JP5910795B1 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トレッドパターンは、接地端（Ｅ１，Ｅ２）に開口するショルダーラグ溝（１２Ａ，１２Ｂ）と、両端を有するセンターラグ溝（１４）と、前記センターラグ溝（１４）の端と、前記ショルダーラグ溝（１２Ａ，１２Ｂ）のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続して波形状に形成された周方向主溝（１１Ａ，１１Ｂ）と、前記センターラグ溝（１４）と前記一対の周方向主溝（１１Ａ，１１Ｂ）によって画されたセンターブロック（２０）と、を備える。周方向主溝（１１Ａ，１１Ｂ）の溝幅は、ショルダーラグ溝（１２Ａ，１２Ｂ）の溝幅に比べて狭い。センターラグ溝（１４）は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜し、センターラグ溝（１４）には、タイヤ周方向の互いに異なる方向に突出する第３溝曲がり部（１４ａ）及び第４溝曲がり部（１４ｂ）を有する。

Description

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

現在の空気入りタイヤは、種々の性能の向上が求められ、この性能向上を実現するように、トレッドパターンは工夫されている。重荷重用タイヤでは、トラクション性能の向上を実現するようにトレッドパターンが設けられている。

例えば、摩耗末期まで悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能の両立向上させる重荷重用空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。当該重荷重用空気入りタイヤでは、周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝に繋がり、該周方向溝の両側に周方向に間隔をおいて配置された多数の横方向溝とをトレッドに具えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該周方向溝は、トレッド幅の５０％に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、
（２）該周方向溝の溝深さがトレッド幅の５％以上で、
（３）該横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に具えられた横方向溝の溝深さが該周方向溝の溝深さの１０９％以上である。
これにより、悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能の両立向上させることができる、とされている。

特開平０９−１３６５１４号公報

ところで、重荷重用空気入りタイヤでは、耐カット性能や耐摩耗性能を高めるために、トレッドセンター領域の陸部の面積を大きくすることが行われている。一方、トレッドセンター領域の陸部の面積を大きくすると、溝面積が低下することでエッジが減少し、トラクション性能が低下するという問題がある。
上記特許文献に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗末期におけるトラクション性を向上させることができる反面、摩耗末期に至るまでに、トレッドセンター領域の摩耗はトレッドショルダー領域に比べて進展が早い。
特に、バスやトラック等に装着される空気入りタイヤ、あるいは、鉱山等のオフロード上を走行するダンプトラックに装着される、例えば４９インチ以上の大型タイヤにおいて、トラクション性能を向上しつつ、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上することが、タイヤを効果的に使用する点から好ましい。

そこで、本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、トラクション性能を少なくとも維持し、さらには、向上させつつ、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、以下の種々の形態を含む。
（形態１）
トレッドパターンが設けられたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域のそれぞれに延びて両端を有するセンターラグ溝と、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の端の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭く、前記半トレッド領域に設けられた一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、を有し、
前記センターラグ溝のそれぞれは、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第３溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第４溝曲がり部と、を備え、
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記第２溝曲がり部のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第３溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

（形態２）
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第３溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、形態１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態３）
前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備える、形態１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態４）
前記底上げ部における溝深さをＤ１、前記トレッド部のタイヤ幅方向の接地幅をＴとしたとき、Ｄ１／Ｔ＜０．０５である、形態３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態５）
さらに、前記周方向主溝および前記センターラグ溝により囲まれる領域に設けられ、前記周方向主溝および前記センターラグ溝から離間する位置に両端を有しタイヤ幅方向に延在する両端閉塞溝を有し、前記両端閉塞溝の溝幅をＷ１としたとき、１５ｍｍ≦Ｗ１≦２５ｍｍである、形態１〜４のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態６）
前記センターラグ溝の溝幅をＷ２としたとき、１．２０≦Ｗ１／Ｗ２≦２．５０である、形態５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態７）
前記両端閉塞溝の最大溝深さをＤ２、前記センターラグ溝の最大溝深さをＤ３としたとき、０．５≦Ｄ２／Ｄ３≦１．０である、形態５または６のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態８）
前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、前記両端閉塞溝のタイヤ幅方向の最大長さをＬ１としたとき、０．３≦Ｌ１／ＷＢ≦０．６である、形態５〜７のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態９）
前記両端閉塞溝のタイヤ幅方向の最大長さをＬ１、前記周方向主溝の波形状の振れ幅をＡとしたとき、０．３≦Ａ／Ｌ１≦０．５である、形態５〜８のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１０）
前記両端閉塞溝はタイヤ周方向に対し傾斜し、前記両端閉塞溝のタイヤ周方向に対するする傾斜角度は７０°以上９０°以下の範囲である、形態５〜９のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１１）
前記両端閉塞溝と交差してタイヤ周方向に延び両端部が前記センターラグ溝と接続する周方向副溝をさらに有する、形態５〜１０のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１２）
さらに、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する、前記周方向主溝よりも溝深さの浅い周方向副溝を有し、
前記周方向副溝と前記センターラグ溝それぞれの接続位置は、前記第３溝曲がり部と前記第４溝曲がり部を含む、前記第３溝曲がり部と前記第４溝曲がり部の間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内にある、形態１〜４のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１３）
さらに、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する、前記周方向主溝よりも溝深さの浅い周方向副溝を有し、
前記周方向副溝は、湾曲あるいは屈曲した溝曲がり部を有する、形態１〜１２のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１４）
前記周方向副溝の溝幅Ｐ４および前記周方向主溝の溝幅Ｐ１に関して、比Ｐ４／Ｐ１は、０．７０〜１．１０である、形態１３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１５）
前記周方向副溝は、タイヤ幅方向に蛇行し、前記周方向副溝の蛇行する最大変位量である最大値の、前記センターブロックの最大幅ＷＢに対する比は０．０５〜０．３５である、形態１３または１４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１６）
前記周方向副溝の一方の接続端は、前記第３溝曲がり部と接続し、前記周方向副溝の他方の接続端は、前記第４溝曲がり部と接続するように、前記周方向副溝は、タイヤ周方向に対して直線状に傾斜して延びた溝であり、
前記周方向副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記周方向副溝が傾斜するタイヤ幅方向の側と同じ側に向かって傾斜する前記周方向主溝の部分におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度は、互いに異なっている、形態１２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１７）
前記傾斜角度の差の絶対値は、１０°〜２５°である、形態１６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１８）
さらに、前記周方向主溝よりも溝深さの浅い１つの周方向副溝を有し、前記周方向副溝は、タイヤ赤道線に沿ってタイヤ周上全周にわたって形成され、
前記周方向副溝は、前記第３溝曲がり部と前記第４溝曲がり部を含む、前記第３溝曲がり部と前記第４溝曲がり部の間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内で前記センターラグ溝を突き抜けて横切るように交差する、形態１〜４のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１９）
前記周方向副溝には、タイヤ周方向の前記第３の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって前記トレッドパターンを見たとき、時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第５溝曲がり部と、反時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第６溝曲がり部がタイヤ周上に設けられ、前記センターラグ溝のうち隣接するセンターラグ溝間にある前記周方向副溝の部分は、前記第５溝曲がり部の１つと前記第６溝曲がり部の１つが配置されている、形態１８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態２０）
前記周方向副溝には、前記第５溝曲がり部および前記第６溝曲がり部のそれぞれがタイヤ周方向に沿って２つ連続して設けられ、連続して設けられる２つの第５溝曲がり部の間、および２つの第６溝曲がり部の間で、前記センターラグ溝が横切る、形態１９に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態２１）
前記周方向副溝には、前記第５溝曲がり部の１つ、前記第５溝曲がり部の１つ、前記第６溝曲がり部の１つ、及び前記第６溝曲がり部の１つを、タイヤ周方向に沿って順番に配置した組を１組として、複数組がタイヤ周上に設けられ、
前記周方向副溝のうち、前記第５溝曲がり部の１つと前記第５溝曲がり部の１つの間の部分、及び前記第６溝曲がり部の１つと前記第６溝曲がり部の１つの間の部分は、タイヤ赤道線に平行に延びる直線溝である、形態１９または２０に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態２２）
前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、０．３５≦ＷＢ／Ｔ≦０．５５である、形態１〜２１のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態２３）
前記周方向主溝の前記第１溝曲がり部に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角である、形態１〜２２のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態２４）
前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲である、形態１〜２３のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態２５）
建設用車両または産業用車両に装着される、形態１〜２４のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

上述のタイヤによれば、トラクション性能を少なくとも維持し、さらには、向上させつつ、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上させることができる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤの一例の断面図である。 本実施形態のタイヤのトレッド部に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。 本実施形態のタイヤが備えるセンターラグ溝を拡大して示す図である。 本実施形態のタイヤが備える周方向主溝における底上げ部の一例を示す図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンの変形例を示す平面展開図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンの他の変形例を示す平面展開図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンのさらに他の変形例を示す平面展開図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンのさらに他の変形例を示す平面展開図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンのさらに他の変形例を示す平面展開図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンのさらに他の変形例を示す平面展開図である。 従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

以下、本実施形態の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
また、本明細書でいう重荷重用タイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のD章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）、２種（グレーダ）、３種（ショベルローダ等）、４種（タイヤローラ）、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用のタイヤ、TRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 又はSECTION 6に記載される車両用タイヤを含む。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、例えば上記の建設用車両または産業用車両に装着される。建設用車両または産業用車両は、ダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、あるいは、COMPACTOR、 EARTHMOVER、GREADER、LOADER AND DOZER等の車両を含む。

図１は本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以降、単にタイヤという）の、タイヤ回転軸を通る平面における断面図である。図１では、トレッドパターンによる溝の図示は省略されている。図１中、タイヤ径方向はＲで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。
図１に示すタイヤ１は、トレッド部２、サイドウォール部３、ビード部４を有する。ビード部４は、タイヤ幅方向の両側に、一対のビードコア５を有する。一対のビードコア５の間には、カーカス層６が装架されている。カーカス層６の両端部は、ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層６は、一枚のカーカスプライで構成されてもよいし、複数枚のカーカスプライで構成されてもよい。

トレッド部２におけるカーカス層６の外周側には、第１の交錯ベルト層７、第２の交錯ベルト層８、第３の交錯ベルト層９が、タイヤ径方向内側から外側に向かってこの順に設けられている。第１の交錯ベルト層７は２つのベルト７ａ、７ｂからなる。第２の交錯ベルト層８は２つのベルト８ａ、８ｂからなる。第３の交錯ベルト層９は２つのベルト９ａ、９ｂからなる。各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを有している。補強コードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、２０〜２４度であることが好ましい。

図１に示す第１の交錯ベルト層７の形態では、ベルト７ａがベルト７ｂよりもタイヤ径方向内側に位置し、ベルト７ｂがベルト７ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト７ａのタイヤ幅方向の幅は、ベルト７ｂのタイヤ幅方向の幅よりも狭い。ベルト７ａの補強コードとベルト７ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。

図１に示す第２の交錯ベルト層８の形態では、ベルト８ａがベルト８ｂよりもタイヤ径方向内側に位置し、ベルト８ｂがベルト８ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト８ａのタイヤ幅方向の幅は、ベルト８ｂのタイヤ幅方向の幅よりも広い。ベルト８ａの補強コードとベルト８ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。

図１に示す第３の交錯ベルト層９の形態では、ベルト９ａがベルト９ｂよりもタイヤ径方向内側に位置し、ベルト９ｂがベルト９ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト９ａのタイヤ幅方向の幅は、ベルト９ｂのタイヤ幅方向の幅よりも広い。ベルト９ａの補強コードとベルト９ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。

図１に示す各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの形態は一例であり、各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの幅は、特に制限されない。また、図１では３つの交錯ベルト層７、８、９が設けられているが、２つの交錯ベルト層のみが設けられていてもよく、ベルトの構成について特に制限はない。また、各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの間に、シート状の緩衝材（例えばゴム層等）を部分的に設けてもよい。

第１の交錯ベルト層７、第２の交錯ベルト層８、第３の交錯ベルト層９のタイヤ径方向外側には、トレッド部２を構成する１又は複数のゴム層が形成されている。トレッド部２のタイヤ径方向最外部のゴムは、６０℃における貯蔵弾性率に対する損失弾性率の比率（ｔａｎδ）が０．０４以上０．２以下の範囲であることが好ましい。
このようなタイヤ１の構成は、一例であり、タイヤ１は、これ以外の公知の構成を備えてもよい。

（トレッドパターン）
図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部２に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。図２中、タイヤ周方向はＣで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。
トレッド部２は、一対の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと、複数のショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂと、複数のセンターラグ溝１４と、複数の両端閉塞溝１６と、をトレッドパターンとして備える。なお、本実施形態において、トレッド部２のトレッドパターンは、任意のセンターラグ溝１４とタイヤ赤道線ＣＬとの交点に対して点対称に設けられている。

センターラグ溝１４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るように、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側である第１の側と第２の側の半トレッド領域に延びて両端を有する。センターラグ溝１４は、半トレッド領域の一方（タイヤ赤道線ＣＬと一方のトレッド端Ｅ１との間の第１の側の半トレッド領域）に設けられた周方向主溝１１Ａと、半トレッド領域の他方（タイヤ赤道線ＣＬと他方のトレッド端Ｅ２との間の第２の側の半トレッド領域）に設けられた周方向主溝１１Ｂとを接続する溝である。
なお、トレッド端Ｅ１、Ｅ２（接地端）は、トレッド部２の外形形状に沿った延長線と、サイド部３の外形形状に沿った延長線との交点である。トレッド部２とサイド部３の接続部分が丸みを帯びていない場合は、図１に示すように、トレッド部２とサイド部３の外形形状の接続部分がトレッド端Ｅ１、Ｅ２となる。トレッド幅Ｔは、トレッド端Ｅ１、Ｅ２間の距離である。
なお、センターラグ溝１４の周方向主溝１１Ａ側の端部と周方向主溝１１Ｂ側の端部のタイヤ周方向における位置はずれており、センターラグ溝１４は、タイヤ幅方向に対して傾斜している。本実施形態において、センターラグ溝１４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は５５°以上７５°以下の範囲である。
センターラグ溝１４の幅はショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの幅よりも狭い。
センターラグ溝１４と周方向主溝１１Ａまたは周方向主溝１１Ｂとのなす角は、鈍角であることが好ましい。すなわち、センターラグ溝１４と一対の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂによって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されるセンターブロック２０の、接続部１１ａ、１１ｂにおける角部のなす角は、鈍角であることが好ましい。センターラグ溝１４と周方向主溝１１Ａまたは周方向主溝１１Ｂとのなす角を鈍角とすることで、センターブロック２０の角部が充分な剛性を有することとなる。また、周方向主溝１１Ａ，１１Ｂの第１溝曲がり部１１ａに対応してセンターブロック２０に角部が形成されるとき、この角部のなす角は、鈍角であることが好ましい。このため、センターブロック２０の角部の弾性変形を抑制し、弾性変形による発熱を抑制することができる。

各センターラグ溝１４には、２つの屈曲形状あるいは湾曲形状の第３溝曲がり部１４ａ、第４溝曲がり部１４ｂが設けられている。第３溝曲がり部１４ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向のトレッド端Ｅ１を含む半トレッド領域に設けられ、第４溝曲がり部１４ｂはタイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向のトレッド端Ｅ２を含む半トレッド領域に設けられている。第３溝曲がり部１４ａ、第４溝曲がり部１４ｂについては後述する。

ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂは、複数のセンターラグ溝１４のタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１４間に設けられる。すなわち、センターラグ溝１４のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の端の間のタイヤ周方向の位置に１つずつショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂが設けられる。ショルダーラグ溝１２Ａは、第１の側の半トレッド領域において、タイヤ幅方向外側かつタイヤ回転方向Ｃの一方向（図２の上方向）に延びてトレッド端（接地端）Ｅ１に開口している。ショルダーラグ溝１２Ｂは、第２の側の半トレッド領域において、タイヤ幅方向外側かつタイヤ回転方向Ｃの他方向（図２の下方向）に延びてトレッド端（接地端）Ｅ２に開口している。
ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置は、センターラグ溝１４の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にある。
ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部における溝幅は、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの幅よりも広い。

周方向主溝１１Ａは、第１の側の半トレッド領域（タイヤ赤道線ＣＬと一方のトレッド端Ｅ１との間の半トレッド領域）において、センターラグ溝１４の端と、ショルダーラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。
周方向主溝１１Ｂは、第２の側の半トレッド領域（タイヤ赤道線ＣＬと他方のトレッド端Ｅ２との間の半トレッド領域）において、センターラグ溝１４の端と、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。すなわち、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂには、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部１１ａと、タイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部１１ｂとが配置され、第１溝曲がり部１１ａにおいて、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂと周方向主溝１１Ａ，１１Ｂとは接続し、第２溝曲がり部１１ｂにおいて、センターラグ溝１４と周方向主溝１１Ａ，１１Ｂとは接続している。ここで、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが波形状であるとは、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが周方向に延びながらタイヤ幅方向の位置が変位することで蛇行する形状をいう。

周方向主溝１１Ａは、ショルダーラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向の内側の端との接続端部である第１溝曲がり部１１ａとセンターラグ溝１４の端との接続端部である第２溝曲がり部１１ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されることで、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。

周方向主溝１１Ｂは、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向の内側の端との接続端部である第１溝曲がり部１１ａとセンターラグ溝１４の端との接続端部である第２溝曲がり部１１ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されることで、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。

第１溝曲がり部１１ａ、第２溝曲がり部１１ｂは、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが角形状となるように屈曲していてもよく、丸まった湾曲形状で曲がっていてもよい。角形状には、所定の曲率半径で屈曲する形状も含まれる。また、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの第１溝曲がり部１１ａ、第２溝曲がり部１１ｂ以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。第１溝曲がり部１１ａ、第２溝曲がり部１１ｂ以外の部分を湾曲形状にする場合、両者を同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１溝曲がり部１１ａ、２つの第２溝曲がり部１１ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。

周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの溝幅は、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂよりも狭い。周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの幅は、例えば７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

周方向主溝１１Ａにおける第１溝曲がり部１１ａのタイヤ周方向における位置は、周方向主溝１１Ｂにおける第１溝曲がり部１１ａのタイヤ周方向における位置とずれている。すなわち、周方向主溝１１Ａにおける第１溝曲がり部１１ａと、周方向主溝１１Ｂにおける第１溝曲がり部１１ａとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
同様に、周方向主溝１１Ａにおける第２溝曲がり部１１ｂのタイヤ周方向における位置は、周方向主溝１１Ｂにおける第２溝曲がり部１１ｂのタイヤ周方向における位置とずれている。すなわち、周方向主溝１１Ａにおける第２溝曲がり部１１ｂのタイヤ周方向の位置は、周方向主溝１１Ｂにおける第２溝曲がり部１１ｂのタイヤ周方向における位置の間にある。このため、周方向主溝１１Ａの波形状の位相は周方向主溝１１Ｂの波形状の位相とずれている。

このような、センターラグ溝１４及び周方向主溝１１Ａ，１１Ｂにより画されてタイヤ周方向に沿って一列にセンターブロック２０が複数形成されている。
図３は、図２に示すセンターラグ溝１４の形状を具体的に説明する図である。図３に示すように、センターラグ溝１４の第３溝曲がり部１４ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第１の側（図３中の右側）においてタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲する。
センターラグ溝１４の第４溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第２の側（図３中の左側）においてタイヤ周方向の第３の側の反対側である第４の側（図３中の下方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲する。ここで、センターラグ溝１４が周方向主溝１１Ａと接続する第１の側の第１接続端部１４ｃ及びセンターラグ溝１４が周方向主溝１１Ｂと接続する第２の側の第２接続端部１４ｄは、周方向周溝１１のタイヤ幅方向の内側の先端、すなわち第２溝曲がり部１１ｂ、１１ｂである。そして、センターラグ溝１４の第２接続端部１４ｄは、第１接続端部１４ｃよりもタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）にある。
センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第３溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）に突出する突出端と第１接続端部１4ｃとを結ぶ第１直線１４ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、第４溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとを結ぶ第２直線１４ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、センターラグ溝１４の第１接続端部１４ｃと第２接続端部１４ｄを結ぶ第３直線１４ｇのタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きくなっている。
本実施形態の好ましい形態では、図２，３に示すように、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第３溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側に突出する突出端と第１接続端部１４ｃとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第１直線１４ｅ上、あるいは第１直線１４ｅに対して第３の側にあり、第４溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第２直線１４ｆ上、あるいは第２直線１４ｆに対して第４の側にある。

このようなセンターブロック２０が形成されることにより、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。すなわち、センターブロック２０は、タイヤ幅方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４によって形状が規定された異方性形状であるので、タイヤ接地面からセンターブロック２０が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック２０は、異方性形状によってか時計回転あるいは反時計回転にねじれて変形する。このとき、周方向溝１１の溝幅が狭いので、センターブロック２０は、周方向周溝１１Ａ，１１Ｂを挟んでタイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロックと第１溝曲がり部１１ａ、１１ｂにおいて噛み合って一体として機能するので、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック２０のねじれを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック２０の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。
さらに、第３、第４溝曲がり部１４ａ、１４ｂが設けられることにより、センターブロック２０のトレッド剛性をより高くすることができる。すなわち、センターブロック２０が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック２０に路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によってセンターブロック２０が変形し倒れ込もうとするとき、周方向に隣接するセンターブロック２０同士がセンターラグ溝１４の第３、第４溝曲がり部１４ａ、１４ｂにおいて互いに噛み合って一体として機能して反力を発生するので、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック２０の倒れこみを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック２０の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

両端閉塞溝１６は、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびセンターラグ溝１４により囲まれる領域に設けられている。両端閉塞溝１６は、本実施形態では設けられているが、設けられなくてもよい。
両端閉塞溝１６は、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびセンターラグ溝１４から離間する位置に両端を有し、タイヤ幅方向に延在している。両端閉塞溝１６を設けることで、両端閉塞溝１６によるエッジの成分が増加し、タイヤのトラクション性能を向上させることができる。

図２に示すように、両端閉塞溝１６の延在方向は、タイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。具体的には、両端閉塞溝１６のタイヤ周方向に対する傾斜角θは７０°以上９０°以下、あるいは、７０°以上９０°未満の範囲であることが好ましい。θをこの範囲とすることで、両端閉塞溝１６のタイヤ周方向に対するエッジが増加し、トラクション性能を向上させることができる。

本実施形態において、両端閉塞溝１６の最大幅をＷ１としたとき、１５ｍｍ≦Ｗ１≦２５ｍｍであることが好ましい。Ｗ１＜１５ｍｍであると、両端閉塞溝１６のエッジがトラクション性能を向上させるのに寄与しない。一方、Ｗ１＞２５ｍｍであると、センターブロック２０の剛性が低下し、センターブロック２０の倒れ込みが大きくなる。

センターラグ溝１４の最大幅をＷ２としたとき、両端閉塞溝１６の最大幅をＷ１は、最大幅Ｗ２より大きく、例えば１．２０≦Ｗ１／Ｗ２≦２．５０であることが好ましい。最大幅Ｗ２が大きくなってＷ１／Ｗ２＜１．２０であると、センターラグ溝１４の幅が広すぎて周方向に隣接するセンターブロック２０同士の噛み合いが減り、センターブロック２０のトレッド剛性が低下する。一方、最大幅Ｗ２が小さくてＷ１／Ｗ２＞２．５０であると、センターラグ溝１４の幅が狭すぎてセンターラグ溝１４のエッジがトラクション性能を向上させるのに寄与しない。センターラグ溝１４の最大幅Ｗ２は、例えば７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。
両端閉塞溝１６の最大溝深さをＤ２、センターラグ溝１４の最大溝深さをＤ３とするとき、最大溝深さＤ２は最大溝深さＤ３より小さく、例えば０．５≦Ｄ２／Ｄ３≦１．０であることが好ましい。Ｄ２／Ｄ３＜０．５であると、両端閉塞溝１６のエッジによるトラクション性能を充分に確保することができない。一方、Ｄ２／Ｄ３＞１．０であると、センターブロック２０の剛性が不足し、センターブロック２０の倒れ込みを抑制することができない。

センターブロック２０のタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、トレッド部２のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、０．３５≦ＷＢ／Ｔ≦０．５５であることが好ましく、０．４０≦ＷＢ／Ｔ≦０．５０であることがより好ましい。ここで、センターブロック２０のタイヤ幅方向の最大幅ＷＢは、センターブロック２０の最もトレッド端Ｅ１側の端部と最もトレッド端Ｅ２側の端部とのタイヤ幅方向の距離をいう。トレッド幅Ｔは、トレッド端Ｅ１、Ｅ２間のトレッド部２の外形形状に沿った長さをいう。ＷＢ／Ｔ＜０．３５であると、センターラグ溝よりも幅の広いショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂが長くなることでトレッド部２の接地面積を充分に確保することができない。一方、ＷＢ／Ｔ＞０．５５であると、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂが短くなることでショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂのエッジによるトラクション性能を充分に確保することができない。

両端閉塞溝１６のタイヤ幅方向の最大長さをＬ１としたとき、０．３≦Ｌ１／ＷＢ≦０．６であることが好ましく、０．４≦Ｌ１／ＷＢ≦０．５であることがより好ましい。Ｌ１／ＷＢ＜０．４であると両端閉塞溝１６のエッジによるトラクション性能を充分に確保することができない。一方、Ｌ１／ＷＢ＞０．５であると、両端閉塞溝１６の溝面積が増えることによりセンターブロック２０の接地面積を充分に確保することができない。

周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの振れ幅をＡとしたとき、０．３≦Ａ／Ｌ１≦０．５であることが好ましい。ここで、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの振れ幅とは、各周方向主溝１１Ａ、１１Ｂにおける第１溝曲がり部１１ａのタイヤ幅方向における最も外側のタイヤ幅方向の位置と、第２溝曲がり部１１ｂのタイヤ幅方向における最も内側のタイヤ幅方向の位置との間のタイヤ幅方向の距離をいう。Ａ／Ｌ１＜０．３であると、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂのエッジによるトラクション性能を充分に確保することができない。一方、Ａ／Ｌ１＞０．５であると周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの溝面積が増えることによりトレッド部２の接地面積を充分に確保することができない。

また、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂは、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部１１ｃを備えることが好ましい。
図４は、底上げ部１１ｃが設けられた周方向主溝１１Ａの一例を示す断面図であり、第１溝曲がり部部１１ａと第２溝曲がり部１１ｂとの間の断面図である。なお、周方向主溝１１Ｂにも同様の底上げ部１１ｃを設けてもよい。図４に示すように、底上げ部１１ｃは、第１溝曲がり部１１ａと第２溝曲がり部１１ｂとの間に設けられている。図４において、第１溝曲がり部１１ａ、第２溝曲がり部１１ｂの部分において周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの深さが最大であり、底上げ部１１ｃの深さは第１溝曲がり部１１ａ、第２溝曲がり部１１ｂの部分の深さよりも浅くなっている。周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの最も深い部分の深さは、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの深さと同じであることが好ましい。

底上げ部１１ｃを周方向主溝１１Ａ、１１Ｂに設けることにより、ショルダーラグ溝１２Ａと周方向主溝１１Ａにより囲まれるショルダーブロック２１Ａ、センターブロック２０、および、ショルダーラグ溝１２Ｂと周方向主溝１１Ａにより囲まれるショルダーブロック２１Ｂの剛性が高まり、偏摩耗を抑制することができる。また、剛性が高まることで、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂ、センターブロック２０の倒れ込みを防ぎ、倒れ込みによるエッジ成分の低下を抑制し、トラクション性能を維持することができる。
なお、第１、第２溝曲がり部１１ａ、１１ｂの部分に底上げ部１１ｃを設けてもよい。なお、周方向主溝１０の最も深い溝深さは、ショルダーラグ溝１２の溝深さと同じであることが好ましい。
底上げ部１１ｃの深さは一定であってもよいが、異なる深さを有していてもよい。例えば、底上げ部１１ｃは、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの最も深い部分から段階的に浅くなる形態でもよいし、最も深い部分から連続的に浅くなる形態でもよい。
このとき、底上げ部１１ｃにおける最も浅い溝深さをＤ１としたとき、Ｄ１／Ｔ＜０．０５であることが好ましい。Ｄ１／Ｔ≧０．０５の場合、底上げ部１１ｃがセンターブロック２０の倒れこみを抑える効果が充分に得られない。Ｄ１／Ｔの下限は特に制限はないが、例えば０．０１よりも大きいことが好ましく、０．０２以上であることがより好ましい。

このように、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４により囲まれる領域に、異方性形状のセンターブロック２０を備えるので、センターブロック２０のトレッド剛性を向上させることができ、これにより、トラクション性能を少なくとも維持し、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上させることができる。
また、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびセンターラグ溝１４から離間する位置に両端を有し、タイヤ幅方向に延在する両端閉塞溝１６を設けることで、両端閉塞溝１６によるエッジの成分を増加させ、タイヤのトラクション性能を向上させることができる。また、両端閉塞溝１６の最大幅Ｗ１を１５ｍｍ≦Ｗ１≦２５ｍｍの範囲内とすることで、センターブロック２０の剛性が低下しない範囲内で両端閉塞溝１６のエッジによりトラクション性能を向上させることができる。

（変形例１）
図５は、図２に示すトレッドパターンの変形例を示す平面展開図である。図５に示されるように、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４により囲まれたセンターブロック２０それぞれの領域には、両端閉塞溝１６の中間部からタイヤ周方向の両側に延びる周方向副溝１５が設けられている。図５に示す例では、両端閉塞溝１６が設けられているが、両端閉塞溝１６は設けられなくてもよい。
センターブロック２０は、図２、３に示す形態と同様に、第１、第２溝曲がり部１１ａ，１１ｂを備える周方向溝１１Ａ，１１Ｂと、第３、第４溝曲がり部１４ａ，１４ｂを備えるセンターラグ溝１４によって画されている。
周方向副溝１５は、部分１５Ａ、部分１５Ｂを含み、センターラグ溝１４のうちタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１４間を接続する、周方向主溝１１Ａ，１１Ｂよりも溝深さの浅い溝である。部分１５Ａは、隣り合うセンターラグ溝１４の一方と接続し、部分１５Ｂは、隣り合うセンターラグ溝１４の他方と接続する。
周方向副溝１５の部分１５Ａ，１５Ｂとセンターラグ溝１４それぞれの接続位置は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂを含む、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂの間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内にあることが好ましい。
図５に示すように、周方向副溝１５は、湾曲あるいは屈曲した溝曲がり部１５ａ、１５ｂを有することが好ましい。

周方向副溝１５の部分１５Ａは、両端閉塞溝１６の中間部からタイヤ周方向の一方（図５の上方向）に延び、センターラグ溝１４の第３溝曲がり部１４ａに接続されている。周方向副溝１５の部分１５Ａは溝曲がり部１５ａを有している。部分１５Ａは、溝曲がり部１５ａと第３溝曲がり部１４ａとの間においてタイヤ周方向と平行に設けられている。
周方向副溝の部分１５Ｂは、両端閉塞溝１６の中間部からタイヤ周方向の他方（図５の下方向）に延び、センターラグ溝１４の第４溝曲がり部１４ｂに接続されている。周方向副溝１５の部分１５Ｂは溝曲がり部１５ｂを有している。部分１５Ｂは、溝曲がり部１５ｂと第４溝曲がり部１４ｂとの間においてタイヤ周方向と平行に設けられている。
図５に示す周方向副溝１５の例では、屈曲形状である溝曲がり部１５ａ、１５ｂが設けられるが、図６に示すように、湾曲形状の溝曲がり部１５ａ、１５ｂが複数設けられてもよい。図６は、周方向副溝１６の異なる例を示す図である。
なお、周方向副溝１５の溝幅Ｐ４（図５，６参照）および周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの溝幅Ｐ１（図５，６参照）に関して、比Ｐ４／Ｐ１は、０．７０〜１．１０であることが好ましい。比Ｐ４／Ｐ１を０．７０〜１．１０とすることによって、周方向副溝１５において周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと同等の放熱性を確保できるとともに、周方向副溝１５の溝幅が狭くなっていることで、耐石噛み性の低下を抑制することができる。なお、耐石噛み性は、対象となる石または異物のサイズは制限されないが、例えば２〜２０ｍｍの大きさの石等を対象とする。
また、周方向副溝１５は、図６に示すように、タイヤ幅方向に蛇行し、周方向副溝１５の蛇行する最大変位量である最大値の、センターブロックの最大幅ＷＢに対する比は０．０５〜０．３５であることが好ましい。上記比を０．０５〜０．３５にすることで、耐石噛み性および耐熱性を両立することができる。上記比が０．０５以上であると、周方向副溝１５の表面積が増え、耐熱性が向上する。上記比が０．３５以下であると、センターブロック２０の領域でのタイヤ転動時の周方向副溝１５の溝開閉の動きが抑制されるため、耐石噛み性が向上する。

このように周方向副溝１５を設けることにより、センターブロック２０のブロック剛性の過度な高さを緩和できる。これにより、タイヤに空気を充填した時のトレッド部２の外形形状の曲率がセンター領域（センターブロック２０のある領域）で極端に小さく、ショルダー領域（ショルダーラグ溝１２のある領域）で急激に大きくなる、いびつな形状となることを防止でき、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの周りでのトレッド部２の外形形状の曲率の変化を抑制することができる。このため、曲率が大きく変化する部分で発生しやすい局部的な摩耗を抑制することができる。

（変形例２）
図７は、図２に示すトレッドパターンの変形例を示す平面展開図である。図７に示されるように、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に傾斜したセンターラグ溝１４により囲まれたセンターブロック２０それぞれの領域には、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１４間を接続する周方向副溝１５が設けられている。周方向副溝１５の一方の接続端は、第３溝曲がり部１４ａと接続し、周方向副溝１４の他方の接続端は、第４溝曲がり部１４ｂと接続するように、周方向副溝１５は、タイヤ周方向に対して直線状に傾斜して延びた溝である。このとき、周方向副溝１５のタイヤ周方向に対する傾斜角度αと、周方向副溝１５が傾斜するタイヤ幅方向の側と同じ側に向かって傾斜する周方向主溝１１Ａ，１１Ｂの部分におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度βは、互いに異なっている。傾斜角度の差の絶対値|α−β|は、１０°〜２５°であることが好ましい。
傾斜角度αと傾斜角度βが互いに異なることで、周方向副溝１５によって２分されるセンターブロック２０のタイヤ幅方向の長さ（タイヤ幅方向の接地長さ）が、タイヤ周方向に沿って変化する程度は大きくなる。このため、タイヤ転動時の接地圧が変化し、タイヤ周方向で圧力が分散されるため、悪路走行時にチッピングが生じにくくなり、耐チッピング性が向上する。傾斜角度の差の絶対値|α−β|を、１０°〜２５°とすることにより、接地圧がタイヤ周上で変化して耐チッピング性が向上する。

（変形例３）
図８は、図２に示すトレッドパターンの変形例を示す平面展開図である。図８に示されるように、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂよりも溝深さの浅い１つの周方向副溝１５を有し、周方向副溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬに沿ってタイヤ周上全周にわたって形成されている。すなわち、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に傾斜したセンターラグ溝１４により囲まれたセンターブロック２０それぞれの領域には、タイヤ周上全周にわたって１つの周方向副溝１５が設けられている。周方向副溝１５は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂを含む、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂの間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内でセンターラグ溝１４を突き抜けて横切るように交差している。
本変形例において、センターブロック２０の領域には、周方向副溝１５が設けられているので、センターブロック２０の耐発熱性を向上することができる。

図８に示すように、周方向副溝１５には、タイヤ周方向の第３の側（図８の上方向の側）にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かってトレッドパターンを見たとき、時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第５溝曲がり部１５ｃと、反時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第６溝曲がり部１５ｄがタイヤ周上に設けられ、センターラグ溝１４のうち隣接するセンターラグ溝１４間にある周方向副溝１５の部分は、第５溝曲がり部１５ｃの１つと第６溝曲がり部１５ｄの１つが配置されていることが好ましい。また、周方向副溝１５の溝深さは、図９に示されるように、センターラグ溝１４の溝深さよりも浅いことが好ましい。

さらに、周方向副溝１５には、第５溝曲がり部１５ｃおよび第６溝曲がり部１５ｄのそれぞれがタイヤ周方向に沿って２つ連続して設けられ、連続して設けられる２つの第５溝曲がり部１５ｃ、１５ｃの間、および２つの第６溝曲がり部１５ｄ、１５ｄの間で、センターラグ溝１４が横切る、ことが好ましい。
また、周方向副溝１５には、第５溝曲がり部１５ｃの１つ、第５溝曲がり部１５ｃの１つ、第６溝曲がり部１５ｄの１つ、及び第６溝曲がり部１５ｄの１つを、タイヤ周方向に沿って順番に配置した組を１組として、複数組がタイヤ周上に設けられ、周方向副溝１５のうち、第５溝曲がり部１５ｃの１つと第５溝曲がり部１５ｃの１つの間の部分、及び第６溝曲がり部１５ｄの１つと第６溝曲がり部１５ｄの１つの間の部分は、タイヤ赤道線ＣＬに平行に延びる直線溝である、ことが好ましい。

図９は、図８とは異なる周方向副溝１５の例を示す図である。図９に示す例でも図８に示される例と同様に、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂよりも溝深さの浅い１つの周方向副溝１５を有し、周方向副溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬに沿ってタイヤ周上全周にわたって形成されている。すなわち、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４により囲まれたセンターブロック２０それぞれの領域には、タイヤ周上全周にわたって１つの周方向副溝１５が設けられている。周方向副溝１５は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂを含む、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂの間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内でセンターラグ溝１４を突き抜けて横切るように交差している。周方向副溝１５の溝幅は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂの間の領域内に配置することができる程度に狭い。すなわち、周方向副溝１５の溝幅は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂの離間距離よりも小さい。このような例では、図９に示すような周方向副溝１５を設けることにより、トレッドセンター領域の耐石噛み性の低下を抑えつつ、耐発熱性を向上させることができる。
周方向副溝１５がセンターラグ溝１４を交差する交差位置は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂを含む、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂの間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内にあることが好ましい。また、周方向副溝１５の溝深さは、図９に示されるように、センターラグ溝１４の溝深さよりも浅いことが好ましい。

図１０は、図８，９と異なる周方向副溝１５の例を示す図である。図１０に示す例でも図８に示される例と同様に、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂよりも溝深さの浅い１つの周方向副溝１５を有し、周方向副溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬに沿ってタイヤ周上全周にわたって形成されている。すなわち、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４により囲まれたセンターブロック２０それぞれの領域には、タイヤ周上全周にわたって１つの周方向副溝１５が設けられている。周方向副溝１５は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂを含むタイヤ幅方向の領域内でセンターラグ溝１４を突き抜けて横切るように交差している。周方向副溝１５の溝幅は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂを覆う程度に広い。すなわち、周方向副溝１５の溝幅は、第３溝曲がり部１４ａと第４溝曲がり部１４ｂの離間距離と同じかそれよりも広い。このような例では、図１０に示すような周方向副溝１５を設けることにより、トレッドセンター領域の耐石噛み性の低下を抑えつつ、耐発熱性を向上させることができる。
なお、周方向副溝１５の溝深さは、図１０に示されるように、センターラグ溝１４の溝深さよりも浅いことが好ましい。

（実験例１）
図２に示すトレッドパターンのうち、周方向副溝１５及び両端閉塞溝１６が設けられていないトレッドパターンの効果を調べるために、トレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、トレッドセンター領域の耐摩耗特性と、トラクション性能とを調べた。試作したタイヤは、４６／９０Ｒ５７である。タイヤは、リムサイズ２９．００−６．０（ＴＲＡ規定リム）のリムに装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）、負荷荷重６１７．８１ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）を試験条件として、２００トン用ダンプトラックを用いて、同じオフロード路面の走行を行ない耐偏摩耗性試験及びトラクション試験を行なった。耐偏耗性は、トレッドショルダー領域の摩耗量に対するトレッドセンター領域の摩耗量の大小を表す性能である。
耐偏摩耗性については、５０００時間走行後の、トレッドショルダー領域の摩耗量に対するトレッドセンター領域の摩耗量の比を測定により求め、後述する従来例のトレッドショルダー領域の摩耗量に対するトレッドセンター領域の摩耗量の比を基準（指数１００）とし、指数が大きい程、耐偏摩耗性が優れるように、上記比の逆数を指数で表した。
トラクション試験では、新品時のタイヤで、４０ｋｍ／時の速度から車両が停止するまでの距離を測定した。上記測定結果はブレーキ性能を表すが、トラクション性能と同一と判断することができる。測定結果を、後述する従来例の測定結果を基準（指数１００）とし、指数が大きい程トラクション性が優れるように、測定結果の逆数を指数で表した。

試作したタイヤは、従来例と、実施例と、比較例である。
図１１は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図１１に示すトレッドパターンは、一対の周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂと、ショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂと、センターラグ溝１１４と、を備える。周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂ、ショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂ、センターラグ溝１１４は、それぞれ、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂ、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂ、センターラグ溝１４と同様な構成を有するが、周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂの幅とショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂの幅は、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの幅と同じである。周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂおよびセンターラグ溝１１４により囲まれる陸部には、両端閉塞溝は設けられていない。
実施例は、図２に示すように、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して一方向に傾斜し、第３溝曲がり部１４ａ及び第４溝曲がり部１４ｂが設けられたセンターラグ溝１４と、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂとを備え、周方向副溝１５及び両端閉塞溝１６が設けられていないトレッドパターンである。
比較例は、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４と、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂとを備える実施例のトレッドパターンのうち第３溝曲がり部１４ａ及び第４溝曲がり部１４ｂがセンターラグ溝１４に設けられていないトレッドパターンである。下記表１に試験結果を示す。

上記表１の結果より、第３溝曲がり部１４ａ及び第４溝曲がり部１４ｂをセンターラグ溝に設けられるトレッドパターンは、トラクション性能を少なくとも維持しつつ、耐偏摩耗性を向上することができることがわかる。

（実験例２）
図２，５に示す両端閉塞溝を備えた本実施形態のトレッドパターンの効果を調べるために、トレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、トラクション性能を調べた。試作したタイヤは、実験例１と同様に、４６／９０Ｒ５７である。タイヤは、リムサイズ２９．００−６．０（ＴＲＡ規定リム）のリムに装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）、負荷荷重６１７．８１ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）を試験条件として、２００トン用ダンプトラックを用いて、同じオフロード路面の走行を行ないトラクション性能の試験を行なった。
トラクション性能の試験では、新品時のタイヤを２００トン用ダンプトラックに装着し、平坦な道を、時速５０ｋｍで走行した際の制動距離を測定した。測定結果を、後述する従来例の測定結果を基準（指数１００）とし、指数が大きい程トラクション性が優れるように、測定結果の逆数を指数で表した。

試作したタイヤは、従来例と、実施例１〜２３と、比較例１〜７である。
図１１は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図１１に示すトレッドパターンは、一対の周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂと、ショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂと、センターラグ溝１１４と、を備える。周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂ、ショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂ、センターラグ溝１１４は、それぞれ、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂ、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂ、センターラグ溝１４と同様な構成を有するが、周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂの幅とショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂの幅は、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの幅と同じである。周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂおよびセンターラグ溝１１４により囲まれる陸部には、両端閉塞溝は設けられていない。
実施例１〜３５及び比較例１、２は、図２または図５に示すトレッドパターンを用いた。
下記表１、表２については、トレッドパターンの各要素とそのときのトラクション性能の評価結果を示す。

従来例、比較例１、２および実施例１〜３の比較より、両端閉塞溝があることにより、トラクション性能が向上することが分かる。特に、両端閉塞溝の幅Ｗ１が１５〜２５ｍｍの範囲で、よりトラクション性能を向上させることができることがわかる。
実施例２、４〜８を比較すると、両端閉塞溝の幅Ｗ１とセンターラグ溝の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２が１．２〜２．５の範囲において、さらにトラクション性能を向上させることができることがわかる。
実施例６、８を比較すると、底上げ部を設けることで、より一層トラクション性能を向上させることができることがわかる。さらに、実施例８〜１２を比較すると、底上げ部の最も浅い部分の深さＤ１とトレッド幅Ｔとの比Ｄ１／Ｔが０．０５以下の範囲でトラクション性能を高めることができることが分かる。さらに、０．０２〜０．０５の範囲で、トラクション性能を一層高めることができることが分かる。
実施例９、１３〜１６を比較すると、両端閉塞溝の最大溝深さＤ２と、センターラグ溝の最大溝深さＤ３との比Ｄ２／Ｄ３が０．５〜１．０の範囲で、さらにトラクション性能を高めることができることが分かる。
実施例１４、１７〜２２を比較すると、センターブロックの幅ＷＢのトレッド幅Ｔに対する比ＷＢ／Ｔが０．３５〜０．５５の範囲で、トラクション性能を高めることができ、ＷＢ／Ｔが０．４０〜０．５０の範囲で一層、トラクション性能を高めることができることがわかる。
実施例１９、２３〜２８を比較すると、両端閉塞溝の長さＬ１とセンターブロックの幅ＷＢとの比Ｌ１／ＷＢが０．３〜０．６の範囲で、トラクション性能を高めることができ、Ｌ１／ＷＢが０．４〜０．５の範囲で一層、トラクション性能を高めることができることがわかる。
実施例２５、２９〜３２を比較すると、周方向主溝の振れ幅Ａと両端閉塞溝の長さＬ１との比Ａ／Ｌ１が０．３〜０．５の範囲で、さらにトラクション性能を高めることができることがわかる。
実施例３１、３３〜３５を比較すると、両端閉塞溝の傾斜角θが７０〜９０°の範囲で、さらに一層トラクション性能を高めることができることがわかる。
以上より、本実施形態の効果は明らかである。

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス層
７ 第１の交錯ベルト
８ 第２の交錯ベルト
９ 第３の交錯ベルト
１１Ａ、１１Ｂ 周方向主溝
１１ａ 第１溝曲がり部
１１ｂ 第２溝曲がり部
１１ｃ 底上げ部
１２Ａ、１２Ｂ ショルダーラグ溝
１４ センターラグ溝
１４ａ 第３溝曲がり部
１４ｂ 第４溝曲がり部
１４ｃ 第１接続端部
１４ｄ 第２接続端部
１４ｅ 第１直線
１４ｆ 第２直線
１４ｇ 第３直線
１５ 周方向副溝
１５Ａ、１５Ｂ 部分
１５ａ、１５ｂ 溝曲がり部
１５ｃ 第５溝曲がり部
１５ｄ 第６溝曲がり部
１６ 両端閉塞溝
Ｅ１、Ｅ２ トレッド端

Claims (16)

1. トレッドパターンが設けられたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域のそれぞれに延びて両端を有するセンターラグ溝と、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の端の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭く、前記半トレッド領域に設けられた一対の周方向主溝と、
   前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、を有し、
   前記センターラグ溝のそれぞれは、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第３溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第４溝曲がり部と、を備え、
   前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記第２溝曲がり部のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
   前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第３溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第３溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第４溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記底上げ部における溝深さをＤ１、前記トレッド部のタイヤ幅方向の接地幅をＴとしたとき、Ｄ１／Ｔ＜０．０５である、請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. さらに、前記周方向主溝および前記センターラグ溝により囲まれる領域に設けられ、前記周方向主溝および前記センターラグ溝から離間する位置に両端を有しタイヤ幅方向に延在する両端閉塞溝を有し、前記両端閉塞溝の溝幅をＷ１としたとき、１５ｍｍ≦Ｗ１≦２５ｍｍである、請求項１〜４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記センターラグ溝の溝幅をＷ２としたとき、１．２０≦Ｗ１／Ｗ２≦２．５０である、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記両端閉塞溝の最大溝深さをＤ２、前記センターラグ溝の最大溝深さをＤ３としたとき、０．５≦Ｄ２／Ｄ３≦１．０である、請求項５または６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、前記両端閉塞溝のタイヤ幅方向の最大長さをＬ１としたとき、０．３≦Ｌ１／ＷＢ≦０．６である、請求項５〜７のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記両端閉塞溝のタイヤ幅方向の最大長さをＬ１、前記周方向主溝の波形状の振れ幅をＡとしたとき、０．３≦Ａ／Ｌ１≦０．５である、請求項５〜８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記両端閉塞溝はタイヤ周方向に対し傾斜し、前記両端閉塞溝のタイヤ周方向に対するする傾斜角度は７０°以上９０°以下の範囲である、請求項５〜９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記両端閉塞溝と交差してタイヤ周方向に延び両端部が前記センターラグ溝と接続する周方向副溝をさらに有する、請求項５〜１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. さらに、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する、前記周方向主溝よりも溝深さの浅い周方向副溝を有し、
    前記周方向副溝は、湾曲あるいは屈曲した溝曲がり部を有する、請求項１〜１１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
13. 前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、０．３５≦ＷＢ／Ｔ≦０．５５である、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
14. 前記周方向主溝の前記第１溝曲がり部に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角である、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
15. 前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲である、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
16. 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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