JP6229722B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

ダンプトラック等の大型車両に装着される重荷重用タイヤは、鉱山等のオフロード走行時に、トレッド表面でチッピングが生じやすいため、高い耐チッピング性が求められる。一方、トレッド表面に複数のブロックが形成された重荷重用タイヤは、走行時にブロックが繰り返し変形することで発熱しやすく、特にオフロードで使用された場合に、ブロックの発熱によって、トレッド部の内部のベルト層とトレッドゴムとの間でヒートセパレーションと呼ばれる剥離を起こしやすい。このため、重荷重用タイヤには、高い耐熱性が求められている。

トレッド表面に複数のブロックが形成された従来の重荷重用タイヤとして、例えば、特許文献１に記載されたタイヤがある。特許文献１の重荷重用タイヤは、周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝につながり、該周方向溝の両側に周方向に間隔をおいて配置された多数の横方向溝とをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該周方向溝は、トレッド幅の５０％に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、
（２）該周方向溝の溝深さがトレッド幅の５％以上で、
（３）該横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に備えられた横方向溝の溝深さが該周方向溝の溝深さの１０９％以上である。
このような重荷重用タイヤによれば、悪路走行時のトラクション性能および高速走行時のウェット性能が両立される、とされる。

特開平９−１３６５１４号公報

しかし、特許文献１のタイヤでは、耐チッピング性および耐熱性は十分でない。
本発明は、耐チッピング性および耐熱性を両立できる重荷重用空気入りタイヤを提供する。

本発明の一態様は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周方向にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域を延びて、前記センターブロックに接する前記センターラグ溝に開口する周方向副溝と、
を前記トレッドパターンに含むトレッド部を備え、
前記センターラグ溝は、屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる２つの溝曲がり部を有し、
前記周方向副溝は、前記センターブロックに接する一方のセンターラグ溝の前記溝曲がり部のうちの第３溝曲がり部と、他方のセンターラグ溝の前記溝曲がり部のうちの第４溝曲がり部とを結ぶよう、タイヤ周方向に対し傾斜して延びており、
前記周方向主溝および前記周方向副溝がタイヤ周方向に対して傾斜する傾きに関して、前記周方向主溝は、前記周方向副溝と同じタイヤ幅方向の側に傾斜する部分を有し、当該部分のタイヤ周方向に対する傾斜角θ_１と前記周方向副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ_４とは異なっていることを特徴とする。

前記センターラグ溝の第３溝曲がり部は、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲し、前記センターラグ溝の第４溝曲がり部は、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲し、
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記第２溝曲がり部のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第３溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。

前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第３溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にあることが好ましい。

前記傾斜角θ_４および前記傾斜角θ_１に関して、｜θ_１−θ_４｜が１０°〜２５°である、ことが好ましい。

前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備えることが好ましい。

前記底上げ部において最も浅い溝深さＤ_２及び前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ_２／Ｔは０．０５未満であることが好ましい。

前記トレッド部は、トレッド表面に、前記トレッドパターンが形成されたトレッドゴムを有し、
前記タイヤ赤道線での前記トレッドゴムの厚みＧ_１、および前記周方向主溝の溝深さが最大となる部分での前記トレッドゴムの厚みＧ_２に関して、比Ｇ_１／Ｇ_２が４．０〜７．０であることが好ましい。

前記トレッドゴムは、トレッド表面をなすキャップゴムを含み、
前記キャップゴムは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠するデュロメータ硬度が６０〜７５であることが好ましい。

前記周方向副溝の溝幅Ｐ_４および前記周方向主溝の溝幅Ｐ_１に関して、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．８５〜１．１５であることが好ましい。

前記周方向副溝の最も深い溝深さＤ_４および前記センターラグ溝の最も深い溝深さＤ_３に関して比Ｄ_４／Ｄ_３が０．２０〜０．８０であることが好ましい。

さらに、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きが互いに傾斜した一対の第１の交差ベルト層と、前記第１の交差ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きが互いに傾斜した一対の第２の交差ベルト層と、を含むベルト部を備え、
前記ベルト部は、さらに、前記第２の交差ベルト層のベルト層間に配されたシート状ゴムを含み、
前記シート状ゴムのタイヤ幅方向の幅Ｗ_４および前記センターブロックの最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ｗ_４／Ｗ_Ｂが０．７０〜１．００であることが好ましい。

前記ベルト部の最外層のベルト層のベルト幅Ｗ_５、および前記センターブロックの最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ｗ_Ｂ／Ｗ_５が０．５０〜０．９０であることが好ましい。

波形状の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に凸状をなして曲がる前記第１溝曲がり部に対応して形成される前記センターブロックの頂部は、いずれも鈍角の角部であることが好ましい。

前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７〜２０ｍｍであることが好ましい。

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。

本発明のタイヤによれば、耐チッピング性および耐熱性を両立することができる。

本発明の一実施形態のタイヤの一部を示す断面図である。 タイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。 センターラグ溝を拡大して示す図である。 周方向主溝の底上げ部を示す断面図である。 図２を一部拡大して、厚みＧ_１および厚みＧ_２を説明する図である。 図２の一部を用いて幅Ｗ_Ｂ、幅Ｗ_４、および幅Ｗ_５を説明する図である。 従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１のタイヤ回転軸を含み、後述する図２中のＸ−Ｘ’線を通る平面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイルを示す。
本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、SECTION 6に記載される車両用タイヤをいう。
タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ３と、ベルト部４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部６、サイド部７、ビードフィラー８、インナーライナ９等の各ゴム層を有する。

トレッド部６は、図２に示されるトレッドパターンを備えている。図２は、タイヤ１のトレッドパターンを平面展開した図である。なお、図２において、上下方向はタイヤ周方向であり、左右方向はタイヤ幅方向である。ここで、タイヤ周方向は、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向である。タイヤ幅方向は、タイヤ１の回転中心軸方向である。トレッドパターンのタイヤの回転方向および車両装着時のタイヤ幅方向の向きは、特に指定されない。

トレッドパターンは、ショルダーラグ溝１１，１３と、一対の周方向主溝１５，１７と、センターラグ溝１４と、センターブロック２１と、を含んでいる。
ショルダーラグ溝１１，１３は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側および第２の側）の半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１１，１３は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向の両側の接地端１０ａ，１０ｂのうち近接する方の接地端に開口する。
ここで、接地端１０ａ，１０ｂは以下のように定められる。接地端１０ａ，１０ｂは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１１，１３において、一方の半トレッド領域における１つのショルダーラグ溝１１またはショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域にある隣接する２つのショルダーラグ溝１３またはショルダーラグ溝１１のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝１１，１３は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１１，１３が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝１４の端のタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１１，１３は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１４のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝１４の間のショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１５，１７は、半トレッド部のそれぞれにおいて、センターラグ溝１４の端とショルダーラグ溝１１，１３のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続して波形状を成す。
なお、ショルダーラグ溝１１，１３は、図２において、溝が延びる方向に溝幅が変化しているが、変化していなくてもよい。

一対の周方向主溝１５，１７は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域に設けられている。周方向主溝１５，１７のそれぞれは、半トレッド領域において、後述するセンターラグ溝１４の端と、ショルダーラグ溝１１，１３のタイヤ幅方向内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部１５ａ，１７ａとタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂとが配置され、タイヤ周方向の全周にわたって波形状に形成されている。周方向主溝１５，１７の溝幅は、ショルダーラグ溝１１，１３の溝幅より狭い。溝が波形状であるとは、溝が蛇行する形状をいう。具体的には、周方向主溝１５，１７は、タイヤ幅方向の外側に凸状をなして曲がる第１溝曲がり部１５ａ，１７ａおよびタイヤ幅方向の内側に凸状をなして曲がる第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂをタイヤ周上に複数有し、波形状をなすよう蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。周方向主溝１５，１７が波形状であることで溝壁の表面積が増しており、放熱性が向上する。このため、耐熱性が向上している。

溝曲がり部は、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部の一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。周方向主溝１５，１７、センターラグ溝１４のそれぞれに含まれる溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせの各種類のうち、互いに同じまたは異なる種類の形状が用いられてもよい。
また、周方向主溝１５，１７、センターラグ溝１４のうち溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。

周方向主溝１５，１７は、タイヤ幅方向外側に突出した第１溝曲がり部１５ａ，１７ａでショルダーラグ溝１１，１３と接続する。また、周方向主溝１５，１７は、タイヤ幅方向内側に突出した第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂでセンターラグ溝１４と接続する。第２溝曲がり部１５ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第２溝曲がり部１７ｂに対して位置ずれしている。周方向主溝１５，１７は、図２において、互いに同じ周期でかつ位相がずれて波形状に延びている。なお、周方向主溝１５，１７の形態は、これに制限されず、互いに同じ周期でかつ位相が一致して波形状に延びていてもよく、また、互いに異なる周期で波形状に延びていてもよい。
周方向主溝１５，１７は、ショルダーラグ溝１１，１３よりも溝幅が狭い細溝である。このため、走行時のセンターブロック２１の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が延びる。

センターラグ溝１４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るように、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域に延びて両端を有する。センターラグ溝１４は、その両端である、周方向主溝１５の第２溝曲がり部１５ｂと周方向主溝１７の第２溝曲がり部１７ｂとを接続した溝である。センターラグ溝１４は、周方向主溝１５，１７の位相が異なって波形状に延びていることから、タイヤ幅方向に対し傾斜して延びている。

センターブロック２１は、センターラグ溝１４と周方向主溝１５，１７によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成され、タイヤセンターラインＣＬが通過する。
トレッドパターンは、さらに、ショルダーブロック２５、２７を含んでいる。ショルダーブロック２５、２７は、ショルダーラグ溝１１，１３と周方向主溝１５，１７によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。

本実施形態のトレッドパターンは、以上の基本的な形態に加え、センターラグ溝１４が、２つの溝曲がり部として、第３溝曲がり部１４ａおよび第４溝曲がり部１４ｂを有しているとともに、さらに、後述する形態を有する周方向副溝２３を含むことを特徴とする。

センターラグ溝１４の第３溝曲がり部１４ａおよび第４溝曲がり部１４ｂは、トレッド表面において溝の向きが変わることで曲がった部分であり、互いにタイヤ周方向の反対側に突出している。センターラグ溝１４が複数の溝曲がり部１４ａ，１４ｂを有していることで、センターラグ溝１４の溝壁の表面積が増しており、放熱性が向上し、耐熱性が向上している。また、センターラグ溝１４は、溝曲がり部１４ａ，１４ｂを有することで、タイヤ周方向に波状に変位している。溝曲がり部が０または１つだけの場合は、放熱性が十分でない。センターラグ溝１４の溝曲がり部の数は、３つ以上あってもよく、例えば３つ、４つ等あってもよい。

溝曲がり部１４ａ，１４ｂは、図２において屈曲形状であるが、湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状の組み合わせであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部の一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。センターラグ溝１４に含まれる溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせの各種類のうち、互いに同じまたは異なる種類の形状が用いられてもよい。
また、センターラグ溝１４のうち溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。
溝曲がり部１４ａ，１４ｂは、タイヤセンターラインＣＬのタイヤ幅方向両側に、タイヤセンターラインＣＬから同じ距離離間した位置に設けられることが好ましい。センターラグ溝１４のうち、溝曲がり部１４ａと溝曲がり部１４ｂとの間の部分にタイヤセンターラインＣＬが通過するように設けられていることが好ましい。

センターラグ溝１４は、より具体的に、下記説明する形態を有していることが好ましい。
図３は、図２に示すセンターラグ溝１４の形状を具体的に説明する図である。なお、図３では、説明の便宜のため、周方向副溝２３の図示を省略する。図３に示すように、センターラグ溝１４の第３溝曲がり部１４ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第１の側（図３中の左側）においてタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲していることが好ましい。
センターラグ溝１４の第４溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第２の側（図３中の右側）においてタイヤ周方向の第３の側の反対側である第４の側（図３中の下方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲していることが好ましい。ここで、センターラグ溝１４が周方向主溝１７と接続する第１の側の第１接続端部１４ｃ、及び、センターラグ溝１４が周方向主溝１５と接続する第２の側の第２接続端部１４ｄは、周方向主溝１５、１７のタイヤ幅方向の内側の先端、すなわち第２溝曲がり部１５ｂ、１７ｂである。そして、センターラグ溝１４の第２接続端部１４ｄは、第１接続端部１４ｃよりもタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）にある。
このとき、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第３溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）に突出する突出端と第１接続端部１４ｃとを結ぶ第１直線１４ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）、および、第４溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとを結ぶ第２直線１４ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）は、センターラグ溝１４の第１接続端部１４ｃと第２接続端部１４ｄを結ぶ第３直線１４ｇのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）よりも大きくなっていることが好ましい。
本実施形態の好ましい形態では、図２および図３に示すように、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第３溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側に突出する突出端と第１接続端部１４ｃとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第１直線１４ｅ上、あるいは第１直線１４ｅに対して第３の側にあり、第４溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第２直線１４ｆ上、あるいは第２直線１４ｆに対して第４の側にある。

このようなセンターブロック２１が形成されることにより、センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることができる。すなわち、センターブロック２１は、タイヤ幅方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４によって形状が規定された異方性形状であるので、タイヤ接地面からセンターブロック２１が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック２１は、異方性形状によって時計回転あるいは反時計回転にねじれて変形する。このとき、周方向主溝１５，１７の溝幅が狭いので、センターブロック２１は、周方向主溝１５，１７を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロック２５，２７と第１、第２溝曲がり部１５ａ、１７ａ、１５ｂ、１７ｂにおいて噛み合って一体として機能するので、センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック２１のねじれを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック２１の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。
さらに、第３、第４溝曲がり部１４ａ、１４ｂが設けられることにより、センターブロック２１のトレッド剛性をより高くすることができる。すなわち、センターブロック２１が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック２１に路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によってセンターブロック２１が変形し倒れ込もうとするとき、周方向に隣接するセンターブロック２１同士がセンターラグ溝１４の第３、第４溝曲がり部１４ａ、１４ｂにおいて互いに噛み合って一体として機能して反力を発生するので、センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック２１のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック２１の倒れこみを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック２１の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

また、上記したようにセンターブロック２１のねじれを抑制できることで、センターブロック２１の変形が抑制され、センターブロック２１の発熱が抑えられ、耐熱性が向上する。さらに、センターラグ溝１４は、第３、第４溝曲がり部１４ａ、１４ｂを有していることに加え、タイヤ幅方向に対し傾斜して溝長さが長くなっていることにより、溝壁の表面積が増しており、放熱性が向上する。この点でも、耐熱性が向上する。

また、上記したようにセンターブロック２１とショルダーブロック２５，２７とが噛み合って一体として機能し、センターブロック２１同士が噛み合って一体として機能することで、トレッド表面において、チッピングの起点となるブロックの角部が少なくなり、耐チッピング性が向上する。なお、第３、第４溝曲がり部１４ａ，１４ｂのなす角は、図２および図３に示されるように、鈍角であることが好ましい。第３、第４溝曲がり部１４ａ，１４ｂのなす角は周方向副溝２３が延びる側（図２において、第３曲がり部１４ａの下側および第４溝曲がり部１４ｂの上側）の角をいう。第３、第４溝曲がり部１４ａ，１４ｂの屈曲する角は、例えば１００°〜１４０°である。なお、センターブロック２１の頂部が湾曲形状である場合、曲率半径の大きな湾曲形状にすることができる。

周方向副溝２３は、センターブロック２１の領域を延びて、センターブロック２１に接するセンターラグ溝１４に開口している。言い換えると、周方向副溝２３は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１４同士を結ぶよう、センターブロック２１の領域を延びており、具体的には、タイヤ周方向の一方の側のセンターラグ溝１４の溝曲がり部のうちの第３溝曲がり部１４ａと、他方の側のセンターラグ溝１４の溝曲がり部のうちの第４溝曲がり部１４ｂとを結ぶよう、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている。周方向副溝２３は、センターラグ溝１４の溝曲がり部１４ａ，１４ｂに開口していることで、放熱性が向上しており、耐熱性が向上している。周方向副溝２３は、例えば、センターラグ溝１４の溝曲がり部１４ａ，１４ｂの先端の位置（具体的には、センターラグ溝１４の両端を結んだ第３直線１４ｇからタイヤ周方向に最も突出した位置（突出端））で、センターラグ溝１４に接続されていることが好ましい。なお、周方向副溝２３は、複数のセンターブロック２１のそれぞれに形成されており、タイヤ周方向に隣接する２つの周方向副溝２３は、センターラグ溝１４を介して連通している。

周方向副溝２３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ_４は、周方向副溝２３が傾斜するタイヤ幅方向の側と同じ側に向かって延びる周方向主溝１５，１７の部分１５Ｘ，１７Ｘのタイヤ周方向に対する傾斜角θ_１と異なっている。言い換えると、周方向主溝１５，１７および周方向副溝２３がタイヤ周方向に対して傾斜する傾きに関して、周方向主溝１５，１７は、周方向副溝２３と同じタイヤ幅方向の側に傾斜する部分１５Ｘ，１７Ｘを有し、当該部分１５Ｘ，１７Ｘのタイヤ周方向に対する傾斜角θ_１と周方向副溝２３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ_４とは異なっている。上記した周方向主溝１５、１７の部分１５Ｘ，１７Ｘは、図２において、第１溝曲がり部１５ａ，１７ａから第２溝曲がり部１５ｂ、１７ｂまで延びる部分である。上記部分１５Ｘ，１７Ｘは、タイヤ周方向に対して、周方向副溝２３が傾斜するタイヤ幅方向の側（図２の左方）と同じ側に傾斜しているとともに、その傾斜角θ_１は、周方向副溝２３の傾斜角θ_４と異なっている。言い換えると、上記部分１５Ｘ，１７Ｘが延びる方向は、周方向副溝２３が延びる方向と非平行である。このように周方向副溝２３および上記部分１５Ｘ，１７Ｘの傾斜角が異なっていることで、周方向副溝２３によって２分されるセンターブロック２１のタイヤ幅方向長さ（タイヤ幅方向の接地長）が、タイヤ周方向に徐々に変化する。このため、走行時の接地圧が変化し、タイヤ周方向に分散されるため、悪路走行時にチッピングが生じにくくなり、耐チッピング性が向上する。なお、図２において、傾斜角θ_１は、傾斜角θ_４より大きいが、傾斜角θ_４より小さくてもよい。また、図２において、周方向主溝１５と周方向主溝１７で、傾斜角θ_１の大きさは等しいが、異なっていてもよい。

周方向副溝２３は、耐チッピング性の観点から、周方向主溝１５，１７よりも溝深さが浅い浅溝であることが好ましいが、耐熱性の観点からは、周方向主溝１５，１７の溝深さと同一または深くてもよい。なお、ここでいう周方向主溝１５，１７の溝深さは、周方向主溝１５，１７の溝深さが一定でない場合は、最大深さを意味する。
周方向副溝２３は、チッピングの起点となる箇所が少ない点で、図２に示されるように直線状に延びていることが好ましいが、屈曲形状または湾曲形状に曲がる溝曲がり部を有していてもよい。溝曲がり部は、トレッド表面において溝の向きが変わることで曲がった部分である。溝曲がり部は、センターラグ溝の溝曲がり部と同様の形態であってもよい。具体的に、溝曲がり部は、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部の一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。周方向副溝２３に含まれる溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせの各種類のうち、互いに同じまたは異なる種類の形状が用いられてもよい。
また、周方向副溝２３のうち溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。
図２において、周方向副溝２３は、タイヤセンターラインＣＬと交差しているが、タイヤセンターラインＣＬと交差していなくてもよく、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の片側に形成されてもよい。

本実施形態のタイヤ１では、周方向副溝２３の傾斜角θ_４、および、周方向主溝１５，１７の傾斜角θ_１に関して、｜θ_１−θ_４｜が１０°〜２５°であることが好ましい。これにより、接地圧が変化して耐チッピング性が向上する効果が増す。｜θ_１−θ_４｜は、より好ましくは１５°〜２０°であり、例えば１８°である。

本実施形態のタイヤ１は、図４に示されるように、周方向主溝１５，１７それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部１５ｃ，１７ｃを備えることが好ましい。図４は、底上げ部１５ｃ，１７ｃを、溝が延びる方向に沿って切断して示す断面図である。図４において、周方向主溝１５に関する部位の符号を括弧の外に示し、周方向主溝１７に関する部位の符号を括弧の中に示す。底上げ部１５ｃ，１７ｃは、周方向主溝１５，１７の波形状をなす直線状部分のそれぞれに形成されている。
底上げ部１５ｃ，１７ｃは、周方向主溝１５，１７が延びる方向の中央領域において底上げされている。これにより、センターブロック２１とショルダーブロック２５が支えあって、ブロックの倒れこみが抑制されるので、センターブロック２１の剛性が向上する。これにより、耐チッピング性が向上する。一方、周方向主溝１５，１７がショルダーラグ溝１１，１３と接続する部分（第２溝曲がり部）１５ａ，１５ｂ，１７ａ，１７ｂでは、溝深さが深いため、放熱性が良好で、耐熱性に優れる。底上げ部１５ｃ，１７ｃは、図示されるように一定の溝深さを有していてもよく、異なる溝深さを有していてもよい。異なる溝深さを有する場合としては、例えば、段差を介して２以上の異なる溝深さを有している場合、溝深さが徐々に変化している場合が挙げられる。底上げ部１５ｃ，１７ｃは、特に制限されないが、第１溝曲がり部１５ａ，１７ａと第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂの間の長さの、例えば３０〜７０％の長さの領域に形成される。また、底上げ部は、図４に示される形態とは異なって、溝が延びる方向の中央領域には形成されずに、片側または両側の端部領域に形成されてもよい。

さらに、底上げ部１５ｃ，１７ｃにおける最も浅い溝深さＤ_２及びトレッド部６のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ_２／Ｔは０．０５未満であることが好ましい。溝深さＤ_２は、図４においてトレッド表面から底上げ部１５ｃ，１７ｃまでの長さである。トレッド幅Ｔは、接地端１０ａ，１０ｂ間のタイヤ幅方向の長さである。比Ｄ_２／Ｔが０．０５未満であることにより、センターブロック２１とショルダーブロック２５が支えあうことで耐チッピング性が向上する効果が増す。比Ｄ_２／Ｔは、より好ましくは０．０４以下であり、例えば０．０３である。比Ｄ_２／Ｔの下限値は、特に制限されないが、例えば０．０１である。

本実施形態のタイヤ１では、トレッド部６が、トレッド表面にトレッドパターンが形成されたトレッドゴムを有するとともに、図５に示される、タイヤセンターラインＣＬでのトレッドゴムの厚みＧ_１、および周方向主溝１５，１７の溝深さが最大となる部分でのトレッドゴムの厚みＧ_２に関して、比Ｇ_１／Ｇ_２が４．０〜７．０であることが好ましい。図５は、図２を一部拡大して、厚みＧ_１および厚みＧ_２を説明する図である。トレッドゴムは、ベルト部４のタイヤ径方向外側に配されるゴムである。厚みＧ_１は、言い換えると、トレッド表面とベルト部４との距離であり、厚みＧ_２は、言い換えると、周方向主溝１５，１７とベルト部４との最短距離をいう。なお、周方向副溝２３がタイヤセンターラインＣＬと交差する場合は、厚みＧ_１は、当該交差位置を除く部分での厚みである。比Ｇ_１／Ｇ_２が上記範囲にあることで、耐チッピング性および耐熱性を両立することができる。このような比Ｇ_１／Ｇ_２の範囲は、タイヤ１がオフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。本明細書において、オフロードタイヤは、後述する建設用車両または産業用車両に装着されるタイヤをいう。比Ｇ_１／Ｇ_２が４．０以上であると、センターブロック２１の接地圧が緩和され、耐チッピング性が良好になる。比Ｇ_１／Ｇ_２が７．０以下であると、センターブロック２１の倒れこみ変形による発熱が抑えられ、耐熱性が良好になる。比Ｇ_１／Ｇ_２は、より好ましくは５．０〜６．０であり、例えば５．５である。

さらに、本実施形態のタイヤ１において、トレッドゴムは、トレッド表面をなすキャップゴムを含むとともに、キャップゴムのＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠するデュロメータ硬度が６０〜７５であることが好ましい。この場合、トレッドゴムは、さらに、キャップゴムのタイヤ径方向内側に配されたベースゴムを含んでいる。ベースゴムは、キャップゴムとベルト部４との間に配されたゴム層である。キャップゴムのデュロメータ硬度が上記範囲にあり、比較的軟らかいものであることで、悪路走行時のチッピングの発生が抑制される。キャップゴムの厚みは、特に制限されないが、例えば８０〜１４０ｍｍである。

本実施形態のタイヤ１では、周方向副溝２３の溝幅Ｐ_４および周方向主溝１５，１７の溝幅Ｐ_１に関して、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．８５〜１．１５であることが好ましい。Ｐ_４およびＰ_１を図２に示す。このように周方向副溝２３の溝幅Ｐ_４および周方向主溝１５，１７の溝幅Ｐ_１が同等な長さであることで、周方向副溝２３において周方向主溝１５，１７と同等の放熱性を確保できるとともに、センターブロック２１のタイヤ幅方向の中央領域での接地圧が緩和されて、耐チッピング性を向上させることができる。なお、溝幅Ｐ_４および溝幅Ｐ_１はいずれも、各溝が延びる方向と直交する方向のトレッド表面での長さをいう。比Ｐ_４／Ｐ_１はより好ましくは、０．９０〜１．１０であり、例えば１．０である。

本実施形態のタイヤ１では、周方向副溝２３の最も深い溝深さＤ_４およびセンターラグ溝１４の最も深い溝深さＤ_３に関して、比Ｄ_４／Ｄ_３が０．２０〜０．８０であることが好ましい。Ｄ_３およびＤ_４を図１に示す。なお、図１にセンターラグ溝１４は表れないが、センターラグ溝１４の溝底の最大深さ位置を水平方向の破線によって示す。比Ｄ_４／Ｄ _３がこの範囲を満たしていることで、耐チッピング性および耐熱性を両立することができる。比Ｄ_４／Ｄ_３が０．２０以上であると、周方向副溝２３の溝壁の面積が増加し、放熱性が増して、耐熱性が良好になる。比Ｄ_４／Ｄ_３が０．８０以下であると、センターブロック２１での接地圧が緩和されて、耐チッピング性が良好になる。なお、溝深さＤ_４および溝深さＤ_３は、溝が延びる方向に一定である場合はその溝深さをいい、溝が延びる方向に異なっている場合は最大の溝深さをいう。比Ｄ_４／Ｄ_３はより好ましくは０．３５〜０．６５であり、例えば０．５０である。

本実施形態のタイヤ１において、ベルト部４は、図１に示されるように、さらに、一対の第１の交差ベルト層３１および一対の第２の交差ベルト層３３と、第２の交差ベルト層３３のベルト層間に配されたシート状ゴム３７とを含むとともに、図６に示される、シート状ゴム３７のタイヤ幅方向の幅Ｗ_４およびセンターブロック２１の最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ｗ_４／Ｗ_Ｂが０．７０〜１．００であることが好ましい。図６は、図２の一部を用いて、幅Ｗ_４および、後述する幅Ｗ_Ｂ、幅Ｗ_５を説明する図である。このように第２の交差ベルト層３３のベルト層間にシート状ゴム３７を配して、第２の交差ベルト層３３によるタガ効果を緩和させることで、エンベロープ特性が向上し、タイヤ幅方向の中央領域における耐チッピング性が向上する。上記比Ｗ_４／Ｗ_Ｂは、より好ましくは０．８０〜０．９０であり、例えば０．８５である。なお、第１の交差ベルト層のタイヤ径方向外側に第２の交差ベルト層が配されていることは、タイヤ１がオフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。

センターブロック２１の最大幅Ｗ_Ｂは、タイヤ幅方向と平行な方向の最大長さであり、第１溝曲がり部１５ａ，１７ａと第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂの距離をタイヤ幅方向に投影した長さに等しい。なお、図６では、最大幅Ｗ_Ｂの説明の便宜上、センターブロック２１を、第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂを結ぶ方向の断面によって示す。
ベルト部４は、さらに、図１に示されるように、第２の交差ベルト層３３のタイヤ径方向外側に第３の交差ベルト層３５を含むことが好ましい。第１の交差ベルト層３１、第２の交差ベルト層３３、第３の交差ベルト層３５はそれぞれ、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きが逆向きに傾斜した一対のベルト層であり、タイヤ径方向内側から外側にこの順で配されている。
シート状ゴム３７の厚みは特に制限されないが、耐チッピング性を向上させつつ、第２の交差ベルト層３３によるタガ効果を確保する点で、例えば、３〜５ｍｍであることが好ましい。

さらに、本実施形態のタイヤ１では、ベルト部４の最外層のベルト層のベルト幅Ｗ_５、およびセンターブロック２１の最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ｗ_Ｂ／Ｗ_５が０．５０〜０．９０であることが好ましい。ベルト部４の最外層のベルト層は、図１において、第３の交差ベルト層３５のベルト層のうちタイヤ径方向外側のベルト層であるが、ベルト部４が第３の交差ベルト層を含んでいない場合は、第２の交差ベルト層３３のベルト層のうちタイヤ径方向外側のベルト層である。センターブロック２１に隣接するベルト部４の最外層のベルト層を、センターブロック２１に対して幅広にすることで、センターブロック全体が補強され、センターブロック２１の剛性を確保できる。これにより、耐チッピング性および耐熱性が向上する。比Ｗ _Ｂ ／Ｗ _５ はより好ましくは０．６０〜０．８０であり、例えば０．７０である。

本実施形態のタイヤ１において、第１溝曲がり部１５ａ，１７ａに対応して形成されるセンターブロック２１の頂部が角形状である場合、図２に示されるように、この角部を鈍角にすることが好ましい。これにより、センターブロック２１およびショルダーブロック２５，２７のブロックエッジへの応力集中が抑えられて、第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂがチッピングの起点となることが抑制される。これにより、耐チッピング性が向上する。第２溝曲がり部１５ｂ，１７ｂの屈曲する角は、例えば１００°〜１４０°である。なお、センターブロック２１の頂部が湾曲形状である場合、曲率半径の大きな湾曲形状にすることができる。

本実施形態のタイヤ１において、周方向主溝１５，１７およびセンターラグ溝１４の溝幅はそれぞれ７〜２０ｍｍであることが好ましい。これにより、耐チッピング性および耐熱性を両立することができる。周方向主溝１５，１７およびセンターラグ溝１４の溝幅の大きさは、例えば１８ｍｍである。なお、周方向主溝１５，１７およびセンターラグ溝１４の溝幅が上記範囲にあることは、タイヤ１がオフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。建設用車両または産業用車両は、例えば、JATMAに記載されるダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、または、TRAに規定される「COMPACTOR」、「EARTHMOVER」、「GRADER」、「LOADER AND DOZER」等の車両を含む。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１によれば、センターラグ溝１４が複数の溝曲がり部を有していることで、センターラグ溝１４の溝壁の表面積が増し、放熱性が向上するため、耐熱性が向上する。また、センターラグ溝１４の溝曲がり部１４ａ、１４ｂ同士を結ぶ周方向副溝２３が形成されていることで、放熱性が向上し、耐熱性が向上する。また、周方向副溝２３の傾斜角θ_４と周方向主溝の上記部分１５Ｘ，１７Ｘの傾斜角θ_１が異なっていることで、接地時の接地圧をタイヤ周方向に分散させることができ、耐チッピング性が向上する。特に、｜θ_１−θ_４｜が１０°〜２５°であることで、耐チッピング性がより向上する。

本実施形態のトレッドパターンとして、図２、図３に示すように、センターラグ溝１４の第３直線１４ｇがタイヤ幅方向に対して傾斜した好ましい形態を用いて説明したが、このセンターラグ溝１４の代わりに、第３直線１４ｇがタイヤ幅方向に対して傾斜せずに延びるセンターラグ溝１４を用いることもできる。

（実施例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、表１〜１０に示されるようにトレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し（実施例１〜４１、従来例、比較例１〜３）、トレッドセンター領域の耐チッピング性と、耐熱性とを調べた。なお、表１〜１０に示した仕様以外のタイヤの仕様は、従来例を除いて図２のトレッドパターンの仕様を用いた。なお、実施例４１は、センターラグ溝１４の第３直線１４ｇをタイヤ幅方向に傾斜させなかった点を除いて、実施例１と同じ仕様とした。
従来例のトレッドパターンは、図７に示したトレッドパターンを用いた。図７は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図７に示すトレッドパターンは、ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６と、を備える。ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６は、それぞれ、ショルダーラグ溝１１，１３と、一対の周方向主溝１５，１７と、センターラグ溝１４と、センターブロック２１と同様な構成を有するが、ショルダーラグ溝１１０の溝幅と周方向主溝１１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１１，１３の溝幅と同じである。
試作したタイヤはいずれも、４６／９０Ｒ５７である。リムサイズ２９．００−６．０（ＴＲＡ規定リム）に装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）を試験条件として、耐チッピング性試験及び耐熱性試験を行なった。

（耐チッピング性）
試作したタイヤを実車に装着して、負荷荷重６１７．８２ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）の試験条件でオフロード路面の走行試験を行い、トレッド表面に発生したチッピングの数および大きさを目視により観察し、従来例を１００とする指数で表した。チッピングは、目視により確認できるトレッド表面に生じた欠損または溝状の傷とした。指数の値が大きいほど耐チッピング性に優れる。

（耐熱性）
試作したタイヤを室内ドラム試験機に取り付け、ＴＲＡに準拠する規格最大荷重（６１７．８２ｋＮ）の１１０％の負荷荷重の条件で、速度５ｋｍ／時にて走行し、１２時間ごとに速度を１ｋｍ／時ずつ増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。その結果を、従来例を１００とする指数で表した。指数の値が大きいほど耐熱性に優れている。
以上の結果、耐チッピング性および耐熱性の指数値がいずれも１００以上であって、かつ、指数値の合計が２０２以上である場合を、耐チッピング性および耐熱性を両立することができたと評価した。このように、耐チッピング性および耐熱性を両立することには、耐チッピング性および耐熱性の両方が向上することだけでなく、耐チッピング性および耐熱性のうちいずれか一方を従来と同等に維持しつつ他方が向上することも含まれる。従来と同等に維持するとは、従来よりも低下しないこと（例えば、耐チッピング性、耐熱性を表す指数が従来例を下回らないこと）をいう。

表１および表２から分かるように、センターブロックの領域に周方向副溝が形成されていない場合は（比較例１）は、耐熱性が悪化した。また、周方向副溝の傾斜角θ₄と、周方向主溝の上記部分の傾斜角θ_１が等しい場合は（比較例２，３）、耐チッピング性が悪化した。この場合に、センターラグ溝が溝曲がり部を有していない場合は（比較例２）は、さらに、耐熱性が悪化した。
これに対し、周方向副溝の傾斜角θ_４と、周方向主溝の上記部分の傾斜角θ_１が異なっている場合は（実施例１〜７）、耐チッピング性および耐熱性を両立することができた。
なお、表１において、センターラグ溝の溝曲がり部に関して「無」は、ストレート状のセンターラグ溝であることを意味する。

表３から分かるように、上記Ｄ_２／Ｔが０．０５未満である場合は（実施例１０）、上記比Ｄ_２／Ｔが０．０５以上である場合（実施例８，９）と比べ、耐チッピング性が向上した。なお、実施例８〜１０において、|θ₁-θ₄|は、実施例４と同様とした。

表４から分かるように、上記比Ｇ_１／Ｇ_２が４．０〜７．０である場合は（実施例１２〜１４）、上記比Ｇ_１／Ｇ_２が４．０未満である場合（実施例１５）と比べ、耐チッピング性が向上するとともに、上記比Ｇ_１／Ｇ_２が７．０を超える場合（実施例１１）と比べ、耐熱性が向上した。なお、実施例１１〜２５において、周方向主溝の底上げ部の有無、およびＤ_２／Ｔの値は、実施例１０と同様とした。

表５から分かるように、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．８５〜１．１５である場合は（実施例１７〜１９）、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．８５未満である場合（実施例１６）と比べ、耐熱性が向上するとともに、比Ｐ_４／Ｐ_１が１．１５を超える場合（実施例２０）と比べ、耐チッピング性が向上した。

表６から分かるように、比Ｄ_４／Ｄ_３が０．２０〜０．８０である場合は（実施例２２〜２４）、比Ｄ_４／Ｄ_３が０．２０未満である場合（実施例２１）と比べ、耐熱性が向上するとともに、比Ｄ_４／Ｄ_３が０．８０を超える場合（実施例２５）と比べ、耐チッピング性が向上した。

表７から分かるように、比Ｗ_４／Ｗ_Ｂが０．７０〜１．００である場合は（実施例２７〜２９）、比Ｗ_４／Ｗ_Ｂが０．７０〜１．００の範囲外である場合（実施例２６，３０）と比べ、耐チッピング性および耐熱性のバランスに優れていた。なお、耐チッピング性および耐熱性の指数がそれぞれ１００以上であって、かつ、合計値が２３２以上である場合を、耐チッピング性および耐熱性のバランスに優れていると評価した。実施例２６〜３０において、Ｇ_１／Ｇ_２、Ｐ_４／Ｐ_１、Ｄ_４／Ｄ_３の各値は、実施例２３と同様とした。

表８から分かるように、比Ｗ_Ｂ／Ｗ_５が０．５０〜０．９０である場合は（実施例３２〜３４）、比Ｗ_Ｂ／Ｗ_５が０．９０を超える場合（実施例３１）と比べ、耐熱性が向上するとともに、比Ｗ_Ｂ／Ｗ_５が０．５０未満である場合（実施例３５）と比べ、耐チッピング性が向上した。なお、実施例３１〜３５において、第１交差ベルト層および第２交差ベルト層の有無、シート状ゴムの有無、およびＷ_４／Ｗ_Ｂの値は、実施例２８と同様とした。

表９から分かるように、キャップゴムの２０℃におけるデュロメータ硬度が６０〜７５である場合（実施例３７〜３９）は、６０未満である場合と比べ（実施例３６）、耐チッピング性および耐熱性がいずれも向上した。なお、７５を超える場合は（実施例４０）、耐チッピング性が悪化した。実施例３６〜４０において、Ｗ_Ｂ／Ｗ_５の値は、実施例３３と同様とした。

表１０からわかるように、トレッドパターンにおけるセンターラグ溝１４の第３直線１４ｇがタイヤ幅方向に対し傾斜していなくても（実施例４１）、本実施形態の効果は生じるが、実施例４１の評価結果と、表２の実施例１の評価結果との比較より、トレッドパターンにおけるセンターラグ溝１４は、タイヤ幅方向に対し傾斜していることが、耐熱性の向上の点で好ましいことがわかる。

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッドパターン
４ ベルト部
６ トレッド部
１１，１３ ショルダーラグ溝
１５，１７ 周方向主溝
１５ａ，１７ａ 第１溝曲がり部
１５ｂ，１７ｂ 第２溝曲がり部
１５Ｘ，１７Ｘ 周方向副溝と同じタイヤ幅方向の側に延びる周方向主溝の部分
１４，１４Ａ，１４Ｂ センターラグ溝
１４ａ 第３溝曲がり部
１４ｂ 第４溝曲がり部
１５ｃ，１７ｃ 周方向副溝の底上げ部
２１ センターブロック
２３ 周方向副溝
３１ 第１の交差ベルト層
３３ 第２の交差ベルト層
３７ シート状ゴム

Claims (15)

1. トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周方向にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
   前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
   前記センターブロックの領域を延びて、前記センターブロックに接する前記センターラグ溝に開口する周方向副溝と、
   を前記トレッドパターンに含むトレッド部を備え、
   前記センターラグ溝は、屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる２つの溝曲がり部を有し、
   前記周方向副溝は、前記センターブロックに接する一方のセンターラグ溝の前記溝曲がり部のうちの第３溝曲がり部と、他方のセンターラグ溝の前記溝曲がり部のうちの第４溝曲がり部とを結ぶよう、タイヤ周方向に対し傾斜して延びており、
   前記周方向主溝および前記周方向副溝がタイヤ周方向に対して傾斜する傾きに関して、前記周方向主溝は、前記周方向副溝と同じタイヤ幅方向の側に傾斜する部分を有し、当該部分のタイヤ周方向に対する傾斜角θ_１と前記周方向副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ_４とは異なっていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記センターラグ溝の第３溝曲がり部は、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲し、前記センターラグ溝の第４溝曲がり部は、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲し、
   前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記第２溝曲がり部のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
   前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第３溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第３溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜角θ_４および前記傾斜角θ_１に関して、｜θ_１−θ_４｜が１０°〜２５°である、請求項１から３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１から４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記底上げ部において最も浅い溝深さＤ_２及び前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ_２／Ｔは０．０５未満である、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、トレッド表面に、前記トレッドパターンが形成されたトレッドゴムを有し、
   前記タイヤ赤道線での前記トレッドゴムの厚みＧ_１、および前記周方向主溝の溝深さが最大となる部分での前記トレッドゴムの厚みＧ_２に関して、比Ｇ_１／Ｇ_２が４．０〜７．０である、請求項１から６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記トレッドゴムは、トレッド表面をなすキャップゴムを含み、
   前記キャップゴムは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠するデュロメータ硬度が６０〜７５である、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記周方向副溝の溝幅Ｐ_４および前記周方向主溝の溝幅Ｐ_１に関して、比Ｐ_４／Ｐ_１が０．８５〜１．１５である、請求項１〜８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記周方向副溝の最も深い溝深さＤ_４および前記センターラグ溝の最も深い溝深さＤ_３に関して、比Ｄ_４／Ｄ_３が０．２０〜０．８０である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. さらに、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きが互いに傾斜した一対の第１の交差ベルト層と、前記第１の交差ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きが互いに傾斜した一対の第２の交差ベルト層と、を含むベルト部を備え、
    前記ベルト部は、さらに、前記第２の交差ベルト層のベルト層間に配されたシート状ゴムを含み、
    前記シート状ゴムのタイヤ幅方向の幅Ｗ_４および前記センターブロックの最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ｗ_４／Ｗ_Ｂが０．７０〜１．００である、請求項１から１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. 前記ベルト部の最外層のベルト層のベルト幅Ｗ_５、および前記センターブロックの最大幅Ｗ_Ｂに関して、比Ｗ_Ｂ／Ｗ_５が０．５０〜０．９０である、請求項１１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
13. 波形状の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に凸状をなして曲がる第１溝曲がり部に対応して形成される前記センターブロックの頂部は、いずれも鈍角の角部である、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
14. 前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７〜２０ｍｍである、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
15. 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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