JP6123743B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア構造に関する。

車両用のサイドドアにおけるドアヒンジが取り付けられるドア前面部に補強材を設ける構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２１６８３１号公報

ところで、ドアパネルの材料に繊維強化樹脂を用いてドアの軽量化を図る場合、ドアにおけるヒンジ部材の固定部位周りの剛性が不足する懸念があり、この観点から改善の余地がある。

本発明は、ドアパネル及び補強材の板厚増加に頼ることなく、ヒンジ部材の固定部位周りの剛性を確保することができる車両用ドア構造を得ることが目的である。

第１態様の車両用ドア構造は、第１壁と第２壁との間に曲げ部が形成されており、第１壁側にヒンジ部材が設置された繊維強化樹脂製のドアパネルと、前記曲げ部を跨いで前記第１壁及び前記第２壁に接合され、前記ヒンジ部材に対する前記第２壁の側でかつ前記曲げ部の内側に補強断面を形成している補強材と、を備えている。

この車両用ドア構造では、繊維強化樹脂製のドアパネルの第１壁側に、ヒンジ部材が設置されている。例えば、ヒンジ部材は、第１壁に対して、直接的又は補強材を介して間接的に固定されている。ここで、補強材がドアパネルの第１壁及び第２壁に接合されることで、ドアパネルにおける第２壁の側でかつ曲げ部の内側に、補強断面が形成されている。この補強断面によって、例えば過開き時のドアパネルの第１壁への主な荷重入力部は、補強断面の第１壁側の端部近傍となり、曲げ部を跨いで第１及び第２壁に接合される補強材による補強断面がない場合の第２壁側の端部よりもヒンジ部材側に近づく。すなわち、過開き時の外力により第１壁に作用する曲げ荷重（モーメントが）が低減される。

このように、第１態様の車両用ドア構造では、例えば第１壁のみ補強する構成と比較して、ドアパネル及び補強材の板厚増加に頼ることなく、ヒンジ部材の固定部位周りの剛性を確保することができる。

第２態様の車両用ドア構造は、第１態様の構成において、前記補強材は、前記曲げ部を跨いで前記第１壁及び前記第２壁に接合されることで、前記第１壁、前記第２壁及び前記曲げ部とで、前記ヒンジ部材に対する前記第２壁の側に前記補強断面としての閉じ断面を形成している。

この車両用ドア構造では、曲げ部を跨いで第１壁及び第２壁に接合される補強材と、該第１壁、第２壁及び曲げ部とで、補強断面としての閉じ断面が形成されている。この閉じ断面によって、上記の通りドアパネル及び補強材の板厚に頼ることなく、ヒンジ部材の固定部位周りの剛性を確保することができる。

第３態様の車両用ドア構造は、第２態様の構成において、前記補強材は、前記第１壁に接合された部分と、前記第２壁に接合された部分とがコーナ部を介して前記曲げ部の内側で繋がっている金属製の第１補強板と、前記第１補強板における前記第１壁及び第２壁に接合された部分に前記コーナ部を跨いで接合され、前記ドアパネルにおける前記第１補強板が接合された部分とで前記閉じ断面を形成する金属製の第２補強板と、を含んで構成されている。

この車両用ドア構造では、ドアパネルにおける第１補強板が接合された部分と、第２補強板とで、上記した閉じ断面が形成されている。換言すれば、それぞれ金属製の第１補強板と第２補強板とで形成されて閉断面が、繊維強化樹脂製のドアパネルの第１壁及び第２壁に接合されている。これにより、閉じ断面の周方向の一部が繊維強化樹脂のみで形成される構成と比較して、閉じ断面による補強（剛性向上）効果が高い。このため、第１補強板及び第２補強板（の少なくとも一方）を、例えばアルミニウム等の軽量な金属材にて構成しつつ所要の補強効果を得ることができる。

第４態様の車両用ドア構造は、第３態様の構成において、前記第２補強板は、板端側から見て前記第１壁及び第２壁のそれぞれに対し傾斜され、前記第１壁に接合された部分と前記第２壁に接合された部分とを直線状に繋ぐ傾斜壁を有する。

この車両用ドア構造では、第２補強板の傾斜壁は、板端側（閉じ断面の断面方向）から見て、第１壁から第２壁まで直線状（最短距離）に至っている。このため、例えば傾斜壁に代えて、途中に折り曲げ部を有する屈曲壁を有する構成と比較して、最小限の第２補強板（質量）でヒンジ部材の固定部位周りの剛性を確保することができる。

第５態様の車両用ドア構造は、第３又は第４態様の構成において、前記ヒンジ部材は、少なくとも前記第１壁における第１補強板が接合された部分に固定されており、前記第２補強板は、前記第１補強板における前記ヒンジ部材が固定された部位の前記第２壁側の端部と、前記第１補強板における第２壁に接合された部分とを繋いでいる。

この車両用ドア構造では、閉じ断面のヒンジ部材側の端部は、第１補強板におけるヒンジ部材の固定(接触)範囲の第２壁側端部に一致又は極近接している。このため、過開き時の外力により第１壁に作用する曲げ荷重（モーメントが）が著しく低減される。

第６態様の車両用ドア構造は、第３〜第５態様の何れか１態様の構成において、前記ヒンジ部材は、前記第１壁側で前記第１補強板と第２補強板とが重ね合わされた部分に締結具にて締結されており、前記第２補強板は、前記第１壁側で前記第１補強板と重ね合わされた部分と、前記コーナ部を跨ぐ部分との間に形成された屈曲部が、該第２補強板の締結具に対し前記第２壁側に隣接して配置されている。

この車両用ドア構造では、閉じ断面のヒンジ部材側の端部は、第２補強板におけるヒンジ部材を締結する締結具に隣接して配置されている。このため、過開き時の外力により第１壁に作用する曲げ荷重（モーメントが）が著しく低減される。

第７態様の車両用ドア構造は、第３〜第６態様の何れか１態様の構成において、前記第１補強板及び第２補強板における前記閉じ断面の内角又は外角を成す折り曲げ部の少なくとも一部には、補強ビードが形成されている。

この車両用ドア構造では、第１壁及び第２壁における閉じ断面の角部（内角又は外角）を成す折り曲げ部に補強ビードが形成されている。このため、補強ビードがない構成と比較して、閉じ断面の形成部位と被形成部位との境界における曲げ剛性、及び閉じ断面の断面崩れに対する剛性が向上する。

第８態様の車両用ドア構造は、第３〜第７態様の何れか１態様の構成において、前記ドアパネルは、前記第１壁に形成された開口を有し、前記ヒンジ部材は、前記開口を通じて前記第１補強板における前記第１壁に接合された部分に接触した状態で、該第１補強板及び前記第２補強板に締結固定されている。

この車両用ドア構造では、繊維強化樹脂製のドアパネルに締結荷重を作用させない構成と構成において、ドアパネル及び補強材の板厚に頼ることなくヒンジ部材の固定部位周りの剛性を確保することができる。

以上説明したように本発明に係る車両用ドア構造は、ドアパネル及び補強材の板厚増加に頼ることなく、ヒンジ部材の固定部位周りの剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造の要部を示す図であって、図２（Ａ）の１−１線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造が適用されたサイドドアの概略全体構成を示す図であって、（Ａ）は一部切り欠いた側面図、（Ｂ）は図２（Ａ）の２Ｂ−２Ｂに沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を構成する第２補強板の補強ビードを示すであって、（Ａ）は屈曲部の内側から見た斜視図、（Ａ）は屈曲部の外側から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造の要部を模式化して示す図１に対応する断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係るサイドドア構造の要部を模式化して示す図であって、（Ａ）は変形前の断面図、（Ｂ）は変形前の断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造の要部を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るバックドア構造の要部を示す側断面図である。 本発明の実施形態の第１変形例に係るサイドドア構造を模式化して示す断面図である。 本発明の実施形態の第２変形例に係るサイドドア構造を模式化して示す断面図である。

本発明の実施形態に係る車両用ドア構造としてのサイドドア構造１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＯＵＴは車幅方向の外側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

［サイドドアの概略全体構成］
図２（Ａ） には、サイドドア構造１０が適用された自動車のサイドドア１２の概略全体構成が側面図にて示されており、図２（Ｂ）には、図２（Ａ）の２Ｂ−２Ｂ線に沿った断面図が示されている。図２（Ａ）に示されるように、サイドドア１２は、ドア本体１４と、ドア本体１４の上端（ベルトライン）上に突出するドアフレーム１６とを含んで構成されている。これらドア本体１４とドアフレーム１６とで囲まれた窓部１８にはサイドウインドウガラス２０が設けられている。

図２（Ｂ）に示されるように、ドア本体１４は、ドアパネルとしてのインナパネル２２と、アウタパネル２４とを含んで構成されている。インナパネル２２は、前後方向及び上下方向に沿って延在する側壁２２Ｓと、側壁２２Ｓの周縁から車幅方向外向きに延在する周壁２２Ｒと、周壁２２Ｒの車幅方向外縁から該周壁２２Ｒの外向きに延在するフランジ部２２Ｆとを有する。周壁２２Ｒは、少なくとも、側壁２２Ｓの前縁から車幅方向外向きに延在する前壁２２ＲＦ、側壁２２Ｓの後縁から車幅方向外向きに延在する後壁２２ＲＲ、及び側壁２２Ｓの下縁から車幅方向外向きに延在する下壁２２ＲＬを有する。なお、図１に拡大して示すように、前壁２２ＲＦには、段部２２ＲＳが形成されている。

以上説明したインナパネル２２は、繊維強化樹脂にて構成されている。この実施形態では、繊維強化樹脂として、炭素繊維強化樹脂（以下、「ＣＦＲＰ」という）が採用されている。

一方、アウタパネル２４は、自動車の外側から見た場合のサイドドア１２の意匠を形成しており、金属製とされている。この実施形態では、アウタパネル２４を構成する金属は、アルミニウム（又はアルミニウム合金）とされている。アウタパネル２４は、その周縁部がインナパネル２２のフランジ部２２Ｆにヘミング構造によって固定されている。

図１に示されるように、ドア本体１４すなわちサイドドア１２は、その前部（前壁２２ＲＦ）に設置されたドアヒンジ２６にて図示しない車体に対し開閉動作可能に支持されている。この実施形態では、ドアヒンジ２６のヒンジ軸２６Ａが上下方向に沿っており、サイドドア１２は水平方向に回動して乗降用のドア開口を開閉するようになっている。

なお、ドアヒンジ２６は、ドア本体１４を構成する前壁２２ＲＦにおける段部２２ＲＳに対する車幅方向の外側部分に配置されている。前壁２２ＲＦにおける段部２２ＲＳを含む車幅方向の内側部分は、ドア開口の内縁に沿って車体側に設けられた図示しないウェザストリップの当たり面とされている。

（ヒンジ設置構造）
次に、ドアヒンジ２６におけるサイドドア１２側の部材であるヒンジ部材としてのドア側部材２８のドア本体１４への設置（固定）構造について説明する。

図１に示されるように、ドア側部材２８は、基部２８Ｂと、ヒンジ軸２６Ａに回転可能に支持される被支持部２８Ｓとを有する。基部２８Ｂは、板状に形成されており、その車幅方向の外側部分から被支持部２８Ｓが前向きに突出されている。基部２８Ｂにおける車幅方向の内側部分には、図示しない締結用のボルト孔が形成されている。

このドア側部材２８は、インナパネル２２における第１壁としての前壁２２ＲＦに固定されている。この実施形態では、ドア側部材２８は、補強材３０を介して間接的に前壁２２ＲＦに固定されている。以下、具体的に説明する。

インナパネル２２には、ドア側部材２８の取付部（及びその周辺）の剛性を高めるための補強材３０が設けられている。この実施形態では、インナパネル２２の前壁２２ＲＦには、補強材３０にて閉止された開口２２Ｈが形成されており、補強材３０における開口２２Ｈを閉止している部分にドア側部材２８が取り付けられている。換言すれば、ドア側部材２８は、開口２２Ｈを通じて補強材３０に接触した状態で、前壁２２ＲＦにおいてドア側部材２８の取付用座面を成す補強材３０に固定されている。

より具体的には、補強材３０は、第１補強板３２と、第２補強板３４とを主要部として構成されている。第１補強板３２は、平面視で（板端側から見て）インナパネル２２の内面に沿って形成されている。具体的には、第１補強板３２は、インナパネル２２における第２壁としての側壁２２Ｓに車幅方向外側から接触する側壁３２Ｓと、段部２２ＲＳを含む第１壁としての前壁２２ＲＦに後側から接触する前壁３２Ｆと、を有する。この実施形態では、第１補強板３２は、インナパネル２２のフランジ部２２Ｆに車幅方向外側から接触するフランジ部３２Ｆｒをさらに有する。なお、第１補強板３２における前壁３２Ｆと側壁３２Ｓとを繋ぐ部分については、コーナ部３２Ｃということとする。

第１補強板３２は、側壁３２Ｓにおいて側壁２２Ｓの車幅方向外面に接着固定され、前壁３２Ｆにおいて前壁２２ＲＦの後面及び段部２２ＲＳの車幅方向外面に接着固定されている。また、第１補強板３２は、フランジ部３２Ｆｒにおいて、フランジ部２２Ｆの車幅方向外面に接着固定されている。

この実施形態では、第１補強板３２は、インナパネル２２における側壁２２Ｓと前壁２２ＲＦとの間に位置する角部２２Ｃの内側に沿うコーナ部３２Ｃを除いて、略全面がインナパネル２２に接着固定されている。ここで、インナパネル２２の角部２２Ｃは、本発明における曲げ部に相当する。なお、角部２２Ｃの内側とは、前壁３２Ｆと側壁３２Ｓとの成す角の角度が小さい側を意味する。

また、図２（Ａ）に示されるように、側面視における第１補強板３２の設置範囲は、ドア本体１４の上前部とされている。この実施形態では、サイドドア１２を車体に対し支持する上下一対のドアヒンジ２６のうち、上側のドアヒンジ２６の取付部位に対する補強構造に本発明が採用されている。下側のドアヒンジ２６の取付部位については、例えば図示しないインパクトビームの取付構造と共に補強が施されている。

第２補強板３４は、第１補強板３２の前壁３２Ｆ（前壁２２ＲＦ）、側壁３２Ｓ（側壁２２Ｓ）に接合されて、角部２２Ｃ（コーナ部３２Ｃ）の内側に閉じ断面３６を形成している。具体的には、第２補強板３４は、前壁３２Ｆの後面に接着や溶接等によって固定された前壁３４Ｆと、側壁３２Ｓの車幅方向外面に接着や溶接等によって固定された側壁３４Ｓと、コーナ部３２Ｃを跨いで前壁３４Ｆと側壁３４Ｓとを繋ぐ傾斜壁３４Ｃとを有する。これにより、第１補強板３２の前壁３２Ｆ（インナパネル２２の前壁２２ＲＦ）と、側壁３２Ｓ（側壁２２Ｓ）と、傾斜壁３４Ｃとで、閉じ断面３６が形成されている。すなわち、コーナ部３２Ｃを跨いで前壁３４Ｆと側壁３４Ｓとを繋ぐとは、第２補強板３４がコーナ部３２Ｃ（の近傍）を経由することなく、前壁３４Ｆと側壁３４Ｓとを架け渡すことを意味する。

この実施形態における傾斜壁３４Ｃは、前壁３４Ｆと側壁３４Ｓとを平面視で直線状に繋いでおり、平板状に形成されている。図４に示されるように前壁２２ＲＦ（３２Ｆ、３４Ｆ）の段部２２ＲＳを省略して模式化すると、閉じ断面３６は平面視で三角形状を成すものと捉えることできる。図１の例では、閉じ断面３６が段部２２ＲＳにより２つの断面に区画されたように形成されている。段部２２ＲＳの寸法形状は、車種に応じて異なり、段部２２ＲＳが小さい構成では、図１の構成よりも図４の構成に近づく。なお、この実施形態では、第２補強板３４は、第１補強板３２のフランジ部３２Ｆｒの車幅方向外面に接着されたフランジ部３４Ｆｒをさらに有する。

以上説明した補強材３０は、第１補強板３２の前壁３２Ｆ、及び第２補強板３４の前壁３４Ｆの重ね合わせ部（開口２２Ｈを閉止する部分）において、ボルト３８及びナット４０による締結にてドア側部材２８が固定（設置）されている。この実施形態では、ナット４０は、第２補強板３４の前壁３４Ｆの後面に接触する板状のリテーナ４２に溶接にて固定されたウェルドナットとされている。リテーナ４２は、本発明における締結具に相当する。

上記した第２補強板３４の傾斜壁３４Ｃは、第１補強板３２の前壁３２Ｆにおけるドア側部材２８が接触する取付用座面（図４の領域Ａ）の車幅方向内側（側壁２２Ｓ側）の端部から、第１補強板３２における側壁２２Ｓに接合された側壁３２Ｓに至っている。この実施形態では、第２補強板３４における前壁３４Ｆと傾斜壁３４Ｃとの境界を成す屈曲部３４Ｂ１は、締結具としてのリテーナ４２における側壁２２Ｓ側の端部に隣接して配置されている。換言すれば、閉じ断面３６の前壁２２ＲＦ側の基端を成す屈曲部３４Ｂ１は、第１補強板３２の前壁３２Ｆにおけるドア側部材２８の取付用座面の範囲内、又は該取付用座面における車幅方向内側の端部の近傍に設定されている。すなわち、第２補強板３４においてボルト３８、ナット４０による締結用に要求される最小限の座面（平坦面）が前壁３４Ｆに確保され、該座面の車幅方向内側の端部が平坦を確保できるギリギリの位置に近づけて屈曲部３４Ｂ１が設定されている。

なお、傾斜壁３４Ｃと側壁３４Ｓとの境界を成す屈曲部３４Ｂ２の位置は、前壁３４Ｆと傾斜壁３４Ｃとの成す角α（図１参照）が３０°以上６０°以下（３０°≦α≦６０°）となる範囲に設定されている。ここで、屈曲部３４Ｂ１が本発明の屈曲部に相当し、屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２が本発明の折り曲げ部に相当する。

また、以上説明した補強材３０は、第１補強板３２、第２補強板３４がそれぞれ金属製とされている。この実施形態では、第１補強板３２、第２補強板３４を構成する金属は、アルミニウム（又はアルミニウム合金）とされている。

さらに、第１補強板３２と第２補強板３４とは板厚が異なっている。具体的には、第１補強板３２の板厚ｔ１は、第２補強板３４の板厚ｔ２に対して厚くされている。この実施形態では、板厚ｔ１が２［ｍｍ］、板厚ｔ２が１［ｍｍ］とされている。また、この実施形態では、リテーナ４２の材質がアルミニウム（又はアルミニウム合金）とされており、リテーナ４２の板厚ｔ３が３［ｍｍ］とされている。なお、板厚を示すｔ１、ｔ２、ｔ３の符号の図示は省略している。

また、第２補強板３４における閉じ断面３６の外角を成す屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２には、補強ビード４４が形成されている。図３（Ａ）、図３（Ｂ）にも示されるように、補強ビード４４は、第２補強板３４を屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２において外側（角度が大きい側）から内側に向けて凹ませることで形成されている。このため、補強ビード４４は、平面視で各屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２の内側に凸の三角形状を成している。補強ビード４４は、ドア側部材２８（リテーナ４２）に対し上下方向にオフセットして配置されており、ドア側部材２８（リテーナ４２）には干渉しない。

この実施形態では、屈曲部３４Ｂ１の補強ビード４４は、ドア側部材２８（リテーナ４２）に対する上下両側を含む複数個所に形成されている。また、屈曲部３４Ｂ２の補強ビード４４は、上下方向に離間した複数個所に形成されている。この実施形態では、屈曲部３４Ｂ１の各補強ビード４４と屈曲部３４Ｂ２の各補強ビード４４とは、上下方向において同じ位置（高さ）に配置されている。

［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。

サイドドア１２は、ドアヒンジ２６を介して車体に支持されており、ヒンジ軸２６Ａ回りに回動することで、車体のドア開口を開閉する。

ところで、例えば強風等によってサイドドア１２に対し開放限を超えて（過度に）開放方向に移動させる荷重が作用する（以下、「過開き」という）場合がある。サイドドア１２の後端に荷重Ｆ（図２（Ｂ）参照）が作用して過開きが生じる場合に、サイドドア１２におけるドアヒンジ２６のドア側部材２８の固定部位周りの部分に大きな荷重が入力される。この荷重によって、サイドドア１２には、主に後述するθ１変形、θ３変形の２つの形態の変形が生じ、これらのθ１変形、θ３変形が本サイドドア構造１０によって抑制される。以下、具体的に説明する。

（θ１変形）
先ず、θ１変形について、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示す比較例を参照しつつ説明する。図５（Ａ）に示される比較例に係るサイドドア１００は、補強材３０に代えて補強材１０２を備えている。補強材１０２は、第１補強板３２と、全体的に第１補強板３２に重ね合わされた第２補強板１０４とを主要部として構成されている。すなわち、サイドドア１００には、閉じ断面３６が形成されていない。第２補強板１０４の板厚は、第２補強板３４の板厚と同等とされている。この点を除き、サイドドア１００は、サイドドア１２と同様に構成されている。

この変形例に係るサイドドア１００において、後端側に開放方向の荷重Ｆが作用すると、インナパネル２２の前壁２２ＲＦの車幅方向内端には、側壁２２Ｓから後方に引っ張るような荷重（この荷重についても、便宜上、荷重Ｆとする）が入力される。この荷重Ｆによって、前壁２２ＲＦは、図５（Ｂ）に示されるように、ドア側部材２８の締結部位を起点にして後方に倒れるように曲げ変形を受ける。この前壁２２ＲＦの曲げ変形量は、ドア側部材２８の締結部位を起点とする角変位θ１で表すことができ、以下の説明では、この曲げ変形をθ１変形という。比較例における角変位θ１ｃは、ドアヒンジ２６のドア側部材２８の締結点から側壁２２Ｓまでの距離をＬ１（図５（Ａ）参照）、補強材１０２の縦弾性係数をＥ、補強材１０２の断面２次モーメントをＩとすると、以下の通り表される。
θ１ｃ ＝ −Ｆ×Ｌ１２／（２×Ｅ×Ｉ）

これに対して、本実施形態に係るサイドドア構造１０が適用されたサイドドア１２は、比較例に係るサイドドア１００と比較して、θ１変形が抑制される。以下、サイドドア１２のθ１変形の抑制作用について、図４に示すように段部２２ＲＳ、リテーナ４２等を省略して模式化したモデルを用いて説明する。

ここで、サイドドア１２に適用されたサイドドア構造１０では、ドア側部材２８に対する車幅方向内側に側壁２２Ｓまで至る閉じ断面３６が形成されている。このため、側壁２２Ｓからの荷重Ｆは、前壁２２ＲＦにおける閉じ断面３６の車幅方向外側の基端、すなわち、第２補強板３４の屈曲部３４Ｂ１（の近傍）に入力されることとなる。この屈曲部３４Ｂ１からドアヒンジ２６のドア側部材２８の締結点までの距離をＬ２（図４参照）とすると、本実施形態におけるθ１変形の変形量である角変位θ１ｅは、以下の通り表される。なお、Ｅは、補強材３０の縦弾性係数であり、Ｉは屈曲部３４Ｂ１での曲げに対する断面２次モーメントである。
θ１ｅ ＝ −Ｆ×Ｌ２２／（２×Ｅ×Ｉ）

そして、Ｌ２＜Ｌ１（本実施形態では、Ｌ２≪Ｌ１）であるから、本実施形態に係るサイドドア構造１０では、比較例と比較してθ１変形が効果的に抑制されることが解る。換言すれば、サイドドア１２は、サイドドア構造１０によって、比較例に係るサイドドア１００に対しθ１変形に対する剛性が向上している。

このように、第１の実施形態に係るサイドドア構造１０（サイドドア１２）では、上記比較例と比較して、インナパネル２２及び補強材３０の板厚に頼ることなく、ドアヒンジ２６を構成するドア側部材２８の固定部位周りの剛性を確保することができる。また、単に前壁２２ＲＦのみ補強した構成と比較してもインナパネル２２及び補強材３０の板厚に頼ることなく、ドアヒンジ２６を構成するドア側部材２８の固定部位周りの剛性を確保することができることは言うまでもない。

さらに、第２補強板３４の屈曲部３４Ｂ１が第１補強板３２の前壁３２Ｆにおけるドア側部材２８の取付用座面（図４の領域Ａ）の範囲内、又は該取付用座面における車幅方向内側の端部の近傍に設定されている。この実施形態では、屈曲部３４Ｂ１は、ドア側部材２８の締結荷重を支持するリテーナ４２における側壁２２Ｓ側の端部に隣接して配置されている。これらにより、サイドドア構造１０では、上記した距離Ｌ２が最小限とされている。このため、サイドドア１２のθ１変形が一層効果的に抑制される。

（θ３変形）
また、図５（Ｂ）に示されるように、比較例に係るサイドドア１００では、過開きの際には、荷重Ｆによって側壁２２Ｓが前端側（角部２２Ｃ）を起点として、前壁２２ＲＦに対し近づくように変形する。変形後の側壁２２Ｓと前壁２２ＲＦとの成す角をθ２、変形前の側壁２２Ｓと前壁２２ＲＦとの成す角をθ０（図示例では９０°）とすると、側壁２２Ｓの変形量θ３は、以下の通り表される。
θ３ ＝ θ０ − θ２ （ ≒ ９０°− θ２）
以下の説明では、この曲げ変形をθ３変形という。

比較例に係るサイドドア１００では、縦弾性係数が金属材に比して小さいＣＦＲＰ製のインナパネル２２のθ３変形を抑制するためには、第１補強板３２及び第２補強板１０４の一方又は双方の板厚を増す必要がある。板厚の増加は、補強材１０２の質量増加をまねき、インナパネル２２にＣＦＲＰを用いることによる軽量化の効果を軽減する。

これに対して、本実施形態に係るサイドドア構造１０が適用されたサイドドア１２では、第１補強板３２、第２補強板３４の厚みに頼ることなくθ３変形が抑制される。以下、サイドドア１２のθ３変形抑制作用について、図４に示すように段部２２ＲＳを省略して模式化したモデルを用いて説明する。

ここで、閉じ断面３６を有する構成においてθ３変形を抑制するには、変形の起点となりやすい断面変化部（剛性の急変部）すなわち閉じ断面３６の外角部である屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２での曲げ変形を抑制することが有効である。そして、サイドドア構造１０では、第２補強板３４の屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２に補強ビード４４が形成されている。このため、第２補強板３４は、補強ビード４４が形成されていない構成と比較して、屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２における曲げ剛性が高い。これにより、サイドドア１２は、屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２を起点にした曲げが小さく抑えられる。

また、閉じ断面３６を有する構成においてθ３変形を抑制するには、閉じ断面３６自体の断面崩れを抑制することが有効である。そして、サイドドア構造１０では、第２補強板３４の傾斜壁３４Ｃが直線状に前壁３４Ｆと側壁３４Ｓとを繋いでいるため、前壁３４Ｆと側壁３４Ｓとを繋ぐ壁に変形の起点となりやすい屈曲部を有する比較例と比較して、閉じ断面３６の断面崩れが抑制される。すなわち本実施形態では、閉じ断面３６の断面崩れ（角部２２Ｃの変形）に起因するθ３変形が抑制される。

以上により、サイドドア１２において閉じ断面３６の外側で前壁２２ＲＦと側壁２２Ｓとが成す角であるθ２の変化が小さく、第２補強板３４の厚みに頼ることなくθ３変形が抑制される。特に、第２補強板３４を凹ませて形成される補強ビード４４による質量増加はないので、インナパネル２２のＣＦＲＰ化による軽量化効果を軽減又は阻害することがない。

しかも、ドアヒンジ２６に対する上下両側に補強ビード４４が形成されているため、ドアヒンジ２６に対する上下何れか一方側に補強ビード４４が形成された構成と比較して、θ３変形が効果的に抑制される。

（その他の作用効果）
また、サイドドア１２では、補強断面として閉じ断面３６が形成されているため、例えば、補強断面として閉じ断面３６と周縁形状が同じ中実断面を備えた構成（本発明に含まれる構成）と比較して、軽量でありながら同等の補強効果を得ることができる。特に、補強材３０を構成する金属材としてアルミニウム（又はその合金）を採用しているため、例えば鉄鋼系の金属材を用いる構成と比較して、インナパネル２２のＣＦＲＰ化による軽量化効果を軽減又は阻害することがない。

しかも、補強材３０が第１補強板３２と第２補強板３４とを主要部として構成されている。このため、補強材３０は、その第１補強板３２の広い面積でインナパネル２２と接合され、該補強材３０とインナパネル２２との接合強度が確保される。そして、第１補強板３２にて補強されたインナパネル２２の前壁２２ＲＦ及び側壁２２Ｓと、第２補強板３４とで、閉じ断面３６を形成することができる。換言すれば、閉じ断面３６が、全周に亘って金属材を含んで形成されており、該閉じ断面３６が金属製の第１補強板３２及び第２補強板３４にて構成されているものと捉えることもできる。

このように、ＣＦＲＰと比して弾性率の高い金属材（アルミニウム）にて閉じ断面３６が形成されるため、閉じ断面の周方向の一部がＣＦＲＰのみで形成される構成と比較して、サイドドア１２におけるドア側部材２８の固定部位周りの剛性が向上する。また、閉じ断面３６による補強（剛性向上）効果が高く、第１補強板３２及び第２補強板３４を、鉄鋼系材料と比較して軽量なアルミニウムにて構成しつつ所要の補強効果を得ることができる。すなわち、軽量化と剛性確保の両立が図られる。また、閉じ断面の周方向の一部がＣＦＲＰのみで形成される構成と比較して、サイドドア１２を構成する各部の厚み（各層の厚みの和）が薄くても足り、ドア本体１４内のスペース効率が高い。

さらに、第２補強板３４の傾斜壁３４Ｃが平面視で直線状を成している。これにより、最小限の材料にてサイドドア１２におけるドア側部材２８の固定部位周りの剛性を確保することができる。

また、サイドドア構造１０では、インナパネル２２の前壁２２ＲＦに形成された開口２２Ｈを通じて、ドア側部材２８が補強材３０に締結固定されている。このため、ＣＦＲＰ製のインナパネル２２に締結荷重を作用させることなく、サイドドア１２にドア側部材２８を取り付けることができる。

＜他の実施形態＞
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態又は先行する実施形態と基本的に同様の構成・作用については、第１の実施形態又は先行する実施形態と同一の符号を付与し、その説明及び図示を省略する場合がある。

＜第２の実施形態＞
図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両用ドア構造としてのサイドドア構造５０が適用されたサイドドア１２の要部が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示されるように、サイドドア構造５０は、補強材３０が、第１補強板３２とで平面視で略三角形状の閉じ断面３６を成す第２補強板３４に代えて、第２補強板５２を備える点で、サイドドア構造１０とは異なる。

第２補強板５２は、第１補強板３２の前壁３２Ｆ（前壁２２ＲＦ）、側壁３２Ｓ（側壁２２Ｓ）に接合されて、角部２２Ｃの内側に平面視で矩形状を成す閉じ断面５４を形成するようになっている。具体的には、第２補強板５２は、前壁３２Ｆの後面に接着や溶接等によって固定された前壁５２Ｆと、側壁３２Ｓの車幅方向外面に接着や溶接等によって固定された側壁５２Ｓと、コーナ部３２Ｃを跨いで前壁５２Ｆと側壁５２Ｓとを繋ぐ屈曲壁５２Ｃとを有する。

これにより、第１補強板３２の前壁３２Ｆ（インナパネル２２の前壁２２ＲＦ）と、側壁３２Ｓ（側壁２２Ｓ）と、屈曲壁５２Ｃとで、上記の通り平面視で矩形状を成す閉じ断面３６が形成されている。ここで、第２補強板５２には、前壁５２Ｆと屈曲壁５２Ｃとの境界を成す屈曲部５２Ｂ１、屈曲壁５２Ｃと側壁５２Ｓとの境界を成す屈曲部５２Ｂ２、及び屈曲壁５２Ｃの屈曲部５２Ｂ３が形成されている。屈曲部５２Ｂ１、５２Ｂ２の配置は、第１の実施形態における屈曲部３４Ｂ１、３４Ｂ２の配置と同様である。

また、この実施形態では、各屈曲部５２Ｂ１、５２Ｂ２、５２Ｂ３には、補強ビード４４が形成されている。屈曲部５２Ｂ１の補強ビード４４は、ドア側部材２８（リテーナ４２）に対する上下両側を含む複数個所に形成されている。また、屈曲部５２Ｂ２、５２Ｂ３の補強ビード４４は、上下方向に離間した複数個所に形成されている。この実施形態では、屈曲部５２Ｂ１の各補強ビード４４と、屈曲部５２Ｂ２、５２Ｂ３の各補強ビード４４とは、上下方向において同じ位置（高さ）に配置されている。

さらに、この実施形態では、第１補強板３２のコーナ部３２Ｃにも補強ビード４４が形成されている。換言すれば、平面視で矩形状を成す閉じ断面５４の４つの角部（閉じ断面５４の外角を成す屈曲部５４Ｂ１、５４Ｂ２、内角を成す屈曲部５４Ｂ３、コーナ部３２Ｃ）のそれぞれに、補強ビード４４が形成されている。ここで、屈曲部５２Ｂ１が本発明の屈曲部に相当し、屈曲部５２Ｂ１〜５２Ｂ３及びコーナ部３２Ｃが本発明の折り曲げ部に相当する。サイドドア構造５０の他の構成は、図示しない部分を含め、サイドドア構造１０の対応する構成と同様に構成されている。

したがって、サイドドア構造５０によっても、第２補強板３４が平面視で直線状を成す傾斜壁３４Ｃを有する（閉じ断面３６が平面視で三角形状を成す）ことによる作用効果を除いて、サイドドア構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、サイドドア構造５０では、矩形状の閉じ断面５４を構成する第２補強板５２の各屈曲部５２Ｂ１、５２Ｂ２、５２Ｂ３に補強ビード４４が形成されている。このため、平面視で三角形状を成す閉じ断面と比較して断面崩れ（所謂マッチ箱変形）を生じやすい断面形状において、断面崩れが抑制される。特に、第２補強板５２とで閉じ断面５４を成す第１補強板３２のコーナ部３２Ｃにも補強ビード４４が形成されているため、閉じ断面５４の断面崩れが一層効果的に抑制される。これらにより、サイドドア構造５０によっても、閉じ断面５４の断面崩れ（角部２２Ｃの変形）に起因するθ３変形が抑制される。

＜第３の実施形態＞
図７には、本発明の第３の実施形態に係る車両用ドア構造としてのバックドア構造６０の要部が側断面図にて示されている。この図７には、バックドア構造６０が適用された自動車のバックドア６２におけるバックウインドウガラス６２Ｇの上端よりも上側部分が主に示されている。この図に示されるように、バックドア６２は、その上端部において、バックドアヒンジ６４によって、車体Ｂに対しバックゲートの開閉動作可能に支持されている。この実施形態では、バックドアヒンジ６４のヒンジ軸６４Ａが車幅方向に沿っており、バックドア６２は上下方向に回動してバックゲートを開閉するようになっている。

このバックドア６２は、ドアパネルとしてのＣＦＲＰ製のインナパネル６６を備えている。インナパネル６６は、側断面視で上端側が下端側よりも前方に位置するように上下方向に対し傾斜された側壁６６Ｓと、側壁６６Ｓの上前縁から上向きに延在する前壁６６ＲＦと、前壁６６ＲＦの上縁から前向きに延在するフランジ部６６Ｆとを有する。前壁６６ＲＦが本発明の第１壁に相当し、側壁６６Ｓが本発明の第２壁に相当する。なお、前壁６６ＲＦには、段部６６ＲＳが形成されている。

また、バックドア６２は、金属製のアウタパネル６８を備えている。アウタパネル６８は、インナパネル６６に接合されて該インナパネル６６とで閉じ断面構造のバックドア本体を構成している。図７では、バックウインドウガラス６２Ｇの上側に位置する車幅方向に延びる上端側の閉じ断面構造が示されている。アウタパネル６８を構成する金属は、アルミニウム（又はアルミニウム合金）とされている。

（ヒンジ取付構造）
次に、バックドアヒンジ６４におけるバックドア６２側の部材であるヒンジ部材としてのドア側部材２８のドア本体１４への取付（固定）構造について説明する。

インナパネル６６には、バックドアヒンジ６４のドア側部材２８の取付部（及びその周辺）の剛性を高めるための補強材７０が設けられている。この実施形態では、インナパネル６６の前壁６６ＲＦには、補強材７０にて閉止された開口６６Ｈが形成されており、補強材７０における開口６６Ｈを閉止している部分にドア側部材２８が取り付けられている。この補強材７０は、第１補強板７２と、第２補強板７４とを主要部として構成されている。

第１補強板７２は、インナパネル６６における第２壁としての側壁６６Ｓの車幅方向外面に接着された側壁７２Ｓと、段部６６ＲＳを含む第１壁としての前壁６６ＲＦの後面に接着された前壁７２Ｆと、を有する。第１補強板７２における側壁７２Ｓと前壁７２Ｆとの間の部分をコーナ部７２Ｃということとする。

この実施形態では、第１補強板７２は、インナパネル６６における側壁６６Ｓと前壁６６ＲＦとの間に位置する角部６６Ｃの内側に沿うコーナ部３２Ｃを除いて、略全面がインナパネル６６に接着固定されている。ここで、インナパネル６６の角部６６Ｃが本発明における曲げ部に相当する。

第２補強板７４は、第１補強板７２の前壁７２Ｆ（前壁６６ＲＦ）、側壁７２Ｓ（側壁６６Ｓ）に接合されて、角部６６Ｃの内側に閉じ断面７６を形成している。具体的には、第２補強板７４は、前壁７２Ｆの後面に接着や溶接等によって固定された前壁７４Ｆと、側壁７２Ｓの車幅方向外面に接着や溶接等によって固定された側壁７４Ｓと、コーナ部７２Ｃを跨いで前壁７４Ｆと側壁７４Ｓとを繋ぐ傾斜壁７４Ｃとを有する。

これにより、第１補強板７２の前壁７２Ｆ（インナパネル６６の前壁６６ＲＦ）と、側壁７２Ｓ（側壁６６Ｓ）と、傾斜壁７４Ｃとで、閉じ断面７６が形成されている。この実施形態では、傾斜壁７４Ｃは、インナパネル６６の段部６６ＲＳとの干渉を避ける要に若干湾曲されているが、全体としては略平板状（板端側から見て直線状）を成している。このため、本実施形態における閉じ断面７６は、段部によって、側面視で三角形状を成す２つの閉じ断面に区画されたように形成されている。

以上説明した補強材７０の第１補強板７２の前壁７２Ｆ、及び第２補強板７４の前壁７４Ｆの重ね合わせ部（開口６６Ｈを閉止する部分）に、ドア側部材２８が、ボルト３８及びナット４０にて締結固定されている。この実施形態では、第１補強板７２、第２補強板７４を構成する金属は、アルミニウム（又はアルミニウム合金）とされている。

上記した第２補強板７４の傾斜壁７４Ｃは、第１補強板７２の前壁７２Ｆにおけるドア側部材２８が接触する取付用座面の車幅方向内側（側壁６６Ｓ側）の端部から、第１補強板７２における側壁６６Ｓに接合された側壁７２Ｓに至っている。この実施形態では、第２補強板７４における前壁７４Ｆと傾斜壁７４Ｃとの境界を成す屈曲部７４Ｂ１は、締結具としてのリテーナ４２における側壁６６Ｓ側の端部に隣接して配置されている。換言すれば、閉じ断面７６の前壁６６ＲＦ側の基端を成す屈曲部７４Ｂ１は、第１補強板７２の前壁７２Ｆにおけるドア側部材２８の取付用座面の範囲内、又は該取付用座面における車幅方向内側の端部の近傍に設定されている。すなわち、第２補強板７４において上記したボルト３８、ナット４０による締結用に要求される最小限の座面（平坦面）が前壁７４Ｆに確保され、該座面の車幅方向内側の端部が平坦を確保できるギリギリの位置に近づけて屈曲部７４Ｂ１が設定されている。

この閉じ断面７６の外角を成す屈曲部７４Ｂ１には、補強ビード４４が形成されている。また、第２補強板７４における側壁７４Ｓと傾斜壁７４Ｃとの境界すなわち閉じ断面７６の外角を成す屈曲部７４Ｂ２にも補強ビード４４が形成されている。ここで、屈曲部７４Ｂ１が本発明の屈曲部に相当し、屈曲部７４Ｂ１、７４Ｂ２が本発明の折り曲げ部に相当する。

本実施形態に係るバックドア構造６０においても、サイドドア構造１０に対してヒンジ軸６４Ａ回りの開閉動作の方向が異なるものの、基本的にサイドドア構造１０と同様の作用（メカニズム）によって同様の効果を得ることができる。

＜変形例＞
本明細書において、「第１変形例」、「第２変形例」とあるのは、「参考例」と読み替えるものとする。また、その他の変形例における「第１変形例」、「第２変形例」の構成を前提とするものについても、「参考例」と読み替えるものとする。
（第１変形例）
なお、上記した各実施形態では、補強材が第１補強板と第２補強板とを主要部として構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図８に模式的に示されるように、１枚の補強板８０を主要部とする補強材８２によって補強断面としての閉じ断面８４が形成された構成としても良い。

補強板８０は、平面視で第２補強板３４と似た形状を成しており、前壁８０Ｆにて前壁２２ＲＦに接合され、側壁８０Ｓにて側壁２２Ｓに接合され、傾斜壁８０Ｃにおいて角部２２Ｃを跨いで前壁８０Ｆと側壁８０Ｓとを繋いでいる。これにより本変形例では、ＣＦＲＰ製のインナパネル２２の前壁２２ＲＦ、側壁２２Ｓと、補強板８０とで、平面視で略三角形状の閉じ断面８４を成している。すなわち、角部２２Ｃを跨いで前壁８０Ｆと側壁８０Ｓとを繋ぐとは、補強板８０が角部２２Ｃ（の近傍）を経由することなく、前壁８０Ｆと側壁８０Ｓとを架け渡すことを意味する。

本変形例によっても、補強材３０が第１補強板３２と、第２補強板３４、５２の何れかとを主要部として構成されたことによる作用効果を除いて、サイドドア構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、補強板８０の各屈曲部８０Ｂに補強ビード４４を形成することで、サイドドア構造５０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、本変形例において、補強板８０を第２補強板５２と似た形状とし、平面視で矩形状の閉じ断面が形成された構成としても良い。

（第２変形例）
また、上記した各実施形態及び変形例では、補強材３０、７０、８２によって補強断面としての閉じ断面が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。すなわち、本発明の補強材は、インナパネル２２の角部２２Ｃを跨いで前壁２２ＲＦ、側壁２２Ｓに接合されて補強断面を成すものであれば足りる。したがって例えば、図９に模式的に示されるように、傾斜壁８０Ｃにインナパネル２２の厚肉部２２Ｔが接触（又は接着）されて、補強断面としての中実断面８６が形成される構成としても良い。

（その他の変形例）
またさらに、上記した各実施形態及び変形例では、インナパネル２２がＣＦＲＰ製である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、強化繊維としてガラスやケブラーなどを用いた繊維強化樹脂製のインナパネル２２を採用することができる。一方、補強材３０、７０アルミニウムに限られることはなく、各種の金属材料を採用することができる。補強材３０、７０が第１、第２補強板を含む構成においては、これらを異種の金属材にて構成しても良い。また、補強材８２については、金属材料に限られることもなく、例えば繊維強化樹脂を用いて構成しても良い。

また、上記した各実施形態及び変形例では、本発明が前ヒンジのサイドドア、上ヒンジのバックドアに適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後ヒンジのサイドドア、上ヒンジのサイドドア（所謂ガルウイングドア）、横ヒンジのバックドア、下ヒンジのバックドア下部等に本発明を適用しても良い。

さらに、上記した各実施形態及び変形例では、閉じ断面３６、５４、７６が各部において中空構造である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、閉じ断面内にリブが配置された構成としても良い。リブとしては、閉じ断面の全体を塞ぐものであっても良く、例えば閉じ断面を成す複数の壁を繋ぐ（突っ張って変形を抑制する）ものであっても良く、また例えば１つの壁に設けられたもの（断面係数を増すもの）であっても良い。

またさらに、上記した実施形態では、第１壁（前壁２２ＲＦ、６６ＲＦ）と第２壁（側壁２２Ｓ、６６Ｓ）との間に曲げ部としての角部２２Ｃ、６６Ｃが形成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１壁と第２壁との間に曲げ部としてのアール形状部（角部よりも曲率半径の大きい曲げ部）が形成された構成としても良い。

また、上記した実施形態では、閉じ断面３６、５４、７６を構成する各補強材に補強ビード４４が形成された例を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、補強ビード４４に代えて、リブ等にてθ３変形を抑制する構成としても良い。但し、θ３変形を抑制する構成としては、質量増加なしでθ３変形に対する剛性を向上する補強ビード４４を形成することが好ましい。さらに、補強ビード４４の配置、寸法形状、数等については、上記実施形態には限られず、要求に応じて適宜設定することができる。さらに、第１、第３の実施形態において、コーナ部３２Ｃ、７２Ｃに補強ビードを設けても良いことは言うまでもない。

さらに、上記した各実施形態及び変形例では、閉じ断面３６、５４、７６、８４、中実断面８６の前壁２２ＲＦ、６６ＲＦ側の基端がボルト３８、ナット４０による締結部位（リテーナ４２）に対する側壁２２Ｓ、６６Ｓ側に隣接する例を示した。しかしながら、本発明はこれに限定されず、第１壁におけるヒンジ部材よりも第２壁側に、角部２２Ｃを跨ぐ補強材にて補強断面が形成されていれば良い。したがって例えば、ドアパネルとしてのインナパネルの段部２２ＲＳ、６６ＲＳを有する構成において、閉じ断面３６、５４、７６等が第１、第２補強板における段部２２ＲＳ、６６ＲＳにおいて重ね合わされた部分を基端として構成されても良い。なお、上記各実施形態及び変形例において、リテーナ４２を備えない構成では、締結具としてボルト３８（の頭部）、ナットを基準に閉じ断面３６とうの基端（補強材の屈曲部）の配置が決められれば良い。

またさらに、上記した各実施形態及び変形例では、補強材３０、７０、８２（第１補強板３２、７２、第２補強板３４、５２、７４、補強板８０）が専用部品として設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、補強材３０、７０、８２が他の機能を有して構成されても良く、他の機能部品（例えば、ドアフレーム１６の構成部品等）と一体に構成されても良い。

また、サイドドア構造への適用例において、上下のドアヒンジ２６のうち上側のドアヒンジ２６の取付部に本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、下側のドアヒンジ２６の取付部に本発明が適用されても良く、上下のドアヒンジ２６のそれぞれの取付部に本発明が適用されても良い。後者の例では、上下のドアヒンジ２６の取付部の補強構造が一体に構成されても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。例えば、上記各変形例の構成（要素）を適宜組み合わせて補強構造を構成しても良い。

１０ サイドドア構造（車両用ドア構造）
２２ インナパネル（ドアパネル）
２２Ｃ 角部（曲げ部）
２２Ｈ 開口
２２ＲＦ 前壁（第１壁）
２２Ｓ 側壁（第２壁）
２８ ドア側部材（ヒンジ部材）
３０ 補強材
３２ 第１補強板
３２Ｃ コーナ部（折り曲げ部）
３２Ｆ 前壁（第１壁に接合された部分）
３２Ｓ 側壁（第２壁に接合された部分）
３４ 第２補強板
３４Ｂ１ 屈曲部（屈曲部、折り曲げ部）
３４Ｂ２ 屈曲部（折り曲げ部）
３４Ｃ 傾斜壁
３６ 閉じ断面（補強断面）
４２ リテーナ（締結具）
４４ 補強ビード
５０ サイドドア構造（車両用ドア構造）
５２ 第２補強板
５２Ｂ１ 屈曲部（屈曲部、折り曲げ部）
５２Ｂ２、５２Ｂ３ 屈曲部（折り曲げ部）
５４ 閉じ断面（補強断面）
６０ バックドア構造（車両用ドア構造）
６６ インナパネル（ドアパネル）
６６Ｈ 開口
６６Ｃ 角部（曲げ部）
６６ＲＦ 前壁（第１壁）
６６Ｓ 側壁（第２壁）
７０ 補強材
７２ 第１補強板
７２Ｃ コーナ部（折り曲げ部）
７２Ｆ 前壁（第１壁に接合された部分）
７２Ｓ 側壁（第２壁に接合された部分）
７４ 第２補強板
７４Ｂ１ 屈曲部（屈曲部、折り曲げ部）
７４Ｂ２ 屈曲部（折り曲げ部）
７４Ｃ 傾斜壁
７６ 閉じ断面（補強断面）
８０ 補強板
８２ 補強材
８４ 閉じ断面（補強断面）
８６ 中実断面（補強断面）

Claims (5)

1. 第１壁と第２壁との間に曲げ部が形成され、前記第１壁に形成された開口を有する繊維強化樹脂製のドアパネルと、
   前記開口を閉止した状態で第１壁に接合された部分と、前記第２壁に接合された部分とがコーナ部を介して前記曲げ部の内側で繋がっている金属製の第１補強板と、
   前記第１補強板における前記第１壁及び第２壁に接合された部分に前記コーナ部を跨いで接合され、前記ドアパネルにおける前記第１補強板が接合された部分とで閉じ断面を形成する金属製の第２補強板と、
   前記第１補強板における前記開口を閉止する部分に接触した状態で、前記第１補強板及び第２補強板に締結具にて締結固定されているヒンジ部材と、
   を備えた車両用ドア構造。
2. 前記第２補強板は、前記閉じ断面に交差する方向から見て前記第１壁及び第２壁のそれぞれに対し傾斜され、前記第１補強板における前記第１壁に接合された部分と前記第２壁に接合された部分とを直線状に繋ぐ傾斜壁を有する請求項１記載の車両用ドア構造。
3. 前記第２補強板は、前記第１補強板における前記ヒンジ部材が固定された部位の前記第２壁側の端部と、前記第１補強板における第２壁に接合された部分とを繋いでいる請求項１又は請求項２記載の車両用ドア構造。
4. 前記第２補強板は、前記第１壁側で前記第１補強板と重ね合わされた部分と、前記コーナ部を跨ぐ部分との間に形成された屈曲部が、前記締結具に対し前記第２壁側に隣接して配置されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用ドア構造。
5. 前記第１補強板及び第２補強板における前記閉じ断面の内角又は外角を成す折り曲げ部の少なくとも一部には、補強ビードが形成されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用ドア構造。