ｒａｓ＿ｎｒｅｆについて、閾値θ１３よりも大きく閾値θ１４未満の範囲においては、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度Ａ（加減速度Ｇ）が大きくなるようにエンジン機構１２及びモータ機構１４の少なくとも一方を制御する。強加速領域Ｒａｓ＿ｎｒｅｆのうち閾値θ１４以上θｍａｘ以下の範囲においては、ＥＣＵ４０は、車両１０の目標加減速度Ｇｔａｒ（目標加速度Ａｔａｒ）が最大目標加速度Ａｔａｒ＿ｓｂｒ＿ｍａｘで一定となるようにエンジン機構１２及びモータ機構１４の少なくとも一方を制御する。

目標加減速度Ｇｔａｒが最大目標加速度Ａｔａｒ＿ｎｒｅｆ＿ｍａｘ（以下「最大加速度Ａｔａｒ＿ｎｒｅｆ＿ｍａｘ」ともいう。）である場合を除き、弱加速領域Ｒａｗ＿ｎｒｅｆにおける傾きの方が強加速領域Ｒａｓ＿ｎｒｅｆの傾きよりも緩やかである。

（Ａ２−２−１−３．ノーマル走行モードでの減速操作時特性Ｃｎｂｒ）
減速操作時特性Ｃｎｂｒは、ノーマル走行モードにおいてブレーキペダル２０の操作が所定回数行われたときに用いる加減速特性である。第１実施形態では、所定回数を複数回とするが、１回としてもよい（詳細は、図５を参照して後述する。）。

特性Ｃｎｂｒの減速領域Ｒｄは、弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓとを含む。弱減速領域Ｒｄｗは、相対的に大きいＡＰ操作量θａｐ（θ１５≦θａｐ＜θｎｒｅｆ）に対応し、強減速領域Ｒｄｓは、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θ１５）に対応する。以下では、特性Ｃｎｂｒの弱減速領域Ｒｄｗを「弱減速領域Ｒｄｗ＿ｎｂｒ」と、強減速領域Ｒｄｓを「強減速領域Ｒｄｓ＿ｎｂｒ」ともいう。

弱減速領域Ｒｄｗ＿ｎｂｒ及び強減速領域Ｒｄｓ＿ｎｂｒのいずれについても、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度Ｄ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン機構１２、モータ機構１４及びブレーキ機構１６の少なくとも１つを制御する。弱減速領域Ｒｄｗ＿ｎｂｒにおける傾きの方が強減速領域Ｒｄｓ＿ｎｂｒにおける傾きよりも緩やかである。

また、減速操作時特性Ｃｎｂｒの減速領域Ｒｄ（強減速領域Ｒｄｓ＿ｎｂｒ）における最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘ（以下「最大減速度Ｄｔａｒ＿ｎｂｒ＿ｍａｘ」ともいう。）の絶対値は、基準特性Ｃｎｒｅｆの減速領域Ｒｄにおける最大減速度Ｄｔａｒ＿ｎｒｅｆ＿ｍａｘの絶対値よりも大きい。これにより、特性Ｃｎｂｒを用いている場合の方が、より大きな減速度Ｄ（絶対値）を実現することが可能となる。

特性Ｃｎｂｒの加速領域Ｒａは、弱加速領域Ｒａｗと強加速領域Ｒａｓとを含む。弱加速領域Ｒａｗは、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（θｎｒｅｆ＜θａｐ≦θ１６）に対応し、強加速領域Ｒａｓは、相対的に大きいＡＰ操作量θａｐ（θ１６＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。以下では、特性Ｃｎｂｒの弱加速領域Ｒａｗを「弱加速領域Ｒａｗ＿ｎｂｒ」と、強加速領域Ｒａｓを「強加速領域Ｒａｓ＿ｎｂｒ」ともいう。

弱加速領域Ｒａｗ＿ｎｂｒ及び強加速領域Ｒａｓ＿ｎｂｒのいずれについても、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度Ａ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン機構１２及びモータ機構１４の少なくとも一方を制御する（但し、目標加減速度Ｇｔａｒが最大目標加速度Ａｔａｒ＿ｍａｘ（以下「最大加速度Ａｔａｒ＿ｎｂｒ＿ｍａｘ」ともいう。）である場合（換言すると、ＡＰ操作量θａｐが閾値θ１７を上回り且つ最大操作量θｍａｘ以下の範囲である場合）を除く。）。目標加減速度Ｇｔａｒが最大加速度Ａｔａｒ＿ｎｂｒ＿ｍａｘである場合を除き、弱加速領域Ｒａｗ＿ｎｂｒにおける傾きの方が強加速領域Ｒａｓ＿ｎｂｒにおける傾きよりも緩やかである。

（Ａ２−２−２．ワンペダルモード且つノーマル走行モードでの加減速特性の設定）
図５は、第１実施形態においてワンペダルモード且つノーマル走行モードでの加減速特性（すなわち、特性Ｃｎｒｅｆ、Ｃｎｂｒ）を設定するフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル２０の操作頻度Ｆｂｐを判定する。ステップＳ１１は、図３のステップＳ１と同様に行う。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１で判定した操作頻度Ｆｂｐが第２利用頻度閾値ＴＨｆｂｐ２（以下「閾値ＴＨｆｂｐ２」ともいう。）以下であるか否かを判定する。操作頻度Ｆｂｐが閾値ＴＨｆｂｐ２以下である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ４０は、基準特性Ｃｎｒｅｆを選択する。操作頻度Ｆｂｐが閾値ＴＨｆｂｐ２以下でない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ４０は、減速操作時特性Ｃｎｂｒを選択する。上記のように、基準特性Ｃｎｒｅｆと比較して、減速操作時特性Ｃｎｂｒは、最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘの絶対値を増加させると共に、弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの幅を拡大する（図４参照）。

［Ａ３．ワンペダルモードにおける目標ペダル反力Ｆｒ＿ｔａｒの設定］
ＥＣＵ４０は、反力付与装置３８の反力モータ５８が生成するペダル反力Ｆｒの目標値Ｆｒ＿ｔａｒ（以下「目標ペダル反力Ｆｒ＿ｔａｒ」ともいう。）を、ＡＰ操作量θａｐと目標加減速度Ｇｔａｒとの関係に応じて設定する。そして、目標ペダル反力Ｆｒ＿ｔａｒに応じて反力モータ５８を制御する。

例えば、ＥＣＵ４０は、減速領域Ｒｄ及び加速領域Ｒａの境界においてペダル反力Ｆｒを増大させて当該境界を運転者に通知する。或いは、ＥＣＵ４０は、弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓの境界又は弱加速領域Ｒａｗと強加速領域Ｒａｓの境界でペダル反力Ｆｒを増大させてこれらの境界を通知してもよい。或いは、減速領域Ｒｄ若しくは加速領域Ｒａの中間、又は弱減速領域Ｒｄｗ、強減速領域Ｒｄｓ、弱加速領域Ｒａｗ若しくは強加速領域Ｒａｓの中間でペダル反力Ｆｒを増大させてもよい。

［Ａ４．第１実施形態の効果］
以上のように、第１実施形態によれば、ブレーキペダル２０（減速制御部材）の操作頻度Ｆｂｐが閾値ＴＨｆｂｐ１、ＴＨｆｂｐ２以下でない場合（図３のＳ２：ＮＯ又は図５のＳ１２：ＮＯ）、減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒを用いる（図３のＳ４又は図５のＳ１４）。換言すると、ＡＰ操作量θａｐに対応する目標減速度Ｄｔａｒが運転者の要求減速度Ｄｒｅｑに対して不足していると判定した場合、減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒを用いて減速領域Ｒｄにおける最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘを増加させる（図２及び図４）。これにより、アクセルペダル１８の操作による最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘを、運転者の意図に沿った値に設定し易くなる。従って、例えば、ブレーキペダル２０の操作の必要性を低減したり、運転者の操作に合わせた設定を行ったりすることで、車両１０の減速を効果的に行うことが可能となる。

第１実施形態において、ＥＣＵ４０（走行制御装置）は、ＡＰ操作量θａｐに対応する目標減速度Ｄｔａｒが運転者の要求減速度Ｄｒｅｑに対して不足しているか否かを、ブレーキペダル２０（減速制御部材）の操作頻度Ｆｂｐ（操作頻度）に基づいて判定する（図３のＳ２又は図５のＳ１２）。これにより、アクセルペダル１８による目標減速度Ｄｔａｒが運転者の要求減速度Ｄｒｅｑに対して不足しているか否かを比較的簡易な方法で判定することが可能となる。

第１実施形態のスポーツ走行モードに関し、ＥＣＵ４０（走行制御装置）は、ＡＰ操作量θａｐがゼロであるとき（すなわち、アクセルペダル１８が原位置にあるとき）、アクセルペダル１８による目標減速度Ｄｔａｒが最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘとなるように設定する（図２）。また、ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル２０（減速制御部材）の操作頻度Ｆｂｐ（操作頻度）が第１頻度閾値ＴＨｆｂｐ１を超えた場合（図３のＳ２：ＮＯ）、減速領域Ｒｄを弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓとに分けると共に、加速領域Ｒａを弱加速領域Ｒａｗと強加速領域Ｒａｓとに分ける（図２、図３のＳ４）。さらにＥＣＵ４０は、強減速領域Ｒｄｓよりも弱減速領域Ｒｄｗを加速領域Ｒａ側に配置すると共に、強加速領域Ｒａｓよりも弱加速領域Ｒａｗを減速領域Ｒｄ側に配置する（図２）。

上記によれば、減速領域Ｒｄを弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓとに分けることで、弱減速領域Ｒｄｗを用いて減速度Ｄの細かな調整を可能にすると共に、強減速領域Ｒｄｓを用いて急減速を可能とする。これにより、減速度Ｄの調整を好適に行うことが可能となる。同様に、加速領域Ｒａを弱加速領域Ｒａｗと強加速領域Ｒａｓとに分けることで、弱加速領域Ｒａｗを用いて加速度Ａの細かな調整を可能にすると共に、強加速領域Ｒａｓを用いて急加速を可能とする。これにより、加速度Ａの調整を好適に行うことが可能となる。

第１実施形態のノーマル走行モードに関し、ＥＣＵ４０（走行制御装置）は、ＡＰ操作量θａｐがゼロであるとき（すなわち、アクセルペダル１８が原位置にあるとき）、アクセルペダル１８による目標減速度Ｄｔａｒが最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘとなるように設定する（図４）。また、ＥＣＵ４０は、減速領域Ｒｄを弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓとに分けると共に、加速領域Ｒａを弱加速領域Ｒａｗと強加速領域Ｒａｓとに分ける（図４）。さらにＥＣＵ４０は、強減速領域Ｒｄｓよりも弱減速領域Ｒｄｗを加速領域Ｒａ側に配置すると共に、強加速領域Ｒａｓよりも弱加速領域Ｒａｗを減速領域Ｒｄ側に配置する（図４）。さらにまた、ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル２０（減速制御部材）の操作頻度Ｆｂｐ（操作頻度）が第２頻度閾値ＴＨｆｂｐ２を超えた場合（図５のＳ１２：ＮＯ）、弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの範囲を広げる（図４、図５のＳ１４）。

上記によれば、減速領域Ｒｄを弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓとに分けることで、弱減速領域Ｒｄｗを用いて減速度Ｄの細かな調整を可能にすると共に、強減速領域Ｒｄｓを用いて急減速を可能とする。これにより、減速度Ｄの調整を好適に行うことが可能となる。同様に、加速領域Ｒａを弱加速領域Ｒａｗと強加速領域Ｒａｓとに分けることで、弱加速領域Ｒａｗを用いて加速度Ａの細かな調整を可能にすると共に、強加速領域Ｒａｓを用いて急加速を可能とする。これにより、加速度Ａの調整を好適に行うことが可能となる。

加えて、第１実施形態によれば、ブレーキペダル２０の操作頻度Ｆｂｐが第２頻度閾値ＴＨｆｂｐ２を超えた場合（図５のＳ１２：ＮＯ）、弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの範囲を広げる（図４及び図５のＳ１４）。ブレーキペダル２０の操作頻度Ｆｂｐが多くなる理由の１つとして、強減速領域Ｒｄｓ若しくは強加速領域Ｒａｓが広すぎて（又は弱減速領域Ｒｄｗ若しくは弱加速領域Ｒａｗが狭すぎて）車両１０が過度に加速し易い状況であることが考えられる。そこで、操作頻度Ｆｂｐが第２頻度閾値ＴＨｆｂｐ２を超えた場合、弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの範囲を広げることで、アクセルペダル１８の操作により車両１０の加減速度Ｇ（減速度Ｄ又は加速度Ａ）を適切に設定し易くなる。

第１実施形態において、ＥＣＵ４０（走行制御装置）は、アクセルペダル１８（操作ペダル）にペダル反力Ｆｒを付与する反力付与装置３８を備える（図１）。反力付与装置３８は、ＡＰ操作量θａｐが弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗにあるとき、ペダル反力Ｆｒを増大する。

これにより、運転者の操作頻度が高いところに弱減速領域Ｒｄｗ及び強減速領域Ｒｄｓが設定されるような場合、弱減速領域Ｒｄｗ又は強減速領域Ｒｄｓでペダル反力Ｆｒを増大させることで、運転者は、自らの意図したペダル操作を行い易くなり操作性を向上させることが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
［Ｂ１．車両１０の構成（第１実施形態との相違）］
第２実施形態におけるハードウェアの構成は、第１実施形態と同様である。第１実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付して、詳細な説明を省略する。第２実施形態のＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐ毎の利用頻度Ｆａｐを用いて車両１０の加減速特性を補正する。

［Ｂ２．ワンペダルモードにおける目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
（Ｂ２−１．スポーツ走行モード）
（Ｂ２−１−１．スポーツ走行モードでの加減速特性の概要）
図６は、第２実施形態のワンペダルモード且つスポーツ走行モードで用いる加減速特性の一例を示す図である。ここでの加減速特性としては、第１実施形態（図２）と同様の基準特性Ｃｓｒｅｆ及び減速操作時特性Ｃｓｂｒが含まれる。さらに、図６では、減速操作時特性Ｃｓｂｒに対して多頻度補正処理を実行した特性Ｃｓｆ（以下「多頻度補正特性Ｃｓｆ」ともいう。）が含まれる。図６において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は目標加減速度Ｇｔａｒである。ＥＣＵ４０は、特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒを車速Ｖ毎に変化させる。

特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒについては、第１実施形態（図２）と同様であるため、詳細な説明を省略する。

多頻度補正処理は、ＡＰ操作量θａｐに関して利用頻度Ｆａｐの多い領域（多頻度領域Ｒｆ）について弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定する処理である。図６の例の場合、多頻度補正特性Ｃｓｆは、減速操作時特性Ｃｓｂｒに対して多頻度補正処理を行っている。すなわち、図６の例では、ＡＰ操作量θａｐについての多頻度領域Ｒｆの中央値に対応する目標加減速度Ｇｔａｒを基準として弱減速領域Ｒｄｗを設定している。多頻度補正処理の更なる詳細は、図７を参照して後述する。

（Ｂ２−１−２．ワンペダルモード且つスポーツ走行モードでの加減速特性の設定）
図７は、第２実施形態においてワンペダルモード且つスポーツ走行モードでの加減速特性（すなわち、特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｓｂｒ、Ｃｓｆ）を設定するフローチャートである。ステップＳ２１〜Ｓ２４は、第１実施形態（図３）のステップＳ１〜Ｓ４と同様である。

ステップＳ２５〜Ｓ２７において、ＥＣＵ４０は、多頻度補正処理を実行する。すなわち、ステップＳ２５において、ＥＣＵ４０は、ＡＰ操作量θａｐ毎に利用頻度Ｆａｐを判定する。利用頻度Ｆａｐは、頻繁に利用されるＡＰ操作量θａｐの領域について目標加減速度Ｇｔａｒを細かく設定することを許容するために用いられる。このため、利用頻度Ｆａｐは、例えば、直近の所定期間（例えば、数十秒〜数十分間）におけるＡＰ操作量θａｐ毎の分布として判定される。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２５の判定結果を利用して、多頻度領域Ｒｆが存在するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ４０は、利用頻度Ｆａｐが閾値ＴＨｆａｐ（以下「ＡＰ利用頻度閾値ＴＨｆａｐ」ともいう。）を超える操作量θａｐ（多頻度操作量θａｐｆ）が存在するか否かを判定する。そして、多頻度操作量θａｐｆを基準として多頻度領域Ｒｆを判定する。

或いは、操作量θａｐ毎の利用頻度Ｆａｐと閾値ＴＨｆａｐとを比較すると、操作量θａｐのばらつきに対応が困難であることも想定される。このため、ＥＣＵ４０は、連続する複数個の操作量θａｐからなる領域（判定領域）について、利用頻度Ｆａｐの平均値Ｆａｐａｖｅが閾値ＴＨｆａｖｅ（以下「ＡＰ利用頻度閾値ＴＨｆａｖｅ」ともいう。）を超えるか否かを判定してもよい。そして、平均値Ｆａｐａｖｅが閾値ＴＨｆａｖｅを超える判定領域の中央値を基準として多頻度領域Ｒｆを判定してもよい。

多頻度領域Ｒｆが存在しない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、今回の処理を終える。多頻度領域Ｒｆが存在する場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ステップＳ２７において、ＥＣＵ４０は、領域Ｒｆについて弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定する。すなわち、領域Ｒｆが減速領域Ｒｄに属している場合、領域Ｒｆを基準として新たな弱減速領域Ｒｄｗを設定し、領域Ｒｆが加速領域Ｒａに属している場合、領域Ｒｆを基準として新たな弱加速領域Ｒａｗを設定する。

新たな弱減速領域Ｒｄｗを設定する場合、既存の他の弱減速領域Ｒｄｗが存在すれば（例えば、減速操作時特性Ｃｓｂｒが選択されていれば）、ＥＣＵ４０は、当該他の弱減速領域Ｒｄｗの幅を縮小する。同様に、新たな弱加速領域Ｒａｗを設定する場合、既存の他の弱加速領域Ｒａｗが存在すれば（例えば、減速操作時特性Ｃｓｂｒが選択されていれば）、ＥＣＵ４０は、当該他の弱加速領域Ｒａｗの幅を縮小する。例えば、図６の特性Ｃｓｂｒでは、新たな弱減速領域Ｒｄｗを設定しているため、既存の弱減速領域Ｒｄｗの幅を縮小している。

なお、ステップＳ２６において、複数の多頻度領域Ｒｆが存在する場合、ＥＣＵ４０は、それぞれの領域Ｒｆについて新たな弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定する。或いは、複数の多頻度領域Ｒｆが存在する場合、ＥＣＵ４０は、最も利用頻度Ｆａｐの高い多頻度領域Ｒｆのみについて新たな弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定してもよい。

（Ｂ２−２．ノーマル走行モード）
（Ｂ２−２−１．ノーマル走行モードでの加減速特性の概要）
図８は、第２実施形態のワンペダルモード且つノーマル走行モードで用いる加減速特性の一例を示す図である。ここでの加減速特性としては、第１実施形態と同様、基準特性Ｃｎｒｅｆ（図４）が含まれるが、減速操作時特性Ｃｎｂｒは含まれない。さらに、図８の加減速特性には、基準特性Ｃｎｒｅｆに対して多頻度補正処理を実行した特性Ｃｎｆ（以下「多頻度補正特性Ｃｎｆ」ともいう。）が含まれる。図８において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は目標加減速度Ｇｔａｒである。ＥＣＵ４０は、特性Ｃｎｒｅｆを車速Ｖ毎に変化させる。なお、図８の例において、第１実施形態（図４）と同様に、減速操作時特性Ｃｎｂｒを含ませることも可能である。

基準特性Ｃｎｒｅｆについては、第１実施形態（図４）と同様であるため、詳細な説明を省略する。

ノーマル走行モードにおける多頻度補正処理は、一部の例外を除き、スポーツ走行モードにおける多頻度補正処理と同様である。図８の例の場合、多頻度補正特性Ｃｎｆは、基準特性Ｃｎｒｅｆに対して多頻度補正処理を行っている。すなわち、図８の例では、ＡＰ操作量θａｐについての多頻度領域Ｒｆの中央値に対応する目標加減速度Ｇｔａｒを基準として弱減速領域Ｒｄｗを設定している。スポーツ走行モードの場合と異なり、新たな弱減速領域Ｒｄｗの設定に際し、既存の他の弱減速領域Ｒｄｗ（及び弱加速領域Ｒａｗ）の幅は維持する。多頻度補正処理の更なる詳細は、図９を参照して後述する。

（Ｂ２−２−２．ワンペダルモード且つノーマル走行モードでの加減速特性の設定）
図９は、第２実施形態においてワンペダルモード且つノーマル走行モードでの加減速特性を設定するフローチャートである。図９のステップＳ３１〜Ｓ３３は、図７のステップＳ２５〜Ｓ２７と同様である。

但し、ステップＳ３３では、新たな弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定した場合でも、既存の他の弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの幅は基本的に維持する。例外として、新たな弱減速領域Ｒｄｗが既存の他の弱減速領域Ｒｄｗに近い場合又は新たな弱加速領域Ｒａｗが既存の他の弱加速領域Ｒａｗに近い場合、既存の他の弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの幅を縮小する場合もある。図１０を参照して後述するように、新たな弱減速領域Ｒｄｗと既存の他の弱減速領域Ｒｄｗの距離又は新たな弱加速領域Ｒａｗと既存の他の弱加速領域Ｒａｗの距離にかかわらず、既存の他の弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの幅を縮小することも可能である。

［Ｂ３．ワンペダルモードにおける目標ペダル反力Ｆｒ＿ｔａｒの設定］
目標ペダル反力Ｆｒ＿ｔａｒの設定方法については、第１実施形態と同様である。

［Ｂ４．第２実施形態の効果］
以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能である。

第２実施形態によれば、ＥＣＵ４０（走行制御装置）は、ＡＰ操作量θａｐ毎に利用頻度Ｆａｐの分布を判定する。そして、ＥＣＵ４０は、利用頻度Ｆａｐが閾値ＴＨｆａｐ（第３頻度閾値）を超える多頻度操作量θａｐｆを基準とする多頻度領域Ｒｆ（高利用頻度領域）、又は利用頻度Ｆａｐの平均値Ｆａｐａｖｅが閾値ＴＨｆａｖｅ（第３頻度閾値）を超える多頻度領域Ｒｆ（高利用頻度領域）を判定する。さらに、多頻度領域Ｒｆについて、弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定してＡＰ操作量θａｐの全可変範囲（０〜θｍａｘ）に占める多頻度領域Ｒｆの割合を大きくする（図８及び図９）。これにより、運転者がよく利用するＡＰ操作量θａｐにおいて、減速度Ｄ又は加速度Ａの細かな調整を可能とし、操作性を向上させることができる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｃ１．適用対象］
上記各実施形態では、車両１０をハイブリッド車両とした（図１）。しかしながら、例えば、車両１０の加減速特性の観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、ハイブリッド車以外の電動車両（燃料電池車を含む。）又はエンジン車両であってもよい。

［Ｃ２．駆動源又は各種ブレーキ］
上記各実施形態のモータ５０は、車両１０を駆動する走行モータであった。しかしながら、回生ブレーキを作動させる観点からすれば、これに限らない。例えば、モータ５０は、発電用モータ（ジェネレータ）としての用途のみで利用することも可能である。

［Ｃ３．走行モード］
上記各実施形態では、走行モードとしてノーマル走行モードとスポーツ走行モードを用いた。しかしながら、例えば、車両１０の加減速特性の観点からすれば、これに限らない。例えば、ノーマル走行モード又はスポーツ走行モードを省略することも可能である。或いは、ノーマル走行モード又はスポーツ走行モードの少なくとも一方に加え、他の走行モード（例えば、省エネルギモード、雪道走行モード（雪道発進がし易い））を設けてもよい。

［Ｃ４．ＡＰ操作モード］
上記各実施形態では、ＡＰ操作モードとして通常モードとワンペダルモードを用いた。しかしながら、例えば、ワンペダルモードに着目すれば、通常モードを省略することも可能である。

上記各実施形態のワンペダルモードでは、減速領域Ｒｄと加速領域Ｒａを設定した（図２等）。しかしながら、減速領域Ｒｄと加速領域Ｒａに加え、特開２００６−１１７０２０号公報のような定常領域（目標加減速度Ｇｔａｒがゼロになる領域又は目標加減速度Ｇｔａｒがゼロを含む所定範囲内になる領域）を設けることも可能である。或いは、目標加減速度Ｇｔａｒを設定せずに車両１０の慣性走行を可能とするニュートラル領域を、減速領域Ｒｄと加速領域Ｒａの間又は減速領域Ｒｄと定常領域の間に設けてもよい。

上記各実施形態のワンペダルモードでは、ＡＰ操作量θａｐと目標加減速度Ｇｔａｒとを関連付けて用いた（図２等）。しかしながら、例えば、減速領域Ｒｄと加速領域Ｒａの機能に着目すれば、これに限らない。例えば、ＡＰ操作量θａｐとエンジン４２のトルクの目標値（目標トルクＴｔａｒ）とを関連付けてもよい。

［Ｃ５．目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
上記各実施形態では、加減速特性（図２の基準特性Ｃｎｒｅｆ等）を車速Ｖに応じて変化させたが、車速Ｖに応じて変化させないこと（例えば、車速Ｖにかかわらず固定された加減速特性とすること）も可能である。

上記各実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒの単位を「ｍ／ｓ／ｓ」とした。しかしながら、例えば、車両１０の加減速特性の観点からすれば、これに限らない。例えば、目標加減速度Ｇｔａｒを、「Ｎ・ｍ／ｓ」（車両１０の目標トルクＴｔａｒの時間微分値）とすることも可能である。

上記各実施形態では、基準特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｎｒｅｆとは別に、ブレーキペダル２０の操作頻度Ｆｂｐに基づく特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒを用いた（図２等）。しかしながら、例えば、アクセルペダル１８（操作ペダル）とは別に車両１０の減速を制御する減速制御部材に対する運転者の操作に基づいて、ＡＰ操作量θａｐに対応する目標減速度Ｄｔａｒが運転者の要求減速度Ｄｒｅｑに対して不足しているか否かを判定する観点からすれば、これに限らない。

例えば、前記減速制御部材として、シフトレバー５６又は回生モード切替スイッチ３６を用いることも可能である。すなわち、シフトレバー５６を減速制御部材として用いる場合、シフト位置Ｐｓが車両１０の減速を求める位置に切り替わる頻度に応じて、ＡＰ操作量θａｐに対応する目標減速度Ｄｔａｒが運転者の要求減速度Ｄｒｅｑに対して不足しているか否かを判定することも可能である。

例えば、車両１０がマニュアル車両である場合、変速段を下げる操作（例えば、４速から３速への切替え、３速から２速への切替え等）の頻度を監視し、当該頻度に応じて、基準特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｎｒｅｆから減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒに切り替えることも可能である。或いは、単に、変速段を下げる操作が行われた時点で、基準特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｎｒｅｆから減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒに切り替えてもよい。

また、回生モード切替スイッチ３６を減速制御部材として用いる場合、回生量が増加するに連れて、ＡＰ操作量θａｐに対応する目標減速度Ｄｔａｒが運転者の要求減速度Ｄｒｅｑに対して不足していると判定することも可能である。例えば、回生モードが通常回生モード（回生量：小）から省エネルギ回生モード（回生量：大）に切り替えられた場合、基準特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｎｒｅｆから減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒに切り替えることも可能である。

上記各実施形態では、基準特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｎｒｅｆと減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒとを切り替える構成を説明した（図２等）。換言すると、加減速特性の切替えは１段階のみであった。しかしながら、例えば、減速制御部材への操作に応じて加減速特性を変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、直近の所定期間（例えば、数十秒〜数分間）内においてブレーキペダル２０が踏まれる度に、同じ操作量θａｐでも目標減速度Ｄｔａｒの絶対値が増加するように減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒを変化させることも可能である。

上記各実施形態の減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒでは、弱減速領域Ｒｄｗと強減速領域Ｒｄｓを設定し、最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘまでの変化を緩やかにした（図２等）。しかしながら、例えば、減速制御部材への操作に応じて加減速特性を変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒでは、ＡＰ操作量θａｐがゼロ又はその近傍値のときにおける最大目標減速度Ｄｔａｒ＿ｍａｘのみを基準特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｎｒｅｆに対して変化させることも可能である。

上記各実施形態では、基準特性Ｃｓｒｅｆ、Ｃｎｒｅｆを図２、図４、図６及び図８に示すものとし、減速操作時特性Ｃｓｂｒ、Ｃｎｂｒを図２、図４、図６に示すものとした。しかしながら、例えば、減速制御部材への操作に応じて加減速特性を変化させる観点又は多頻度補正処理の観点からすれば、これに限らない。例えば、スポーツ走行モードの基準特性Ｃｓｒｅｆとして弱減速領域Ｒｄｗ及び弱加速領域Ｒａｗを設定することも可能である。

［Ｃ６．多頻度補正処理］
第２実施形態では、減速領域Ｒｄ及び加速領域Ｒａのいずれについても多頻度補正処理を可能とした（図９）。しかしながら、減速領域Ｒｄ又は加速領域Ｒａのいずれか一方のみについて多頻度補正処理を行う構成も可能である。

第２実施形態のノーマル走行モードでの多頻度補正処理では、多頻度領域Ｒｆについて新たな弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定する場合、既存の他の弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの幅を維持した（図８及び図９のＳ３３）。しかしながら、多頻度領域Ｒｆについて新たな弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定する場合、既存の他の弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの幅を縮小してもよい。

図１０は、図８の変形例を示す図である。図１０の例では、多頻度領域Ｒｆについて新たな弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗを設定する場合、既存の他の弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの幅を狭めている。これにより、多頻度領域Ｒｆ（高利用頻度領域）が拡張した分を弱減速領域Ｒｄｗ又は弱加速領域Ｒａｗの縮小で補うため、全体としての加減速特性のバランスを保つことで、運転者の操作性を向上することが可能となる。

１０…車両 １８…アクセルペダル（操作ペダル）
２０…ブレーキペダル（減速制御部材）
３６…回生モード切替スイッチ（減速制御部材）
３８…反力付与装置 ４０…ＥＣＵ（車両用走行制御装置）
５６…シフトレバー（減速制御部材） Ａ…車両の加速度
Ｄ…車両の減速度 Ｄｔａｒ…目標減速度
Ｄｔａｒ＿ｍａｘ…最大目標減速度 Ｆａｐ…ＡＰ操作量毎の利用頻度
Ｆｂｐ…ブレーキペダルの操作頻度 Ｆｒ…ペダル反力
Ｒａ…加速領域 Ｒａｓ…強加速領域
Ｒａｗ…弱加速領域 Ｒｄ…減速領域
Ｒｄｓ…強減速領域 Ｒｄｗ…弱減速領域
Ｒｆ…多頻度領域（高利用頻度領域） ＴＨｆａｐ…閾値（第３頻度閾値）
ＴＨｆａｖｅ…閾値（第３頻度閾値） ＴＨｆｂｐ１…第１頻度閾値
ＴＨｆｂｐ２…第２頻度閾値 θａｐ…アクセルペダルの操作量

Claims (7)

1. １つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、
   相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
   前記減速領域では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
   前記加速領域では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
   さらに、前記走行制御装置は、
   前記操作ペダルの前記操作量に対応する目標減速度が運転者の要求減速度に対して不足しているか否かを、前記操作ペダルとは別に前記車両の減速を制御するブレーキペダルに対する運転者の操作に基づいて判定し、
   前記目標減速度が前記要求減速度に対して不足していると判定した場合、前記減速領域における最大目標減速度を増加させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. １つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、
   相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
   前記減速領域では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
   前記加速領域では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
   さらに、前記走行制御装置は、
   前記操作ペダルの前記操作量に対応する目標減速度が運転者の要求減速度に対して不足しているか否かを、前記操作ペダルとは別に前記車両の減速を制御する減速制御部材の操作頻度に基づいて判定し、
   前記目標減速度が前記要求減速度に対して不足していると判定した場合、前記減速領域における最大目標減速度を増加させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項２に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記操作ペダルが原位置にあるとき、前記操作ペダルの前記操作量に対応する前記目標減速度が前記最大目標減速度となるように設定し、
   前記減速制御部材の操作頻度が第１頻度閾値を超えた場合、前記減速領域を弱減速領域と強減速領域とに分け、又は前記加速領域を弱加速領域と強加速領域とに分け、
   前記強減速領域よりも前記弱減速領域を前記加速領域側に配置し、又は前記強加速領域よりも前記弱加速領域を前記減速領域側に配置する
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項２に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記操作ペダルが原位置にあるとき、前記操作ペダルの前記操作量に対応する前記目標減速度が前記最大目標減速度となるように設定し、
   前記減速領域を弱減速領域と強減速領域とに分け、又は前記加速領域を弱加速領域と強加速領域とに分け、
   前記強減速領域よりも前記弱減速領域を前記加速領域側に配置し、又は前記強加速領域よりも前記弱加速領域を前記減速領域側に配置し、
   前記減速制御部材の操作頻度が第２頻度閾値を超えた場合、前記弱減速領域又は前記弱加速領域の幅を広げる
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記操作ペダルの前記操作量毎又は前記操作量の範囲毎に利用頻度の分布を判定し、
   当該利用頻度が第３頻度閾値を超える前記操作量又は前記操作量の範囲に対応する高利用頻度領域について、前記操作量に対する前記減速度の変化量又は前記加速度の変化量を小さくすることにより前記高利用頻度領域の幅を広げる
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１又は２に従属する請求項５に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記減速領域を弱減速領域と強減速領域とに分け、又は前記加速領域を弱加速領域と強加速領域とに分け、
   前記強減速領域よりも前記弱減速領域を前記加速領域側に配置し、又は前記強加速領域よりも前記弱加速領域を前記減速領域側に配置し、
   前記高利用頻度領域の幅を広げることに伴って既存の他の前記弱減速領域又は前記弱加速領域の幅を狭める
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項３若しくは請求項４又は請求項６のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、前記操作ペダルに反力を付与する反力付与装置を備え、
   前記反力付与装置は、前記操作ペダルの前記操作量が前記弱減速領域又は前記弱加速領域にあるとき、前記反力を増大する
   ことを特徴とする走行制御装置。

Images