JP6229726B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

ダンプトラック等の大型車両に装着される重荷重用タイヤとして、トレッド表面のタイヤ幅方向のセンター領域に、複数のセンターブロックが設けられたものがある。このような重荷重用タイヤにおいて、センター領域での耐摩耗性および耐カット性を向上させるためには、センターブロックの接地面積を大きくすることが効果的である。しかし、センターブロックの接地面積を大きくすると、ブロックの体積が増大することで耐熱性が悪化し、タイヤの耐久性の悪化を招く場合がある。

トレッド表面に複数のセンターブロックが形成された従来の重荷重用タイヤとして、例えば、特許文献１に記載されたタイヤがある。特許文献１の重荷重用タイヤは、周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝につながり、外周方向溝の両側に周方向に間隔をおいて配置された多数の横方向溝とをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該周方向溝は、トレッド幅の５０％に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、
（２）該周方向溝の溝深さがトレッド幅の５％以上で、
（３）該横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に備えられた横方向溝の溝深さが該周方向溝の溝深さの１０９％以上である。
このような重荷重用タイヤによれば、悪路走行時のトラクション性能および高速走行時のウェット性能が両立される、とされる。

特開平９−１３６５１４号公報

しかし、特許文献１のタイヤでは、耐熱性は十分でない。
一方、耐熱性を向上させるために、例えばセンターブロックの領域にタイヤ周方向に延びる溝を設けた場合には、センターブロックの発熱を抑え、耐熱性が向上することを期待できるが、特にオフロード走行時に溝が石を噛みやすくなると考えられる。
本発明は、耐石噛み性および耐熱性を両立することができる重荷重用空気入りタイヤを提供する。

本発明の一態様は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周方向にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域をタイヤ周方向に延びて、前記センターブロックに接する前記センターラグ溝に開口する周方向副溝と、
を前記トレッドパターンに含むトレッド部を備え、
前記周方向副溝は、タイヤ幅方向に変位しながらタイヤ周方向に延びて、溝の延びる向きがタイヤ幅方向に変わる屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第３溝曲がり部を有し、
前記周方向副溝の溝幅Ｐ_４および前記周方向主溝の溝幅Ｐ_１に関して、比Ｐ_４／Ｐ_１は、０．７０〜１．１０であることを特徴とする。

前記センターラグ溝のそれぞれは、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第４溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第５溝曲がり部と、を備え、
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記第２溝曲がり部のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第５溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。

前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第５溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にあることが好ましい。

前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備えることが好ましい。

前記底上げ部において最も浅い溝深さＤ_２及び前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ_２／Ｔは０．０５未満であることが好ましい。

前記センターラグ溝の最も深い溝深さＤ_３および前記周方向副溝の最も深い深さＤ_４に関して、比Ｄ_４／Ｄ_３は０．４〜１．０であることが好ましい。

前記周方向副溝のタイヤ幅方向への最大変位量である最大幅Ａおよび前記センターブロックの最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ａ／Ｗ_Ｂは、０．０５〜０．３５であることが好ましい。

前記センターラグ溝は、溝の延びる向きが変化する屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第４溝曲がり部を有していることが好ましい。

前記センターラグ溝は、前記第４溝曲がり部を含む複数の位置で曲がりながら延び、さらに、前記第４溝曲がり部と異なる第５溝曲がり部を有し、
前記周方向副溝は前記センターブロックに接する一方のセンターラグ溝の前記溝曲がり部のうちの第４溝曲がり部と、他方のセンターラグ溝の前記溝曲がり部のうちの第５溝曲がり部とを結ぶよう延びていることが好ましい。

波形状の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に凸状をなして曲がる前記第１溝曲がり部に対応して形成される前記センターブロックの頂部は、いずれも鈍角の角部であることが好ましい。

前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７〜２０ｍｍであることが好ましい。

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。

本発明のタイヤによれば、耐石噛み性および耐熱性を両立することができる。

本発明の一実施形態のタイヤの一部を示す断面図である。 タイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。 周方向主溝の底上げ部を示す断面図である。 図２を用いて、最大幅Ａおよび最大幅Ｗ_Ｂを説明する図である。 センターラグ溝を拡大して示す図である。 従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１のタイヤ回転軸を含み、後述する図２中のＸ−Ｘ’線を通る平断面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイルを示す。
本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーパ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、section 6に記載される車両用タイヤをいう。
タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ３と、ベルト部４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部６、サイド部７、ビードフィラー８、インナーライナ９等の各ゴム層を有する。

トレッド部６は、図２に示されるトレッドパターンを備えている。図２は、タイヤ１のトレッドパターンを平面展開した図である。なお、図２において、上下方向はタイヤ周方向であり、左右方向はタイヤ幅方向である。ここで、タイヤ周方向は、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向である。タイヤ幅方向は、タイヤ１の回転中心軸方向である。トレッドパターンのタイヤの回転方向および車両装着時のタイヤ幅方向の向きは、特に指定されない。

トレッドパターンは、ショルダーラグ溝１１，１３と、一対の周方向主溝１５，１７と、センターラグ溝１４と、センターブロック２１と、を含んでいる。
ショルダーラグ溝１１，１３は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側および第２の側）の半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１１，１３は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びてタイヤ幅方向の両側の接地端１０ａ，１０ｂのうち近接する方の接地端に開口する。
ここで、接地端１０ａ，１０ｂは以下のように定められる。接地端１０ａ，１０ｂは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１１，１３において、一方の半トレッド領域における１つのショルダーラグ溝１１またはショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域にある隣接する２つのショルダーラグ溝１３またはショルダーラグ溝１１のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝１１，１３は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１１，１３が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝１４の端のタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１１，１３は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１４のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間のショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１５，１７は、半トレッド部のそれぞれにおいて、センターラグ溝１４の端とショルダーラグ溝１１，１３のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続して波形状を成す。
なお、ショルダーラグ溝１１，１３は、図２において、溝が延びる方向に溝幅が変化しているが、変化していなくてもよい。

一対の周方向主溝１５，１７は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域に設けられている。周方向主溝１５，１７のそれぞれは、半トレッド領域において、後述するセンターラグ溝１４の端と、ショルダーラグ溝１１，１３のタイヤ幅方向内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部１５ａ，１７ａとタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂとが配置され、タイヤ周方向の全周にわたって波形状に形成されている。周方向主溝１５，１７の溝幅は、ショルダーラグ溝１１，１３の溝幅より狭い。溝が波形状であるとは、溝が蛇行する形状をいう。具体的には、周方向主溝１５，１７は、タイヤ幅方向の外側に凸状をなして曲がる第１溝曲がり部１５ａ，１７ａおよびタイヤ幅方向の内側に凸状をなして曲がる第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂをタイヤ周上に複数有し、波形状をなすよう蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。周方向主溝１５，１７が波形状であることで溝壁の表面積が増しており、放熱性が向上する。このため、耐熱性が向上している。

溝曲がり部は、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部の一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。周方向主溝１５，１７、周方向副溝２３、センターラグ溝１４のそれぞれに含まれる溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせの各種類のうち、互いに同じまたは異なる種類の形状が用いられてもよい。
また、周方向主溝１５，１７、周方向副溝２３、センターラグ溝１４のうち溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。

周方向主溝１５，１７は、タイヤ幅方向外側に突出した第１溝曲がり部１５ａ，１７ａでショルダーラグ溝１１，１３と接続する。また、周方向主溝１５，１７は、タイヤ幅方向内側に突出した第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂでセンターラグ溝１４と接続する。第２溝曲がり部１５ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第２溝曲がり部１７ｂに対して位置ずれしている。周方向主溝１５，１７は、図２において、互いに同じ周期でかつ位相がずれて波形状に延びている。なお、周方向主溝１５，１７の形態は、特に制限されず、例えば、互いに異なる周期で波形状に延びていてもよく、互いに位相が一致して波形状に延びていてもよい。
また、周方向主溝１５，１７は、ショルダーラグ溝１１，１３よりも溝幅が狭い細溝である。このため、走行時のセンターブロック２１の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が延びる。

センターラグ溝１４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るように、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域に延びて両端を有する。センターラグ溝１４は、その両端である、周方向主溝１５の第２溝曲がり部１５ｂと周方向主溝１７の第２溝曲がり部１７ｂとを接続した溝である。センターラグ溝１４は、周方向主溝１５，１７の位相が異なって波形状に延びていることから、タイヤ幅方向に対し傾斜して延びている。

センターブロック２１は、センターラグ溝１４と周方向主溝１５，１７によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成され、タイヤ赤道線ＣＬが通過する。
トレッドパターンは、さらに、ショルダーブロック２５、２７を含んでいる。ショルダーブロック２５、２７は、ショルダーラグ溝１１，１３と周方向主溝１５，１７によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。

本実施形態のトレッドパターンは、以上の基本的な形態に加え、周方向副溝２３を備え、周方向副溝２３が、図２に示されるように、タイヤ幅方向に変位しながらタイヤ周方向に延びて、屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第３溝曲がり部２３ａ、２３ｂ、２３ｃ，２３ｄを有しているとともに、周方向副溝２３の溝幅Ｐ_４および周方向主溝１５，１７の溝幅Ｐ_１に関して、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．７０〜１．１０であることを特徴とする。
周方向副溝２３は、センターブロック２１の領域を延びて、センターブロック２１に接するセンターラグ溝１４に開口している。言い換えると、周方向副溝２３は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１４同士を結ぶよう、センターブロック２１の領域を延びている。このような周方向副溝２３がセンターブロック２１の領域に形成されていることにより、タイヤ幅方向のセンター領域において溝の表面積を十分に確保でき、これにより、放熱性が向上し、耐熱性が向上する。周方向副溝２３は、例えば、センターラグ溝１４の後述する溝曲がり部１４ａ，１４ｂの先端の位置（具体的には、センターラグ溝１４の両端を結んだ第３直線１４ｇからタイヤ周方向に最も突出した位置（突出端））で、センターラグ溝１４に接続されていることが好ましい。

第３溝曲がり部２３ａ〜２３ｄは、トレッド表面において溝の向きが変わることで曲がった部分である。第３溝曲がり部は、センターラグ溝の溝曲がり部と同様の形態であってもよい。具体的に、第３溝曲がり部は、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部の一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。周方向副溝２３に含まれる第３溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせの各種類のうち、互いに同じまたは異なる種類の形状が用いられてもよい。
また、周方向副溝２３のうち第３溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。

図２に示される第３溝曲がり部２３ａ〜２３ｄには、タイヤ周方向の上方から下方に進むにつれて、右側の半トレッド領域において曲がる第３溝曲がり部２３ａ、２３ｃと、左側の半トレッド領域において曲がる第３溝曲がり部２３ｂ、２３ｄと、が含まれる。また、第３溝曲がり部２３ａと第３溝曲がり部２３ｃのタイヤ周方向の距離は、第３溝曲がり部２３ｂと第３溝曲がり部２３ｄのタイヤ周方向の距離と等しい。このような形態によって、周方向副溝２３内に、波形状に延びる部分が形成されている。周方向副溝２３に第３溝曲がり部２３ａ〜２３ｄが形成されていることで、溝壁の面積が大きくなっており、放熱性が向上している。このため、耐熱性が向上する。第３溝曲がり部は、図２において４つ形成されているが、１つのセンターブロック２１の領域内に少なくとも１つあればよく、例えば１個、２個、３個、５個以上あってもよい。また、図２に示すように、溝曲がり部２３ａと溝曲がり部２３ｂ、溝曲がり部２３ｂと溝曲がり部２３ｃ、溝曲がり部２３ｃと溝曲がり部２３ｄの各間を結ぶ部分において、タイヤ赤道線ＣＬが通過することが好ましい。

周方向副溝２３の溝幅Ｐ_４および周方向主溝１５，１７の溝幅Ｐ_１の比Ｐ_４／Ｐ_１は、上記範囲にあることで、周方向副溝２３において周方向主溝１５，１７と同等の放熱性を確保できるとともに、周方向副溝２３の溝幅が狭くなっていることで、耐石噛み性の低下を抑制することができる。本明細書において、耐石噛み性という場合、対象となる石または異物のサイズは制限されないが、例えば２〜２０ｍｍの大きさの石等を対象とする。なお、溝幅Ｐ_４および溝幅Ｐ_１はいずれも、各溝が延びる方向と直交する方向のトレッド表面での長さをいう。比Ｐ_４／Ｐ_１はより好ましくは、０．７５〜０．８５であり、例えば０．８０である。

本実施形態のタイヤ１は、図３に示されるように、周方向主溝１５，１７それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部１５ｃ，１７ｃを備えることが好ましい。図３は、底上げ部１５ｃ，１７ｃを、溝が延びる方向に沿って切断して示す断面図である。図３において、周方向主溝１５に関する部位の符号を括弧の外に示し、周方向主溝１７に関する部位の符号を括弧の中に示す。底上げ部１５ｃ，１７ｃは、周方向主溝１５，１７の波形形状をなす直線状部分のそれぞれに形成されている。
底上げ部１５ｃ，１７ｃは、周方向主溝１５，１７が延びる方向の中央領域において底上げされている。これにより、センターブロック２１とショルダーブロック２５が支えあうことでブロックの倒れこみが抑制され、ブロックの変形量が低減される。このため、耐熱性が向上する。しかも、周方向主溝１５，１７がショルダーラグ溝１１，１３と接続する部分（第２溝曲がり部）１５ａ，１５ｂ，１７ａ，１７ｂでは、溝深さが深いため、放熱性が良好で、この点でも耐熱性に優れる。底上げ部１５ｃ，１７ｃは、図示されるように一定の溝深さを有していてもよく、異なる溝深さを有していてもよい。異なる溝深さを有する場合としては、例えば、段差を介して２以上の異なる溝深さを有している場合、溝深さが徐々に変化している場合が挙げられる。底上げ部１５ｃ，１７ｃは、特に制限されないが、第１溝曲がり部１５ａ，１７ａと第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂの間の長さの、例えば３０〜７０％の長さの領域に形成される。また、底上げ部は、図３に示される形態とは異なって、溝が延びる方向の中央領域には形成されずに、片側または両側の端部領域に形成されてもよい。

さらに、底上げ部１５ｃ，１７ｃにおける最も浅い溝深さＤ_２及びトレッド部６のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ_２／Ｔは０．０５未満であることが好ましい。溝深さＤ_２は、図３においてトレッド表面から底上げ部１５ｃ，１７ｃまでの長さである。トレッド幅Ｔは、接地端１０ａ，１０ｂ間のタイヤ幅方向の長さである。比Ｄ_２／Ｔが０．０５未満であることにより、センターブロック２１とショルダーブロック２５が支えあうことでセンターブロック２１の剛性を確保でき、これによって、ブロックの変形による発熱を抑え、耐熱性が向上する。比Ｄ_２／Ｔは、より好ましくは０．４０以下であり、例えば０．０３である。比Ｄ_２／Ｔの下限値は、特に制限されないが、放熱のための通気性を確保する観点からは、例えば０．０１、０．０２である。

本実施形態のタイヤ１では、センターラグ溝１４の最も深い溝深さＤ_３および周方向副溝２３の最も深い深さＤ_４に関して、比Ｄ_４／Ｄ_３は０．４〜１．０であることが好ましい。Ｄ_３およびＤ_４を図１に示す。なお、図１にセンターラグ溝１４は表れていないが、センターラグ溝１４の溝底の最大深さ位置を水平方向の破線によって示す。比Ｄ_４／Ｄ_３がこの範囲を満たしていることで、耐石噛み性および耐熱性を両立することができる。比Ｄ_４／Ｄ_３が０．４以上であると、センターブロック２１の領域において溝の断面積を十分に確保でき、放熱性が向上することにより、耐熱性が向上する。比Ｄ_４／Ｄ_３が１．０以下であると、タイヤ転動時の周方向副溝２３の溝開閉の動きが抑制されるため、耐石噛み性が向上する。なお、溝深さＤ_４および溝深さＤ_３は、溝が延びる方向に一定である場合はその溝深さをいい、溝が延びる方向に異なっている場合は最大の溝深さをいう。比Ｄ_４／Ｄ_３はより好ましくは０．６〜０．８であり、例えば０．７である。

本実施形態のタイヤ１では、周方向副溝２３のタイヤ幅方向への最大変位量である最大幅Ａおよびセンターブロック２１の最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ａ／Ｗ_Ｂは０．０５〜０．３５であることが好ましい。最大幅Ａは、図４に示されるように、周方向副溝２３のタイヤ幅方向長さでもある。図４は、図２を用いて、最大幅Ａおよび最大幅Ｗ_Ｂを説明する図である。センターブロック２１の最大幅Ｗ _Ｂ は、タイヤ幅方向と平行な方向の最大長さであり、第１溝曲がり部１５ａと第１溝曲がり部１７ａの間の距離をタイヤ幅方向に投影した長さに等しい。比Ａ／Ｗ_Ｂが上記範囲にあることで、耐石噛み性および耐熱性を両立することができる。比Ａ／Ｗ_Ｂが０．０５以上であると、周方向副溝２３の表面積が増え、耐熱性が向上する。比Ａ／Ｗ_Ｂが０．３５以下であると、センターブロック２１の領域でのタイヤ転動時の周方向副溝２３の溝開閉の動きが抑制されるため、耐石噛み性が向上する。比Ａ／Ｗ_Ｂはより好ましくは０．１５〜０．２５であり、例えば０．２である。

センターラグ溝１４は、図２に示されるように、溝の延びる向きが変化する少なくとも１つの溝曲がり部、例えば第４溝曲がり部１４ａおよび第５溝曲がり部１４ｂの少なくとも一方を有していることが好ましい。第４溝曲がり部１４ａおよび第５溝曲がり部１４ｂは、トレッド表面において溝の向きが変わることで曲がった部分であり、互いにタイヤ幅方向の反対側に突出している。センターラグ溝１４に、溝曲がり部があることで、溝壁の表面積が増え、放熱性が向上することによって耐熱性が向上する。センターラグ溝１４は、溝曲がり部１４ａ，１４ｂを有することで、タイヤ周方向に波状に変位している。センターラグ溝１４の溝曲がり部の数は、１以上あればよく、例えば１つ、３つ、４つ等あってもよいが、放熱性を向上させることによって耐熱性を向上させる観点からは、複数あることが好ましい。
具体的には、第４溝曲がり部１４ａおよび第５溝曲がり部１４ｂの両方を有していることが好ましい。この場合において、周方向副溝２３は、タイヤ周方向に隣り合う２つのセンターラグ溝１４のうち、センターブロック２１に接する一方のセンターラグ溝１４の第４溝曲がり部１４ａと、他方のセンターラグ溝１４の前記溝曲がり部のうちの第５溝曲がり部１４ｂとを結ぶよう延びていることが好ましい。このような形態によれば、周方向副溝２３は、センターラグ溝１４の溝曲がり部１４ａ，１４ｂに開口することで、放熱性が良好になり、耐熱性がさらに向上する。なお、周方向副溝２３のタイヤ周方向の両端は、タイヤ幅方向に同じ位置にあってもよい。例えば、図２において、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１４の第４溝曲がり部１４ａ同士または第５溝曲がり部１４ｂ同士を結ぶよう、周方向副溝２３は延びていてもよい。また、周方向副溝２３は、センターラグ溝１４に対し、第４溝曲がり部１４ａおよび第５溝曲がり部１４ｂ以外の部分で開口していてもよい。例えば、周方向副溝２３は、センターラグ溝１４の直線状に延びる部分に開口していてもよい。この場合、第４溝曲がり部１４ａおよび第５溝曲がり部１５ｂの間の部分で開口していることが好ましい。

溝曲がり部１４ａ，１４ｂは、図２において屈曲形状であるが、湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状の組み合わせであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部の一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。センターラグ溝１４に含まれる溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせの各種類のうち、互いに同じまたは異なる種類の形状が用いられてもよい。
また、センターラグ溝１４のうち溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。

溝曲がり部１４ａ，１４ｂは、タイヤセンターラインＣＬのタイヤ幅方向両側に、タイヤセンターラインＣＬから同じ距離離間した位置に設けられることが好ましい。センターラグ溝１４のうち、溝曲がり部１４ａと溝曲がり部１４ｂとの間の部分にタイヤセンターラインＣＬが通過するように設けられ、また、この部分において、タイヤ幅方向に対するセンターラグ溝１４の傾斜の向きが変化している。

センターラグ溝１４は、より具体的に、下記説明する形態を有していることが好ましい。
図５は、図２に示すセンターラグ溝１４の形状を具体的に説明する図である。なお、図５では、説明の便宜のため、周方向副溝２３の図示を省略する。図５に示すように、センターラグ溝１４の第４溝曲がり部１４ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第１の側（図５中の左側）においてタイヤ周方向の第３の側（図５中の上方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲していることが好ましい。
センターラグ溝１４の第５溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第２の側（図５中の右側）においてタイヤ周方向の第３の側の反対側である第４の側（図５中の下方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲していることが好ましい。ここで、センターラグ溝１４が周方向主溝１７と接続する第１の側の第１接続端部１４ｃ、及び、センターラグ溝１４が周方向主溝１５と接続する第２の側の第２接続端部１４ｄは、周方向主溝１５、１７のタイヤ幅方向の内側の先端、すなわち第２溝曲がり部１５ｂ、１７ｂである。そして、センターラグ溝１４の第２接続端部１４ｄは、第１接続端部１４ｃよりもタイヤ周方向の第３の側（図５中の上方向の側）にある。
このとき、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第４溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側（図５中の上方向の側）に突出する突出端と第１接続端部１４ｃとを結ぶ第１直線１４ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）、および、第５溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとを結ぶ第２直線１４ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）は、センターラグ溝１４の第１接続端部１４ｃと第２接続端部１４ｄを結ぶ第３直線１４ｇのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）よりも大きくなっていることが好ましい。
本実施形態の好ましい形態では、図２，図５に示すように、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第４溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側に突出する突出端と第１接続端部１４ｃとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第１直線１４ｅ上、あるいは第１直線１４ｅに対して第３の側にあり、第５溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第２直線１４ｆ上、あるいは第２直線１４ｆに対して第４の側にある。

このようなセンターブロック２１が形成されることにより、センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることができる。すなわち、センターブロック２１は、タイヤ幅方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４によって形状が規定された異方性形状であるので、タイヤ接地面からセンターブロック２１が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック２１は、異方性形状によって時計回転あるいは反時計回転にねじれて変形する。このとき、周方向主溝１５，１７の溝幅が狭いので、センターブロック２１は、周方向主溝１５，１７を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロックと第１、第２溝曲がり部１５ａ、１７ａ、１５ｂ、１７ｂにおいて噛み合って一体として機能するので、センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック２１のねじれを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック２１の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。
さらに、第３、第４溝曲がり部１４ａ、１４ｂが設けられることにより、センターブロック２１のトレッド剛性をより高くすることができる。すなわち、センターブロック２１が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック２１に路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によってセンターブロック２１が変形し倒れ込もうとするとき、周方向に隣接するセンターブロック２１同士がセンターラグ溝１４の第３、第４溝曲がり部１４ａ、１４ｂにおいて互いに噛み合って一体として機能して反力を発生するので、センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック２１の倒れこみを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック２１の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

また、上記したようにセンターブロック２１のねじれを抑制できることで、センターブロック２１の変形が抑制され、センターブロック２１の発熱が抑えられ、耐熱性が向上する。さらに、センターラグ溝１４は、第３、第４溝曲がり部１４ａ、１４ｂを有していることに加え、第３直線１４ｇがタイヤ幅方向に対し傾斜して溝長さが長くなっていることにより、溝壁の表面積が増しており、放熱性が向上する。この点でも、耐熱性が向上する。
さらに、上記したようにセンターブロック２１とショルダーブロックとが噛み合い、また、センターブロック２１同士が噛み合うことによって、センターブロック２１の領域でのタイヤ転動時のセンターラグ溝１４の溝開閉の動きが抑制されるため、耐石噛み性が向上する。

周方向副溝２３は、耐石噛み性の観点から、周方向主溝１５，１７よりも溝深さが浅い浅溝であることが好ましいが、耐熱性の観点からは、周方向主溝１５，１７の溝深さと同一または深くてもよい。ここでいう周方向主溝１５，１７の溝深さは、周方向主溝１５，１７の溝深さが一定でない場合は、最大深さを意味する。また、周方向副溝２３は、耐石噛み性の観点から、周方向主溝１５，１７の溝幅の７０〜９０％であることが好ましいが、耐熱性の観点からは、周方向主溝１５，１７の溝幅の９０〜１１０％であってもよい。
周方向副溝２３は、図２において、タイヤセンターラインＣＬを交差しながらタイヤ周方向に延びているが、タイヤセンターラインＣＬと交差している必要はなく、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の片側に形成されていてもよい。なお、周方向副溝２３は、複数のセンターブロック２１のそれぞれに形成さており、タイヤ周方向に隣接する２つの周方向副溝２３は、センターラグ溝１４を介して連通している。

本実施形態のタイヤ１において、周方向主溝１５，１７の第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂは、図２に示されるように、トレッド表面において鈍角をなして屈曲していることが好ましい。これにより、転動時のセンターブロック２１およびショルダーブロック２５，２７の動きを抑制でき、これにより耐熱性が向上する。第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂの屈曲する角は、例えば１００°〜１４０°である。

本実施形態のタイヤ１において、周方向主溝１５，１７およびセンターラグ溝１４の溝幅はそれぞれ７〜２０ｍｍであることが好ましい。これにより、耐石噛み性および耐熱性を両立することができる。周方向主溝１５，１７およびセンターラグ溝１４の溝幅の大きさは、例えば１５ｍｍである。なお、周方向主溝１５，１７およびセンターラグ溝１４の溝幅が上記範囲にあることは、タイヤ１がオフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。建設用車両または産業用車両は、例えば、JATMAに記載されるダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、または、TRAに規定される「COMPACTOR」、「EARTHMOVER」、「GRADER」、「LOADER AND DOZER」等の車両を含む。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１によれば、周方向副溝２３がセンターブロック２１の領域に形成されていることにより、タイヤ幅方向のセンター領域において溝の表面積を十分に確保でき、これにより、放熱性が向上し、耐熱性が向上する。また、周方向副溝２３が、タイヤ幅方向に変位しながらタイヤ周方向に延びて、溝の延びる向きがタイヤ幅方向に変わる第３溝曲がり部２３ａ〜２３ｄを有していることにより、溝壁の面積が大きくなっており、放熱性が向上している。このため、耐熱性が向上する。さらに、周方向副溝２３の溝幅Ｐ_４および周方向主溝１５，１７の溝幅Ｐ_１に関して、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．７０〜１．１０であることによって、周方向副溝２３において周方向主溝１５，１７と同等の放熱性を確保できるとともに、周方向副溝２３の溝幅が狭くなっていることで、耐石噛み性の低下を抑制することができる。

本実施形態のトレッドパターンとして、図２、図５に示すように、センターラグ溝１４が、第４溝曲がり部１４ａ及び第５溝曲がり部１４ｂを備え、第３直線１４ｇがタイヤ幅方向に対して傾斜している好ましい形態を用いて説明したが、このセンターラグ溝１４の代わりに、第４溝曲がり部１４ａ及び第５溝曲がり部１４ｂを備えないセンターラグ溝１４、あるいは、第３直線１４ｇがタイヤ幅方向に直線状に延びるセンターラグ溝１４を用いることもできる。

（実施例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、表１〜６に示されるようにトレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し（実施例１〜１８、従来例、比較例１〜４）、トレッドセンター領域の耐石噛み性と、耐熱性とを調べた。なお、表１〜６に示した仕様以外のタイヤの仕様は、従来例を除いて図２のトレッドパターンの仕様を用いた。
なお、実施例１６は、センターラグ溝１４の第３直線１４ｇをタイヤ幅方向に対し傾斜しないラグ溝とした点以外、実施例１と同じ仕様とした。
実施例１７は、センターラグ溝１４に２つの溝曲がり部（第４溝曲がり部および第５溝曲がり部）を設けた点以外、実施例１４と同じ仕様とした。
実施例１８は、センターラグ溝１４の第３直線１４ｇをタイヤ幅方向に対し傾斜しないラグ溝とした点以外、実施例１７と同じ仕様とした。
従来例のトレッドパターンは、図６に示したトレッドパターンを用いた。図６は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図６に示すトレッドパターンは、ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６と、を備える。ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６は、それぞれ、ショルダーラグ溝１１，１３と、一対の周方向主溝１５，１７と、センターラグ溝１４と、センターブロック２１と同様な構成を有するが、ショルダーラグ溝１１０の溝幅と周方向主溝１１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１１，１３の溝幅と同じである。
試作したタイヤはいずれも、４６／９０Ｒ５７である。リムサイズ２９．００−６．０（ＴＲＡ規定リム）に装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）を試験条件として、４００トン用ダンプトラックを用いて、同じオフロード路面の走行を行ない耐石噛み性試験及び耐熱性試験を行なった。

（耐石噛み性）
試作したタイヤを実車に装着して、負荷荷重６１７．８２ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）の試験条件で、２〜２０ｍｍのサイズの石を敷いた採石場内の３０ｍの区間を５往復走行後、センターブロックに接する溝（周方向主溝、センターラグ溝）およびセンターブロックの領域内の溝（周方向副溝）が噛んだ石の数を目視で数え、従来例を１００とする指数で表した。指数の値が大きいほど耐石噛み性に優れる。

（耐熱性）
試作したタイヤを室内ドラム試験機に取り付け、ＴＲＡに準拠する規格最大荷重（６１７．８２ｋＮ）の１１０％の負荷荷重の条件で、速度５ｋｍ／時にて走行し、１２時間ごとに速度を１ｋｍ／時ずつ増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。その結果を、従来例を１００とする指数で表した。指数の値が大きいほど耐熱性に優れている。
以上の結果、耐石噛み性の指数が９５以上、かつ、耐熱性の指数値が１０５以上である場合を、石噛み性を低減しつつ耐熱性が向上した、すなわち、耐石噛み性および耐熱性を両立することができたと評価した。このように、耐石噛み性および耐熱性を両立することには、耐石噛み性および耐熱性の両方が向上することだけでなく、耐石噛み性および耐熱性のうちいずれか一方を従来と同等に維持しつつ他方が向上することも含まれる。従来と同等に維持するとは、従来よりも大きく低下しないこと（例えば、耐石噛み性、耐熱性を表す指数が従来例より５を超えて下回らないこと）をいう。

表１および表２から分かるように、周方向副溝に第３溝曲がり部がない場合において、比Ｐ_４／Ｐ_１が１．１０を超える場合は（比較例１）、耐石噛み性が向上せず、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．７〜１．１０の範囲内にある場合は（比較例２）、耐熱性が向上しなかった。
また、周方向副溝に第３溝曲がり部がある場合において、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．７未満である場合は（比較例３）、耐熱性が向上せず、比Ｐ_４／Ｐ_１が１．１０を超える場合は（比較例４）、耐熱性は向上したが、耐石噛み性が悪化した。
これに対し、周方向副溝に第３溝曲がり部があり、かつ、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．７〜１．１０の範囲内である場合は（実施例１〜３）、耐石噛み性および耐熱性を両立することができた。

表３から分かるように、さらに、比Ｄ_２／Ｔが０．０５未満である場合は（実施例６）、比Ｄ_２／Ｔが０．０５以上である場合（実施例４，５）と比べ、耐石噛み性および耐熱性をより高いレベルで両立することができた。なお、耐石噛み性の指数が９５以上かつ耐熱性の指数が１０５以上かつ両指数の合計値が２０６以上である場合を、耐石噛み性および耐熱性をより高いレベルで両立することができたと評価した。

表４から分かるように、さらに、Ｄ_４／Ｄ_３が０．４〜１．０の範囲内にある場合は（実施例８，９）、比Ｄ_４／Ｄ_３が０．４〜１．０の範囲外にある場合（実施例７，１０）と比べ、耐石噛み性および耐熱性をより高いレベルで両立することができた。

表５から分かるように、さらに、Ａ／Ｗ_Ｂが０．０５〜０．３５の範囲内にある場合は（実施例１２〜１４）、比Ａ／Ｗ_Ｂが０．０５〜０．３５の範囲外である場合（実施例１１，１５）と比べ、耐石噛み性および耐熱性をさらに高いレベルで両立することができた。

表６からわかるように、トレッドパターンにおけるセンターラグ溝１４は、第３直線１４ｇがタイヤ幅方向に対し傾斜していなくても（実施例１６、１８）、本実施形態の効果は生じるが、実施例１６の評価結果と表２の実施例１の評価結果との比較、および、実施例１８の評価結果と実施例１７の評価結果との比較より、トレッドパターンにおけるセンターラグ溝１４は、タイヤ幅方向に対し傾斜していることが、少なくとも耐石噛み性の向上の点で好ましいことがわかる。
また、センターラグ溝１４が溝曲がり部を備える場合は（実施例１７、１８）、耐熱性向上の点で好ましいことがわかる。

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッドパターン
４ ベルト部
６ トレッド部
１１，１３ ショルダーラグ溝
１５，１７ 周方向主溝
１５ａ，１７ａ 第１溝曲がり部
１５ｂ，１７ｂ 第２溝曲がり部
１４ センターラグ溝
１４ａ 第４溝曲がり部
１４ｂ 第５溝曲がり部
１５ｃ，１７ｃ 底上げ部
２１ センターブロック
２３ 周方向副溝

Claims (12)

1. トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周方向にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
   前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
   前記センターブロックの領域をタイヤ周方向に延びて、前記センターブロックに接する前記センターラグ溝に開口する周方向副溝と、
   を前記トレッドパターンに含むトレッド部を備え、
   前記周方向副溝は、タイヤ幅方向に変位しながらタイヤ周方向に延びて、屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第３溝曲がり部を有し、
   前記周方向副溝の溝幅Ｐ_４および前記周方向主溝の溝幅Ｐ_１に関して、比Ｐ_４／Ｐ_１は、０．７０〜１．１０であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記センターラグ溝のそれぞれは、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第４溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第５溝曲がり部と、を備え、
   前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記第２溝曲がり部のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
   前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第５溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第５溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１から３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記底上げ部において最も浅い溝深さＤ_２及び前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ_２／Ｔは０．０５未満である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記センターラグ溝の最も深い溝深さＤ_３および前記周方向副溝の最も深い深さＤ_４に関して、比Ｄ_４／Ｄ_３は０．４〜１．０である、請求項１から５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記周方向副溝のタイヤ幅方向への最大変位量である最大幅Ａおよび前記センターブロックの最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ａ／Ｗ_Ｂは、０．０５〜０．３５である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記センターラグ溝は、屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第４溝曲がり部を有している、請求項１〜７のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記センターラグ溝は、前記第４溝曲がり部を含む複数の位置で曲がりながら延び、さらに、前記第４溝曲がり部と異なる第５溝曲がり部を有し、
   前記周方向副溝は前記センターブロックに接する一方のセンターラグ溝の前記溝曲がり部のうちの第４溝曲がり部と、他方のセンターラグ溝の前記溝曲がり部のうちの第５溝曲がり部とを結ぶよう延びている、請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 波形状の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に凸状をなして曲がる前記第１溝曲がり部に対応して形成される前記センターブロックの頂部は、いずれも鈍角の角部である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７〜２０ｍｍである、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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