JP6217027B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置に関する。

従来、ブレーキ装置として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、運転者のブレーキ操作量を検出する手段として、マスタシリンダのピストンの変位量を検出するセンサがマスタシリンダ内部に配置されている。

ＷＯ２０１３０６４６５１Ａ

しかしながら、特許文献１では、ストロークセンサとコントロールユニットとを接続するための配線をどのように構成するかについて検討の余地を残していた。
本発明は、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサを低コストで配置可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、マスタシリンダハウジングの一側面とバルブハウジングの一側面との間にピストンの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサを配置し、ストロークセンサの出力を、バルブハウジングの他側面側に取り付けられたコントロールユニットに伝達する際、バルブハウジングに設けられた貫通孔を介して伝達することとした。

よって、ストロークセンサとコントロールユニットとを他の電磁弁等と同様に内部接続することが可能となり、コストアップを抑制できる。

実施例１のブレーキの構成を表すシステム図である。 実施例１のブレーキ装置を表す斜視図である。 実施例１のブレーキ装置を表す斜視図である。 実施例１のブレーキ装置を表す正面図である。 実施例１のブレーキ装置を表す背面図である。 実施例１のブレーキ装置を表す左側面図である。 実施例１のブレーキ装置を表す右側面図である。 実施例１のブレーキ装置のＡ−Ａ断面図である。 実施例１のブレーキ装置を表す平面図である。 実施例１のブレーキ装置を表す底面図である。 実施例１のブレーキ装置のＢ−Ｂ断面図である。 実施例１のブレーキ装置のＣ−Ｃ断面図である。 実施例１のブレーキ装置に供えられたECU内部配置図である。 実施例１のブレーキ装置に供えられたストロークセンサ部分拡大斜視図である。 実施例１のブレーキ装置の分解斜視図である。

〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキ装置の概略構成を油圧回路と共に示す図である。ブレーキ装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される液圧式ブレーキ装置である。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットに作動流体としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。

ホイルシリンダ８を含むブレーキ作動ユニットは所謂ディスク式であり、タイヤと一体に回転するブレーキロータであるブレーキディスクと、ブレーキディスクに対し所定クリアランス（隙間ないしブカ）をもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動してブレーキディスクに接触することで制動力を発生するブレーキパッドを備えるキャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）が設けられている。ブレーキ装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキ装置１は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、ブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ４からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダル２の操作により作動してブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダユニット５と、モータＭにより液圧を発生するポンプユニット７とが設けられている。マスタシリンダユニット５は、ブレーキペダル２の操作によりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ部50と、リザーバ４又はマスタシリンダ部50からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる複数の電磁弁等を備えた液圧制御部60と、これら複数の電磁弁等の作動及びポンプユニット７を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備える。以下、各種電磁弁を総称するときは、電磁弁２０と記載する。

ブレーキ装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。プッシュロッド30は、ブレーキペダル２に回動自在に接続されている。マスタシリンダ部50は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド30に接続されるプライマリピストン54Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン54Sと、を備える。プライマリピストン54Pには、ペダルストロークを検出するストロークセンサ90が設けられている。尚、ストロークセンサ90の詳細については後述する。

液圧制御部60は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ部50との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御部60は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、複数の制御弁を有している。電磁弁等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧制御部60は、マスタシリンダ部50とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプユニット７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられていると共に、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ部50からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ27を備えている。また、マスタシリンダユニット５内には、ポンプユニット７の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。ポンプユニット７は、マスタシリンダユニット５とは別体で構成されており、配管（接続配管10R，吸入配管12a，吐出配管13a）によりマスタシリンダユニット５及びリザーバ４と接続されている。ポンプユニット７は、モータＭの回転駆動によりリザーバ４内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプユニット７として、本実施例では、音振性能等で優れた外接歯車式ポンプ（以下、ギヤポンプ７０）を採用する。ポンプユニット７は両系統で共通に用いられ、同一のモータＭにより駆動される。モータＭとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。

ECU100は、ストロークセンサ90及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧制御部60の各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁バルブの開閉動作や、ポンプユニット７を駆動するモータＭの回転数（すなわちポンプユニット７の吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ＶＤＣ）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、ポンプユニット７の吐出圧を液圧源とし、液圧制御部60を駆動してマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、エンジン負圧ブースタを備えない代わりに液圧制御部60及びポンプユニット７を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動装置による回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。

マスタシリンダ部50は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源であり、第１液室51Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄを加圧可能であると共に、第２液室51Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の第１油路11Sを介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。マスタシリンダ部50のピストン54P,54Sは、有底筒状のシリンダの内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダは、液圧制御部60に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P,S系統毎に備える。両ピストン54P,54Sの間の第１液室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング56Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン54Sとシリンダの軸方向端部との間の第２液室51Sには、コイルスプリング56Sが押し縮められた状態で設置されている。第１，第２液室51P,51Sには吐出ポート501が常時開口する。

以下、マスタシリンダユニット５のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。液圧制御部60は、マスタシリンダ部50の吐出ポート501（第１，第２液室51P,51S）とホイルシリンダ８とを接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた常開の遮断弁２１と、第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開の増圧弁（以下、SOL/V IN）２２と、ポンプユニット７の吸入部に設けられた液溜まり12aと後述する減圧油路１５とを接続する吸入油路１２と、第１油路１１における遮断弁２１とSOL/V IN２２との間とポンプユニット７の吐出部７１とを接続する吐出油路１３と、吐出油路１３に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁130と、チェック弁130の下流側とP系統の第１油路11Pとを接続する吐出油路13Pに設けられた常開の連通弁23Pと、チェック弁130の下流側とS系統の第１油路11Sとを接続する吐出油路13Sに設けられた常閉の連通弁23Sと、吐出油路13Pにおけるチェック弁130と連通弁23Pとの間と吸入油路１２とを接続する第１減圧油路１４と、第１減圧油路１４に設けられた第１減圧弁としての常閉の調圧弁２４と、第１油路１１におけるSOL/V IN２２よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１２とを接続する第２減圧油路１５と、第２減圧油路１５に設けられた第２減圧弁としての常閉の減圧弁２５と、第１油路11Pにおける遮断弁21Pのマスタシリンダ側から分岐してストロークシミュレータ27の主室Ｒ１に接続する分岐油路としての第１シミュレータ油路１６と、ストロークシミュレータ27の副室（背圧室）Ｒ２と吸入油路１２及び吐出油路１３とをストロークシミュレータイン弁３１及びストロークシミュレータアウト弁３２を介して接続する第２シミュレータ油路１７と、を備える。

ポンプユニット７内には、リザーバ４からの接続配管10Rがポンプユニット７の吸入油路１２に接続される部位に、液溜まり12aが設けられている。吐出油路13P,13Sは、P系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sとを接続する連通路を構成している。ポンプユニット７は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路13P,13S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な第２の液圧源である。遮断弁２１、SOL/V IN２２、連通弁23P、調圧弁２４、及び各系統の減圧弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例ではSOL/V２２と調圧弁２４）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。

遮断弁２１は第１油路11P,11S上であってホイルシリンダ８とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられている。また、SOL/V IN２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路120が設けられており、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁220がバイパス油路120に設けられている。
第１シミュレータ油路１６には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ27内の液圧であり、マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１とSOL/V IN２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路13Pにおけるチェック弁130と連通弁２３との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

ストロークシミュレータ27は、室Ｒ内を２室（主室Ｒ１と副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動可能に設けられたピストン27aと、副室Ｒ２内に押し縮められた状態で設置され、ピストン27aを主室Ｒ１の側（主室Ｒ１の容積を縮小し、副室Ｒ２の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材である第1スプリング27b1及び第1スプリング27b1を保持するリテーナ部材27b2及びリテーナ部材27b2を主室Ｒ１側に常時付勢する弾性部材である第2スプリング27b3とを有している。尚、ペダルフィールを向上する目的でリテーナ部材27b2の内部には第1ダンパ27d1が備えられ、プラグ部材27cには第2ダンパ27d2が備えられている（図８参照）。以下、第1スプリング27b1及び第2スプリング27b3を総称してスプリング27bと記載する。遮断弁２１が開方向に制御された状態で、かつ、ストロークシミュレータイン弁３１が開方向、ストロークシミュレータアウト弁３２が閉方向に制御されているときは、マスタシリンダ５の第１，第２液室51P,51Sとホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、遮断弁２１が閉じ方向に制御された状態で、ストロークシミュレータイン弁３１が閉方向、ストロークシミュレータアウト弁３２が開方向に制御されているときは、リザーバ４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１２、吐出油路１３等）は、ポンプユニット７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムを構成する。

遮断弁２１が閉じ方向に制御され、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、ストロークシミュレータ27は、少なくともマスタシリンダ部50（第１液室51P）から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液が第１シミュレータ油路１６を介して主室Ｒ１内部に流入することで、ペダルストロークを創生する。ストロークシミュレータ27は、遮断弁21Pが閉弁してマスタシリンダ部50とホイルシリンダ８との連通が遮断され、かつストロークシミュレータアウト弁３２が開弁してマスタシリンダ部50とストロークシミュレータ27とが連通した状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排して、ペダルストロークを創生する。具体的には、主室Ｒ１におけるピストン27aの受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン27aがスプリング27bを押し縮めつつ副室Ｒ２の側に軸方向に移動し、主室Ｒ１の容積が拡大する。これにより、主室Ｒ１にマスタシリンダ５（吐出ポート501P）から油路（第１油路11P及び第１シミュレータ油路１６）を介してブレーキ液が流入すると共に、副室Ｒ２から第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２へブレーキ液が排出される。主室Ｒ１内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング27bの付勢力（弾性力）によりピストン27aが初期位置に復帰する。ストロークシミュレータ27は、このようにマスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダ８の液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。

ECU100は、各種情報に基づきポンプユニット７及び電磁弁等を作動させてホイルシリンダ８の液圧を制御する液圧制御部を構成する。ECU100は、ブレーキ操作量検出部101と、目標ホイルシリンダ液圧算出部102と、踏力ブレーキ創生部103と、倍力制御部104と、倍力制御切換え部105と、補助増圧部106と、ブレーキ液貯留部107とを備える。ブレーキ操作量検出部101は、ストロークセンサ90の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（ペダルストローク）を検出する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、ＶＤＣ時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

踏力ブレーキ創生部103は、遮断弁２１を開方向に、ストロークシミュレータイン弁３１を開方向に、ストロークシミュレータアウト弁３２を閉じ方向に制御することで、ストロークシミュレータ27が機能しないように構成し、マスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキを実現する。倍力制御部104は、遮断弁２１を閉じ方向に制御することで、液圧制御部60の状態を、ポンプユニット７によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、倍力制御を実行する。液圧制御部60の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。また、ストロークシミュレータイン弁３１を閉じ、ストロークシミュレータアウト弁３２を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ27を機能させる。
倍力制御切換え部105は、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、マスタシリンダユニット５の作動を制御して、踏力ブレーキと倍力制御とを切換える。具体的には、ブレーキ操作量検出部101によりブレーキ操作の開始を検出すると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定値（例えば急制動時でない通常ブレーキ時に発生する車両減速度Ｇの最大値相当）以下である場合には、踏力ブレーキ創生部103によりホイルシリンダ液圧を創生させる。一方、ブレーキ踏込み操作時に算出された目標ホイルシリンダ液圧が上記所定値より高くなった場合には、倍力制御部104によりホイルシリンダ液圧を創生させる。

図２，３は実施例１のブレーキ装置を表す斜視図、図４は実施例１のブレーキ装置を表す正面図、図５は実施例１のブレーキ装置を表す背面図、図６は実施例１のブレーキ装置を表す左側面図、図７は実施例１のブレーキ装置を表す右側面図、図８は実施例１のブレーキ装置のＡ−Ａ断面図、図９は実施例１のブレーキ装置を表す平面図、図１０は実施例１のブレーキ装置を表す底面図、図１１は実施例１のブレーキ装置のＢ−Ｂ断面図、図１２は実施例１のブレーキ装置のＣ−Ｃ断面図、図１３は実施例１のブレーキ装置に供えられたECU内部配置図、図１４は実施例１のブレーキ装置に供えられたストロークセンサ部分拡大斜視図、図１５は実施例１のブレーキ装置の分解斜視図である。尚、ポンプユニット７は車体側の所定位置に取り付けられている。実施例１ではポンプユニット７の取り付け位置について特に明示しない。尚、取り付け位置としては、例えばエンジンルーム内においてブレーキ装置の車両上下方向下方や、他の有効利用可能なスペースが挙げられる。設置されたポンプユニット７は、配管や配線でブレーキ装置と接続される。

ブレーキ装置１のマスタシリンダユニット５は、マスタシリンダ部50及びストロークシミュレータ27を収容する第1ユニットハウジング5aと、各種電磁弁２０及び液圧センサ等を収容すると共に複数の油路が穿設された第2ユニットハウジング5bと、各種センサ信号等に基づいて演算した制御指令信号を各種電磁弁２０に出力するためのECU100とから構成されている。
第1ユニットハウジング5aには、第1側面5a6と第2側面5a7とを有する。第1側面5a6は、第2ユニットハウジング5bと対向し、第2ユニットハウジング5b側に略円筒状に膨出した形状や平坦に削り取られた平面を有する。第2側面5a7は第1側面5a6に対向し、第2ユニットハウジング5b側とは反対側に略円筒状に膨出した形状を複数有する。第1ユニットハウジング5aには、内部にマスタシリンダ部50を収容するマスタシリンダ収容部5a2と、内部にストロークシミュレータ27を収容するストロークシミュレータ収容部5a3が形成されている。

図８のＡ−Ａ断面図に示すように、ストロークシミュレータ27は、第1ユニットハウジング5aに穿設されたシリンダ部内に収装され、このシリンダ部はプラグ部材27cにより封止されている。また、第1ユニットハウジング5aのプッシュロッド30側には、車両のインストルメントパネルにブレーキ装置１を取り付けるためのフランジ部5a4が形成され、フランジ部5a4の4隅に形成された取り付けボルト5a41によりインストルメントパネルに取り付けられる。プッシュロッド30の外周にはゴミの侵入等を防止するゴムブーツ5a5が取り付けられている。また、第1ユニットハウジング5aの上方には、リザーバ４が取り付けられている。第1ユニットハウジング5aには、第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとを固定用ボルト5a1により固定するための第1フランジ部5a11を有する。実施例１の第1ユニットハウジング5aは4か所にフランジ部5a11を有する。

第1側面5a6側であって、マスタシリンダ収容部5a2のフランジ部5a4側には、略円筒状の膨出部が平坦に削り取られた平面部5a61（肉盗み部）が形成されている。この平面部5a61には、更に深く削り取られた凹部であって平坦なセンサ取り付け面5a62（肉盗み部が形成された壁）が形成されている。このセンサ取り付け面5a62及び平面部5a61にストロークセンサ90が取り付けられている。ここで、図１１のＢ−Ｂ断面図及び図１２のＣ−Ｃ断面図を参照すると、実施例１のマスタシリンダ部50には、プッシュロッド30に接続されるプライマリピストン54Pにホルダ部材90aが取り付けられている。このホルダ部材90aの外周には、永久磁石90bが保持されている。この永久磁石90bは、ブレーキペダル２のペダルストローク量と所定の相関関係を持ってストロークする。ストロークセンサ90内にはホール素子が収容されており、この永久磁石90bのストロークによる磁束変化をホール素子で検知することでストローク量を検出する。尚、磁束変化を精度よく検出するにはストロークセンサ90と永久磁石90bとを極力近接配置することが望ましい。よって、マスタシリンダ収容部5a2の外側表面を削り取って平面部5a61及びセンサ取り付け面5a62を形成し、ストロークセンサ90と永久磁石90bとの距離を近づけている。

図１４は実施例１のストロークセンサの取り付け状態を表す斜視図である。ストロークセンサ90は、内部にホール素子を内蔵する検知部91と、検知部91において検知した電気信号を伝達するための配線であるバスバー（プレート状の金属片からなる配線）を内蔵する第1配管94（延在部）と、第1配管94の端部97において第1配管94から略直角に立ち上げられた第2配管95（接続端部）と、第2配管95の先端に設けられ後述する基盤の端子孔内に挿入される接続端子96とを有する。第1配管94及び第2配管95（囲繞部）はバスバーよりも高剛性の樹脂材料で形成され、バスバーを囲繞している。第2配管95の外周であって第2ユニットハウジング5bの貫通孔5c内に挿入される部分には、リング溝95aが形成されている。リング溝95aにはオーリング95bが設置され、第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1側と第2取り付け面5b2側とを液密に画成している。検知部91は、センサ取り付け面5a62から若干浮き上がった断面略長円形の端子集約部91aと、センサ取り付け面5a62に密着しフランジ部5a4側に向かうにつれて厚みが減少する断面略長方形のセンサ部91bとを有する。センサ部91bの両側にはセンサ固定用フランジ92が設けられている。センサ部91bは、センサ固定用ねじ98によりセンサ取り付け面5a62に密着するように固定されている。この端子集約部91a及びセンサ部91bは、センサ取り付け面5a62に位置するように固定される。

端子集約部91aのセンサ部91b側と反対側には、断面略円形であって平面部5a61との当接面が平坦な形状とされた第1配管94が接続されている。第1配管94の両側には配管固定用フランジ93が設けられている。ストロークセンサ90は、センサ固定用ねじ98により平面部5a61に密着するように固定されている。第1配管94の端部97に設けられた第2配管95は断面略円形であり、平面部5a61に対して略垂直に自立可能に設けられている。仮に、接続端子96や第2配管95に平面部5a61に対して垂直な力が作用しても、端部97が平面部5a61によって支えられる。また、接続端子96や第2配管95に倒れ方向の力が作用しても、配管固定用フランジ93によって第2配管95の倒れが抑制される。第2配管95は、組み付け時において、後述する第2ユニットハウジング5bに形成された貫通孔5cに対応する位置で垂直に起立している。

第2ユニットハウジング5bは、略直方体のアルミブロックで構成され、第1ユニットハウジング5aがボルト5a1により取り付けられる第1取り付け面5b1と、この第1取り付け面5b1と対向する位置に形成された第2取り付け面5b2と、第1取り付け面5b1と第2取り付け面5b2との間であってリザーバ４側に形成された油路接続面5b3とを有する（図１，２参照）。第2ユニットハウジング5bの内部には複数の油路が穿設されると共に、第2取り付け面5b2には各種電磁弁２０及び液圧センサ９１，９２，９３を取り付けるための取り付け孔が形成されている（図１１，１２，１５参照）。油路接続面5b3には、複数の油路が穿設されており、各ホイルシリンダ８への配管が接続される。また、第2取り付け面5b2には、電磁弁２０のコイル及び各種センサ信号に基づいて制御量を演算し、制御指令を出力する制御基板105を備えたECU100が取り付けられている。また、ストロークセンサ90の第2配管95が貫通する貫通孔5cが第2ユニットハウジング5bの中央よりややブレーキペダル側にオフセットした位置に開口している。

第1取り付け面5b1には、第2取り付け面5b2に向かってアルミ材料が削り取られたリザーバ側凹部5b11が形成されている（図９参照）。リザーバ側凹部5b11は油路接続面5b3側に開口している。言い換えると、油路接続面5b3には、下面5b4に向かってアルミ材料が削り取られたリザーバ側凹部5b11が形成されている。これにより、リザーバ４下部と第2ユニットハウジング5bとの干渉を回避できる。また、リザーバ４と第1ユニットハウジング5aとの距離を短縮し、装置全体の小型化を図る。第1取り付け面5b1には、第2取り付け面5b2に向かってアルミ材料が削り取られたコネクタ側凹部5b12が形成されている。コネクタ側凹部5b12は第2コネクタ部102と隣接する位置に形成され、コネクタ側凹部5b11は油路接続面5b3と対向する下面5b4側に開口している。これにより、第2コネクタ部102にコネクタ接続する際、作業者の手と第2ユニットハウジング5bとの干渉を回避できる。よって、組み付け性が向上する。

更に、第1取り付け面5b1には、第2取り付け面5b2に向かってアルミ材料が削り取られたセンサ側凹部5b13（肉盗み部）が形成されている。センサ側凹部5b13はストロークセンサ90が設置される位置に対応して形成され、センサ側凹部5b13は第2ユニットハウジング5bのブレーキペダル側側面5b5側に開口している。これにより、第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとの間に空間を構成し、この空間にストロークセンサ90を配置することで、ストロークセンサ90と第2ユニットハウジング5bとの干渉を回避する。よって、第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとの距離を短縮し、装置全体の小型化を図る。

ECU100は、樹脂材料によって形成されたケース内に収容されマイコン等が搭載された制御基板105と、制御基板105からモータＭに対して駆動信号を出力する配線が接続される第1コネクタ部101と、制御基板105と他のコントローラとの情報を送受信するCAN通信線が接続された第2コネクタ部102と、を有する。図１１のＢ−Ｂ断面図及び図１２のＣ−Ｃ断面図に示すように、ストロークセンサ90と各種電磁弁２０とは第2ユニットハウジング5bを介して対抗する位置に配置されている。これにより、電磁弁２０のコイルに対する通電に伴って磁束漏れが生じたとしても、ストロークセンサ90に与える影響を抑制している。第1ユニットハウジング5aに取り付けられたストロークセンサ90は、第2ユニットハウジング5bを組み付ける際、第2配管95が貫通孔5cを貫通する。そして、接続端子96が制御基板105に到達することで電気的に接続する。このように、外部に設けられたストロークセンサ90と制御基板105との電気的な接続を、他の電磁弁やセンサ等と同様に内部的に直接接続することができるため、コネクタ部等を別途形成する必要が無く、低コストでストロークセンサ90を設置できる。

図１３は実施例１のECUの基盤を取り外して外側から見た図である。ECU100の内部には金属プレート110が設置されている。金属プレート110には、ソレノイドSOLにおける発熱を放熱するためのヒートシンク111が設置されている。また、金属プレート110には、各電磁弁やセンサに対応する位置に貫通孔が形成されている。貫通孔から突き出した各電磁弁のプランジャ部分には、プランジャ部分を囲繞するソレノイドSOLがそれぞれ設置されている。ソレノイドSOLは、紙面垂直方向に延びる端子が設けられ、図外の制御基板105に到達することでソレノイドSOLと制御基板105とを電気的に接続する。金属プレート110の略中央であってブレーキペダル寄りの位置にはプレート貫通孔5c1が形成されている。ストロークセンサ90の第2配管95をプレート貫通孔5c1から突き出すことで制御基板105と接続する。

図１５の分解斜視図に示すように、第1ユニットハウジング5aにストロークセンサ90が組み付けられ、その後、第2ユニットハウジング5bと第1ユニットハウジング5aとが組み付けられる。このとき、ストロークセンサ90の第2配管95が第2ユニットハウジング5bの貫通孔5cを貫通するように組み付ける。また、第1ユニットハウジング5aの第1側面5a6には、第1ユニットハウジング5aから流出したブレーキ液を第2ユニットハウジング5bに形成した油路へ接続するために油路を液密に接続する接続ポート5a9が形成されている。同様に、第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1には、接続ポート5a9に対向する位置に開口し、オーリングO-Ringを介して接続ポート5a9と接続するポート5b9が形成されている。第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとを組み付ける際には、位置決めピンPinにより両ユニットハウジングの位置を決め、ポート5a9にオーリングO-Ringを介在させて接続ポート5a9を当接させる。これにより、第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとを液密に接合する。
最後にECU100を組み付ける。このとき、制御基板105には各電磁弁やセンサの端子に加え、ストロークセンサ90の接続端子96も制御基板105に設けられた端子孔に突き刺すように接続する。そして、各端子部分を半田付けすることで電気的に接続する。

〔実施例１の効果〕
以下、実施例１に記載のブレーキ装置の作用効果を列挙する。
（１）運転者のブレーキペダル操作に応じて作動するプッシュロッド30（ロッド）を介して内部に形成されたシリンダ内を軸方向にストロークするプライマリピストン54P及びセカンダリピストン54S（ピストン）を備えた第1ユニットハウジング5a（マスタシリンダハウジング）と、
プライマリピストン54P及びセカンダリピストン54Sのストロークに応じてシリンダ内から流出したブレーキ液が流通する油路とこの油路を断接する電磁弁とを備え、第1取り付け面5b1（一側面）側に第1ユニットハウジング5aが取り付けられる第2ユニットハウジング5b（バルブハウジング）と、
第1ユニットハウジング5aの第1側面5a6（一側面）と第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1との間に配置されプライマリピストン54P及びセカンダリピストン54Sの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサ90と、
第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2（他側面）側に取り付けられ、電磁弁の駆動及びストロークセンサ90の出力を受信するためのECU100（コントロールユニット）と、
第2ユニットハウジング5bに設けられ、ストロークセンサ90の出力をECU100に伝達する信号線を通すための貫通孔5cと、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ90とECU100とを他の電磁弁等と同様に内部接続することが可能となり、コストアップを抑制できる。

（２）上記（１）に記載のブレーキ装置において、
信号線はバスバーであることを特徴とするブレーキ装置。
よって、安価な構成で電気的接続を実現できる。
（３）上記（２）に記載のブレーキ装置において、
ECU100は、制御基板105（コントローラ）と、制御基板105と外部とを電気的に接続する第1コネクタ部101及び第2コネクタ部102（コネクタ）と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、外部から制御基板105に電力を供給できるため、制御基板105からストロークセンサ90に電力を供給することができ、ストロークセンサ90用の電力供給線等を別途設置することによるコストアップを回避できる。

（４）上記（１）に記載のブレーキ装置において、
ストロークセンサ90はプライマリピストン54Pのストロークを磁気的変化に基づき検出するホール素子（磁気センサ）であり、
第1ユニットハウジング5aは非磁性体であり、
ストロークセンサ90は、第1ユニットハウジング5aのセンサ取り付け面5a62（壁）に取り付けられていることを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、第1ユニットハウジング5aが非磁性体であるため、磁気的な影響を排除しつつ、プライマリピストン54Pの動きを磁気的変化に基づき検知する精度が向上する。また、ストロークセンサ90を第1ユニットハウジング5aに取り付けるため、プライマリピストン54Pまでの距離を短縮することが可能となり、検出精度を向上できる。
（５）上記（４）に記載のブレーキ装置において、
第1ユニットハウジング5aのストロークセンサ90が取り付けられているセンサ取り付け面5a62（壁）には肉盗み部が形成され、ストロークセンサ90は肉盗み部内に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ90とプライマリピストン54Pとの距離を近接して配置することができるため、検出精度を更に向上できる。
（６）上記（５）に記載のブレーキ装置において、
第1ユニットハウジング5aのセンサ取り付け面5a62及び平面部5a61（肉盗み部）内は信号線が配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとの間の距離を近接して配置することが可能となり、装置全体の小型化を図ることができる。
（７）上記（６）に記載のブレーキ装置において、
信号線は平面部5a61において第1ユニットハウジング5aに沿って延在する第1配管94（延在部）と第1配管94ら第2ユニットハウジング5bの方向に起立しECU100に対して軸方向から接続して信号を伝達する第2配管95（接続端部）を備えることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ90と制御基板105とを接続する際、第2配管95の軸方向に作用する力を第1ユニットハウジング5aの平面部5a61によって受けることが可能となり、組み付け性を向上できる。
（８）上記（７）に記載のブレーキ装置において、
第2配管95は貫通孔5cに対応した位置となるように起立していることを特徴とするブレーキ装置。
よって、各ハウジングやECU100を組み付ける際の組み付け性を向上できる。

（９）上記（５）に記載のブレーキ装置において、
ストロークセンサ90は、プッシュロッド30のストロークを検出するようブレーキペダル側に配置され、
第1配管94（信号線）は、シリンダ部に沿ってブレーキペダルから離れる方向に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第1配管94を配置する際のレイアウト性が向上できる。
（１０）上記（５）に記載のブレーキ装置において、
平面部5a61及びセンサ取り付け面5a62は外部と連通していることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ90や第1ユニットハウジング5aの放熱性を向上できる。

（１１）上記（１）に記載のブレーキ装置において、
第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1（一側面）にはセンサ側凹部5b13（肉盗み部）が形成され、ストロークセンサ90はセンサ側凹部5b13内に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとの間の距離を近接して配置することが可能となり、装置全体の小型化を図ることができる。
（１２）上記（１）に記載のブレーキ装置において、
第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1または第1ユニットハウジング5aの第2ユニットハウジング5bに対向する面には肉盗み部（平面部5a61，センサ取り付け面5a62，センサ側凹部5b13）が形成され、肉盗み部内にストロークセンサ90が配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとの間の距離を近接して配置することが可能となり、装置全体の小型化を図ることができる。
（１３）上記（１２）に記載のブレーキ装置において、
肉盗み部は外部に連通していることを特徴とするブレーキ装置。
よって、放熱性を向上できる。
（１４）上記（１３）に記載のブレーキ装置において、
第1ユニットハウジング5aは、シリンダ部内から流出したブレーキ液を第2ユニットハウジング5bに形成した油路へ接続するために油路に液密に接続する接続ポート5a9を備え、
ストロークセンサ90は液密に構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
具体的には、ストロークセンサ90の第2配管95にオーリング95bが設けられ、貫通孔5cの内壁との間で液密性を確保している。これにより、第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1側と第2取り付け面5b2側とを液密に画成することが可能となり、外部からECU100内部への水やほこり等の進入を回避できる。

（１５）内部にシリンダ部を備え、運転者のブレーキペダル操作に応じて作動するプッシュロッド30（ロッド）を介してシリンダ部内を軸方向にストロークするプライマリピストン54P（ピストン）を備えた第1ユニットハウジング5a（マスタシリンダハウジング）と、
プライマリピストン54Pのストロークに応じてシリンダ部内から流出したブレーキ液が流通する油路と前記油路を断接する電磁弁とを備え、第1取り付け面5b1（一側面）側に第1ユニットハウジング5aが取り付けられる第2ユニットハウジング5b（バルブハウジング）と、
第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1（一側面）との間に設けられ、プライマリピストン54Pの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサ90と、
第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2（他側面）側に取り付けられ、前記電磁弁の駆動及びストロークセンサ90の出力を受信するためのECU100（コントロールユニット）と、
第2ユニットハウジング5bに設けられ、ストロークセンサ90とECU100とを電気的に接続するための第2配管95（接続部材）が配置される貫通孔5cと、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ90とECU100とを他の電磁弁等と同様に内部接続することが可能となり、コストアップを抑制できる。

（１６）上記（１５）に記載のブレーキ装置において、
第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1（一側面）と第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1に対向する第1ユニットハウジング5aのセンサ取り付け面5a62（壁）の間にストロークセンサ90を配置するための空間を形成したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、空間を利用してストロークセンサ90を配置するため、第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bとの間の距離を近接して配置することが可能となり、装置全体の小型化を図ることができる。
（１７）上記（１６）に記載のブレーキ装置において、
ストロークセンサ90は第1ユニットハウジング5aに取り付けられていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ90とプライマリピストン54Pとの距離を近づけることができ、検出精度を向上できる。
（１８）上記（１７）に記載のブレーキ装置において、
接続部材は内部に電気的に接続するためのバスバーと、バスバーを囲繞するバスバーより高剛性の囲繞部である第1配管94及び第2配管95を備え、
第1配管94は、空間を形成している第1ユニットハウジング5aに沿って延在する第1配管94（延在部）と第1配管94から第2ユニットハウジング5bの方向に起立しECU100に対して軸方向から接続して信号を伝達する第2配管95及び接続端子96（接続端部）と、
を備えることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ90と制御基板105とを接続する際、第2配管95の軸方向に作用する力を第1ユニットハウジング5aの平面部5a61によって受けることが可能となり、組み付け性を向上できる。
（１９）上記（１８）に記載のブレーキ装置において、
第2配管95及び接続端子96は第1ユニットハウジング5aと第2ユニットハウジング5bの組み付け時に貫通孔5cに対応した位置となるように起立していることを特徴とするブレーキ装置。
よって、各ハウジングやECU100を組み付ける際の組み付け性を向上できる。

（２０）運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するプッシュロッド30（ロッド）を介してストロークするプライマリピストン54P（ピストン）を備えた第1ユニットハウジング5a（マスタシリンダハウジング）と、
第1ユニットハウジング5aに取り付けられ、プライマリピストン54Pの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサ90と、
ブレーキ液が流通する油路と前記油路を断接する電磁弁を備えた第2ユニットハウジング5b（バルブハウジング）と、
前記電磁弁の駆動及びストロークセンサ90の出力を受信するためのECU100（コントロールユニット）と、
第1ユニットハウジング5aは第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1（一側面）側に取り付けられ、ECU100は第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2（他側面）側に取り付けられ、ストロークセンサ90とECU100は第2ユニットハウジング5bを間に介在させた状態でバスバーにより電気的に接続していることを特徴とするブレーキ装置。
よって、安価な構成でストロークセンサ90とECU100とを他の電磁弁等と同様に内部接続することが可能となり、コストアップを抑制できる。

１ ブレーキ装置
２ ブレーキペダル
４ リザーバ
５ マスタシリンダユニット
5a 第1ユニットハウジング
5b 第2ユニットハウジング
5a2 マスタシリンダ収容部
７ ポンプユニット
８ ホイルシリンダ
12a 吸入配管
２０ 電磁弁
２７ ストロークシミュレータ
３０ プッシュロッド
３１ ストロークシミュレータイン弁
３２ ストロークシミュレータアウト弁
５０ マスタシリンダ部
５４ ピストン
６０ 液圧制御部
７０ ギヤポンプ
７５ ポンプハウジング
９０ ストロークセンサ
90a ホルダ部材
90b 永久磁石
200 インストルメントパネル
Ｍ モータ

Claims (16)

1. 運転者のブレーキペダル操作に応じて作動するロッドを介して内部に形成されたシリンダ内を軸方向にストロークするピストンを備えたマスタシリンダハウジングと、
   前記ピストンのストロークに応じて前記シリンダ内から流出したブレーキ液が流通する油路と前記油路を断接する電磁弁とを備え、一側面側に前記マスタシリンダハウジングが取り付けられるバルブハウジングと、
   前記マスタシリンダハウジングの一側面と前記バルブハウジングの前記一側面との間に配置され前記ピストンの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサと、
   前記バルブハウジングの他側面側に取り付けられ、前記電磁弁の駆動及び前記ストロークセンサの出力を受信するためのコントロールユニットと、
   前記バルブハウジングに設けられ、前記ストロークセンサの出力を前記コントロールユニットに伝達する信号線を通すための貫通孔と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記信号線はバスバーであることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記コントロールユニットは、コントローラと、該コントローラと外部とを電気的に接続するコネクタと、を備えたことを特徴とするブレーキ装置
4. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークセンサは前記ピストンのストロークを磁気的変化に基づき検出する磁気センサであり、
   前記マスタシリンダハウジングは非磁性体であり、
   前記ストロークセンサは、前記マスタシリンダハウジングの壁に取り付けられていることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダハウジングの前記ストロークセンサが取り付けられている壁には肉盗み部が形成され、前記ストロークセンサは前記肉盗み部内に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダハウジングの前記肉盗み部内は前記信号線が配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記信号線は前記肉盗み部において前記マスタシリンダハウジングに沿って延在する延在部と前記延在部から前記バルブハウジングの方向に起立し前記コントロールユニットに対して軸方向から接続して信号を伝達する接続端部を備えることを特徴とするブレーキ装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ装置において、
   前記接続端部は前記貫通孔に対応した位置となるように起立していることを特徴とするブレーキ装置。
9. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークセンサは、前記ロッドのストロークを検出するよう前記ブレーキペダル側に配置され、
   前記信号線は、前記シリンダ部に沿って前記ブレーキペダルから離れる方向に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
10. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
    前記肉盗み部は外部と連通していることを特徴とするブレーキ装置。
11. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
    前記バルブハウジングの一側面には肉盗み部が形成され、前記ストロークセンサは前記肉盗み部内に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
12. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
    前記バルブハウジングの一側面または前記マスタシリンダハウジングの前記バルブハウジングに対向する面には肉盗み部が形成され、前記肉盗み部内にストロークセンサが配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
13. 請求項１２に記載のブレーキ装置において、
    前記肉盗み部は外部に連通していることを特徴とするブレーキ装置。
14. 請求項１３に記載のブレーキ装置において、
    前記マスタシリンダハウジングは、前記シリンダ部内から流出したブレーキ液を前記バルブハウジングに形成した油路へ接続するために前記油路に液密に接続する接続ポートを備え、
    前記ストロークセンサは液密に構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
15. 内部にシリンダ部を備え、運転者のブレーキペダル操作に応じて作動するロッドを介して前記シリンダ部内を軸方向にストロークするピストンを備えたマスタシリンダハウジングと、
    前記ピストンのストロークに応じて前記シリンダ部内から流出したブレーキ液が流通する油路と前記油路を断接する電磁弁とを備え、一側面側に前記マスタシリンダハウジングが取り付けられるバルブハウジングと、
    前記マスタシリンダハウジングと前記バルブハウジングの一側面との間に設けられ、前記ピストンの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサと、
    前記バルブハウジングの他側面側に取り付けられ、前記電磁弁の駆動及び前記ストロークセンサの出力を受信するためのコントロールユニットと、
    前記バルブハウジングに設けられ、前記ストロークセンサと前記コントロールユニットとを電気的に接続するための接続部材が配置される貫通孔と、
    を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
16. 運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するロッドを介してストロークするピストンを備えたマスタシリンダハウジングと、
    前記マスタシリンダハウジングに取り付けられ、前記ピストンの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサと、
    前記ブレーキ液が流通する油路と前記油路を断接する電磁弁を備えたバルブハウジングと、
    前記電磁弁の駆動及び前記ストロークセンサの出力を受信するためのコントロールユニットと、
    前記マスタシリンダハウジングは前記バルブハウジングの一側面側に取り付けられ、前記コントロールユニットは前記バルブハウジングの他側面側に取り付けられ、前記ストロークセンサと前記コントロールユニットは前記バルブハウジングを間に介在させた状態でバスバーにより電気的に接続していることを特徴とするブレーキ装置。

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