JP5025510B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁と、電動アクチュエータの作動によって液圧を発生する液圧発生手段および前記車輪ブレーキ間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁とが、基体に配設される車両用ブレーキ装置に関する。

マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を遮断した状態で、電動アクチュエータの作動によって液圧を発生する液圧発生手段からの液圧をブレーキ操作量に応じて制御して車輪ブレーキに作用せしめるようにした所謂バイワイヤ式の車両用ブレーキ装置が、特許文献１等で知られている。このような車両用ブレーキ装置では、ブレーキ液圧路を開閉させるための複数の電磁開閉弁や、ブレーキ液圧路の圧力を検出する複数の圧力センサ等が基体に配設されることによって液圧制御ユニットとしてユニット化されており、特許文献１で開示されたものでは、自動二輪車や自動三輪車等への搭載にあたって、各電磁開閉弁や各圧力センサの配置を工夫して基体すなわち液圧制御ユニットの小型化を図っている。
特開２００６−１１７０７６号公報

ところで、自動二輪車に適用することを考慮すると、基体すなわち液圧制御ユニットの更なる小型化を図ることが望まれる。また上記特許文献１で開示されたものでは、基体の一側面に設けられた出力ポートに接続される第１および第２電磁開閉弁が、前記一側面と平行な平面に作動軸線を配置するようにして基体に配設されているので、第１および第２電磁開閉弁と、出力ポートとを結ぶ液圧路が複雑化して加工工数の増加を招いており、基体に設けられる液圧路の単純化を図ることも望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、基体の小型化を図るとともに該基体に設けられるブレーキ液圧路の単純化を図った車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁と、電動アクチュエータの作動によって液圧を発生する液圧発生手段および前記車輪ブレーキ間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁とが、基体に配設される車両用ブレーキ装置において、前記基体が有する平坦な一側面に、前記車輪ブレーキに接続される出力ポートが設けられると共に、前記一側面と直交する第１の平面上に作動軸線を並列配置した前記第１および第２電磁開閉弁が、前記一側面と直交する基体の一面に同一方向から取付けられ、前記第１電磁開閉弁の閉弁時に前記ブレーキ操作子の操作量に応じた擬似的な反力を前記マスタシリンダに作用せしめるストロークシミュレータを前記基体に配設するための収容孔が、該収容孔の軸線を前記第１の平面と平行させ且つ前記一側面に該収容孔を開口させるようにして前記基体に形成されると共に、その収容孔に前記ストロークシミュレータが、そのストローク方向を前記第１の平面上で前記第１および第２電磁開閉弁の作動軸線が並列する方向と平行にして収容されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁と、電動アクチュエータの作動によって液圧を発生する液圧発生手段および前記車輪ブレーキ間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁とが、基体に配設される車両用ブレーキ装置において、前記基体が有する平坦な一側面に、前記車輪ブレーキに接続される出力ポートが設けられると共に、前記一側面と直交する第１の平面上に作動軸線を並列配置した前記第１および第２電磁開閉弁が、前記一側面と直交する基体の一面に同一方向から取付けられ、前記第１電磁開閉弁の閉弁時に前記ブレーキ操作子の操作量に応じた擬似的な反力を前記マスタシリンダに作用せしめるストロークシミュレータが、そのストローク方向を前記第１の平面と平行にして前記基体に配設され、前記マスタシリンダに接続される入力ポートと、両端が前記入力ポートおよび前記出力ポートに連なるとともに前記第１電磁開閉弁が介設されるブレーキ液圧路と、前記第１電磁開閉弁および前記入力ポート間で前記ブレーキ液圧路から分岐して前記ストロークシミュレータに接続される分岐通路とが前記基体に設けられ、前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータ間の連通・遮断を切り換えるように前記分岐通路に介設される第３電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ側の圧力を検出するようにして前記第３電磁開閉弁および前記ストロークシミュレータ間で前記分岐通路に接続される第１圧力センサとが、前記第１の平面および前記ストロークシミュレータのストローク方向と平行な第２の平面に前記第３電磁開閉弁の作動軸線および前記第１圧力センサを配置するようにして、前記第１および第２電磁開閉弁の取付け方向と同一方向から前記基体に取付けられることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記マスタシリンダに接続される入力ポートと、両端が前記入力ポートおよび前記出力ポートに連なるとともに前記第１電磁開閉弁が介設されるブレーキ液圧路と、前記第１電磁開閉弁および前記入力ポート間で前記ブレーキ液圧路から分岐して前記ストロークシミュレータに接続される分岐通路とが前記基体に設けられ、前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータ間の連通・遮断を切り換えるように前記分岐通路に介設される第３電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ側の圧力を検出するようにして前記第３電磁開閉弁および前記ストロークシミュレータ間で前記分岐通路に接続される第１圧力センサとが、前記第１の平面および前記ストロークシミュレータのストローク方向と平行な第２の平面に前記第３電磁開閉弁の作動軸線および前記第１圧力センサを配置するようにして、前記第１および第２電磁開閉弁の取付け方向と同一方向から前記基体に取付けられることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載の発明の構成に加えて、前記マスタシリンダ側の液圧を検出するようにして前記入力ポートおよび前記第１電磁開閉弁間で前記ブレーキ液圧路に接続される第２圧力センサが、前記第１および第２の平面間で前記基体に配設されることを特徴とする。

なお実施例のブレーキレバー１５およびブレーキペダル１６が本発明のブレーキ操作子に対応し、実施例の取付け面３７ａが本発明の基体の一面に対応し、実施例の第１側面３７ｂが本発明の基体の一側面に対応し、実施例の第１入力ポート５８が本発明の入力ポートに対応し、実施例の第１ブレーキ液圧路７７が本発明のブレーキ液圧路に対応する。

本発明によれば、第１および第２電磁開閉弁が基体の一側面と直交する同一の第１の平面上に作動軸線を並列配置するようにして、基体の一側面と直交する一面に同一方向から基体に取付けられるので、第１の平面と直交する方向での第１および第２電磁開閉弁の配置に必要な幅を小さく設定することを可能とし、基体の小型化に寄与することができる。また第１の平面は、車輪ブレーキに接続される出力ポートが設けられる基体の一側面と直交するものであり、第１および第２電磁開閉弁は出力ポートに接続されるので、第１および第２電磁開閉弁と出力ポートとを結ぶ液圧路を第１の平面と平行な直線状に延びる単純形状のものとし、基体に穿孔加工する際の加工工数を低減することができる。

しかもストロークシミュレータが、そのストローク方向を第１の平面と平行にして基体に配設されるので、第１の平面と直交する方向での基体の幅を小さく設定することを可能とし、基体の小型化に寄与することができる。

また特に請求項２，３の各発明によれば、マスタシリンダに接続される入力ポートおよび出力ポートに両端が連なるとともに第１電磁開閉弁が介設されるブレーキ液圧路から分岐してストロークシミュレータに接続される分岐通路に、マスタシリンダおよびストロークシミュレータ間の連通・遮断を切り換える第３電磁開閉弁が介設されるとともに、ストロークシミュレータ側の圧力を検出する第１圧力センサが接続され、第１の平面およびストロークセンサのストローク方向と平行な第２の平面に第３電磁開閉弁の作動軸線および第１圧力センサが配置されるので、第１および第２の平面と直交する方向での第１電磁開閉弁、第２電磁開閉弁、第３電磁開閉弁および第１圧力センサの配置に必要な幅を小さくして基体の小型化に寄与することができる。また分岐通路のうち第３電磁開閉弁および第１圧力センサに接続される部分を第２の平面と平行な直線状の単純形状とし、分岐通路を穿孔加工する際の加工工数を低減することができ、さらに第３電磁開閉弁および第１圧力センサは、第１および第２電磁開閉弁と同一方向から基体に取付けられるので、第１電磁開閉弁、第２電磁開閉弁、第３電磁開閉弁および第１圧力センサの基体への効率的な組付けが可能となる。

さらに請求項４記載の発明によれば、入力ポートおよび第１電磁開閉弁間でブレーキ液圧路に接続される第２圧力センサが、第１および第２の平面間で基体に配設されるので、第１電磁開閉弁、第２電磁開閉弁、第３電磁開閉弁、第１圧力センサおよび第２圧力センサがコンパクトに纏まって基体に配設されることになり、基体のさらなる小型化が可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の構成を示す図、図２は液圧制御ユニットの横断平面図であって図３の２−２線に沿う断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断面図、図８は基体を透視した状態で図２の８矢示部の通路孔構造を簡略化して示す斜視図、図９は基体を透視した状態で図２の９矢示部の通路孔構造を簡略化して示す斜視図、図１０は自動二輪車の左側面図である。

先ず図１において、たとえば自動二輪車が備える前輪用車輪ブレーキＢＦには、ブレーキ操作子であるブレーキレバー１５の操作に応じて前輪用マスタシリンダＭＦから出力される液圧を作用せしめることが可能であるとともに、前輪用液圧発生手段１７Ｆから出力される液圧を作用せしめることも可能であり、前輪用マスタシリンダＭＦおよび前輪用液圧発生手段１７Ｆと、前輪用車輪ブレーキＢＦとの間に前輪用液圧制御ユニット１８Ｆが介設される。また後輪用車輪ブレーキＢＲには、ブレーキ操作子であるブレーキペダル１６の操作に応じて後輪用マスタシリンダＭＲから出力される液圧を作用せしめることが可能であるとともに、後輪用液圧発生手段１７Ｒから出力される液圧を作用せしめることも可能であり、後輪用マスタシリンダＭＲおよび後輪用液圧発生手段１７Ｒと、後輪用車輪ブレーキＢＲとの間に後輪用液圧制御ユニット１８Ｒが介設される。

前輪用液圧発生手段１７Ｆは、電動アクチュエータである電動モータ１９の作動によって液圧を発生するものであり、電動モータ１９と、シリンダ体２０との間に液圧室２１を形成して該シリンダ体２０に摺動可能に嵌合されるピストン２２と、前記液圧室２１の容積を増大する側にピストン２２を付勢するようにしてシリンダ体２０およびピストン２２間に縮設される戻しばね２３と、前記ピストン２２に前記液圧室２１とは反対側から同軸に連接される押圧軸２４と、前記押圧軸２４にボールねじ（図示せす）を介して同軸に螺合されるギヤ２５を有して前記電動モータ１９の出力軸に連結されるギヤ機構２６とを備えており、電動モータ１９の作動に応じて変化する液圧を液圧室２１から出力することができる。

後輪用液圧発生手段１７Ｒは、上記前輪用液圧発生手段１７Ｆと同様に構成されており、前輪用液圧発生手段１７Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

前輪用液圧制御ユニット１８Ｆは、前輪用マスタシリンダＭＦおよび前輪用車輪ブレーキＢＦ間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁２８と、前輪用液圧発生手段１７Ｆおよび前輪用車輪ブレーキＢＦ間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁２９と、第１電磁開閉弁２８の閉弁時にブレーキレバー１５の操作量に応じた擬似的な反力を前輪用マスタシリンダＭＦに作用せしめるストロークシミュレータ３０と、該ストロークシミュレータ３０および前輪用マスタシリンダＭＦ間の連通・遮断を切換える第３電磁開閉弁３１と、前輪用液圧発生手段１７Ｆから前輪用車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして第２電磁開閉弁２９に並列に接続される第１一方向弁３２と、前記ストロークシミュレータ３０から前輪用車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして第３電磁開閉弁３１に並列に接続される第２一方向弁３３と、前記ストロークシミュレータ３０の圧力を検出する第１圧力センサ３４と、前輪用マスタシリンダＭＦの出力液圧を検出する第２圧力センサ３５と、前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧を検出する第３圧力センサ３６とが、基体３７に配設されて成るものである。

第１圧力センサ３４は、第１電磁開閉弁２８の閉弁時に前輪用マスタシリンダＭＦの出力液圧を検出することでブレーキレバー１５の操作荷重を得るためのものであり、第２圧力センサ３５は、フェールセーフ診断用のものであり、第２圧力センサ３５の検出圧と、第１圧力センサ３４の検出値との間に所定値以上の差が生じたときに異常が生じていると判断することができる。また第３圧力センサ３６の検出値は、第１圧力センサ３４の検出値に基づいて前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧を制御するときの液圧フィードバック制御の際に用いられる。

第１電磁開閉弁２８は常開型の電磁弁であり、第２および第３電磁開閉弁２９，３１は常閉型の電磁開閉弁である。第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１の開閉作動ならびに前輪用液圧発生手段１７Ｆにおける電動モータ１９の作動は、バッテリ３８が接続された制御ユニット３９によって制御される。而して前記制御ユニット３９には、前輪速度センサ４０Ｆの検出値ならびに第１〜第３圧力センサ３４，３５，３６の検出値が入力されており、前輪速度センサ４０Ｆの検出値ならびに第１〜第３圧力センサ３４〜３６の検出値に基づいて制御ユニット３９は、第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１の開閉作動および前記電動モータ１９の作動を制御する。また制御ユニット３９には警告灯４１が接続される。

而して自動二輪車のイグニッションＯＮ時には、第１電磁開閉弁２８は開弁状態にあり、第２および第３電磁開閉弁２９，３１は閉弁状態にあり、電動モータ１９は非作動状態にあり、警告灯４１は点灯状態にある。この状態でブレーキレバー１５を操作して前輪用マスタシリンダＭＦから液圧が出力されると、その液圧は第１電磁開閉弁２８を経て前輪用車輪ブレーキＢＦに作用することになる。

自動二輪車の走行が開始されると、制御ユニット３９は、初期診断を行い、システムが正常であると判断されたときに警告灯４１は消灯する。而して自動二輪車の走行開始後にはシステムはスタンバイ状態となり、第３電磁開閉弁３１が開弁し、前輪用マスタシリンダＭＦがストロークシミュレータ３０に連通した状態となる。

上記スタンバイ中にブレーキレバー１５が操作され、所定値以上の液圧を第１圧力センサ３４が検出するのに応じて、制御ユニット３９は、第１電磁開閉弁２８を閉弁するとともに第２電磁開閉弁２９を開弁し、さらに前輪用液圧発生手段１７Ｆの電動モータ１９を作動せしめ、第３圧力センサ３６で検出する前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧が第１圧力センサ３４の検出値に応じた圧力となるように前輪用液圧発生手段１７Ｆの出力液圧を制御する。これにより前輪用車輪ブレーキＢＦに、ブレーキレバー１５の操作荷重に応じて前輪用液圧発生手段１７Ｆから出力される液圧が作用することになる。

後輪用液圧制御ユニット１８Ｒは、上記前輪用液圧制御ユニット１８Ｆと同様に構成されており、前輪用液圧制御ユニット１８Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。なお後輪用液圧制御ユニット１８Ｒによる液圧制御にあたって、前記制御ユニット３９は、前輪用液圧制御ユニット１８Ｆの液圧制御に用いた前輪速度センサ４０Ｆの検出値に代えて後輪速度センサ４０Ｒの検出値を用いる。

また制御ユニット３９は、ブレーキレバー１５の操作に応じた前輪用液圧制御ユニット１８Ｆによる液圧制御とともに後輪用液圧制御ユニット１８Ｒによる液圧制御を行うようにして、前輪および後輪に配分された制動力を付与するように前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲをブレーキ作動せしめる前、後輪制動力配分制御を行うことができ、またそれとは逆に、ブレーキペダル１６の操作に応じた後輪用液圧制御ユニット１８Ｒによる液圧制御とともに前輪用液圧制御ユニット１８Ｆによる液圧制御を行うようにして、前輪および後輪に配分された制動力を付与するように前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲをブレーキ作動せしめる前、後輪制動力配分制御を行うこともできる。

図２〜図７を併せて参照して、基体３７は、その一面の取付け面３７ａと、該取付け面３７ａに直角に連なる第１〜第４側面３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ，３７ｅとを有して、アルミニウム合金等の軽金属の鋳造成形によって直方体状に形成されるものであり、有底の第１〜第８装着孔４４〜５１が、前記取付け面３７ａに開口するようにして基体３７に設けられる。

第１〜第３装着孔４４〜４６には、図３〜図５で示すように、第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１がソレノイド部２８ａ，２９ａ，３１ａを前記取付け面３７ａから突出するようにしてそれぞれ取付けられる。また第４および第５装着孔４７，４８には、図４および図５で示すように、第１および第２一方向弁３２，３３がそれぞれ挿入されるものであり、それらの一方向弁３２，３３の挿入後に第４および第５装着孔４７，４８の開口端は鋼球５２，５３で液密に閉じられる。さらに第６〜第８装着孔４９〜５１には、図３、図５および図７で示すように、第１〜第３圧力センサ３４〜３６がそれらの一部を前記取付け面３７ａから突出するようにしてそれぞれ取付けられる。すなわち基体３７の取付け面３７ａには、第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１、第１および第２一方向弁３２，３３ならびに第１〜第３圧力センサ３４〜３６が、前記取付け面３７ａに直交する方向を取付け方向として同一方向から取付けられることになる。

第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１のソレノイド部２８ａ，２９ａ，３１ａと、第１〜第３圧力センサ３４〜３６の基体３７からの突出部とを覆うようにして前記取付け面３７ａには合成樹脂製のカバー５５が取付けられる。このカバー５５内には、前記ソレノイド部２８ａ，２９ａ，３１ａならびに第１〜第３圧力センサ３４〜３６に電気的に接続される回路基板５６が固定配置されており、該回路基板５６に連なる接続端子（図示せず）が配置されるカプラ部５５ａがカバー５５に一体に形成される。

図８および図９を併せて参照して、前記基体３７には、該基体３７の第１側面３７ｂの前記取付け面３７ａ寄りの部分に開口する出力ポート５７および第１入力ポート５８と、第１側面３７ｂと反対側に臨む第２側面３７ｃに開口する第２入力ポート５９とが設けられており、それらのポート５７，５８，５９は、第１および第２側面３７ｂ，３７ｃと直交する方向すなわち前記取付け面３７ａと平行な軸線を有して基体３７に設けられる。而して出力ポート５７は前輪用車輪ブレーキＢＦに接続され、第１入力ポート５８は前輪用マスタシリンダＭＦに接続され、第２入力ポート５９は前輪用液圧発生手段１７Ｆに接続されるものであり、第２入力ポート５９の軸線および前記取付け面３７ａ間の間隔は、前記出力ポート５７および第１入力ポート５８の軸線および前記取付け面３７ａ間の間隔よりも大きく設定される。

第１電磁開閉弁２８および第２電磁開閉弁２９の作動軸線すなわち第１および第２装着孔４４，４５の軸線は、基体３７の第１側面３７ｂと直交する第１の平面ＰＬ１（図２参照）上に並列配置される。しかも第３圧力センサ３６の軸線すなわち第８装着孔５１の軸線は、第２電磁開閉弁２９および第２装着孔４５を第１電磁開閉弁２８および第１装着孔４４との間に挟む位置で第１の平面ＰＬ１上に配置されており、第１の平面ＰＬ１上に、第１および第２電磁開閉弁２８，２９の作動軸線が配置されるとともに第３圧力センサ３６の軸線も配置されることになる。

ところで基体３７には、ストロークシミュレータ３０が、そのストローク方向を第１の平面ＰＬ１上で第１電磁開閉弁２８および第２電磁開閉弁２９の作動軸線が並列する方向と平行にして配設されるものであり（図２参照）、該ストロークシミュレータ３０を配設するために、第１の平面ＰＬ１と平行な軸線を有する有底の収容孔６０が第１側面３７ｂに開口するようにして基体３７に設けられる。

図６に注目して、前記ストロークシミュレータ３０は、収容孔６０の内端との間に液室６１を形成して前記収容孔６０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに前記液室６１とは反対側に延びる同軸の軸部６２ａを一体に有するピストン６２と、前記収容孔６０の開口端部に液密に嵌合されるキャップ６３と、該キャップ６３に軸方向外方から係合して前記収容孔６０からのキャップ６３の離脱を阻止するようにして収容孔６０の開口端内面に装着される止め輪６４と、前記キャップ６３に外端を当接させるようにして前記ピストン６２の軸部６２ａを囲繞する円筒状の弾性体６５と、前記軸部６２ａを囲繞する筒状形成されて前記弾性体６５および前記ピストン６２間に介設されるラバー６６とで構成される。

前記キャップ６３には、前記ピストン６２の軸部６２ａを摺動可能に可能せしめる摺動孔６７が設けられるとともに、該摺動孔６７に通じる解放通路６８を形成する接続管部６９が一体に設けられており、接続管部６９にはゴムホース７０が接続される。

このようなストロークシミュレータ３０では、液室６１に作用する液圧に応じてピストン６２が、弾性体６５およびラバー６６を撓ませつつ収容孔６０の軸線方向すなわち第１の平面ＰＬ１と平行な方向にストロークすることになる。

また第１の平面ＰＬ１および前記ストロークシミュレータ３０のストローク方向と平行な第２の平面ＰＬ２（図２参照）が、ストロークシミュレータ３０および第１の平面ＰＬ１間に設定されており、第３電磁開閉弁３１および第１圧力センサ３４は、第２の平面ＰＬ２上に第３電磁開閉弁３１の作動軸線すなわち第３装着孔４６の軸線と、第１圧力センサ３４の軸線すなわち第６装着孔４９の軸線とを配置するようにして、前記ストロークシミュレータ３０および第１の平面ＰＬ１間で基体３７に取付けられる。しかも第２一方向弁３３の軸線すなわち第５装着孔４８の軸線は、第３電磁開閉弁３１および第３装着孔４６を第１圧力センサ３４および第６装着孔４９との間に挟む位置で第２の平面ＰＬ２上に配置されており、第２の平面ＰＬ２上に、第３電磁開閉弁３１の作動軸線が配置されるとともに第１圧力センサ３４および第２一方向弁３３の軸線も配置されることになる。

また第２圧力センサ３５および第１一方向弁３２は、第１および第２の平面ＰＬ１，ＰＬ２間に配置されるようにして基体３７に配設されるものであり、第２圧力センサ３５すなわち第７装着孔５０の軸線と、第１一方向弁３２すなわち第４装着孔４７の軸線とは、第１および第２の平面ＰＬ１，ＰＬ２と平行な第３の平面ＰＬ３上に配置される。

出力ポート５７は、第１の平面ＰＬ１から第２の平面ＰＬ２とは反対側にわずかにずれた位置に軸線を有するようにして基体３７に設けられ、第１入力ポート５８は、第２の平面ＰＬ２から第１の平面ＰＬ１側にわずかにずれた位置に軸線を有するようにして基体３７に設けられ、第２入力ポート５９は第１の平面ＰＬ１上に軸線を有するようにして基体３７に設けられる。

また基体３７には、第５装着孔４８および第３装着孔４６の軸方向中間部にそれらの軸線からずれた位置で通じる第１通路孔７１が、第１入力ポート５８と同軸にして第１入力ポート５８および第３装着孔４６間に設けられ、第１入力ポート５８および第５装着孔４８間で基体３７には、第１通路孔７１を横切る第２通路孔７２が、基体３７の取付け面３７ａへの開口部を鋼球７３で液密に閉じるようにして設けられ、第２通路孔７２の内端部および第１装着孔４４の内端部間を連通する第３通路孔７４が基体３７に設けられる。而して第３通路孔７４は、第１〜第３の平面ＰＬ１〜ＰＬ３のうち第１の平面ＰＬ１側で第１および第２側面３７ｂ，３７ｃ間を結ぶ第３側面３７ｄ側から穿孔加工されるものであり、第３通路孔７４の第３側面３７ｄへの開口端は鋼球７５で液密に閉じられる。さらに基体３７には、第１および第２装着孔４４，４５の軸方向中間部にそれらの軸線からずれた位置で通じる第４通路孔７６が、出力ポート５７に同軸に通じるようにして設けられる。

このような第１〜第４通路孔７１，７２，７４，７６によって、両端が第１入力ポート５８および出力ポート５７に連なるとともに第１電磁開閉弁２８が介設される第１ブレーキ液圧路７７が構成される。すなわち第１ブレーキ液圧路７７は、第１通路孔７１の第１入力ポート５８および第２通路孔７２間の部分と、第２通路孔７２と、第３通路孔７４と、第４通路孔７６の第１装着孔４４および出力ポート５７間の部分とで構成され、第１電磁開閉弁２８が、第３通路孔７４および第４通路孔７６間に介設されることになる。

第１ブレーキ液圧路７７における第３通路孔７４を直角に横切る第５通路孔７８が、外端を第１側面３７ｂに開口するととも内端を第７装着孔５０の内端に通じさせるようにして基体３７に設けられ、第５通路孔７８の外端開口部は鋼球７９（図２参照）で液密に閉じられる。これにより、第１ブレーキ液圧路７７において第１入力ポート５８および第１電磁開閉弁２８間に第２圧力センサ３５が接続されることになる。

また基体３７には、第８装着孔５１の内端および第２入力ポート５９間を結んで第２入力ポート５９に連なる第６通路孔８０と、第３側面３７ｄに外端を開口して第６通路孔８０と直交する方向に延びるとともに第８装着孔５１の内端部に通じる第７通路孔８１と、第２側面３７ｃに外端を開口して第６通路孔８０と平行に延びるとともに第４装着孔４７の内端を通る第８通路孔８２と、第３側面３７ｃに外端を開口して第７通路孔８１と平行に延びるとともに第２装着孔４５の内端を通って第８通路孔８２の内端に直角に連なる第９通路孔８３とが基体３７に設けられ、第７通路孔８１および第９通路孔８３の外端は鋼球８４，８５で液密に閉じられる（図２参照）。

このような第６〜第９通路孔８０，８１，８２，８３および第４通路孔７６によって、両端が第２入力ポート５９および出力ポート５７に連なるとともに第２電磁開閉弁２９が介設される第２ブレーキ液圧路８６が構成され、第２入力ポート５９および第２電磁開閉弁２９間で第２ブレーキ液圧路８６に第３圧力センサ３６が接続される。すなわち第２ブレーキ液圧路８６は、第６通路孔８０と、第７通路孔８１の第８装着孔５１および第８通路孔８２間の部分と、第８通路孔８２の第７通路孔８１および第９通路８３間の部分と、第９通路孔８３の第８通路孔８２および第２装着孔４５間の部分と、第４通路孔７６とによって構成され、第２電磁開閉弁２９が、第９通路孔８３および第４通路孔７６間に介設されることになる。また第８通路孔８２の外端部には、着脱可能にキャップ８７が装着されたブリーダ８８が螺合される。

また基体３７には、第３側面３７ｄに外端を開口して第４通路孔７６の内端を横切るとともに第４装着孔４７の中間部に内端を開口する第１０通路孔８９が設けられ、第１０通路孔８９の外端は鋼球９０で液密に閉じられる。これにより、第２電磁開閉弁２９を迂回する第１一方向弁３２が第２ブレーキ液圧路８６に接続されることになる。

基体３７には、第２側面３７ｃに外端を開口するとともに軸線を第２の平面ＰＬ２上に配置して第５装着孔４８、第３装着孔４６および第６装着孔４９の内端に直交して連なる第１１通路孔９３と、第３側面３７ｄとは反対側に臨む第４側面３７ｅに外端を開口して第１１通路孔９３と直角方向に延びるとともに内端を第６装着孔４９の内端に通じさせる第１２通路孔９４と、外端を第２側面３７ｃに開口させて収容孔６０に同軸に連なる第１３通路孔９５と、取付け面３７ａに外端を開口して第１３通路孔９５の中間を直角に横切るとともに内端を第１２通路孔９４に直角に連ならせる第１４通路孔９６とが設けられ、第１１通路孔９３、第１２通路孔９４および第１４通路孔９６の外端は鋼球９７，９８，９９で液密に閉じられる。また第１３通路孔９５の外端部には、着脱可能にキャップ１００が装着されたブリーダ１０１が螺合される。

このような第１１〜第１４通路孔９３〜９６と、第１通路孔７１とによって、第１電磁開閉弁２８および第１入力ポート５８間で第１ブレーキ液圧路７７から分岐してストロークシミュレータ３０に接続されるとともに第３電磁開閉弁３１が介設される分岐通路１０２が構成され、第３電磁開閉弁３１およびストロークシミュレータ３０間で前記分岐通路１０２に第１圧力センサ３４が接続され、第２一方向弁３３が第３電磁開閉弁３１を迂回して分岐通路１０２に接続されることになる。

すなわち分岐通路１０２は、第１通路孔７１の第２通路孔７２から第３装着孔４６までの部分と、第１１通路孔９３の第３装着孔４６から第６装着孔４９までの部分と、第１２通路孔９４の第３装着孔４９から第１４通路孔９６までの部分と、第１４通路孔９６の第１２通路孔９４から第１３通路孔９５までの部分と、第１３通路孔９５の第１４通路孔９６から収容孔６０までの部分とで構成され、第３電磁開閉弁３１は第１通路孔７１および第１１通路孔９３間に介設され、第３電磁開閉弁３１を迂回する第２一方向弁３３も第１通路孔７１および第１１通路孔９３間に介設される。

図１０において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪用車輪ブレーキＢＦが装着された前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１０３を操向可能に支承するヘッドパイプ１０４を前端に有し、後輪用車輪ブレーキＢＲが装着された後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１０５の前端部が車体フレームＦに上下揺動可能に支承されており、前記後輪ＷＲを回転駆動する動力を発揮するエンジンＥが、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されて前記車体フレームＦに搭載され、前記エンジンＥの上方で車体フレームＦに燃料タンク１０６が搭載され、該燃料タンク１０６の後方に配置される乗車用シート１０７が車体フレームＦに支持される。

前記車体フレームＦの一部および前記エンジンＥの一部は車体カバー１０８で覆われており、この車体カバー１０８で覆われる部分で前記エンジンＥの近傍すなわち車体中心近傍に、前輪用液圧発生手段１７Ｆ、前輪用液圧制御ユニット１８Ｆ、後輪用液圧発生手段１７Ｒ、後輪用液圧制御ユニット１８Ｒおよび制御ユニット３９が配置される。

次にこの実施例の作用について説明すると、第１および第２電磁開閉弁２８，２９と、第３圧力センサ３６とが同一の第１の平面ＰＬ１上に作動軸線を配置するようにして同一方向から基体３７の取付け面３７ａに取付けられるので、第１の平面ＰＬ１と直交する方向での第１および第２電磁開閉弁２８，２９ならびに第３圧力センサ３６の配置に必要な幅を小さく設定することを可能とし、基体３７の小型化に寄与することができる。また第１の平面ＰＬ１は、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに接続される出力ポート５７が設けられる基体３７の第１側面３７ｂと直交するものであり、第１および第２電磁開閉弁２８，２９は出力ポート５７に接続されるものであるので、第１および第２電磁開閉弁２８，２９と出力ポート５７とを結ぶ液圧路、この実施例では第４通路孔７６を第１の平面ＰＬ１と平行な直線状に延びる単純形状のものとし、基体３７に穿孔加工する際の加工工数を低減することができる。

またストロークシミュレータ３０が、そのストローク方向を第１の平面ＰＬ１と平行にして前記基体３７に配設されるので、第１の平面ＰＬ１と直交する方向での基体３７の幅を小さく設定することを可能とし、基体３７の小型化に寄与することができる。

またマスタシリンダＭＦ，ＭＲに接続される第１入力ポート５８および出力ポート５９に両端が連なるとともに第１電磁開閉弁２８が介設される第１ブレーキ液圧路７７から分岐してストロークシミュレータ３０に接続される分岐通路１０２に、マスタシリンダＭＦ，ＭＲおよびストロークシミュレータ３０間の連通・遮断を切り換える第３電磁開閉弁３１が介設されるとともに、ストロークシミュレータ３０側の圧力を検出する第１圧力センサ３４が接続され、第１の平面ＰＬ１およびストロークセンサ３０のストローク方向と平行な第２の平面ＰＬ２に、第３電磁開閉弁３１の作動軸線ならびに第１圧力センサ３４および第２一方向弁３３の軸線が配置されるので、第１および第２の平面ＰＬ１，Ｐｌ２と直交する方向での第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１、第１および第２一方向弁３２，３３、第１および第３圧力センサ３４，３６の配置に必要な幅を小さくして基体３７の小型化に寄与することができる。

また分岐通路１０２のうち第３電磁開閉弁３１および第１圧力センサ３４に接続される部分、この実施例では第１通路孔７１および第１１通路孔９３を第２の平面ＰＬ２と平行な直線状の単純形状とし、分岐通路１０２を穿孔加工する際の加工工数を低減することができる。さらに第３電磁開閉弁３１および第１圧力センサ３４は、第１および第２電磁開閉弁２８，２９と同一方向から基体３７に取付けられるので、第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１および第１圧力センサ３４の基体３７への効率的な組付けが可能となる。しかも第２および第３圧力センサ３５，３６ならびに第１および第２一方向弁３２，３３も、第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１と同一方向から基体３７に取付けられるものであり、組付け作業をより効率化することができる。

さらに第１入力ポート５８および第１電磁開閉弁２８間で第１ブレーキ液圧路７７に接続される第２圧力センサ３５と、第１一方向弁３２とが、第１および第２の平面ＰＬ１，ＰＬ２間で基体３７に配設されるので、第１〜第３電磁開閉弁２８，２９，３１と、第１および第２一方向弁３２，３３と、第１〜第３圧力センサ３４〜３６とをコンパクトに纏めて基体３７に配設することができ、基体３７のさらなる小型化が可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明は、上記実施例で説明した自動二輪車だけでなく、自動三輪車や他の車両に関連して広く実施することができる。

自動二輪車用ブレーキ装置の構成を示す図である。 液圧制御ユニットの横断平面図であって図３の２−２線に沿う断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。 基体を透視した状態で図２の８矢示部の通路孔構造を簡略化して示す斜視図である。 基体を透視した状態で図２の９矢示部の通路孔構造を簡略化して示す斜視図である。 自動二輪車の左側面図である。

１５・・・ブレーキ操作子であるブレーキレバー
１６・・・ブレーキ操作子であるブレーキペダル
１７Ｆ，１７Ｒ・・・液圧発生手段
１９・・・電動アクチュエータ
２８・・・第１電磁開閉弁
２９・・・第２電磁開閉弁
３０・・・ストロークシミュレータ
３１・・・第３電磁開閉弁
３４・・・第１圧力センサ
３５・・・第２圧力センサ
３７・・・基体
３７ａ・・・基体の一面である取付け面
３７ｂ・・・基体の一側面である第１側面
５７・・・出力ポート
５８・・・入力ポートである第１入力ポート
７７・・・ブレーキ液圧路である第１ブレーキ液圧路
１０２・・・分岐通路
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ
ＭＦ，ＭＲ・・・マスタシリンダ
ＰＬ１・・・第１の平面
ＰＬ２・・・第２の平面

Claims (4)

1. ブレーキ操作子（１５，１６）の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）および車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁（２８）と、電動アクチュエータ（１９）の作動によって液圧を発生する液圧発生手段（１７Ｆ，１７Ｒ）および前記車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁（２９）とが、基体（３７）に配設される車両用ブレーキ装置において、
   前記基体（３７）が有する平坦な一側面（３７ｂ）に、前記車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）に接続される出力ポート（５７）が設けられると共に、前記一側面（３７ｂ）と直交する第１の平面（ＰＬ１）上に作動軸線を並列配置した前記第１および第２電磁開閉弁（２８，２９）が、前記一側面（３７ｂ）と直交する前記基体（３７）の一面（３７ａ）に同一方向から取付けられ、
   前記第１電磁開閉弁（２８）の閉弁時に前記ブレーキ操作子（１５，１６）の操作量に応じた擬似的な反力を前記マスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）に作用せしめるストロークシミュレータ（３０）を前記基体（３７）に配設するための収容孔（６０）が、該収容孔（６０）の軸線を前記第１の平面（ＰＬ１）と平行させ且つ前記一側面（３７ｂ）に該収容孔（６０）を開口させるようにして前記基体（３７）に形成されると共に、その収容孔（６０）に前記ストロークシミュレータ（３０）が、そのストローク方向を前記第１の平面（ＰＬ１）上で前記第１および第２電磁開閉弁（２８，２９）の作動軸線が並列する方向と平行にして収容されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. ブレーキ操作子（１５，１６）の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）および車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁（２８）と、電動アクチュエータ（１９）の作動によって液圧を発生する液圧発生手段（１７Ｆ，１７Ｒ）および前記車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁（２９）とが、基体（３７）に配設される車両用ブレーキ装置において、
   前記基体（３７）が有する平坦な一側面（３７ｂ）に、前記車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）に接続される出力ポート（５７）が設けられると共に、前記一側面（３７ｂ）と直交する第１の平面（ＰＬ１）上に作動軸線を並列配置した前記第１および第２電磁開閉弁（２８，２９）が、前記一側面（３７ｂ）と直交する前記基体（３７）の一面（３７ａ）に同一方向から取付けられ、
   前記第１電磁開閉弁（２８）の閉弁時に前記ブレーキ操作子（１５，１６）の操作量に応じた擬似的な反力を前記マスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）に作用せしめるストロークシミュレータ（３０）が、そのストローク方向を前記第１の平面（ＰＬ１）と平行にして前記基体（３７）に配設され、
   前記マスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）に接続される入力ポート（５８）と、両端が前記入力ポート（５８）および前記出力ポート（５７）に連なるとともに前記第１電磁開閉弁（２８）が介設されるブレーキ液圧路（７７）と、前記第１電磁開閉弁（２８）および前記入力ポート（５８）間で前記ブレーキ液圧路（７７）から分岐して前記ストロークシミュレータ（３０）に接続される分岐通路（１０２）とが前記基体（３７）に設けられ、
   前記マスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）および前記ストロークシミュレータ（３０）間の連通・遮断を切り換えるように前記分岐通路（１０２）に介設される第３電磁開閉弁（３１）と、前記ストロークシミュレータ（３０）側の圧力を検出するようにして前記第３電磁開閉弁（３１）および前記ストロークシミュレータ（３０）間で前記分岐通路（１０２）に接続される第１圧力センサ（３４）とが、前記第１の平面（ＰＬ１）および前記ストロークシミュレータ（３０）のストローク方向と平行な第２の平面（ＰＬ２）に前記第３電磁開閉弁（３１）の作動軸線および前記第１圧力センサ（３４）を配置するようにして、前記第１および第２電磁開閉弁（２８，２９）の取付け方向と同一方向から前記基体（３７）に取付けられることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 前記マスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）に接続される入力ポート（５８）と、両端が前記入力ポート（５８）および前記出力ポート（５７）に連なるとともに前記第１電磁開閉弁（２８）が介設されるブレーキ液圧路（７７）と、前記第１電磁開閉弁（２８）および前記入力ポート（５８）間で前記ブレーキ液圧路（７７）から分岐して前記ストロークシミュレータ（３０）に接続される分岐通路（１０２）とが前記基体（３７）に設けられ、
   前記マスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）および前記ストロークシミュレータ（３０）間の連通・遮断を切り換えるように前記分岐通路（１０２）に介設される第３電磁開閉弁（３１）と、前記ストロークシミュレータ（３０）側の圧力を検出するようにして前記第３電磁開閉弁（３１）および前記ストロークシミュレータ（３０）間で前記分岐通路（１０２）に接続される第１圧力センサ（３４）とが、前記第１の平面（ＰＬ１）および前記ストロークシミュレータ（３０）のストローク方向と平行な第２の平面（ＰＬ２）に前記第３電磁開閉弁（３１）の作動軸線および前記第１圧力センサ（３４）を配置するようにして、前記第１および第２電磁開閉弁（２８，２９）の取付け方向と同一方向から前記基体（３７）に取付けられることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記マスタシリンダ（ＭＦ，ＭＲ）側の液圧を検出するようにして前記入力ポート（５８）および前記第１電磁開閉弁（２８）間で前記ブレーキ液圧路（７７）に接続される第２圧力センサ（３５）が、前記第１および第２の平面（ＰＬ１，ＰＬ２）間で前記基体（３７）に配設されることを特徴とする請求項２又は３記載の車両用ブレーキ装置。

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