JP5720701B2

JP5720701B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP5720701B2
Application number: JP2012553534A
Authority: JP
Inventors: 恭一阿部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-01-21
Filing date: 2011-01-21
Publication date: 2015-05-20
Anticipated expiration: 2031-01-21
Also published as: CN103313887A; US9669808B2; JPWO2012098680A1; US20130304344A1; WO2012098680A1; CN103313887B

Description

本発明は、車両制御装置に関し、特に車両の減速を制御する車両制御装置に関する。

自車両を先行車両に対して所定の車間距離をおいて追従走行させるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）等の技術が提案されている。例えば、特許文献１には、車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御することで、車両の前方の先行車との距離を適正に制御する車両用走行制御装置が開示されている。この装置では、先行車の減速度を検出又は推定する先行車減速度検出／推定部と、先行車の減速度に基づいて、変速制御の際の変速機の変速段又は変速比を選択する変速段／変速比選択部とを備えている。

特開２００５−２９７８１４号公報

しかしながら、上記の技術では、運転者のブレーキ又はアクセルの操作による車間距離調整の負荷を低減可能なものの、減速度の不足等により所望の減速度への追従性に問題がある。そのため、改善が望まれている。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、所望の減速度への追従性を向上させつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる車両制御装置を提供することにある。

本発明は、車両の減速時に、駆動源の回転数に対する駆動輪の回転数の比である減速比を変更するエンジンブレーキの後に、駆動輪の回転の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する機械的ブレーキ及び駆動輪の回転の運動エネルギーを回生により電気エネルギーに変換する回生ブレーキのいずれかを行う減速制御ユニットを備えた車両制御装置である。

この構成によれば、減速制御ユニットは、車両の減速時に、駆動源の回転数に対する駆動輪の回転数の比である減速比を変更するエンジンブレーキの後に、駆動輪の回転の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する機械的ブレーキ及び駆動輪の回転の運動エネルギーを回生により電気エネルギーに変換する回生ブレーキのいずれを行う。このため、所望の減速度への追従性を向上させつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。

この場合、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が許容できる上限回転数に達したことを条件として、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うものとできる。

この構成によれば、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が許容できる上限回転数に達したことを条件として、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う。このため、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。

この場合、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、機械的ブレーキ及び回生ブレーキを行なわずにエンジンブレーキを続行し、その後に機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うものとできる。

この構成によれば、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、機械的ブレーキ及び回生ブレーキを行なわずにエンジンブレーキを続行し、その後に機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う。このため、エンジンブレーキによる騒音を抑えつつ、機械的ブレーキ又は回生ブレーキの使用時間をより減少させて、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗をさらに防止することができる。

この場合、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、減速比を維持しつつエンジンブレーキを続行することが好適である。

この構成によれば、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、減速比を維持しつつエンジンブレーキを続行する。このため、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、機械的ブレーキ及び回生ブレーキを行なわずにエンジンブレーキを続行する時間内にも駆動源の回転数は許容できる上限回転数付近に止まり、エンジンブレーキによる騒音をさらに抑えることができる。

また、減速制御ユニットは、要求される減速度に応じて駆動源の回転数が上限回転数以内となるようにエンジンブレーキを行い、駆動源の回転数が上限回転数であるときにエンジンブレーキにより得られる減速度が要求される減速度に足りないときは、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うものとできる。

この構成によれば、減速制御ユニットは、要求される減速度に応じて駆動源の回転数が上限回転数以内となるようにエンジンブレーキを行うため、要求される減速度を得つつ、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えることができる。また、減速制御ユニットは、駆動源の回転数が上限回転数であるときにエンジンブレーキにより得られる減速度が要求される減速度に足りないときは、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うため、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの使用時間を減少させて、要求される減速度を得ることができる。

また、減速制御ユニットは、エンジンブレーキから機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う時に、減速度の単位時間当たりの変化率の変動が所定値以内となるように減速度を制御するものとできる。

この構成によれば、減速制御ユニットは、エンジンブレーキから機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う時に、減速度の単位時間当たりの変化率の変動が所定値以内と少なくなるように減速度を制御する。このため、エンジンブレーキから機械的ブレーキ又は回生ブレーキへの切替時における減速度の変化が滑らかに行われることになり、乗員の快適さを向上させることができる。

また、減速制御ユニットは、変速比を無段階で変更可能であるものとできる。

この構成によれば、減速制御ユニットは、変速比を無段階で変更可能であるため、より効果的にエンジンブレーキを行うことができる。

本発明の車両制御装置によれば、所望の減速度への追従性を向上させつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。

実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。先行車が減速した際の状況を示す図である。従来のＣＶＴエンジンブレーキを使わない減速度の制御を示すグラフ図である。本実施形態のＣＶＴエンジンブレーキを使用する減速度の制御を示すグラフ図である。図４においてブレーキ制御の開始を遅延させた減速度の制御を示すグラフ図である。図４においてＣＶＴエンジンブレーキをエンジンの回転数がより高くなるまで使用した減速度の制御を示すグラフ図である。要求される減速度（マイナス駆動力）とエンジン回転数との関係を示すグラフ図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両制御装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両制御装置１０は、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０を備えている。本実施形態の車両制御装置１０は、無段階変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えた車両において、ＡＣＣ等における減速制御を行なう。

ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０は、自車両を先行車両に対して所定の車間距離をおいて追従走行させるＡＣＣアプリケーション２１、進路上にある車両や障害物を検知して衝突被害軽減を図るＰＣＳ（Pre-Crash Safety）アプリケーション２２及び車両が所定の上限車速を超えないように制御するＡＳＬ（Auto Speed Limit）アプリケーション２３のドライバーの運転操作を支援するアプリケーションプログラムを有している。

ＡＣＣアプリケーション２１、ＰＣＳアプリケーション２２及びＡＳＬアプリケーション２３によりそれぞれ要求される加速度又は減速度である目標Ｇ_ＡＣＣ，Ｇ_ＰＣＳ及びＧ_ＡＳＬは、目標Ｇ調停部２４によりエンジンＥＣＵ３０への目標Ｇとして調停される。

なお、ＡＣＣアプリケーション２１及びＡＳＬアプリケーション２３は、それぞれの目標Ｇ_ＡＣＣ及びＧ_ＡＳＬを出力する他、エンジンブレーキ増加要求についての指令信号を出力する。エンジンブレーキを使いたい状況と使いたくない状況とがあると考えられるからである。エンジンブレーキ増加要求がＯＮのときは、無段階変速機の変速比を変更することによるエンジンブレーキ（以下、ＣＶＴエンジンブレーキと呼ぶことがある）が行なわれるが、エンジンブレーキ増加要求がＯＦＦのときは、ＣＶＴエンジンブレーキを行なわず、通常走行時の変速比（Ｄレンジ）でスロットルをＯＦＦにする減速（以下、Ｄレンジエンジンブレーキと呼ぶことがある）しか行なわれない。また、ＡＣＣアプリケーション２１及びＡＳＬアプリケーション２３は、ＣＶＴエンジンブレーキの際の上限エンジン回転数を出力する。また、ＡＣＣアプリケーション２１及びＡＳＬアプリケーション２３は、車両のディスクブレーキ及びドラムブレーキ等の機械的ブレーキの使用を許可するかを示す（機械的）ブレーキ許可についての指令信号を送出する。

目標Ｇは目標駆動力要求部２５で、目標Ｇと実際の車両のＧとが一致するようにフィードバック制御を行ない、外乱の影響を補償した目標駆動力（要求駆動力）に変換される。以上より、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０からエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０へは、要求駆動力、ブレーキ許可の有無についての指令信号、ＣＶＴエンジンブレーキ時の上限エンジン回転数及び場合によってはエンジンブレーキ量の増加要求の指令信号が送出される。ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０においては、変速比の制御等は行なわず、要求駆動力や上限エンジン回転数のみが出力される。

エンジンＥＣＵ３０は、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０からの要求駆動力や上限エンジン回転数に従って、目標トルク演算部３１においてエンジンの出力を演算し、エンジンにエンジン指令値を出力する。

また、エンジンＥＣＵ３０は、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０からの要求駆動力や上限エンジン回転数に従って、後述するように目標ギア比演算部３２において無段階変速機の目標ギア比を演算し、無段階変速機にトランスミッション指令値を出力する。

ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０のＡＣＣアプリケーション２１等からは、要求駆動力が送信され、エンジンＥＣＵ３０では、この要求駆動力を実現するようにスロットル制御を行ない、減速が必要な場合はスロットル全閉にする。それ以上に減速度が必要なときは、無段階変速機の変速比を大きくし、エンジン回転数を上げて、エンジンでのフリクションロスを増大させて減速度を作る。ただし、あまりエンジンの回転数が上がると騒音が増大する。そのため、エンジンＥＣＵ３０では、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０のＡＣＣアプリケーション２１等から送信された上限エンジン回転数内で制御を行なう。

また、エンジンＥＣＵ３０は、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０からの上限エンジン回転数に基づいて、後述するように上限エンジン回転数におけるエンジンブレーキ（Ｄレンジエンジンブレーキ及びＣＶＴエンジンブレーキ）で得られるフリクショントルクと、車両が電気自動車のときは補機で得られる補機トルクとの和を演算する。

Ｄレンジエンジンブレーキで得られる最小の駆動力（減速度）であるアベイラビリティー下限（Ｄレンジ）と、ＣＶＴエンジンブレーキで得られる最小の駆動力（減速度）であるアベイラビリティー下限（ＣＶＴ）とは、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０とブレーキＥＣＵ４０とに送出される。ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０では、アベイラビリティー下限（Ｄレンジ）及びアベイラビリティー下限（ＣＶＴ）に従って目標駆動力や、エンジンブレーキ許可指令や、エンジンブレーキ増加要求について、フィードバック制御を行なう。

ブレーキＥＣＵ４０では、アベイラビリティー下限（Ｄレンジ）及びアベイラビリティー下限（ＣＶＴ）に基づいて、エンジンブレーキだけで要求駆動力（減速度）を実現できるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ４０は、エンジンブレーキだけでは要求駆動力を実現できないと判定したときであって、ブレーキ許可指令がＯＮのときは、機械的ブレーキや回生ブレーキを必要なだけ動作させて減速を行う。

機械的ブレーキや回生ブレーキの使用量は、エンジンＥＣＵ３０側でＣＶＴエンジンブレーキを行なっているか否かで変更される。もし、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０からのエンジンブレーキ増加要求がＯＦＦのときは、ブレーキＥＣＵ４０は、要求駆動力−アベイラビリティー下限（Ｄレンジ）だけの駆動力（減速度）を機械的ブレーキや回生ブレーキにより発生させる。一方、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０からのエンジンブレーキ増加要求がＯＮのときは、そのままでは機械的ブレーキや回生ブレーキによる駆動力が大き過ぎるため、ブレーキＥＣＵ４０は、要求駆動力−アベイラビリティー下限（ＣＶＴ）だけの駆動力（減速度）を機械的ブレーキや回生ブレーキにより発生させる。

以下、本実施形態の車両制御装置１０による追従走行について説明する。図２に示すように、ＡＣＣアプリケーション２１に従って先行車ＶＰに対して自車ＶＭが追従走行を行なっている際に、自車ＶＭが追従していた先行車ＶＰが減速した状況を想定する。このとき、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０からのエンジンブレーキ増加要求がＯＦＦのときは、図３に示すように、Ｄレンジエンジンブレーキしか行なわれず、Ｄレンジエンジンブレーキにより要求駆動力を実現できないときは、機械的ブレーキ又は回生ブレーキによる減速が行われる。この場合、機械的ブレーキ等の使用量は大きなものになる。

一方、ドライバーサポートシステムＥＣＵ２０からのエンジンブレーキ増加要求がＯＮのときであって、減速度等を変更しない場合は、図４に示すように、Ｄレンジエンジンブレーキの後にＣＶＴエンジンブレーキが行なわれ、エンジン回転数が上限エンジン回転数に達し、ＣＶＴエンジンブレーキにより要求駆動力を実現できないときは、機械的ブレーキ又は回生ブレーキによる減速が行われる。この場合、機械的ブレーキ等の使用量は小さなものになる。なお、Ｄレンジエンジンブレーキにおける減速度の変化率、ＣＶＴエンジンブレーキにおける減速度の変化率及び機械的ブレーキにおける減速度の変化率の相違は所定値以内とされる。図中の各手法による減速時の減速度の傾きは滑らかにつながれる。

さらに、機械的ブレーキ等の使用量を抑えたい等の要求が出た場合は、図５に示すように、Ｄレンジエンジンブレーキの後にＣＶＴエンジンブレーキが行なわれ、エンジン回転数が上限エンジン回転数に達し、ＣＶＴエンジンブレーキにより要求駆動力を実現できなくなった後も、状況に応じてＣＶＴエンジンブレーキは続行され、機械的ブレーキの使用開始が遅延される。この場合、機械的ブレーキの使用量を大きく減らすことは可能であるが、図中の破線の楕円で示す部分では、先行車ＶＰと自車ＶＭとが接近する。したがって、本実施形態では、エンジン回転数の増大による騒音や、先行車ＶＰとの接近をどの程度まで許容するかで、減速の方法を決めることが可能となる。もし、先行車ＶＰと自車ＶＭとが接触する可能性があると判断されるときは、即時に機械的ブレーキが使用される。一方、機械的ブレーキや回生ブレーキを使用しなくとも、要求駆動力を実現可能なときは、機械的ブレーキ及び回生ブレーキは使用されない。

減速度等を変更せずに機械的ブレーキ等の使用量を減らしたい場合は、図６に示すように、上限エンジン回転数をさらに大きくし、図４では機械的ブレーキ等による減速を行っていた部分でも、ＣＶＴエンジンブレーキを行なうようにする。これにより、機械的ブレーキ等の使用量は減少するが、上限エンジン回転数が大きくなったことにより、エンジン音は大きくなる。したがって、本実施形態では、騒音と機械的ブレーキの使用頻度とのバランスが取れる状態で減速を行うことが可能となる。

なお、エンジンＥＣＵ３０において、要求駆動力に対して無段階変速機の変速比を決定する手法について説明する。ここで、図７に示すように、アベイラビリティー下限（Ｄレンジ）におけるエンジンの回転数と、アベイラビリティー下限（ＣＶＴ）におけるＣＶＴエンジンブレーキの上限エンジン回転数が得られているものとする。アベイラビリティー下限（Ｄレンジ）は、変速機のＤレンジで出せる最小の駆動力であり、最小エンジン回転数のときのエンジンフリクショントルク及び補機のトルクから演算することができる。また、アベイラビリティー下限（ＣＶＴ）は、ＣＶＴエンジンブレーキでエンジンの回転数を上げたときに出せる最小の駆動力であり、指定された上限エンジン回転数のときのエンジンフリクショントルク及び補機のトルクから演算することができる。

もし、ＡＣＣアプリケーション２１からの要求駆動力がアベイラビリティ下限（Ｄレンジ）よりも大きいときは（減速度が小さい）、エンジンＥＣＵ３０はスロットル開度を増大させる制御を行なう。要求駆動力がアベイラビリティー下限（Ｄレンジ）と等しいときは、エンジンＥＣＵ３０はスロットルを全閉する。

ここで、ＡＣＣアプリケーション２１からの要求駆動力がアベイラビリティ下限値（Ｄレンジ）よりも小さいときは（減速度が大きい）、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの駆動力にたいするエンジン回転数の特性が線形であると仮定する。ＡＣＣアプリケーション２１からの要求駆動力が、例えば、アベイラビリティー下限（Ｄレンジ）とアベイラビリティー下限（ＣＶＴ）との中間値であるとすると、要求駆動力に適合した目標エンジン回転数は、アベイラビリティー下限（Ｄレンジ）におけるエンジンの回転数とＣＶＴエンジンブレーキの上限エンジン回転数との中間値であると推定することができる。

これにより計算コストを削減することができる。目標エンジン回転数より、無段階変速機の変速比を決定することができる。もし、要求駆動力がアベイラビリティー下限（ＣＶＴ）よりも小さいときは（減速度が大きい）、エンジンＥＣＵ３０は、上限エンジン回転数となるように変速比を決定する。本実施形態では、エンジンＥＣＵ３０の側で、無段階変速機の変速比を操作し、所望の減速度を得るため、ＡＣＣアプリケーションの側で変速比等を計算するよりも、効率良く制御を行なうことができる。

本実施形態によれば、車両制御装置１０のエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、車両の減速時に、エンジンの回転数に対する駆動輪の回転数の比である減速比を変更するエンジンブレーキの後に、駆動輪の回転の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する機械的ブレーキ及び駆動輪の回転の運動エネルギーを回生により電気エネルギーに変換する回生ブレーキのいずれかを行う。このため、所望の減速度への追従性を向上させつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。また、ピストンの運動で運動エネルギーを保存するエンジンブレーキによる減速を多くすることにより、燃費を良くすることが可能となる。

また、本実施形態によれば、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が許容できる上限エンジン回転数に達したことを条件として、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う。このため、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。

また、本実施形態によれば、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、エンジンブレーキの時に、エンジンの回転数が上限エンジン回転数に達した後に、すぐに機械的ブレーキ又は回生ブレーキを行わず、エンジンブレーキを続行し、その後に機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う。このため、エンジンブレーキによる騒音を抑えつつ、機械的ブレーキ又は回生ブレーキの使用時間をより減少させて、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗をさらに防止することができる。

また、本実施形態によれば、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、エンジンブレーキの時に、エンジンの回転数が上限エンジン回転数に達した後に、機械的ブレーキ又は回生ブレーキを行わずにエンジンブレーキを続行するときは、減速比を維持しつつエンジンブレーキを続行する。このため、所定時間内にもエンジンの回転数は許容できる上限回転数付近に止まり、エンジンブレーキによる騒音をさらに抑えることができる。

また、本実施形態によれば、エンジンＥＣＵ３０は、要求される減速度に応じてエンジンの回転数が上限エンジン回転数以内となるようにエンジンブレーキを行うため、要求される減速度を得つつ、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えることができる。また、ブレーキＥＣＵ４０は、エンジンの回転数が上限エンジン回転数であるときにエンジンブレーキにより得られる減速度が要求される減速度に足りないときは、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うため、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの使用時間を減少させて、要求される減速度を得ることができる。

また、本実施形態によれば、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、エンジンブレーキから機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う時に、減速度の単位時間当たりの変化率の変動が所定値以内と少なくなるように減速度を制御する。このため、エンジンブレーキから機械的ブレーキ又は回生ブレーキへの切替時における減速度の変化が滑らかに行われることになり、乗員の快適さを向上させることができる。

また、本実施形態によれば、エンジンＥＣＵ３０は、変速比を無段階で変更可能であるため、より効果的にエンジンブレーキを行うことができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。

１０車両制御装置
２０ドライバーサポートシステムＥＣＵ
２１ＡＣＣアプリケーション
２２ＰＣＳアプリケーション
２３ＡＳＬアプリケーション
２４目標Ｇ調停部
２５目標駆動力要求部
３０エンジンＥＣＵ
３１目標トルク演算部
３２目標ギア比演算部
３３アベイラビリティー下限演算部
４０ブレーキＥＣＵ

Claims

車両を先行車両に対して所定の車間距離をおいて追従走行させる追従走行ユニットと、
車両の減速時に、駆動源の回転数に対する駆動輪の回転数の比である減速比を変更するエンジンブレーキに併せて、前記駆動輪の回転の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する機械的ブレーキ及び前記駆動輪の回転の運動エネルギーを回生により電気エネルギーに変換する回生ブレーキのいずれかを行う減速制御ユニットを備え、
前記減速制御ユニットは、前記追従走行ユニットによって前記車両の減速が要求されると、前記駆動源の回転数の許容できる上限回転数により決定される所定量の減速度を実現するように前記エンジンブレーキを行うとともに、前記所定量の減速度が、前記要求された減速を実現する減速度に足りないときは、前記エンジンブレーキを継続しつつ、前記機械的ブレーキ及び前記回生ブレーキの少なくともいずれかを前記エンジンブレーキと併せて行うことにより、足りない減速度を補い、
前記追従走行ユニットによって前記先行車両に対して前記車両が追従走行を行っているときに、前記車両が追従していた前記先行車両が減速したときは、前記追従走行ユニットは前記減速制御ユニットに前記車両の減速を要求し、
前記減速制御ユニットは、前記エンジンブレーキの時に、前記駆動源の回転数が前記上限回転数に達した後に、前記機械的ブレーキ及び前記回生ブレーキを行なわずに前記エンジンブレーキを続行し、前記追従走行ユニットによって前記先行車両と前記車両とが接触する可能性があると判断されるときは、前記機械的ブレーキを行う、車両制御装置。
前記減速制御ユニットは、前記エンジンブレーキの時に、前記駆動源の回転数が前記上限回転数に達した後に、前記減速比を維持しつつ前記エンジンブレーキを続行する、請求項１に記載の車両制御装置。
前記減速制御ユニットは、前記エンジンブレーキから前記機械的ブレーキ及び前記回生ブレーキのいずれかを行う時に、減速度の単位時間当たりの変化率の変動が所定値以内となるように減速度を制御する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
前記減速制御ユニットは、前記減速比を無段階で変更可能である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。