JP6217616B2

JP6217616B2 - エンジンの自動停止制御装置

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Publication number: JP6217616B2
Application number: JP2014257310A
Authority: JP
Inventors: 将光湯原; 和也小谷; 綾平安富
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2017-10-25
Anticipated expiration: 2034-12-19
Also published as: JP2016118127A

Description

本発明は、車両の走行駆動用のエンジンを自動停止させる技術に関する。

自動車等の車両の燃費を下げる技術の一つとして、アイドルストップ制御がある。これは、エンジンを自動停止させる所定条件が成立したとき、エンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止された状態で、エンジンを再始動させる所定条件が成立したとき、エンジンを再始動させる制御である。

アイドルストップ制御は、車両の停止中に限らず、車両の走行中も可能である。しかし、車両の走行中にエンジンを再始動させる場合は、車両の停止中にエンジンを再始動させる場合と比べて、エンジンを高速で回転させなければならない。ギア駆動式スタータは、エンジンの高速回転に対応できないが、ＩＳＧ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＧｅｎｅｒａｔｏｒ）は、エンジンの高速回転に対応できる。このため、ＩＳＧを備える車両は、車両の走行中にアイドルストップ制御が可能である（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１７２４５６号公報

鉛バッテリに加えて、蓄電池（例えば、電気二重層キャパシタ、リチウムイオン二次電池）を搭載する車両では、エンジン動作中の電力需要が畜電池によって賄われるので、鉛バッテリはエンジン動作中にほとんど放電しない。このため、容量が小さい鉛バッテリが車両に搭載されることがある。

車両の走行中は、車両の停止中に比べて消費電力が大きいので、アイドルストップ制御によって車両の走行中にエンジンが自動停止されたとき、蓄電池だけでは電力が不足する可能性がある。そこで、鉛バッテリからも電力を供給することが考えられる。しかし、車両に搭載される電気負荷のうち、例えば、電動パワーステアリングのような電気負荷は、瞬間的な電力消費量が大きいので、容量が小さい鉛バッテリではそのような電力を供給することができない。

本発明の目的は、車両の走行中にエンジンを自動停止させたとき、鉛バッテリからの電力を用いることなく、電力需要を賄うことができるエンジンの自動停止制御装置を提供することである。

本発明に係るエンジンの自動停止制御装置は、エンジンと、鉛バッテリと、前記鉛バッテリよりも充放電速度が速い蓄電池と、前記蓄電池からの電力を用いることによって、自動停止された状態の前記エンジンを再始動させるモーター機能付き発電機と、前記モーター機能付き発電機よりも定格電圧が低い低電圧負荷と、を備える車両に搭載されるエンジンの自動停止制御装置であって、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる第１の所定条件が成立しているか否かを判断する第１の判断部と、前記第１の所定条件が成立していると判断されたとき、前記蓄電池の残量が、前記エンジンの再始動及び前記低電圧負荷の作動に必要な第１の所定値を超えているか否かを判断する第２の判断部と、（ａ）前記蓄電池の残量が前記第１の所定値を超えていると判断されたとき、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、（ｂ）前記蓄電池の残量が前記第１の所定値以下と判断されたとき、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をしない制御部と、を備え、前記車両は、前記低電圧負荷よりも定格電圧が大きい高電圧負荷をさらに備え、前記エンジンの自動停止制御装置は、前記蓄電池の残量が前記第１の所定値を超えていると判断されたとき、前記高電圧負荷が前記車両の走行中に作動することが予測されることを示す第２の所定条件が成立しているか否かを判断する第３の判断部をさらに備え、前記制御部は、前記（ａ）の制御の替わりに、（ｃ）前記第２の所定条件が成立していると判断されたとき、前記車両の走行中に前記高電圧負荷を作動させる制御をしない、又は、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をしない。

本発明に係るエンジンの自動停止制御装置を搭載している車両に備えられる蓄電池は、鉛バッテリよりも充放電速度が速いので、瞬間的に大きな電力需要が発生しても、電力を供給することが可能である。このような蓄電池は、例えば、電気二重層キャパシタ、リチウムイオン二次電池である。

本発明に係るエンジンの自動停止制御装置によれば、車両の走行中にエンジンを自動停止させる第１の所定条件が成立しても、蓄電池の残量が、エンジンの再始動及び低電圧負荷の作動に必要な第１の所定値を超えていなければ、車両の走行中にエンジンを自動停止させない。

従って、車両の走行中にエンジンを自動停止させたとき、鉛バッテリからの電力を用いることなく、電力需要を賄うことができる。

高電圧負荷は電力消費量が大きいので、車両の走行中にエンジンが自動停止された状態で、高電圧負荷が作動していれば、蓄電池に蓄えられた電気は直ぐになくなる。このため、高電圧負荷が作動していれば、車両の走行中にエンジンを自動停止しても、直ぐに、エンジンを再始動しければならない事象が生じる。

本発明に係るエンジンの自動停止制御装置によれば、車両の走行中に高電圧負荷が作動することが予測できるとき、制御部は、車両の走行中に高電圧負荷を作動させる制御をしない、又は、車両の走行中にエンジンを自動停止させる制御をしない。従って、車両の走行中にエンジンを自動停止しても、直ぐに、エンジンを再始動しければならない事象が生じることを防止できる。

上記構成において、前記高電圧負荷は、前記エンジンから排出された排気ガスを浄化するための触媒を活性化するために、前記触媒を加温するヒータであり、前記第３の判断部は、前記触媒の温度が所定値より小さければ、前記第２の所定条件が成立していると判断し、前記制御部は、前記（ｃ）の制御の替わりに、（ｄ）前記第２の所定条件が成立していると判断されたとき、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をしない。

この構成によれば、車両の走行中は、排気ガスを浄化する触媒の活性化を、エンジンの自動停止よりも優先させることができるので、環境性を向上させることができる。

上記構成において、前記高電圧負荷は、前記車両を空調するため、及び、前記車両のシートを暖めるための少なくとも一方に用いられるヒータであり、前記第３の判断部は、前記ヒータを作動させるスイッチがオン状態であれば、前記第２の所定条件が成立していると判断し、前記制御部は、前記（ｃ）の制御の替わりに、（ｅ）前記第２の所定条件が成立していると判断されたとき、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記車両の走行中に前記ヒータを作動させる制御をしない。

車両の走行中は、エンジンが自動停止されてから再始動するまでの時間が比較的短い。このため、車両の走行中にエンジンが自動停止されたときに、車両を空調するためのヒータや車両のシートを暖めるためのヒータを作動させなくても、車内やシートの温度の低下量は僅かである。この構成によれば、エンジンの自動停止を、車両を空調するためのヒータや車両のシートを暖めるためのヒータの作動よりも優先させることができるので、燃費性を向上させることができる。

上記構成において、前記第１の判断部は、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる第３の所定条件が成立しているか否かを判断し、前記第２の判断部は、前記（ｄ）の制御中に、前記第３の所定条件が成立していると判断されたとき、前記蓄電池の残量が、前記エンジンの再始動及び前記ヒータの作動に必要な第２の所定値を超えているか否かを判断し、前記制御部は、（ｆ）前記蓄電池の残量が前記第２の所定値を超えていると判断されたとき、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記鉛バッテリによって前記低電圧負荷に電力が供給される制御をし、（ｇ）前記蓄電池の残量が前記第２の所定値以下と判断されたとき、前記エンジンを再始動させて前記蓄電池を充電する制御をし、（ｈ）前記（ｇ）の制御で前記蓄電池が充電された後、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記鉛バッテリによって前記低電圧負荷に電力が供給される制御をする。

この構成は、車両の走行中、ヒータによる触媒の加温（触媒の活性化）を優先するために、制御部がエンジンを自動停止させる制御をしない状態で、車両が停止した場合を想定している。この場合、車両の停止中にエンジンを自動停止させる第３の所定条件が成立しても、電池の残量が、エンジンの再始動及びヒータの作動に必要な第２の所定値以下であれば、蓄電池の充電をエンジンの自動停止よりも優先させる。従って、車両の停止中にエンジンを自動停止させたとき、鉛バッテリからの電力を用いることなく、エンジンの再始動及びヒータの作動に必要な電力を賄うことができる。

また、この構成によれば、車両が停止しているとき、低電圧負荷の電源を鉛バッテリにしているので、エンジンの再始動及びヒータの作動に必要な電力を蓄電池に確保することができる。車両の停止中は、低電圧負荷のうち、瞬間的な電力消費量が大きい機器（例えば、電動パワーステアリング）は使用されず、瞬間的な電力消費量が大きくない機器（例えば、操作パネル）が使用される。従って、鉛バッテリの容量が小さくても、低電圧負荷に電力を供給することができる。

上記構成において、前記第１の判断部は、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる第３の所定条件が成立しているか否かを判断し、前記第２の判断部は、前記（ｅ）の制御中に、前記第３の所定条件が成立していると判断されたとき、前記蓄電池の残量が、前記エンジンの再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードで前記ヒータが作動するのに必要な第３の所定値を超えているか否かを判断し、前記制御部は、（ｉ）前記蓄電池の残量が前記第３の所定値を超えていると判断されたとき、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記モードで前記ヒータを作動させる制御をし、かつ、前記鉛バッテリによって前記低電圧負荷に電力が供給される制御をし、（ｊ）前記蓄電池の残量が前記第３の所定値以下と判断されたとき、前記エンジンを再始動させて前記蓄電池を充電する制御をし、（ｋ）前記（ｊ）の制御で前記蓄電池が充電された後、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記モードで前記ヒータを作動させる制御をし、かつ、前記鉛バッテリによって前記低電圧負荷に電力が供給される制御をする。

この構成は、車両の走行中、エンジンの自動停止を優先するために、制御部がヒータ（車両を空調するためのヒータや車両のシートを暖めるためのヒータ）を作動させる制御をしない状態で、車両が停止した場合を想定している。この場合、車両の停止中にエンジンを自動停止させる第３の所定条件が成立しても、電池の残量が、エンジンの再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードでヒータが作動するのに必要な第３の所定値以下であれば、蓄電池の充電をエンジンの自動停止よりも優先させる。従って、車両の停止中にエンジンを自動停止させたとき、鉛バッテリからの電力を用いることなく、エンジンの再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードでヒータが作動するのに必要な電力を賄うことができる。

また、この構成によれば、車両が停止しているとき、低電圧負荷の電源を鉛バッテリにしているので、エンジンの再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードでヒータが作動するのに必要な電力を蓄電池に確保することができる。車両の停止中は、低電圧負荷のうち、瞬間的な電力消費量が大きい機器（例えば、電動パワーステアリング）は使用されず、瞬間的な電力消費量が大きくない機器（例えば、操作パネル）が使用される。従って、鉛バッテリの容量が小さくても、低電圧負荷に電力を供給することができる。

本発明によれば、車両の走行中にエンジンを自動停止させたとき、鉛バッテリからの電力を用いることなく、電力需要を賄うことができる。また、本発明によれば、車両の走行中にエンジンを自動停止しても、直ぐに、エンジンを再始動しければならない事象が生じることを防止できる。

本発明の実施の形態に係るエンジンの自動停止制御装置が搭載された車両の電気的構成を示す回路図である。図１に示す車両に備えられる制御系統のうち、本実施の形態に係るエンジンの自動停止制御装置と関係する部分を示すブロック図である。本実施の形態に係る自動停止制御装置の動作を示す第１のフローチャートである。本実施の形態に係る自動停止制御装置の動作を示す第２のフローチャートである。本実施の形態に係る自動停止制御装置の動作を示す第３のフローチャートである。本実施の形態に係る自動停止制御装置の動作を示す第４のフローチャートである。

図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンの自動停止制御装置が搭載された車両の電気的構成を示す回路図である。本実施の形態では、車両として、例えば、４輪自動車が採用できる。本図に示される車両は、エンジン１、ベルト駆動式スタータ（以下、Ｂ−ＩＳＧと記述する。）２、鉛バッテリ３、蓄電池４、降圧回路５、低電圧負荷６、ギア駆動式スタータ７（Ｓｔａ）、トランスミッション８、デファレンシャル９、車輪１０、車輪軸１１、協調ブレーキ１２、高電圧負荷１３、バイパスリレー１４及び蓄電池リレー１５を含む。

Ｂ−ＩＳＧ２と蓄電池４とは、線路Ｌ１を介して電気的に接続されている。降圧回路５は、蓄電池４との接続点Ｋ１と低電圧負荷６とを接続する線路Ｌ２上に設けられている。バイパスリレー１４は、降圧回路５と並列接続された線路Ｌ３上に設けられている。鉛バッテリ３は、降圧回路５の出力側の接続点Ｋ２を介して低電圧負荷６及びギア駆動式スタータ７と電気的に接続され、負極が接地されている。線路Ｌ１上には、蓄電池リレー１５が設けられている。

エンジン１は、車両のエンジンルームに設けられ、車両を走行させる。エンジン１としては、例えば、レシプロエンジン、或いはディーゼルエンジンが採用できる。

Ｂ−ＩＳＧ２は、モーター機能付き発電機の一例であり、アイドルストップ制御によって自動停止された状態のエンジン１を、蓄電池４からの電力を用いて再始動させると共に、車両の少なくとも減速時にエンジン１から動力を得て発電し、鉛バッテリ３、蓄電池４、低電圧負荷６及び高電圧負荷１３に電力を供給する。

具体的には、Ｂ−ＩＳＧ２は、モータジェネレータ２１と、モータジェネレータ２１のロータシャフトに結合されたロータプーリ２２と、エンジン１のクランクシャフトに結合されたクランクプーリ２３と、ロータプーリ２２及びクランクプーリ２３に巻かれたベルト２４とを備える。ここで、Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１の再始動時にクランクシャフトを介してエンジン１に動力を供給する。

Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１のクランクシャフトと連動して回転するモータジェネレータ２１が備えるロータを磁界中で回転させることで発電し、磁界を発生するフィールドコイルへの電流の増減に応じて発電電流を調節する。また、Ｂ−ＩＳＧ２には、発電された交流電力を直流電力に変換する整流器（図示省略）が内蔵されている。つまり、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力は、この整流器で直流に変換された後に、鉛バッテリ３、蓄電池４、低電圧負荷６及び高電圧負荷１３に送電される。

鉛バッテリ３は、Ｂ−ＩＳＧ２と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力を蓄える。鉛バッテリ３は、化学反応によって電気エネルギーを蓄えるものであるため、急速な充放電には不向きである。しかし、鉛バッテリ３は、充電容量を確保し易いため、比較的多量の電力を蓄えることができるという特性を持つ。

蓄電池４は、例えば、電気二重層キャパシタのようなキャパシタであり、Ｂ−ＩＳＧ２と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力を蓄える。電気二重層キャパシタは、鉛バッテリ３とは異なり、電解質イオンの物理的な吸着によって電気を蓄えるものである。このため、電気二重層キャパシタは、比較的急速な充放電が可能で、内部抵抗も小さいという特性を持つ。

本実施の形態では、キャパシタを蓄電池４としているが、鉛バッテリ３に比べて充放電速度が速い蓄電池４であれば、どのような蓄電池４が採用されてもよい。例えば、蓄電池４として、リチウムイオン二次電池が採用されてもよい。

降圧回路５は、例えば、ＤＣＤＣコンバータで構成され、Ｂ−ＩＳＧ２及び蓄電池４から供給される電圧を所定の電圧に降圧して、低電圧負荷６に供給する。

低電圧負荷６は、Ｂ−ＩＳＧ２及び高電圧負荷１３よりも定格電圧が低く、降圧回路５が出力する所定の電圧で駆動する１以上の電装品で構成される。本実施の形態では、例えば、ＥＰＡＳ（電動パワーステアリング機構）、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、オーディオ、操作パネル及びグローパスが低電圧負荷６として採用されるが、これらは一例である。

ギア駆動式スタータ７は、エンジン１の始動時に駆動されてエンジン１をクランキングする。ここで、ギア駆動式スタータ７は、スターターモータ７１及びピニオン７２等を含み、ピニオン７２がスターターモータ７１の動力をエンジン１に設けられたリングギア１９に伝えることで、エンジン１をクランキングする。本実施の形態では、ギア駆動式スタータ７は、主にイグニッションキーのＯＮによるエンジン１の始動時にエンジン１をクランキングする。

トランスミッション８は、例えば、マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション、或いはＣＶＴ等で構成され、エンジン１の回転数を走行に適した回転数に変速する。デファレンシャル９は、カーブによって生じる内側車輪の抵抗分だけ外側車輪の駆動力を自動的に増やし、車両がスムーズにカーブを曲がれるようにする。車輪軸１１は、エンジン１の動力をトランスミッション８及びデファレンシャル９を介して車輪１０に伝える。協調ブレーキ１２は、フットブレーキペダル１２１の操作量に応じて、回生ブレーキと油圧ブレーキとを協調制御する。

高電圧負荷１３は、Ｂ−ＩＳＧ２及び蓄電池４と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２又は蓄電池４が出力する所定の電圧で駆動する１以上の電装品で構成される。本実施の形態では、例えば、シートヒータ１３１、ＰＴＣヒータ１３２及びヒータ付き触媒１３３が高電圧負荷１３として採用されるが、これらは一例である。

シートヒータ１３１は、車両のシートを暖めるためのヒータである。ＰＴＣヒータ１３２は、車両の空調に用いられるヒータである。ヒータ付き触媒１３３は、エンジン１から排出された排気ガスを浄化するための触媒を活性化するために、触媒を所定温度に加温する。

蓄電池リレー１５は、蓄電池４を回路から切り離すときにＯＦＦされ、回路に組み込むときにＯＮされる。電圧センサ１７は、蓄電池４の電圧を測定する。この電圧を基にして、蓄電池４の残量が算出される。

図１に示す車両の動作を簡単に説明する。以下、「ＩＳ」とは、アイドルストップ制御によるエンジン１の自動停止を意味し、「ＩＲ」とは、アイドルストップ制御によるエンジン１の再始動を意味する。

まず、イグニッションキーがＯＮされると、ギア駆動式スタータ７が鉛バッテリ３からの電力によって駆動し、エンジン１をクランキングし、エンジン１が始動する。

車両の減速時において、Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１からの動力により発電する。Ｂ−ＩＳＧ２によって発電された電力は、高電圧負荷１３に供給されると共に、蓄電池４に蓄積される。また、Ｂ−ＩＳＧ２によって発電された電力は、降圧回路５によって電圧が降圧されて低電圧負荷６に供給されると共に、余剰電力は鉛バッテリ３に充電される。

車両が停止するといった所定のＩＳ条件が成立すると、エンジン１がＩＳ状態に移行される。一方、ＩＳ状態において所定のＩＲ（アイドルストップリスタート）条件が成立すると、Ｂ−ＩＳＧ２は、蓄電池４からの電力によって駆動し、エンジン１を再始動させる。また、低電圧負荷６の電力需要が高く、線路Ｌ２に流れる電流が所定の値以上になると、バイパスリレー１４がＯＮし、線路Ｌ３は降圧回路５のバイパス経路となる。これにより、蓄電池４及びＢ−ＩＳＧ２の電力は、降圧回路５によって降圧されずに、線路Ｌ３を介して低電圧負荷６に供給される。その結果、低電圧負荷６の駆動を継続させることができる。

図２は、図１に示す車両に備えられる制御系統のうち、本実施の形態に係るエンジンの自動停止制御装置２０と関係する部分を示すブロック図である。本図に示すように、ＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎｃｏｎｔｒｏｌｍｏｄｕｌｅ）２１０は、各種信号線を介して、アクセルＳＷ（スイッチの略、以下同様。）２０１、フットブレーキＳＷ２０２、車速センサ２０３、電圧センサ１７、温度センサ２０４，シートヒータＳＷ２０５、ＰＴＣヒータＳＷ２０６、Ｂ−ＩＳＧ２、ギア駆動式スタータ７及びインジェクタ２０７と電気的に接続されている。

アクセルＳＷ２０１は、アクセルペダルが踏まれたとき、オンし、アクセルＳＷ２０１がオン状態を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力し、アクセルペダルが踏まれていないとき、オフし、アクセルＳＷ２０１がオフ状態を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

フットブレーキＳＷ２０２は、フットブレーキペダル１２１（図１参照）が踏まれたとき、オンし、フットブレーキＳＷ２０２がオン状態を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力し、フットブレーキペダル１２１が踏まれていないとき、オフし、フットブレーキＳＷ２０２がオフ状態を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

車速センサ２０３は、車両の走行速度を検知し、検知した速度を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

電圧センサ１７は、蓄電池４の電圧を検知し、検知した電圧を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。ＰＣＭ２１０は、この検知信号を基にして、蓄電池４の残量を算出する。

温度センサ２０４は、ヒータ付き触媒１３３（図１参照）の温度を検知し、検知した温度を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

シートヒータＳＷ２０５は、シートヒータ１３１（図１参照）を作動させるスイッチであり、シートヒータＳＷ２０５がオンされたとき、シートヒータＳＷ２０５がオン状態を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力し、シートヒータＳＷ２０５がオフされたとき、シートヒータＳＷ２０５がオフ状態を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

ＰＴＣヒータＳＷ２０６は、ＰＴＣヒータ１３２（図１参照）を作動させるスイッチであり、ＰＴＣヒータＳＷ２０６がオンされたとき、ＰＴＣヒータＳＷ２０６がオン状態を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力し、ＰＴＣヒータＳＷ２０６がオフされたとき、ＰＴＣヒータＳＷ２０６がオフ状態を示す検知信号をＰＣＭ２１０に出力する。

Ｂ−ＩＳＧ２及びギア駆動式スタータ７は、図１で説明したものであり、ＰＣＭ２１０の制御の下、駆動する。インジェクタ２０７は、ＰＣＭ２１０の制御の下、エンジン１に燃料を噴射する。エンジン１を自動停止させるとき、ＰＣＭ２１０は、インジェクタ２０７がエンジン１に燃料を噴射する動作を停止させる。

ＰＣＭ２１０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータ、或いは、専用のハードウェア回路で構成され、車両の制御系統の全体制御を司る。ＰＣＭ２１０は、本実施の形態に係るエンジンの自動停止制御装置２０として機能し、この機能を実現するために、第１の判断部２１１、第２の判断部２１２、制御部２１３及び第３の判断部２１４の機能ブロックを備える。これらの機能ブロックは、例えば、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで実現されてもよいし、専用のハードウェア回路で実現されてもよい。これらの機能ブロックについては、次に説明する本実施の形態に係るエンジンの自動停止制御装置２０の動作と一緒に説明する。

図３〜図６は、本実施の形態に係る自動停止制御装置２０の動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、例えば、車両のイグニッションキーがＯＮされた後、定期的に実行される。まず、ＰＣＭ２１０は、アクセルＳＷ２０１、フットブレーキＳＷ２０２、車速センサ２０３、電圧センサ１７、温度センサ２０４、シートヒータＳＷ２０５及びＰＴＣヒータＳＷ２０６から検知信号を読み込む（ステップＳ１）。

第１の判断部２１１は、ステップＳ１においてＰＣＭ２１０に読み込まれた検知信号のうち、アクセルＳＷ２０１からの検知信号及び車速センサ２０３からの検知信号を用いて、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる第１の所定条件（以下、走行中ＩＳ条件）が成立したか否かを判断する（ステップＳ２）。第１の判断部２１１は、次の（１）及び（２）の条件が全て成立しているとき、走行中ＩＳ条件が成立していると判断し、（１）及び（２）の条件の少なくとも一つが成立していないとき、走行中ＩＳ条件が成立していないと判断する。

（１）アクセルＳＷ２０１がオフ状態を示す検知信号
（２）０＜車速＜閾値（例えば、車速が１０〜１５ｋｍ／ｈ）
第１の判断部２１１が、走行中ＩＳ条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ１に戻る。第１の判断部２１１が、走行中ＩＳ条件が成立していると判断したとき（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ３に進む。

第２の判断部２１２は、ステップＳ１においてＰＣＭ２１０に読み込まれた検知信号のうち、電圧センサ１７からの検知信号（すなわち、蓄電池４の電圧）を用いて、蓄電池４の残量を算出し、その値が、エンジン１の再始動及び低電圧負荷６の作動に必要な第１の所定値を超えているか否かを判断する（ステップＳ３）。第２の判断部２１２は、第１の所定値（例えば、蓄電池４の残量が１０％）を予め記憶しており、算出した蓄電池４の残量が、第１の所定値を超えているか否かを判断するのである。

第２の判断部２１２が、蓄電池４の残量が第１の所定値以下と判断したとき（ステップＳ３でＮｏ）、制御部２１３は、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をしない（ステップＳ４）。これにより、車両の走行中にエンジン１が自動停止することを禁止する。

第２の判断部２１２が、蓄電池４の残量が第１の所定値を超えていると判断したとき（ステップＳ３でＹｅｓ）、第３の判断部２１４は、高電圧負荷１３が、車両の走行中に作動することが予測されることを示す第２の所定条件が成立しているか否かを判断する。詳しく説明すると、第３の判断部２１４は、ステップＳ１においてＰＣＭ２１０に読み込まれた検知信号のうち、温度センサ２０４からの検知信号を用いて、ヒータ付き触媒１３３の温度が所定値より小さいか否かを判断する（ステップＳ５）。所定値は、触媒が活性化する温度であり、第３の判断部２１４に予め記憶されている。

ヒータ付き触媒１３３の温度が所定値より小さければ、現時点でヒータ付き触媒１３３が作動しており、又は、作動していなくても、これから作動する可能性がある。従って、車両の走行中においてエンジン１の自動停止を実行中に、ヒータ付き触媒１３３（高電圧負荷１３）が作動することが予測される。

そこで、第３の判断部２１４が、ヒータ付き触媒１３３の温度が所定値より小さいと判断したとき（ステップＳ５でＹｅｓ）、第３の判断部２１４は、上記第２の所定条件が成立していると判断する。そして、制御部２１３は、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をしない（ステップＳ４）。

第３の判断部２１４が、ヒータ付き触媒１３３の温度が所定値以上と判断したとき（ステップＳ５でＮｏ）、第３の判断部２１４は、ステップＳ１においてＰＣＭ２１０に読み込まれた検知信号のうち、シートヒータＳＷ２０５及びＰＴＣヒータＳＷ２０６からの検知信号を用いて、シートヒータＳＷ２０５及びＰＴＣヒータＳＷ２０６の少なくとも一方がオン状態であるか否かを判断する（ステップＳ６）。

現時点でシートヒータＳＷ２０５及びＰＴＣヒータＳＷ２０６の少なくとも一方がオン状態であれば、車両の走行中においてエンジン１の自動停止を実行中に、これらのヒータ（高電圧負荷１３）が作動することが予測される。

そこで、第３の判断部２１４が、シートヒータＳＷ２０５及びＰＴＣヒータＳＷ２０６の少なくとも一方がオン状態であると判断したとき（ステップＳ６でＹｅｓ）、第３の判断部２１４は、上記第２の所定条件が成立していると判断する。そして、制御部２１３は、車両の走行中にシートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２を作動させる制御をせずに（ステップＳ７）、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をする（ステップＳ８）。

第３の判断部２１４が、シートヒータＳＷ２０５及びＰＴＣヒータＳＷ２０６の両方がオフ状態であると判断したとき（ステップＳ６でＮｏ）、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をする（ステップＳ８）。

ステップＳ４の後及びステップＳ８の後は、車速が上記閾値（車速が１０〜１５ｋｍ／ｈ）を超えないで、車両が停止する場面を想定して説明する。この場面は、ステップＳ４の後又はステップＳ８の後に、アクセルペダルが踏まれないとき、又は、アクセルペダルが少し踏まれたが、車速が閾値を超えないときに生じる。

第１の判断部２１１は、現時点でＰＣＭ２１０に読み込まれている検知信号のうち、アクセルＳＷ２０１からの検知信号、温度センサ２０４からの検知信号、シートヒータＳＷ２０５からの検知信号及びＰＴＣヒータＳＷ２０６からの検知信号を用いて、車両の走行中にエンジン１を再始動させる所定条件（以下、走行中ＩＲ条件）が成立しているか否かを判断する（ステップＳ９）。第１の判断部２１１は、次の（１）〜（４）の条件のいずれかが成立しているとき、走行中ＩＲ条件が成立していると判断し、（１）〜（４）の条件が全て成立していないとき、走行中ＩＲ条件が成立していないと判断する。

（１）アクセルＳＷ２０１がオン状態を示す検知信号
（２）ヒータ付き触媒１３３の温度がステップＳ５の所定値より小さいことを示す検知信号
（３）シートヒータＳＷ２０５がオン状態を示す検知信号
（４）ＰＴＣヒータＳＷ２０６がオン状態を示す検知信号
第１の判断部２１１が、走行中ＩＲ条件が成立していると判断したとき（ステップＳ９でＹｅｓ）、制御部２１３は、Ｂ−ＩＳＧ２を作動させて、エンジン１を再始動させる（ステップＳ１０）。そして、ステップＳ１１へ進む。第１の判断部２１１が、走行中ＩＲ条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ９でＮｏ）、ステップＳ１１へ進む。

第１の判断部２１１は、現時点でＰＣＭ２１０に読み込まれている検知信号のうち、アクセルＳＷ２０１からの検知信号、フットブレーキＳＷ２０２からの検知信号及び車速センサ２０３からの検知信号を用いて、車両の停止中にエンジン１を自動停止させる第３の所定条件（以下、停車中ＩＳ条件）が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１１）。第１の判断部２１１は、以下の（１）〜（３）の条件の全てが成立しているとき、停車中ＩＳ条件が成立していると判断する。

（１）アクセルＳＷ２０１がオフ状態を示す検知信号
（２）フットブレーキＳＷ２０２がオン状態を示す検知信号
（３）車速＝０
第１の判断部２１１が、停車中ＩＳ条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ１１でＮｏ）、ステップＳ９に戻る。

第１の判断部２１１が、停車中ＩＳ条件が成立していると判断したとき（ステップＳ１１でＹｅｓ）、第２の判断部２１２は、ステップＳ５でＹｅｓの処理がされ、そして、ステップ４の処理がされたか否かを判断する（ステップＳ１２）。すなわち、第２の判断部２１２は、ヒータ付き触媒１３３の温度が所定値より低いので、ヒータ付き触媒１３３が作動することが予測され、この結果、車両の走行中においてエンジン１を自動停止させる制御をしない一連の処理がされたか否かを判断する。

第２の判断部２１２が、その一連の処理がされていないと判断したとき（ステップＳ１２でＮｏ）、第２の判断部２１２は、ステップＳ７及びステップＳ８の処理がされたか否かを判断する（ステップＳ１３）。すなわち、第２の判断部２１２は、シートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２の作動が禁止された状態で、車両の走行中においてエンジン１を自動停止させる処理がされたか否かを判断する。

第２の判断部２１２が、その処理がされていないと判断したとき（ステップＳ１３でＮｏ）、第２の判断部２１２は、現時点でＰＣＭ２１０に読み込まれた検知信号のうち、電圧センサ１７からの検知信号（すなわち、蓄電池４の電圧）を用いて、蓄電池４の残量を算出し、その値が、エンジン１の再始動に必要な所定値を超えているか否かを判断する（ステップＳ１４）。この所定値は、第２の判断部２１２に予め記憶されている。

ステップＳ１４では、ステップＳ３のように、低電圧負荷６の作動に必要な値を考慮していない。これは、車両の停止中、低電圧負荷６のうち、瞬間的な電力消費量が大きい負荷（例えば、電動パワーステアリング、ＡＢＳ）に電力を供給する必要がないので、鉛バッテリ３から低電圧負荷６に電力を供給するからである。

第２の判断部２１２が、蓄電池４の残量がエンジン１の再始動に必要な所定値以下と判断したとき（ステップＳ１４でＮｏ）、制御部２１３は、Ｂ−ＩＳＧ２を作動させて、エンジン１を再始動させる（ステップＳ１５）。そして、ステップＳ１１に戻る。

第２の判断部２１２が、蓄電池４の残量がエンジン１の再始動に必要な所定値を超えていると判断したとき（ステップＳ１４でＹｅｓ）、制御部２１３は、車両の停車中にエンジン１を自動停止させる制御をする（ステップＳ１６）。

第１の判断部２１１は、現時点でＰＣＭ２１０に読み込まれている検知信号のうち、アクセルＳＷ２０１からの検知信号及びフットブレーキＳＷ２０２からの検知信号、並びに、ステップＳ８で走行中ＩＳが実行されてから経過した時間（ＩＳ時間）を用いて、車両の停止中にエンジン１を再始動させる所定条件（以下、停車中ＩＲ条件）が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１７）。第１の判断部２１１は、以下の（１）〜（３）の条件のいずれかが成立しているとき、停車中ＩＲ条件が成立していると判断する。

（１）アクセルＳＷ２０１がオン状態を示す検知信号
（２）フットブレーキＳＷ２０２がオフ状態を示す検知信号
（３）ＩＳ時間＞閾値（例えば、２０秒）
第１の判断部２１１が、停車中ＩＲ条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ１７でＮｏ）、ステップＳ１７の処理が繰り返される。第１の判断部２１１が、停車中ＩＲ条件が成立していると判断したとき（ステップＳ１７でＹｅｓ）、制御部２１３は、Ｂ−ＩＳＧ２を作動させて、エンジン１を再始動させる（ステップＳ１６）。

第２の判断部２１２が、ステップＳ１２で説明した一連の処理がされていると判断したとき（ステップＳ１２でＹｅｓ）、第２の判断部２１２は、蓄電池４の残量が、エンジン１の再始動及びヒータ付き触媒１３３の作動に必要な第２の所定値を超えているか否かを判断する（ステップＳ１９）。ヒータ付き触媒１３３の作動に必要な電力を考慮するのは、ヒータ付き触媒１３３の作動が予測されるので、高電圧負荷１３であるヒータ付き触媒１３３の作動に必要な電力を蓄電池４に確保するためである。

第２の判断部２１２が、蓄電池４の残量が第２の所定値を超えていると判断したとき（ステップＳ１９でＹｅｓ）、制御部２１３は、車両の停止中にエンジン１を自動停止させる制御をし、かつ、鉛バッテリ３によって低電圧負荷６に電力が供給される制御をする（ステップＳ２０）。そして、ステップＳ１７に進む。

第２の判断部２１２が、蓄電池４の残量が第２の所定値以下と判断したとき（ステップＳ１９でＮｏ）、制御部２１３は、Ｂ−ＩＳＧ２を作動させることにより、エンジン１を再始動させて蓄電池４を充電する制御する（ステップＳ２１）。制御部２１３は、ステップＳ２１の制御で蓄電池４が充電された後、ステップＳ１１に戻る。

第２の判断部２１２が、ステップ１３で説明した処理がされていると判断したとき（ステップＳ１３でＹｅｓ）、第２の判断部２１２は、蓄電池４の残量が、エンジン１の再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードでヒータ（シートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２）が作動するのに必要な第３の所定値を超えているか否かを判断する（ステップＳ２２）。

第２の判断部２１２が、蓄電池４の残量が第３の所定値を超えていると判断したとき（ステップＳ２２でＹｅｓ）、制御部２１３は、車両の停止中にエンジン１を自動停止させる制御をし、かつ、通常よりも供給電力を下げたモードでヒータ（シートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２）を作動させる制御をし、かつ、鉛バッテリ３によって低電圧負荷６に電力が供給される制御をする（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ１７に進む。

第２の判断部２１２が、蓄電池４の残量が第３の所定値以下と判断したとき（ステップＳ２２でＮｏ）、制御部２１３は、Ｂ−ＩＳＧ２を作動させることにより、エンジン１を再始動させて蓄電池４を充電する制御する（ステップＳ２４）。制御部２１３は、ステップＳ２４の制御で蓄電池４が充電された後、ステップＳ１１に戻る。

本実施の形態の主な効果として、効果１〜効果６がある。

（効果１）
第１の判断部２１１が、走行中ＩＳ条件（第１の所定条件）が成立していると判断したとき（ステップＳ２でＹｅｓ）、第２の判断部２１２は、蓄電池４の残量が、エンジン１の再始動及び低電圧負荷６の作動に必要な第１の所定値を超えているか否かを判断する（ステップＳ３）。制御部２１３は、（ａ）蓄電池４の残量が第１の所定値を超えていると判断されたとき（ステップＳ３でＹｅｓ）、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をし（ステップＳ８）、（ｂ）蓄電池４の残量が第１の所定値以下と判断されたとき（ステップＳ３でＮｏ）、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をしない（ステップＳ４）。

本実施の形態に係るエンジンの自動停止制御装置２０を搭載している車両に備えられる蓄電池４は、鉛バッテリ３よりも充放電速度が速いので、瞬間的に大きな電力需要が発生しても、電力を供給することが可能である。このような蓄電池４は、例えば、電気二重層キャパシタ、リチウムイオン二次電池である。

本実施の形態に係るエンジンの自動停止制御装置２０によれば、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる第１の所定条件が成立しても（ステップＳ２でＹｅｓ）、蓄電池４の残量が、エンジン１の再始動及び低電圧負荷６の作動に必要な第１の所定値を超えていなければ（ステップＳ３でＹｅｓ）、車両の走行中にエンジン１を自動停止させない（ステップＳ８）。従って、車両の走行中にエンジン１を自動停止させたとき、鉛バッテリ３からの電力を用いることなく、電力需要を賄うことができる。

（効果２）
第３の判断部２１４は、蓄電池４の残量が第１の所定値を超えていると判断されたとき（ステップＳ３でＹｅｓ）、高電圧負荷１３が車両の走行中に作動することが予測されることを示す第２の所定条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ５、ステップＳ６）。制御部２１３は、上記（ａ）の制御の替わりに、（ｃ）第２の所定条件が成立していると判断されたとき（ステップＳ６でＹｅｓ）、車両の走行中に高電圧負荷１３を作動させる制御をしない（ステップＳ７）、又は、第２の所定条件が成立していると判断されたとき（ステップＳ５でＹｅｓ）、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をしない（ステップＳ４）。

高電圧負荷１３は電力消費量が大きいので、車両の走行中にエンジン１が自動停止された状態で、高電圧負荷１３が作動していれば、蓄電池４に蓄えられた電気は直ぐになくなる。このため、高電圧負荷１３が作動していれば、車両の走行中にエンジン１を自動停止しても、直ぐに、エンジン１を再始動しければならない事象が生じる。

本実施の形態によれば、車両の走行中に高電圧負荷１３が作動することが予測できるとき（ステップＳ６でＹｅｓ、ステップＳ５でＹｅｓ）、制御部２１３は、車両の走行中に高電圧負荷１３を作動させる制御をしない（ステップＳ７）、又は、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をしない（ステップＳ４）。従って、車両の走行中にエンジン１を自動停止しても、直ぐに、エンジン１を再始動しければならない事象が生じることを防止できる。

（効果３）
第３の判断部２１４は、ヒータ付き触媒１３３の温度が所定値より小さければ（ステップＳ５でＹｅｓ）、第２の所定条件が成立していると判断する。制御部２１３は、（ｃ）の制御の替わりに、（ｄ）第２の所定条件が成立していると判断されたとき（ステップＳ５でＹｅｓ）、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をしない（ステップＳ４）。

本実施の形態によれば、車両の走行中は、排気ガスを浄化する触媒の活性化を、エンジン１の自動停止よりも優先させることができるので、環境性を向上させることができる。

（効果４）
第３の判断部２１４は、シートヒータＳＷ２０５及びＰＴＣヒータＳＷ２０６の少なくとも一方がオン状態であれば（ステップＳ６でＹｅｓ）、第２の所定条件が成立していると判断する。制御部２１３は、（ｃ）の制御の替わりに、（ｅ）第２の所定条件が成立していると判断されたとき、車両の走行中にエンジン１を自動停止させる制御をし（ステップＳ８）、かつ、車両の走行中にシートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２を作動させる制御をしない（ステップＳ７）。

車両の走行中は、エンジン１が自動停止されてから再始動するまでの時間が比較的短い。このため、車両の走行中にエンジン１が自動停止されたときに、ＰＴＣヒータ１３２（車両を空調するためのヒータ）やシートヒータ１３１（車両のシートを暖めるためのヒータ）を作動させなくても、車内やシートの温度の低下量は僅かである。本実施の形態によれば、エンジン１の自動停止を、シートヒータ１３１やＰＴＣヒータ１３２の作動よりも優先させることができるので、燃費性を向上させることができる。

（効果５）
第２の判断部２１２は、（ｄ）の制御中（ステップＳ５でＹｅｓ、ステップＳ４）に、停車中ＩＳ条件（第３の所定条件）が成立していると判断されたとき（ステップＳ１１でＹｅｓ）、蓄電池４の残量が、エンジン１の再始動及びヒータ付き触媒１３３の作動に必要な第２の所定値を超えているか否かを判断する（ステップＳ１２でＹｅｓ、ステップＳ１９）。

制御部２１３は、（ｆ）蓄電池４の残量が第２の所定値を超えていると判断されたとき（ステップＳ１９でＹｅｓ）、車両の停止中にエンジン１を自動停止させる制御をし、かつ、鉛バッテリ３によって低電圧負荷６に電力が供給される制御をする（ステップＳ２０）。制御部２１３は、（ｇ）蓄電池４の残量が第２の所定値以下と判断されたとき（ステップＳ１９でＮｏ）、エンジン１を再始動させて蓄電池４を充電する制御をし（ステップＳ２１）、（ｈ）（ｇ）の制御で蓄電池４が充電された後、車両の停止中にエンジン１を自動停止させる制御をし、かつ、鉛バッテリ３によって低電圧負荷６に電力が供給される制御をする（ステップＳ２０）。

本実施の形態は、車両の走行中、ヒータによる触媒の加温（触媒の活性化）を優先するために、制御部２１３がエンジン１を自動停止させる制御をしない状態で、車両が停止した場合を想定している（ステップＳ５でＹｅｓ、ステップＳ４）。この場合、停車中ＩＳ条件（第３の所定条件）が成立しても（ステップＳ１１でＹｅｓ）、電池の残量が、エンジン１の再始動及びヒータの作動に必要な第２の所定値以下であれば（ステップＳ１９でＮｏ）、蓄電池４の充電をエンジン１の自動停止よりも優先させる（ステップＳ２１）。従って、車両の停止中にエンジン１を自動停止させたとき、鉛バッテリ３からの電力を用いることなく、エンジン１の再始動及びヒータ付き触媒１３３の作動に必要な電力を賄うことができる。

また、本実施の形態によれば、車両が停止しているとき、低電圧負荷６の電源を鉛バッテリ３にしているので（ステップＳ２０）、エンジン１の再始動及びヒータ付き触媒１３３の作動に必要な電力を蓄電池４に確保することができる。車両の停止中は、低電圧負荷６のうち、瞬間的な電力消費量が大きい機器（例えば、電動パワーステアリング）は使用されず、瞬間的な電力消費量が大きくない機器（例えば、操作パネル）が使用される。従って、鉛バッテリ３の容量が小さくても、低電圧負荷６に電力を供給することができる。

（効果６）
第２の判断部２１２は、（ｅ）の制御中に（ステップＳ７、ステップＳ８）、停車中ＩＳ条件（第３の所定条件）が成立していると判断されたとき（ステップＳ１１でＹｅｓ）、蓄電池４の残量が、エンジン１の再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードでシートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２が作動するのに必要な第３の所定値を超えているか否かを判断する（ステップＳ１３でＹｅｓ、ステップＳ２２）。

制御部２１３は、（ｉ）蓄電池４の残量が第３の所定値を超えていると判断されたとき（ステップＳ２２でＹｅｓ）、車両の停止中にエンジン１を自動停止させる制御をし、かつ、通常よりも供給電力を下げたモードでシートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２を作動させる制御をし、かつ、鉛バッテリ３によって低電圧負荷６に電力が供給される制御をする（ステップＳ２３）。制御部２１３は、（ｊ）蓄電池４の残量が第３の所定値以下と判断されたとき（ステップＳ２２でＮｏ）、エンジン１を再始動させて蓄電池４を充電する制御をし（ステップＳ２４）、（ｋ）（ｊ）の制御で蓄電池４が充電された後、車両の停止中にエンジン１を自動停止させる制御をし、かつ、通常よりも供給電力を下げたモードでシートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２を作動させる制御をし、かつ、鉛バッテリ３によって低電圧負荷６に電力が供給される制御をする（ステップＳ２３）。

本実施の形態は、車両の走行中、エンジン１の自動停止を優先するために、制御部２１３がシートヒータ１３１及びＰＴＣヒータ１３２を作動させる制御をしない状態で、車両が停止した場合を想定している（ステップＳ７、ステップＳ８）。この場合、停車中ＩＳ条件（第３の所定条件）が成立しても（ステップＳ１１でＹｅｓ）、電池の残量が、エンジン１の再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードでヒータが作動するのに必要な第３の所定値以下であれば（ステップＳ２２でＮｏ）、蓄電池４の充電をエンジン１の自動停止よりも優先させる（ステップＳ２４）。従って、車両の停止中にエンジン１を自動停止させたとき、鉛バッテリ３からの電力を用いることなく、エンジン１の再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードでヒータが作動するのに必要な電力を賄うことができる。

また、本実施の形態によれば、車両が停止しているとき、低電圧負荷６の電源を鉛バッテリ３にしているので（ステップＳ２３）、エンジン１の再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードでヒータが作動するのに必要な電力を蓄電池４に確保することができる。車両の停止中は、低電圧負荷６のうち、瞬間的な電力消費量が大きい機器（例えば、電動パワーステアリング）は使用されず、瞬間的な電力消費量が大きくない機器（例えば、操作パネル）が使用される。従って、鉛バッテリ３の容量が小さくても、低電圧負荷６に電力を供給することができる。

１エンジン
２Ｂ−ＩＳＧ
３鉛バッテリ
４蓄電池
６低電圧負荷
７ギア駆動式スタータ
１３高電圧負荷
１７電圧センサ
２１０ＰＣＭ
２１１第１の判断部
２１２第２の判断部
２１３制御部
２１４第３の判断部

Claims

エンジンと、鉛バッテリと、前記鉛バッテリよりも充放電速度が速い蓄電池と、前記蓄電池からの電力を用いることによって、自動停止された状態の前記エンジンを再始動させるモーター機能付き発電機と、前記モーター機能付き発電機よりも定格電圧が低い低電圧負荷と、を備える車両に搭載されるエンジンの自動停止制御装置であって、
前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる第１の所定条件が成立しているか否かを判断する第１の判断部と、
前記第１の所定条件が成立していると判断されたとき、前記蓄電池の残量が、前記エンジンの再始動及び前記低電圧負荷の作動に必要な第１の所定値を超えているか否かを判断する第２の判断部と、
（ａ）前記蓄電池の残量が前記第１の所定値を超えていると判断されたとき、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、（ｂ）前記蓄電池の残量が前記第１の所定値以下と判断されたとき、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をしない制御部と、を備え、
前記車両は、前記低電圧負荷よりも定格電圧が大きい高電圧負荷をさらに備え、
前記エンジンの自動停止制御装置は、前記蓄電池の残量が前記第１の所定値を超えていると判断されたとき、前記高電圧負荷が前記車両の走行中に作動することが予測されることを示す第２の所定条件が成立しているか否かを判断する第３の判断部をさらに備え、
前記制御部は、前記（ａ）の制御の替わりに、（ｃ）前記第２の所定条件が成立していると判断されたとき、前記車両の走行中に前記高電圧負荷を作動させる制御をしない、又は、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をしない、エンジンの自動停止制御装置。
前記高電圧負荷は、前記エンジンから排出された排気ガスを浄化するための触媒を活性化するために、前記触媒を加温するヒータであり、
前記第３の判断部は、前記触媒の温度が所定値より小さければ、前記第２の所定条件が成立していると判断し、
前記制御部は、前記（ｃ）の制御の替わりに、（ｄ）前記第２の所定条件が成立していると判断されたとき、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をしない請求項１に記載のエンジンの自動停止制御装置。
前記高電圧負荷は、前記車両を空調するため、及び、前記車両のシートを暖めるための少なくとも一方に用いられるヒータであり、
前記第３の判断部は、前記ヒータを作動させるスイッチがオン状態であれば、前記第２の所定条件が成立していると判断し、
前記制御部は、前記（ｃ）の制御の替わりに、（ｅ）前記第２の所定条件が成立していると判断されたとき、前記車両の走行中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記車両の走行中に前記ヒータを作動させる制御をしない請求項１に記載のエンジンの自動停止制御装置。
前記第１の判断部は、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる第３の所定条件が成立しているか否かを判断し、
前記第２の判断部は、前記（ｄ）の制御中に、前記第３の所定条件が成立していると判断されたとき、前記蓄電池の残量が、前記エンジンの再始動及び前記ヒータの作動に必要な第２の所定値を超えているか否かを判断し、
前記制御部は、（ｆ）前記蓄電池の残量が前記第２の所定値を超えていると判断されたとき、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記鉛バッテリによって前記低電圧負荷に電力が供給される制御をし、（ｇ）前記蓄電池の残量が前記第２の所定値以下と判断されたとき、前記エンジンを再始動させて前記蓄電池を充電する制御をし、（ｈ）前記（ｇ）の制御で前記蓄電池が充電された後、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記鉛バッテリによって前記低電圧負荷に電力が供給される制御をする請求項２に記載のエンジンの自動停止制御装置。
前記第１の判断部は、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる第３の所定条件が成立しているか否かを判断し、
前記第２の判断部は、前記（ｅ）の制御中に、前記第３の所定条件が成立していると判断されたとき、前記蓄電池の残量が、前記エンジンの再始動及び通常よりも供給電力を下げたモードで前記ヒータが作動するのに必要な第３の所定値を超えているか否かを判断し、
前記制御部は、（ｉ）前記蓄電池の残量が前記第３の所定値を超えていると判断されたとき、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記モードで前記ヒータを作動させる制御をし、かつ、前記鉛バッテリによって前記低電圧負荷に電力が供給される制御をし、（ｊ）前記蓄電池の残量が前記第３の所定値以下と判断されたとき、前記エンジンを再始動させて前記蓄電池を充電する制御をし、（ｋ）前記（ｊ）の制御で前記蓄電池が充電された後、前記車両の停止中に前記エンジンを自動停止させる制御をし、かつ、前記モードで前記ヒータを作動させる制御をし、かつ、前記鉛バッテリによって前記低電圧負荷に電力が供給される制御をする請求項３に記載のエンジンの自動停止制御装置。