JP6098395B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、バッテリの充電制御に関するものである。

エンジンおよび電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、車両の走行状態に応じて複数の走行モードに切り替えて走行するハイブリッド車両がよく知られている。例えば、バッテリの充電残量（充電容量）が所定値以下となってバッテリの充電要求が出力されると、エンジンの動力の一部を使って走行しつつ、動力の残部を使って電動機による発電を行う走行モードに切り替えられる。特許文献１に記載のハイブリッド車両もその１つである。特許文献１には、バッテリを充電する充電要求に対し、充電制限値の範囲内でエンジンの動力を用いてバッテリを充電するハイブリッド車両において、車速が低いときには充電制限値を小さくする技術が開示されている。このように、車速が低いときに充電制限値を小さくすることで、エンジンが低回転、且つ、高トルクで駆動することを防止して、走行中の振動および異音の発生を抑制している。

特開２００９−２４８９１３号公報

ところで、特許文献１に記載のハイブリッド車両には設けられていないものの、エンジンおよび電動機と駆動輪との間に変速機が介挿されたものが提案されている。このようなハイブリッド車両にあっては、変速機の変速段に応じてエンジンの回転速度も変化するが、特許文献１のハイブリッド車両のように制御されると、変速段によってはエンジンが低回転、且つ、高トルクで運転させられる場合があり、結果として振動および異音が発生する可能性があった。また、振動および異音の発生を抑制することを目的として、変速段に拘わらず一律に充電制限値を厳しくすることもできるが、充電量が少なくなるためバッテリの充電残量が適切に維持されない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンおよび電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、そのエンジンおよび電動機と駆動輪との間に変速機が介挿されているハイブリッド車両において、電動機による発電を伴って走行するときに発生する振動や異音を抑制しつつバッテリの充電残量を適切に維持できる制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)駆動輪に動力伝達可能に連結されているエンジンおよび電動機と、そのエンジンおよびその電動機とその駆動輪との間に介挿されている変速機とを備え、バッテリを充電する充電要求に対し、充電制限値の範囲内でエンジンの動力を用いて走行するハイブリッド車両の制御装置において、(b)前記充電制限値は、前記変速機の変速段が高いときは、変速段が低い場合に比べて小さく設定され、(c)前記バッテリの充電残量に基づいて、そのバッテリの充電残量を予め設定されている所定の範囲内に維持する基本充電要求量が算出され、その基本充電要求量および前記充電制限値のうち小さい側の値が、充電目標値に設定され、(d)前記基本充電要求量は、車速が予め設定されている高車速判定値以上の領域となると、低車速領域よりも小さく設定されることを特徴とする。

このようにすれば、変速段が高い場合には、変速段が低い場合に比べて充電量が制限されるため、エンジンの回転速度が低くなる変速段が高い場合であってもエンジンが高トルク化しにくくなる。従って、エンジンが低回転、且つ、高トルクで駆動する際に発生しやすくなる振動や異音を抑制することができる。一方、変速段が低い場合には、変速段が高い場合に比べて充電制限値が大きくなるので、充電量も増加してバッテリの充電残量を適切な範囲で維持することができる。このように、振動や異音が発生しやすい変速段が高い場合には充電制限値を小さくしてこれらを抑制しつつ、変速段が低い場合には適切な充電量に設定されることで、振動および異音の抑制とバッテリの充電残量の維持とを両立することができる。また、バッテリの充電残量に基づいて、そのバッテリの充電残量を予め設定されている所定の範囲内に維持する基本充電要求量が算出され、その基本充電要求量および前記充電制限値のうち小さい側の値が、充電目標値に設定されるため、設定された充電目標値に基づいて充電制御が実行され、振動および異音を好適に防止することができる。さらに、基本充電要求量は、車速が予め設定されている高車速判定値以上の領域となると、低車速領域よりも小さくため、高車速状態からブレーキペダルが踏み込まれた場合において、電動機によって発生させる制動力を確保することができる。

また、好適には、前記充電制限値は、車速が低いときは車速が高い場合と比べて小さく設定されている。このようにすれば、車速が低下するとエンジンの回転速度も低下するが、これに応じて充電制限値が小さくなることでエンジンのトルク増加が抑制されるため、走行中の振動および異音の発生が抑制される。

また、好適には、前記基本充電要求量は、前記バッテリの充電残量が小さくなるほど大きくなる。このようにすれば、バッテリの充電残量が少なくなると、基本充電要求量が大きくなるので、バッテリの充電残量を最適な範囲に維持することができる。

また、好適には、前記エンジンと前記電動機との間にはクラッチが設けられており、前記エンジンの動力を用いて前記電動機で発電して前記バッテリを充電する際には、前記クラッチが係合される。このようにすれば、クラッチが係合されることで、エンジンと電動機との間の動力伝達経路が形成されて、エンジンの動力が電動機に伝達されて電動機による発電が可能となる。

また、好適には、前記変速機は、有段式の自動変速機である。このようにすれば、同じ車速であっても変速機の変速段に応じてエンジン回転速度が変化するため、特に、変速段が高いときはエンジン回転速度が低下して振動や異音が発生しやすくなる。これに対して、変速段が高いときには充電制限値が小さくされるので、エンジンが低回転、且つ、高トルクで駆動される状態を防止して、振動および異音の発生を防止することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を構成するエンジンおよび電動機から駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジンの出力制御、自動変速機の変速制御、電動機の駆動制御などのために車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 充電残量と基本充電要求量との関係を示すマップである。 車速と基本充電要求量との関係を示すマップである。 車速および自動変速機の変速段と上限充電量との関係を示すマップである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち充電残量を適切な範囲内に維持しつつ、走行中に発生する振動および異音の発生を抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速および自動変速機の変速段と上限充電トルクとの関係を示すマップである。 図６の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち充電残量を適切な範囲内に維持しつつ、走行中に発生する振動および異音の発生を抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。 要求パワーと上限充電量との関係を示す図である。

ここで、好適には、前記充電制限値は、バッテリへの充電を許容する上限値であって、この値が大きくなるほどバッテリに充電できる充電量（電力量）が大きくなり、この値が小さくなるほどバッテリに充電できる充電量（電力量）が小さくなる。

また、好適には、本明細書において、変速機の変速段が高いとは、変速機の変速比が小さいことを示しており、言い換えれば、エンジン回転速度を低速とする変速段に変速されていることを示している。また、変速段が低いとは、変速機の変速比が大きいことを示しており、言い換えれば、エンジン回転速度を高速とする変速段に変速されていることを示している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４および電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧの駆動制御などのために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。

図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。すなわち、エンジン１４は、駆動輪３４に動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介して蓄電装置であるバッテリ４６に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、インバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介してバッテリ４６との電力の授受を行うように接続されている。そして、電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行する場合には、エンジン断続用クラッチＫ０が解放され、電動機ＭＧの動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。すなわち、電動機ＭＧは、駆動輪３４に動力伝達可能に連結されている。

オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・解放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。また、動力伝達装置１２は、図示しない電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ５２を備えており、例えば車両停止時など、オイルポンプ２２が駆動されない場合などには、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて油圧を発生させる。

エンジン１４と電動機ＭＧの間に設けられているエンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２や電動式オイルポンプ５２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。また、本実施例のエンジン断接用クラッチＫ０にあっては、油圧に比例してトルク容量（係合力）が増加し、油圧が供給されない状態では解放状態とされる、所謂ノーマリオープンタイプのクラッチが使用されている。

自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４および電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路に介挿され、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。また、自動変速機１８のクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されるとニュートラル状態となり、駆動輪３４とエンジン１４および電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断される。なお、自動変速機１８が本発明の変速機に対応している。

図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）や電動機制御用制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）や油圧制御用（変速制御用）制御装置（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎoutを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmgを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑairを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨwを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨoilを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂrkを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐshを表す信号、電池監視ユニット８６により検出される電圧、電流、およびバッテリ温度に基づいて算出されるバッテリ４６の充電残量（充電状態、充電残量）ＳＯＣなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置１００には、図示しないＤＣＤＣコンバータによって降圧された電力が充電される補機バッテリ８８から電力が供給される。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御するための電動機制御指令信号Ｓm、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）や電動式オイルポンプ５２等を作動させるための油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。

図２は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、有段変速制御部１０２（有段変速制御手段）は、自動変速機１８の変速を行う変速制御部として機能するものである。有段変速制御部１０２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いはスロットル開度θth）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断し（すなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し）、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御部１０２は、アクセルペダル７６の踏増し操作によるアクセル開度Ａccの増大に伴ってアクセル開度Ａcc（車両要求トルク）が上記ダウンシフト線を高アクセル開度（高車両要求トルク）側へ超えた場合には、自動変速機１８のダウンシフト要求が為されたと判定し、そのダウンシフト線に対応した自動変速機１８のダウンシフト制御を実行する。このとき、有段変速制御部１０２は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）Ｓpを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その指令Ｓpに従って、例えば解放側クラッチを解放すると共に係合側クラッチを係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御部１０４（ハイブリッド制御手段）は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ４０を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて運転者の要求トルクＴr*を算出し、さらに伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速段、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣ等を考慮して、その要求トルクＴr*が得られる走行用駆動力源（エンジン１４および電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。

より具体的には、ハイブリッド制御部１０４は、例えば要求トルクＴr*が電動機ＭＧの出力トルク（電動機トルク）Ｔmgのみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶ走行モード）とし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、例えば上記車両要求トルクが少なくともエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔeを用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをエンジン走行モードとし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う。

ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要な電動機トルクＴmgを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ａに伝達させると共に、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。なお、ハイブリッド制御部１０４は、車両停止時などオイルポンプ２２が駆動しない場合などでは、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて作動油の不足を防止する。

また、ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行中に例えばアクセルペダル７６が踏増し操作されて車両要求トルクが増大し、その車両要求トルクに対応したＥＶ走行に必要な電動機トルクＴmgがＥＶ走行可能な所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをＥＶ走行モードからエンジン走行モードへ切り換え、エンジン１４を始動してエンジン走行を行う。ハイブリッド制御部１０４は、このエンジン１４の始動に際しては、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合に向けて係合させつつ、電動機ＭＧからエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン始動のためのエンジン始動トルクＴmgsを伝達させてエンジン１４を回転駆動し、エンジン回転速度Ｎeを所定回転以上に引き上げつつエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン１４を始動する。そして、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１４の始動後、速やかにエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させる。

また、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣが予め設定されている所定値ＳＯＣ*以下となると、バッテリ４６を充電する充電要求が出力される。このとき、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させるとともにエンジン１４を駆動して、駆動輪３４に運転者の要求トルクＴr*を伝達するとともに、エンジン１４の動力の残部で電動機ＭＧを回転駆動させて発電を行い、バッテリ４６に充電する。このとき、バッテリ４６の充電目標値Ｐb*を逐次算出し、その充電目標値Ｐb*の範囲内でエンジン１４の動力を用いて発電される。

この電動機ＭＧによる充電を伴うエンジン走行において、バッテリ４６の充電目標値Ｐb*（目標充電電力）は、従来にあっては、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣや車速Ｖ等に基づいて決定されていた。例えば、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ*以下になると電動機ＭＧによる充電が実行され、充電残量ＳＯＣが少なくなるに従って充電目標値Ｐb*が大きくなるように設定されている。また、低車速時には、車速Ｖが低くなるに従って充電目標値Ｐb*が小さく設定されていた。車速Ｖが低くなるとエンジン回転速度Ｎeが低下するため、充電目標値Ｐb*に対するエンジントルクＴeが大きくなる。これに起因して振動の強制力が大きくなり、走行中に振動および異音が発生しやすくなる。これに対して、車速Ｖが低い走行状態において充電目標値Ｐb*を小さくすることで、振動および異音の発生が防止される。

しかしながら、ハイブリッド車両１０のような自動変速機１８を備える車両用動力伝達装置１２では、自動変速機１８の変速段に応じてエンジン回転速度Ｎeが変化する。具体的には、自動変速機１８の変速段が高い、すなわち変速比が小さいほどエンジン回転速度Ｎeが低くなる。従って、同じ充電目標値Ｐb*を実現する場合であっても、変速段が高くなるとエンジン１４を低回転で回転するとともに、高トルクで駆動させることとなり、結果として振動の強制力が大きくなるため、振動や異音が発生しやすくなる。この現象は、特に低車速時において問題となる。また、振動および異音の発生を抑制するため、充電目標値Ｐb*を常に小さくすると充電量が低下するので、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣが適切な範囲（例えば４０％〜６０％）から外れる可能性も生じる。そこで、電子制御装置１００は、自動変速機１８の変速段に応じて充電目標値Ｐb*を変更することで、走行中の振動および異音の発生を抑制しつつ、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣを適切な範囲内に維持する制御を実行する。以下、本発明の要部である電子制御装置１００の制御作動について説明する。なお、本発明は、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ３８の係合状態に拘わらず適用可能であるが、本実施例ではロックアップクラッチ３８が係合されているものとして以下説明する。

図２に戻り、充電目標値決定部１０５（充電目標値決定手段）は、後述する基本充電量算出部１０６によって算出される基本充電要求量Ｐa、および上限充電量算出部１０８によって算出される上限充電量Ｐlimのうち、その値の小さいものを充電目標値Ｐb*に決定する。

基本充電量算出部１０６（基本充電量算出手段）は、予め記憶された関係から充電残量ＳＯＣおよび車速Ｖに基づいて基本充電要求量Ｐaを算出する。図３は、充電残量ＳＯＣと基本充電要求量Ｐaとの関係を示す予め記憶されたマップである。図３に示すように、充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ*以下となると、バッテリ４６を充電する充電要求が出力され、充電残量ＳＯＣが小さくなるほど要求される基本充電要求量Ｐaが大きくなる。なお、図中のＰamaxおよびＰaminは、バッテリ４６の許容される許容放電電力(Ｐamax)および許容充電電力(Ｐamin)であり、バッテリ温度等によっても変化する。

また、基本充電量算出部１０６は、図４の車速Ｖと基本充電要求量Ｐaとの関係マップに示すように、車速Ｖが予め設定されている高車速判定値Ｖh以上の高車速領域となると基本充電要求量Ｐaをそれまでの低車速領域よりも小さくする。高車速領域からブレーキペダル８０が踏み込まれると、車両を減速させるために電動機ＭＧによる制動力（回生力）を発生させるが、高車速領域でバッテリ４６の充電残量ＳＯＣが大きいと、充電残量ＳＯＣを適正な範囲に維持するため、ブレーキペダル８０が踏み込まれた際の制動力が制限される。そこで、基本充電量算出部１０６は、高車速走行状態からの電動機ＭＧによる制動力を確保するため、車速が予め設定されている高車速判定値Ｖh以上の高車速領域において基本充電要求量Ｐaを小さくする。

上記基本充電量算出部１０６によって算出される基本充電要求量Ｐaは、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣが予め設定されている制御許容上限および制御許容下限値の範囲内で維持される充電量である。

上限充電量算出部１０８（上限充電量算出手段）は、車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段に基づいて上限充電量Ｐlimを算出する。図５は、車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段と上限充電量Ｐlimとの関係を示すマップであり、予め求められて記憶されている。図５に示すように、車速Ｖが低くなるに従って上限充電量Ｐlimが減少している。すなわち、車速Ｖが低いときは車速Ｖが高い場合と比べて上限充電量Ｐlimが小さく設定されている。車速Ｖが低下すると、エンジン回転速度Ｎeも低下する。また、同じ充電量を実現する場合であっても、エンジン回転速度Ｎeが低下するほどエンジントルクＴeが大きくなる。すなわち、エンジン１４が低回転、且つ、高トルクで駆動させられるので振動の強制力も大きくなり、これに起因して振動や異音も大きくなる。そこで、上限充電量算出部１０８は、車速Ｖが低くなるほど上限充電量Ｐlimを小さく設定する。このように制御されると、車速Ｖが低下してエンジン回転速度Ｎeが低下しても上限充電量Ｐlimが小さくなるため、エンジントルクＴeも小さくなり、走行中の振動および異音の発生が抑制される。なお、上限充電量Ｐlimが本発明の充電制限値に対応している。

さらに、図５に示すように、自動変速機１８の変速段が高いときは、変速段が低い場合に比べて上限充電量Ｐlimが小さく設定されている。変速段が高くなると、同じ車速Ｖであってもエンジン回転速度Ｎeが低下する。従って、同じ充電量を実現する場合であっても、変速段が高くなるとエンジン回転速度Ｎeが低下するためにエンジントルクＴeが大きくなる。従って、エンジン１４が低回転、且つ、高トルクで駆動させられ、これに起因して振動や異音も大きくなる。そこで、上限充電量算出部１０８は、変速段が高くなるほど上限充電量Ｐlimを小さく設定することで、エンジン回転速度Ｎeが低下してもエンジントルクＴeが低減されるため、走行中の振動および異音の発生が抑制される。

前記上限充電量Ｐlimは、予め実験的に求められ、その上限充電量Ｐlimをエンジン１４を駆動させて出力した際に発生する振動や異音で運転者が違和感を感じない値の閾値に設定されている。また、本実施例では、比較的低車速領域においてアクセル開度Ａccが比較的小さいとき、すなわち駆動要求パワーＰr*が比較的小さく、エンジン１４に要求される駆動パワーＰe*も比較的小さい場合を前提としている。これより、本実施例では、上限充電量Ｐlimは、駆動パワーＰe*が予め設定されている所定値Ｐc以下の範囲内において、その所定値Ｐcを駆動パワーＰe*として一律に算出されている。

上記上限充電量算出部１０８によって算出される上限充電量Ｐlimは、言い換えれば、エンジン１４の低回転、且つ、高トルク化を防止して振動および異音の発生を抑制することを目的とする値である。すなわち、上限充電量Ｐlimの範囲内でエンジン１４の動力を用いて電動機ＭＧによる発電が実行されることで、走行中の振動および異音の発生が抑制される。

そして、充電目標値決定部１０５は、上記基本充電量算出部１０６によって算出された基本充電要求量Ｐaおよび上限充電量算出部１０８によって算出された上限充電量Ｐlimのうち、小さい側の値を充電目標値Ｐb*に設定する。例えば、基本充電要求量Ｐaが上限充電量Ｐlimよりも大きい場合には、充電目標値決定部１０５は、上限充電量Ｐlimを充電目標値Ｐb*に設定する。このように制御されると、充電量が上限充電量Ｐlimで制限されるため、エンジントルクＴeが抑制されて充電量が小さくなるものの、走行中に発生する振動および異音の発生が抑制される。また、上限充電量Ｐlimが基本充電要求量Ｐaよりも大きい場合には、充電目標値決定部１０５は、基本充電要求量Ｐaを充電目標値Ｐb*に設定する。このように制御されると、基本充電要求量Ｐaを目標値として充電されるので、充電残量ＳＯＣが適切な範囲内で維持される。また、基本充電要求量Ｐaが上限充電量Ｐlimよりも小さいので、エンジントルクＴeも小さくなることから、走行中の振動および異音の発生も抑制される。

図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち充電残量ＳＯＣを適切な範囲内に維持しつつ、走行中に発生する振動および異音の発生を抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

基本充電量算出部１０６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、充電残量ＳＯＣや車速Ｖに基づいて基本充電要求量Ｐaが算出される。この基本充電要求量Ｐaは、充電残量ＳＯＣを適切な範囲内に維持することを目的とする値である。次いで、上限充電量算出部１０８に対応するＳ２において、車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段（ギヤ段、変速比）に基づいた上限充電量Ｐlimが算出される。この上限充電量Ｐlimは、エンジン１４の高トルク化を防止して走行中に発生する振動および異音の発生を抑制することを目的とする値である。充電目標値決定部１０５に対応するＳ３では、Ｓ１で算出された基本充電要求量Ｐaが、Ｓ２で算出された上限充電量Ｐlimよりも大きいか否かが判定される。Ｓ１が肯定される場合、充電目標値決定部１０５に対応するＳ４において、上限充電量Ｐlinが充電目標値Ｐb*に設定される。従って、充電量が低減されるものの、走行中の振動および異音の発生が抑制される。Ｓ３が否定される場合、充電目標値決定部１０５に対するＳ５において、基本充電要求量Ｐaが充電目標値Ｐb*に設定される。従って、充電残量ＳＯＣが適切な範囲内で維持されるとともに、走行中に発生する振動および異音の発生についても抑制される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機１８の変速段が高い場合には、変速段が低い場合に比べて上限充電量Ｐlimが制限されるため、変速段が高い場合であってもエンジン１４が高トルク化しにくくなる。従って、エンジン１４が低回転、且つ、高トルクで駆動する際に発生しやすくなる振動や異音を抑制することができる。一方、変速段が低い場合には、変速段が高い場合に比べて上限充電量Ｐlimが大きくなるので、充電量も増加してバッテリ４６の充電残量ＳＯＣを適切な範囲で維持することができる。このように、変速段が高い場合には上限充電量Ｐlimを小さくして振動および異音の発生を抑制しつつ、変速段が低い場合には適切な充電量に設定されることで、振動および異音の発生の抑制とバッテリ４６の充電残量ＳＯＣの維持とを両立することができる。

また、本実施例によれば、上限充電量Ｐlimは、車速Ｖが高いときは車速Ｖが低い場合比べて大きく設定されている。このようにすれば、車速Ｖが低下するとエンジン回転速度Ｎeも低下するが、これに応じて上限充電量Ｐlimが小さくなることでエンジン１４のトルク増加が抑制されるため、走行中の振動および異音の発生が抑制される。

また、本実施例によれば、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣに基づいて、そのバッテリ４６の充電残量ＳＯＣを予め設定されている所定の範囲内に維持する基本充電要求量Ｐaが算出され、その基本充電要求量Ｐaおよび上限充電量Ｐlimのうち小さい側の値が、充電目標値Ｐb*に設定される。このようにすれば、設定された充電目標値Ｐb*を目標にして充電制御が実行されることで、振動および異音を好適に防止することができる。

また、本実施例によれば、基本充電要求量Ｐaは、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣが小さくなるほど大きくなる。このようにすれば、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣが少なくなると、基本充電要求量Ｐaが大きくなるので、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣを最適な範囲に維持することができる。

また、本実施例によれば、基本充電要求量Ｐaは、車速Ｖが予め設定されている高車速判定値Ｖh以上の領域となると、それまでの低車速領域よりも小さくする。このようにすれば、高車速状態からブレーキペダル８０が踏み込まれた場合において、電動機ＭＧによって発生させる制動力を確保することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１４と電動機ＭＧとの間にはエンジン断接用クラッチＫ０が設けられており、エンジン１４の動力を用いて電動機ＭＧで発電してバッテリ４６を充電する際には、エンジン断接用クラッチＫ０が係合される。このようにすれば、エンジン断接用クラッチＫ０が係合されることで、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路が形成されて、エンジン１４の動力が電動機ＭＧに伝達されて電動機ＭＧによる発電が可能となる。

また、本実施例によれば、ハイブリッド車両１０は、有段式の自動変速機１８を備えている。このようにすれば、同じ車速Ｖであっても自動変速機１８の変速段に応じてエンジン回転速度Ｎeが変化するため、特に、変速段が高いときはエンジン回転速度Ｎeが低下して振動や異音が発生しやすくなる。これに対して、変速段が高いときには上限充電量Ｐlimが小さくされるので、エンジン１４が低回転、且つ、高トルクで駆動される状態を防止して、振動および異音の発生を防止することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

前述の実施例では、基本充電要求量Ｐa、上限充電量Ｐlim、および充電目標値Ｐb*は、何れもパワーの次元で管理されているが、これらをトルクの次元で管理することもできる。図７は、本実施例の電子制御装置１５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、有段変速制御部およびハイブリッド制御部は、前述の実施例と基本的には変わらないので、前述の実施例と同様の符号を付してその説明を省略している。

図７に示す、基本充電トルク算出部１５２（基本充電トルク算出手段）は、予め記憶された関係から充電残量ＳＯＣおよび車速Ｖに基づいて基本充電要求トルクＴaを算出する。基本充電トルク算出部１５２は、前述した基本充電量算出部１０６と同様に、図３のマップなどから充電残量ＳＯＣに基づいて基本充電要求量Ｐaを算出する。さらに、算出された基本充電要求量Ｐaおよびエンジン回転速度Ｎe（または電動機ＭＧの電動機回転速度Ｎmg）に基づいて、基本充電要求量Ｐaをエンジントルクに換算した基本充電要求トルクＴa（＝Ｐa／Ｎe,Ｐa／Ｎmg）を算出する。この基本充電要求トルクＴaは、エンジン１４において発生させるべきトルクであり、基本充電要求量Ｐaと同様に、バッテリ４６の充電残量ＳＯＣを適切な範囲内に維持することを目的とした値である。

上限充電トルク算出部１５４（上限充電トルク算出手段）は、予め記憶された図８に示すマップから車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段に基づいて上限充電トルクＴlimを算出する。図８は、車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段と上限充電トルクＴlimとの関係を示すマップであり、予め求められて記憶されている。図８に示すように、上限充電トルクＴlimにあっても、車速Ｖが低くなるに従って減少している。これは、車速Ｖが低下するとエンジン回転速度Ｎeが低下するので、それに応じて上限充電トルクＴlimを低減することで、エンジン１４を低回転、且つ、高トルクで運転させることを防止して走行中の振動および異音の発生を抑制することを目的としている。なお、上限充電トルクＴlimが本発明の充電制限値に対応に対応している。

さらに、図８に示すように、自動変速機１８の変速段が高いときは、変速段が低い場合に比べて上限充電トルクＴlinが小さく設定されている。変速段が高くなると、同じ車速Ｖであってもエンジン回転速度Ｎeが低下する。従って、エンジントルクＴeが高くなると、エンジン１４が低回転、且つ、高トルクで運転させられることになり、走行中の振動や異音が大きくなる。そこで、上限充電トルク算出部１５４は、図８のマップに基づいて、車速Ｖが低下するほど上限充電トルクＴlimを低減するとともに、変速段が高くなるほど上限充電トルクＴlimを低減することで、走行中の振動および異音の発生を抑制する上限充電トルクＴlimを算出する。

前記上限充電トルクＴlimは、予め実験的に求められ、その上限充電トルクＴlimでエンジン１４を駆動した際に発生する振動や異音で運転者が違和感を感じない値の閾値に設定されている。また、本実施例においても、低車速領域においてアクセル開度Ａccが比較的小さいとき、すなわち駆動要求トルクＴr*が比較的小さく、エンジン１４に要求される駆動トルクＴe*も比較的小さい場合を前提としている。そして、上限充電トルクＴlimは、駆動トルクＴe*が予め設定されている所定値Ｔc以下の範囲内において、その所定値Ｔcを駆動トルクＴe*として一律に算出されている。

充電目標トルク決定部１５６（充電目標トルク決定手段）は、上記基本充電トルク算出部１５２によって算出された基本充電要求トルクＴaおよび上限充電トルク決定部１５４によって算出された上限充電トルクＴlimのうち、値の低いものを充電トルク目標値Ｔb*に決定する。例えば、基本充電要求トルクＴaが上限充電トルクＴlimよりも大きい場合には、充電目標トルク決定部１５６は、上限充電トルクＴlimを充電目標トルクＴb*に決定する。これより、充電目標トルクＴb*が上限充電トルクＴlimで制限されるので、エンジン１４が高トルク化することが防止され、走行中の振動および異音の発生が抑制される。また、上限充電トルクＴlimが基本充電要求トルクＴaよりも大きい場合には、充電目標トルク決定部１５６は、基本充電要求トルクＴaを充電目標トルクＴb*に決定する。これより、基本充電要求トルクＴaが出力されるようにエンジン１４が制御され、充電残量ＳＯＣが適切に制御される。なお、基本充電要求トルクＴaは上限充電トルクＴlimよりも小さいので、走行中の振動および異音の発生も抑制される。

図９は、本実施例の電子制御装置１５０の制御作動の要部、すなわち充電残量ＳＯＣを適切な範囲内に維持しつつ、走行中に発生する振動および異音の発生を抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

基本充電トルク算出部１５２に対応するＳ１において、充電残量ＳＯＣおよび車速Ｖに基づいて基本充電要求量Ｐaが算出される。次いで、基本充電トルク算出部１５２に対応するＳ１１において、Ｓ１で算出された基本充電要求量Ｐaをエンジントルクに換算した基本充電要求トルクＴa（＝Ｐa／Ｎe）が算出される。上限充電トルク算出部１５４に対応するＳ１２において、予め記憶された図８のマップから車速Ｖおよび自動変速機の変速段（ギヤ段、変速比）に基づいて上限充電トルクＴlimが算出される。充電目標トルク決定部１５６に対応するＳ１３では、Ｓ１１で求められた基本充電要求トルクＴaがＳ１２で算出された上限充電トルクＴlimよりも大きいが否かが判定される。Ｓ１３が肯定される場合、充電目標トルク検定部１５６に対応するＳ１４において、上限充電トルクＴlimが充電トルク目標値Ｔb*に設定される。Ｓ１３が否定される場合、充電目標トルク決定部１５６に対応するＳ１５において、基本充電要求トルクＴaが充電トルク目標値Ｔb*に設定される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機１８の変速段が高い場合には、変速段が低い場合に比べて上限充電トルクＴlimが制限されるため、変速段が高い場合であってもエンジン１４が高トルク化しにくくなる。従って、エンジン１４が低回転、且つ、高トルクで駆動する際に発生しやすくなる振動や異音を抑制することができる。一方、変速段が低い場合には、変速段が高い場合に比べて上限充電トルクＴlimが大きくなるので、充電トルクも増加してバッテリ４６の充電残量ＳＯＣを適切な範囲で維持することができる。このように、変速段が高い場合には上限充電トルクＴlimを小さくして振動および異音の発生を抑制しつつ、変速段が低い場合には適切な充電トルクに設定されることで、振動および異音の抑制とバッテリ４６の充電残量ＳＯＣの維持とを両立することができる。

また、本実施例のように、トルクの次元で管理する場合、自動変速機１８の変速段毎にトルク伝達経路が変化するため、変速段に応じて上限充電トルクＴlimを変更することで、走行中の振動および異音の抑制効果が顕著となる。

前述した実施例にあっては、比較的低車速領域であって、アクセル開度Ａccが比較的小さいとき、すなわちエンジン１４の要求パワーＰe*が所定値以下となる比較的小さい場合を前提としていた。これより、前述した実施例では、要求パワーＰe*を比較的低い値である所定値Ｐcを基準として決定されており、要求パワーＰe*が所定値Ｐc以下の領域では上限充電量Ｐlimが所定値Ｐcに基づいて一律に設定されていた。本実施例では、要求パワーＰe*が所定値Ｐcを超えて比較的高くなった場合の上限充電量Ｐlimの設定について説明する。

アクセル開度Ａccが踏み込まれることにより要求パワーＰe*が大きくなると、それに応じて要求エンジントルクＴe*も大きくなる。従って、要求パワーＰe*に比例して要求トルクＴe*(要求エンジントルク)も大きくなるため、結果としてエンジン１４を低回転、且つ、高トルクで駆動させることとなり、走行中に発生する振動および異音も大きくなってしまう。そこで、前述した実施例の上限充電量算出部１０８において、車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段に加えて、さらに駆動パワーＰe*に応じて上限充電量Ｐlimを算出することもできる。

図１０は、要求パワーＰe*と上限充電量Ｐlimとの関係を示すマップであって、予め実験的に求められて記憶されている。図１０に示すように、要求パワーＰe*が大きくなるに従って上限充電量Ｐlimが小さくなっている。これは、要求パワーＰe*が大きくなると、その分だけ要求トルクＴe*も大きくなるため、走行中に発生する振動および異音についても大きくなることに基づいている。すなわち、要求トルクＴe*が大きくなるとエンジントルクＴeが大きくなるので、エンジン１４が高トルク化しやすくなる。そこで、図１０のマップに示すように要求パワーＰe*が大きくなるほど上限充電量Ｐlimを小さくすることで、エンジン１４の高トルク化を抑制して、走行中の振動および異音の発生を抑制する。なお、図１０のマップにあっては、車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段について記載されていないが、実際には、これらのパラメータも考慮に入れて上限充電量Ｐlimが設定される。

また、図１０の縦軸を上限充電トルクＴlimに変更しても同じ傾向となる。そこで、前述した上限充電トルク算出部１５４において、車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段に加えて、さらに要求トルクＴe*に応じて上限充電トルクＴlimを算出することもできる。これより、要求トルクＴe*が大きくなって所定値を超えても、走行中の振動および異音の発生を抑制できる適切な上限充電トルクＴlimが設定される。

上述のように、本実施例によれば、要求パワーＰe*が所定値を超えると、その要求パワーＰe*に応じて上限充電量Ｐlimを変更することで、要求パワーＰe*が高くなっても適切な充電量に設定され、走行中の振動および異音の発生を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述した各実施例は、それぞれ独立した態様となっているが、これらの実施例を適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段式の変速機であったが、例えばベルト式無段変速機などの無段変速機を使用し、その無段変速機において仮想の変速段を設定して有段変速機として変速させる場合には、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、図１０に示すマップの横軸が要求パワーＰe*となっているが、横軸を要求トルクＴe*に変更しても同様の傾向となり、要求トルクＴe*に基づいて上限充電量Ｐlimもしくは上限充電トルクＴlimを算出するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、上限充電量Ｐlimおよび上限充電トルクＴlimが車速Ｖに対して連続的に変化しているが、段付状に変化するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
１８：自動変速機（変速機）
３４：駆動輪
４６：バッテリ
１００、１５０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｐlim：上限充電量（充電制限値）
Ｔlim：上限充電トルク（充電制限値）

Claims (5)

1. 駆動輪に動力伝達可能に連結されているエンジンおよび電動機と、該エンジンおよび該電動機と該駆動輪との間に介挿されている変速機とを備え、バッテリを充電する充電要求に対し、充電制限値の範囲内でエンジンの動力を用いて走行するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記充電制限値は、前記変速機の変速段が高いときは、変速段が低い場合に比べて小さく設定され、
   前記バッテリの充電残量に基づいて、該バッテリの充電残量を予め設定されている所定の範囲内に維持する基本充電要求量が算出され、該基本充電要求量および前記充電制限値のうち小さい側の値が、充電目標値に設定され、
   前記基本充電要求量は、車速が予め設定されている高車速判定値以上の領域となると、低車速領域よりも小さく設定される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記充電制限値は、車速が低いときは車速が高い場合と比べて小さく設定されていることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記基本充電要求量は、前記バッテリの充電残量が少なくなるほど大きくなることを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記エンジンと前記電動機との間にはクラッチが設けられており、
   前記エンジンの動力を用いて前記電動機で発電して前記バッテリを充電する際には、前記クラッチが係合されることを特徴とする請求項１から３の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記変速機は、有段式の自動変速機であることを特徴とする請求項１から４の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。

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