JP6052213B2 - 車両用シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置に関する。

車両用シフト装置として、近年、シフトレバーに相当する操作部材のポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、操作部材と変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。

操作部材の操作量および操作方向の制約が少ないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性向上の観点から、操作部材をダイヤル式とし、操作部材の回動等により変速レンジを切り替えるものが検討されている。すなわち、このように操作部材をダイヤル式とした装置では、操作部材の操作ストロークを小さく抑えることができるとともに、操作時に手首を大きく移動させる必要がない、また、手元を見ずに操作を行うことが可能となり、高い操作性を得ることができる。このような、エレキシフト装置の一例として、下記特許文献１のものが知られている。

特許文献１の装置では、回動可能な操作ノブが設けられており、この操作ノブが所定の軸線に沿ってスライドされると変速レンジがニュートラルレンジに切り替わり、このスライド後の位置を起点として操作ノブがさらに回動操作されると変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わる。

また、エレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上をより一層図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構、すなわち、操作部材から手が離されると操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる機構、が用いられることが多い。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献２のものが知られている。

具体的には、特許文献２の装置では、ホーム位置から操作部材がスライド操作されると変速レンジがニュートラルレンジに切り替わる。そして、その状態で操作部材から手が離されると、ニュートラルレンジを維持したまま操作部材がホーム位置に復帰する。また、ホーム位置からスライド操作された後、操作部材がさらに回動操作されると変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わる。そして、その状態で操作部材から手が離されると、切り替わった変速レンジを維持しつつ操作部材がホーム位置に復帰する。

特開２０１０−１０５６２１号公報 特許第５０２１６０２号公報

前記特許文献２の装置では、ホーム位置から操作部材がスライド変位することで変速レンジがニュートラルレンジに切り替わるよう構成されている。そのため、ドライバーや他の乗員がうっかり操作部材に触れた場合等において、不意に変速レンジがドライブレンジやリバースレンジからニュートラルレンジに切り替わってしまう可能性すなわち誤操作が生じる可能性が高い。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、誤操作の発生を抑制しながら比較的簡便に変速レンジを切り替えることのできる車両用シフト装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車室内に設けられた操作部材と、前記操作部材を、所定のホーム位置から時計まわりに回動および反時計まわりに回動可能、かつ、これら回動後の位置からそれぞれ車両前後方向に変位可能に支持するとともに、回動後および変位後の前記操作部材を前記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、前記操作部材の回動および変位状態を判定する判定部と、前記判定部の判定結果に基づいて、車両の変速レンジを、ニュートラルレンジと、前進方向の走行レンジであるドライブレンジと、後退方向の走行レンジであるリバースレンジとの間で切り替えるレンジ切替部とを備え、前記レンジ切替部は、前記操作部材が前記ホーム位置から回動したことを前記判定部が認識した場合は、前記変速レンジをニュートラルレンジに切り替え、前記操作部材が前記ホーム位置から時計回りに回動した後この回動後の位置から車両前後方向に変位したことを前記判定部が認識した場合は、前記変速レンジをドライブレンジおよびリバースレンジのいずれか一方に切り替えるとともに、前記操作部材が前記ホーム位置から反時計回りに回動した後この回動後の位置から車両前後方向に変位したことを前記判定部が認識した場合は、前記変速レンジをドライブレンジおよびリバースレンジの他方に切り替え、前記本体部は、前記操作部材が時計回りに回動した後、当該操作部材が車両前後方向に対して時計回り方向に傾く第１仮想線に沿って変位するように、かつ、前記操作部材が反時計回りに回動した後、当該操作部材が車両前後方向に対して反時計回り方向に傾く第２仮想線に沿って前記操作部材が変位するように、この操作部材を支持することを特徴とする車両用シフト装置を提供する（請求項１）。

本発明によれば、操作部材を回動および車両前後方向に変位させるという簡単な操作で、変速レンジをニュートラルレンジとドライブレンジとリバースレンジとのいずれかに切り替えることができるとともに、変速レンジが不意に切り替わるのをより確実に抑制することができ、車両の安全性を確保することができる。

具体的には、本発明では、操作部材をホーム位置から回動させるとニュートラルレンジに切り替わるよう構成されているとともに、操作部材をホーム位置から回動させた後さらに車両前後方向に変位操作させると走行レンジに切り替わるよう構成されており、操作部材がホーム位置から回動しない限り、すなわち、操作部材に有効な回転トルクが付与されない限り、変速レンジの切り替え（ニュートラルレンジへの切り替え）が実施されないようになっている。そのため、誤って手が触れる等により操作部材に予期せぬ力が加えられたとしても、その力の大きさおよびその力が付与された位置が、操作部材に対して有効な回転トルクを付与する大きさかつ位置である場合にしか、変速レンジの切り替え（ニュートラルレンジへの切り替え）が実施されない。従って、予期せぬ変速レンジの切り替わりをより確実に抑制することができる。しかも、例え、操作部材が誤って回動した場合であっても、変速レンジはニュートラルレンジにしか切り替わらず、この誤回動後さらに操作部材が前後方向に動かない限り走行レンジには切り替わらないので、車両の不測の前進、後進を抑制することができる。

さらに、本発明では、操作部材が時計回りに回動した場合は、この回動後、車両前後方向に対して時計回り方向に傾く第１仮想線に沿って操作部材が変位するように、かつ、操作部材が反時計回りに回動した場合は、この回動後、車両前後方向に対して反時計回り方向に傾く第２仮想線に沿って操作部材が変位するように構成されている。そのため、前記のように車両の安全性を確保しつつ、操作部材の車両前後方向への変位操作の操作性を高くすることができる。

具体的には、操作部材を手で把持して操作する場合、指先が前方を向く姿勢で把持するのが最も自然（体に負担の少ない）な姿勢となる。そして、この姿勢で操作部材を把持した状態で手を回して操作部材を回動させた場合、手の延びる方向（指先と手首とを結ぶライン）は操作部材の回動方向に傾く。そのため、回動後の操作部材の変位方向を前記のように回動方向に傾かせれば、操作部材をこの手の延びる方向に沿って操作することができ、操作が容易となる。

本発明において、前記ホーム位置にある状態において前記操作部材の回動中心を通り前後方向に延びる基準線が時計回りに回動した後のラインと、前記第１仮想線とが一致し、前記基準線が反時計回りに回動した後のラインと、前記第２仮想線とが一致するように、前記本体部が、前記操作部材を支持しているのが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、回動後の操作部材の変位方向と回動後の手の延びる方向とを一致させることができ、操作性をより確実に高めることができる。

また、本発明において、前記本体部は、時計回りに回動した後の前記操作部材の変位方向が車両前側および車両後側の一方側となり、反時計回りに回動した後の前記操作部材の変位方向が車両前側および車両後側の他方側となるように、前記操作部材を支持しているのが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、ドライブレンジとリバースレンジとで回動後の前後方向の変位操作の向きが異なるため、これらを誤って逆方向に切り替えてしまうのを抑制することができ、車両の安全性をより一層高めることができる。

以上説明したように、本発明の車両用シフト装置によれば、安全性を確保しながら比較的簡便に変速レンジを切り替えることができる。

本発明の実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 前記シフト装置周辺の平面図である。 前記シフト装置の斜視図である。 前記シフト装置の操作例を示す図である。 前記シフト装置の分解斜視図である。 前記シフト装置の分解側面図である。 前記シフト装置の分解背面図である。 筐体の平面図である。 本体部の内部を示す平面図である。 （ａ）ホーム位置にある状態におけるシフト装置の平面図である。（ｂ）ホーム位置から反時計回りに回動した状態おけるシフト装置の平面図である。（ｃ）回動後前方にスライド変位した状態おけるシフト装置の平面図である。 （ａ）ダイヤルがホーム位置にある状態における本体部の内部を示した平面図である。（ｂ）ダイヤルがホーム位置から反時計回りに回動した状態おける本体部の内部を示した平面図である。（ｃ）ダイヤルが回動後前方にスライド変位した状態おける本体部の内部を示した平面図である。 （ａ）ダイヤルがホーム位置にある状態における本体部の内部を示した平面図である。（ｂ）ダイヤルがホーム位置から反時計回りに回動した状態おける本体部の内部を示した平面図である。（ｃ）ダイヤルが回動後前方にスライド変位した状態おける本体部の内部を示した平面図である。 スライドブロック周辺を拡大して示す平面図である。 （ａ）ダイヤルがホーム位置にある状態における本体部の内部を示した側面図である。（ｂ）ダイヤルがホーム位置から反時計回りに回動した状態おける本体部の内部を示した側面図である。（ｃ）ダイヤルが回動後前方にスライド変位した状態おける本体部の内部を示した側面図である。 スライド側誘導部材の詳細を説明するための側面図である。 シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 （ａ）ホーム位置にあるダイヤルを把持する手の様子を示した図である。（ｂ）ホーム位置からダイヤルを回動させた後の手の様子を示した図である。

＜実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。この図１に示すように、本実施形態にかかる車両は、運転席およびステアリングハンドル４が車両左側に設けられた、いわゆる左ハンドルの車両である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上には、シフト装置（車両用シフト装置）１とパーキングスイッチ８とインジケータ９とが設けられている。

本実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの駆動力を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機９０（図１６）とを備えている。自動変速機９０は、遊星歯車機構を含み、当該歯車機構によって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機９０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、前進方向の走行レンジすなわち車両を前進させる方向に駆動力を伝達するレンジであるドライブレンジと、後退方向の走行レンジすなわち車両を後退させる方向に駆動力を伝達するレンジであるリバースレンジとが存在する。

パーキングスイッチ８は、自動変速機９０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるものである。図１に示す例では、パーキングスイッチ８は、プッシュ式のボタンスイッチであり、このパーキングスイッチ８が押圧操作される毎に、パーキングレンジの選択／非選択が切り替えられる。パーキングスイッチ８の上面には、パーキングレンジを表す「Ｐ」の文字盤が設けられており、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により「Ｐ」の文字が強調表示される。

シフト装置１は、自動変速機９０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、シフト装置１は、回動操作および回動後の位置から車両前後方向にスライド操作可能な装置である。このシフト装置１に対する操作パターンの違いにより、自動変速機９０の変速レンジがドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジに切り替わる。

インジケータ９は、ドライブ、リバース、ニュートラルのうち現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２は、シフト装置１の周辺を拡大して示す平面図である。この図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が設けられている。そして、シフト装置１の操作に応じてドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。なお、図２における「ｈｏｍｅ」の文字は、ダイヤル１０のホーム位置がこの位置にあることを表したものである。

さらに、前記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、図１に示す例では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が表示されるようになっている。

シフト装置１の具体的構造について説明する。

図３は、シフト装置１の概略斜視図である。図４は、シフト装置１を操作する際の操作例を示した図である。図５〜図７は、シフト装置１の分解図である。

これらの図および図２に示すように、シフト装置１は、ダイヤル（操作部材）１０と、ダイヤル１０を回動可能に、かつ、回動後、その回動後の位置から車両前後方向にスライド変位可能に支持する本体部１１とを有している。以下、車両前後方向を単に前後方向といい、この方向の前側・前方を単に前側・前方といい、この方向の後側・後方を単に後側・後方という。また、各図において、「前」は、車両前後方向の前側を意味し、「後」は車両前後方向の後側を意味している。

ダイヤル１０は、ドライバーにより把持される部分である。ダイヤル１０は、図２に示す状態となる位置をホーム位置として、このホーム位置から時計周り（右方向）および反時計周り（左方向）に回動可能に、かつ、これら回動後の位置から車両前後方向にスライド変位可能に支持されている。本実施形態では、ダイヤル１０は、ホーム位置から時計回りに回動した場合は、その回動後の位置から後方にのみスライド変位可能に、ホーム位置から反時計周りに回動した場合は、その回動後の位置から前方にのみスライド変位可能に支持されている。また、ダイヤル１０は、ダイヤル１０の中心Ｏを中心として回動するよう支持されている。

本実施形態では、ダイヤル１０は、図２に示すように、ホーム位置にある状態で、前後方向に延びる線を中心として線対称となる形状を有している。また、ダイヤル１０は、その中心線上に位置する後端部を頂点とする正三角形の各辺を外側に膨出するように湾曲させた形状を有している。すなわち、ダイヤル１０は、前方に膨出するように湾曲する前端面１０ａと、この前端面１０ａの車幅方向両側端からそれぞれ後端に向かって外側に膨出するように湾曲する側面１０ｂ、１０ｃとを有している。ドライバーは、例えば、図４に示すように、その親指と小指とをそれぞれ両側面１０ｂ、１０ｃに当て、他の指を前端面１０ａにあてた状態でダイヤル１０を把持することができる。

図５〜図７に示すように、本体部１１は、上面が開口した箱状の筐体５０と、筐体５０の上面にその開口を覆うように取り付けられるカバー部４０とを有する。ダイヤル１０は、このカバー部４０の上方に配置されている。本体部１１は、さらに、カバー部４０を貫通してダイヤル１０から下方に延びるとともに主として筐体５０内に収容されるロッド３０と、筐体５０内に収容されるスライドブロック２０とを有している。

ロッド３０は、カバー部４０に形成された挿通孔４０ａに挿通されてダイヤル１０から下方に延びる棒状の軸部３１と、回動側ディテント用脚部３５と、一対のガイド用脚部３２、３３とを有している。

ロッド３０の軸部３１はダイヤル１０の下面にこれと一体に回動およびスライド変位可能に固定されており、ロッド３０は、ダイヤル１０と一体に回動および前後方向にスライド変位する。本実施形態では、軸部３１は、平面視でその中心軸とダイヤル１０の中心（ダイヤル１０の回動中心Ｏ）とが一致するようにダイヤル１０に固定されており、ロッド３０は、軸部３１の中心軸を中心としてダイヤル１０と一体に回動する。なお、ロッド３０が回動および前後方向にスライド変位可能なように、カバー部４０に形成された前記挿通穴４０ａの内径は、ロッド３０の軸部３１の外径よりも所定量大きい値に設定されている。以下、ロッド３０およびダイヤル１０の回動中心を単に回動中心Ｏという場合がある。

回動側ディテント用脚部３５は、軸部３１の上下中間位置から水平方向に突出する棒状部材である。本実施形態では、回動側ディテント用脚部３５は、ダイヤル１０がホーム位置にある状態で、軸部３１から真直ぐ前方に突出するように設けられている。この回動側ディテント用脚部３５は、図６等に示すように、軸部３１の外周面から前方に延びる中空状の脚本体部３５ｂと、脚本体部３５ｂの先端からさらに前方に突出する付勢部３５ａとを有している。付勢部３５ａは、脚本体部３５ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により前方に押圧されている。このような付勢部３５ａは、圧縮スプリングを押し戻す後向きの力を受けて後退し、その力が減少すると前進するというように、脚本体部３５ｂに対し前後方向に進退自在に支持されている。

各ガイド用脚部３２、３３は、それぞれ棒状部材であって、軸部３１の外周面のうち互いに対向する部分からそれぞれ水平方向に突出した後下方に延びている。本実施形態では、これらガイド用脚部３２，３３は、ダイヤル１０がホーム位置にある状態で、一方のガイド用脚部３２が、軸部３１の外周面から真直ぐ前方に突出した後下方に延びるよう、他方のガイド用脚部３３が、軸部３１の外周面から真直ぐ後方に突出した後下方に延びるよう構成されている。

スライドブロック２０は、本体部２１と、本体部２１の外側面から外側に突出する被ガイド部材２２と、本体部２１の外側面から突出するスライド側被検出体２３と、本体部２１の下面から下方に突出するスライド側ディテント用脚部２５とを有する。

スライドブロック２０の本体部２１の前後中央部分２１ａには、上下に貫通してロッド３０の軸部３１が挿通される貫通孔２０ａが形成されている。この貫通孔２０ａ内の内径はロッド３０の軸部３１の外径と同程度であって軸部３１が貫通孔２０ａ内で回動可能な大きさに設定されている。そのため、ロッド３０がダイヤル１０とともに回動した場合は、ロッド３０の軸部３１がこの貫通孔２０ａ内で回動するだけとなりスライドブロック２０は回動しない。一方、ロッド３０がダイヤル１０とともに前後方向にスライド変位した場合には、スライドブロック２０は、ロッド３０およびダイヤル１０と一体にスライド変位する。換言すると、ロッド３０およびダイヤル１０は、スライドブロック２０によって、ロッド３０の軸部３１の中心軸およびダイヤル１０の中心を中心として回動可能に支持されている。図５に示すように、ロッド３０の軸部３１にはその上下中間位置に外側に突出する段部３９が形成されており、スライドブロック２０は、このロッド３０の段部３９上に載置され、この段部３９とカバー部４０とに挟持されることで筐体５０内に支持されている。

図１３は、スライドブロック２０周辺を拡大して示した平面図である。この図１３に示されるように、スライドブロック２０の本体部２１の前側部分２１ｂには、本体部２１の中央部分２１ａとの間に、上下に貫通する略半円状の貫通孔２１ｄが形成されている。そして、本体部２１には、この本体部２１の中央部分２１ａの前面と対向して前方に凹むように湾曲する回動側誘導面２４ａが形成されている。貫通孔２１ｄには、ロッド３０の回動側ディテント用脚部３５が配置されている。この配置状態において、回動側誘導面２４ａには、回動側ディテント用脚部３５の付勢部３５ａの先端（前端）が、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。この回動側誘導面２４ａと回動側ディテント用脚部３５とは、ダイヤル１０がホーム位置から回動した際に、ダイヤル１０をホーム位置に自動的に戻す回動側のモメンタリ機構を構成する。モメンタリ機構の詳細ついては後述する。

被ガイド部材２２は、スライドブロック２０の本体部２１の車幅方向一方側面から外側に突出する右側被ガイド突片２２ａと、他方側面から外側に突出する左側被ガイド突片２２ｂとで構成されている。本実施形態では、被ガイド部材２２が、本体部２１の前端付近と後端付近とにそれぞれ１つずつ設けられている。すなわち、本体部２１の車幅方向一方側面の前端付近と後端付近とにそれぞれ右側被ガイド突片２２ａ，２２ａが設けられており、他方側面の前端付近と後端付近とにそれぞれ左側被ガイド突片２２ｂ，２２ｂが設けられている。これら被ガイド突片２２ａ、２２ｂの先端（外側）端は、略半球状を有している。

図６、図７に示すように、スライド側ディテント用脚部２５は、本体部２１の中央部分２１ａの下面から下方に突出している。このスライド側ディテント用脚部２５は、前記回動側ディテント用脚部３５と同様の構造を有する。すなわち、スライド側ディテント用脚部２５は、スライドブロック２０の本体部２１の下面から下方に延びる中空状の脚本体部２５ｂと、この脚本体部２５ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部２５ａとを有している。付勢部２５ａは、脚本体部２５ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されており、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて脚本体部２５ｂに対して上方に移動し、その力が減少すると下方に移動する。

図８は、筐体５０の平面図である。図９は、筐体５０内にスライドブロック２０が取り付けられた状態での平面図である。これら図８、図９等に示すように、筐体５０の車幅方向側面には、ガイド部材５１が設けられている。ガイド部材５１は、筐体５０の車幅方向一方側面から車幅方向内側に突出する右側ガイド片５１ａと、車幅方向他方側面から車幅方向内側に突出する左側ガイド片５１ｂとで構成されている。ガイド部材５１は、スライドブロック２０の被ガイド部材２２をガイドするものであり、本実施形態では、２つの被ガイド部材２２、２２に対応して２つのガイド部材５１、５１が設けられている。すなわち、筐体５０の一方側面には、２つの右側ガイド片５１ａ、５１ａが前後に並んで設けられており、他方側面には、２つの左側ガイド片５１ｂ、５１ｂが前後に並んで設けられている。

図９に示すように、右側ガイド片５１ａは、スライドブロック２０の被ガイド部材２２の右側被ガイド突片２２ａの先端が当接する当接面５１ａ＿ｆを有し、左側ガイド片５１ｂは、スライドブロック２０の被ガイド部材２２の左側被ガイド突片２２ｂの先端が当接する当接面５１ｂ＿ｆを有する。これら当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆは、それぞれ、平面視で、その前部が左斜め前方に傾斜し、その後部が左斜め後方に傾斜する形状を有している。

この構成により、スライドブロック２０は、各被ガイド突片２２ａ，２２ｂの先端がそれぞれ前記当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆの中央に位置する状態から前方に移動すると、各被ガイド突片２２ａ，２２ｂの先端がこれら当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆの前部に沿って摺動することで、左斜め前方にガイドされる。また、スライドブロック２０は、各被ガイド突片２２ａ，２２の先端がそれぞれ前記当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆの中央に位置する状態から後方に移動すると、各被ガイド突片２２ａ，２２ｂの先端がこれら当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆの後部に沿って摺動することで、左斜め後方にガイドされる。

図５に示すように、筐体５０の側面には貫通孔５９が形成されている。図５等に示す例では、筐体５０の側面のうち左側ガイド片５１ｂ、５１ｂの間に貫通孔５９が形成されている。貫通孔５９には、スライドブロック２０のスライド側被検出体２３の先端部２３ａが筐体５０の外側面から外側に突出するように挿通されている。この貫通孔５９は、スライド側被検出体２３が前後方向にスライド変位可能なように前後方向に延びる長孔状を有している。

図８等に示すように、筐体５０の底面には、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３がそれぞれ挿通されるロッド案内溝５２、５３が形成されている。各ロッド案内溝５２、５３にガイド用脚部３２、３３がそれぞれ挿通された状態で、ロッド３０は、軸部３１の下端部が筐体５０の底面に当接するように筐体５０内に配設されている。

ロッド案内溝５２，５３は、それぞれ、平面視で回動中心Ｏを中心とする円の円周に沿って延びる円弧状の回動側溝５２ａ、５３ａと、この回動側溝５２ａ、５３ａと連通してこの回動側溝５２ａ、５３ａの両端からそれぞれ前後に延びるＲレンジ側溝５２ｂ、５３ｂと、Ｄレンジ側溝５２ｃ、５３ｃとからなる。

具体的には、回動側溝５２ａ、５３ａは、回動中心Ｏを通り前後に延びるラインＬ１上の位置から時計回り方向および反時計回り方向にそれぞれ同じ角度θ分（例えばそれぞれ１５°づつ）延びている。

そして、前側に形成されたロッド案内溝５２は、回動側溝５２ａの反時計回り方向の端部（左側端部）から前方に延びるＲレンジ側溝５２ｂと、回動側溝５２ａの時計回り方向の端部（右側端部）から後方に延びるＤレンジ側溝５２ｃとを有する。一方、後側に形成されたロッド案内溝５３は、回動側溝５３ａの反時計周り方向の端部（右側端部）から前方に延びるＲレンジ側溝５３ｂと、回動側溝５１ｂの時計回り方向の端部（左側端部）から後方に延びるＤレンジ側溝５３ｃとを有する。

詳細には、回動側溝５２ａの反時計回り方向の端部から延びるＲレンジ側溝５２ｂ、５３ｂは、それぞれ、その基端部（連通する回動側溝５２ａの反時計回り方向の端部）を通り前後に延びる基準ラインＬ２、Ｌ２´に対して反時計回り方向に傾斜するＲ側傾斜ライン（第２仮想線）Ｌ５２＿Ｒ、Ｌ５３＿Ｒに沿って延びている。すなわち、前側のＲレンジ側溝５２ｂは、前側の回動側溝５２ａの左側端部から左斜め前方に延びるＲ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒに沿って延びており、後側のＲレンジ側溝５３ｂは、後側の回動側溝５３ａの右側端部から右斜め後方に延びるＲ側傾斜ラインＬ５３＿Ｒに沿って延びている。これらＲ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒ，Ｌ５３＿Ｒは、基準ラインＬ２、Ｌ２´に対して同じ角度θ＿Ｒ傾斜している。

図８等に示した例では、Ｒ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒ、Ｌ５３＿Ｒの傾斜角度θ＿ＲすなわちＲレンジ側溝５２ｂ、５３ｂの傾斜角度θ＿Ｒは、回動側溝５２ａ、５３ａの反時計回り方向の端部（この端部と回動中心Ｏを結ぶライン）の、ラインＬ１に対する回動角度θと同じ値に設定されており、Ｒ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒ、Ｌ５３＿Ｒは、回動中心Ｏを通り、ラインＬ１に対して反時計回り方向に角度θ（＝θ＿Ｒ）分傾斜したラインＬ＿Ｒ上を延びている。すなわち、ホーム位置にある状態で回動中心Ｏを通り前後方向に延びる基準線Ｌ１の時計回り方向の回動後のラインＬ＿Ｒと、Ｒ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒ、Ｌ５３＿Ｒとが一致している。

また、回動側溝５２ａの時計回り方向の端部から延びるＤレンジ側溝５２ｃ、５３Ｃは、それぞれ、その基端部（連通する回動側溝５２ａの時計回り方向の端部）を通り前後に延びる基準ラインＬ３、Ｌ３´に対して時計回り方向に傾斜するＤ側傾斜ライン（第１仮想線）Ｌ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄに沿って延びている。すなわち、前側のＤレンジ側溝５２ｃは、前側の回動側溝５２ａの右側端部から右斜め前方に延びるＤ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄに沿って延びており、後側のＤレンジ側溝５３ｃは、後側の回動側溝５３ａの左側端部から左斜め後方に延びるＤ側傾斜ラインＬ＿５３＿Ｄに沿って延びている。これらＤ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄ，Ｌ５３＿Ｄは、基準ラインＬ３、Ｌ３´に対して同じ角度θ＿Ｄ傾斜している。

図８等に示した例では、Ｄ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄの傾斜角度θ＿ＤすなわちＤレンジ側溝５２ｂ、５３ｂの傾斜角度θ＿Ｄは、回動側溝５２ａ、５３ａの時計回り方向の端部（この端部と回動中心Ｏを結ぶライン）の、ラインＬ１に対する回動角度θと同じ値に設定されており、Ｄ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄは、回動中心Ｏを通り、ラインＬ１に対して時計回り方向に角度θ（＝θ＿Ｄ）分傾斜したラインＬ＿Ｄ上を延びている。すなわち、ホーム位置にある状態で回動中心Ｏを通り前後方向に延びる基準線Ｌ１の反時計回り方向の回動後のラインＬ＿Ｄと、Ｄ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄとが一致している。

ロッド案内溝５２、５３が前記のように構成されていることで、ダイヤル１０がホーム位置にありガイド用脚部３２，３３が軸部３１から真直ぐ前方および後方にそれぞれ突出している状態から、ダイヤル１０およびロッド３０が時計周りに回動した場合は、これらダイヤル１０およびロッド３０は、回動後の位置から左斜め前方にのみ移動可能となる。また、前記状態から反時計周りに回動した場合は、ダイヤル１０およびロッド３０は、回動後の位置から右斜め後方にのみ移動可能となる。

ダイヤル１０、ロッド３０およびスライドブロック２０の回動およびスライド変位の様子を、図１０（ａ）〜（ｃ）、図１１（ａ）〜（ｃ）、図１２（ａ）〜（ｃ）に示す。

図１０（ａ）〜（ｃ）は、ダイヤル１０の回動およびスライド変位の様子を示した図である。図１１（ａ）〜（ｃ）は、図１０（ａ）〜（ｃ）に対応したロッド３０の様子を示した図である。図１２（ａ）〜（ｃ）は、図１０（ａ）〜（ｃ）に対応した主にスライドブロック２０の様子を示した図である。図１０（ａ）、図１１（ａ）、図１２（ａ）は、ダイヤル１０がホーム位置にあるときの状態を示している。前述のように、ダイヤル１０がホーム位置にある状態では、ロッド３０は、ガイド用脚部３２、３３が軸部３１から真直ぐ前方および後方に突出している姿勢となる。また、この状態において、スライドブロック２０は、その被ガイド部材２２の各被ガイド突片２２ａ、２２ｂの先端がそれぞれ筐体５０に設けられた各ガイド片５１ａ、５１ｂの当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆの中央に位置する姿勢となる。

この状態から、図１０（ｂ）のようにダイヤル１０が反時計回りに回動すると、図１１（ｂ）に示すように、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３の回動側溝５２ａ、５３ａに沿って反時計周りに移動する。ガイド用脚部３２、３３が回動側溝５２ａ、５３ａの端部に当接すると、ロッド３０およびダイヤル１０はそれ以上回動することができなくなる。一方、図１２（ｂ）に示すように、ロッド３０およびダイヤル１０が回動しても、スライドブロック２０は移動せず、回動前の状態を維持する。

この状態から、ダイヤル１０が前方にスライド操作されると、図１１（ｃ）に示すように、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３のＲレンジ側溝５２ｂ、５３ｂに沿って前方へ移動する。

前述のように、本実施形態では、Ｒレンジ側溝５２ｂ、５３ｂは、回動中心Ｏを通り、回動中心Ｏを通り前後に延びるラインＬ１に対して反時計回り方向に角度θ分傾斜したラインＬ＿Ｒに沿って延びており、ロッド案内溝５２、５３はこのラインＬ＿Ｒに沿って左斜め前方に移動する。これに伴い、図１０（ｃ）に示すように、ダイヤル１０も、このラインＬ＿Ｒに沿って左斜め前方に移動する。

また、ロッド３０とともに、スライドブロック２０が前方に移動する。このとき、スライドブロック２０の各被ガイド突片２２ａ、２２ｂは、各ガイド片５１ａ、５１ｂの当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆに沿って摺動する。前述のように、これら当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆは、その前部が左斜め前方に傾斜している。そのため、スライドブロック２０は、ロッド３０およびダイヤル１０と同様に、左斜め前方に移動する。換言すると、本実施形態では、これら当接面５１ａ＿ｆ、５１ｂ＿ｆの前部は、ダイヤル１０およびロッド３０の移動方向と同じ方向に延びている。

前記ガイド用脚部３２、３３がＲレンジ側溝５２ｂ、５３ｂの前端に当接すると、ロッド３０およびダイヤル１０はそれ以上変位することができなくなる。

一方、図示していないが、ダイヤル１０がホーム位置にある状態から時計周りに回動した場合は、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３の回動側溝５２ａ、５３ａに沿って時計周りに移動する。そして、ガイド用脚部３２、３３が回動側溝５２ａ、５３ａの端部に当接した状態でダイヤル１０が後方にスライド操作されると、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３のＤレンジ側溝５２ｃ、５３ｃに沿って、回動中心Ｏを通り、回動中心Ｏを通り前後に延びるラインＬ１に対して時計回り方向に角度θ分傾斜したラインＬ＿Ｄに沿って、右斜め後方に移動し、ロッド３０とともにダイヤル１０も、このラインＬ＿Ｄに沿って右斜め後方に移動する。また、スライドブロック２０も、右斜め後方に移動する。

図５に戻り、筐体５０には、スライドブロック２０のスライド側ディテント用脚部２５と対向する位置に、スライド側誘導部材５５が設けられている。スライド側誘導部材５５の上面には、下方に凹み側面視で略半球状のスライド側誘導面５５ａが形成されている。スライド側誘導面５５ａには、スライド側ディテント用脚部２５の先端部、つまり付勢部２５ａの先端が、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。このスライド側誘導面５５ａとスライド側ディテント用脚部２５とは、ダイヤル１０およびロッド３０がホーム位置から前後方向に変位した際に、これをホーム位置に自動的に戻すためのスライド変位側のモメンタリ機構を構成する。モメンタリ機構の詳細については後述する。

図３、図５等に示すように、筐体５０のうち貫通孔５９が形成された側面には、ダイヤル１０の前後方向の変位量を検出する変位量センサ６１が設けられている。具体的には、変位量センサ６１は、ダイヤル１０の前後方向の変位量として、ダイヤル１０と一体にスライド変位するスライドブロック２０に設けられたスライド側被検出体２３の前後方向の変位量を検出する。スライド側被検出体２３は、この変位量センサ６１のハウジング６１ａ内に挿入されており、このハウジング６１ａ内に設けられたセンサ部（不図示）によりスライド側被検出体２３の位置が検出される。

また、筐体５０の下面には、ダイヤル１０の回動量を検出する回動量センサ６２が設けられている。具体的には、回動量センサ６２は、ダイヤル１０の回動量として、ダイヤル１０と一体に回動するロッド３０のガイド用脚部３３の回動量を検出する。ガイド用脚部３３の先端は、この回動量センサ６２のハウジング６２ａ内に挿入されており、このハウジング６２ａ内に設けられたセンサ部（不図示）によりガイド用脚部３３の回動量が検出される。

（２）モメンタリ機構について説明する。

図１２（ａ），（ｂ）に示されるように、また、前述のように、ダイヤル１０の回動時には、スライドブロック２０は変位しない。そのため、ダイヤル１０の回動に伴って、回動側ディテント用脚部３５は、回動中心Ｏを中心として回動側誘導面２４ａに沿って回動する。

回動側誘導面２４ａは、図１３に示すように、その前端Ｐ１が、回動中心Ｏを通り真直ぐ前方に延びるライン上に位置し、この前端Ｐ１から、この前端Ｐ１よりも車幅方向外側かつ後方の所定位置に向かって湾曲する形状を有している。図１２（ａ）に示すように、また、前述のように、回動側ディテント用脚部３５は、ダイヤル１０がホーム位置にある状態で、軸部３１から真直ぐ前方に突出するように設けられており、この状態において、回動側ディテント用脚部３５の付勢部３５ａは、回動側誘導面２４ａの前端Ｐ１と当接する位置に配置される。

図１３に示されるように、回動側誘導面２４ａの回動中心Ｏからの距離は、前端Ｐ１から車幅方向外側に離間するほど短くなっている。そのため、付勢部３５ａは、回動側誘導面２４ａの前端Ｐ１に当接している状態において脚本体部３５ｂから最も進出し、前端Ｐ１から離間するほど後退する。付勢部３５ａが後退すると、それに伴い圧縮スプリングは圧縮し、付勢部３５ａには圧縮スプリングの反発力が加えられる。このとき、この反発力を受けて、付勢部３５ａは、回動側誘導面２４ａに強く押し付けられ、この押し付け力は、付勢部３５ａを前端Ｐ１に戻そうとする力に変換される。そのため、付勢部３５ａ（ロッド３０およびダイヤル１０）に対しドライバーの手による操作力（ロッド３０およびダイヤル１０を回動させる力）が加えられていない状態では、付勢部３５ａは回動側誘導面２４ａの前端Ｐ１に当接する位置に保持され、これにより、ダイヤル１０はホーム位置に保持される。また、ホーム位置にあるダイヤル１０が操作力を受けて回動しこれに伴い付勢部３５ａが前端Ｐ１から離間する位置に配置された後、この操作力が解除されると、圧縮スプリングの力によって付勢部３５ａは前端Ｐ１に当接する位置に戻され、これに伴いダイヤル１０はホーム位置に自動的に復帰する。

ここで、前記付勢部３５ａに加えられる圧縮スプリングの反発力は、ダイヤル１０の回動に対する抵抗力として働く。すなわち、ドライバーは、この圧縮スプリングの反発力に抗する力をダイヤル１０に加えない限りダイヤル１０を回動させることができず、本実施形態では、この圧縮スプリングの反発力に抗する力および回転トルクが、ダイヤル１０を回動させるために必要な力および回転トルクとなる。

本実施形態では、回動側誘導面２４ａは、左右対称、すなわち、回動中心Ｏと前端Ｐ１とを通るラインを中心線として線対称な形状を有している。そのため、付勢部３５ａを前端Ｐ１から回動させるのに必要な力、すなわち、ダイヤル１０をホーム位置から回動させるのに必要な力は、時計回り方向と反時計回り方向とで同一に設定されている。

次に、スライド側のモメンタリ機構およびスライド側誘導面５５ａについて説明する。

図１４（ａ）〜（ｃ）は、図１０（ａ）〜（ｃ）、図１１（ａ）〜（ｃ）および図１２（ａ）〜（ｃ）に対応した図であり、ダイヤル１０の回動およびスライド変位時のスライド側ディテント用脚部２５の様子を示したものである。図１５は、スライド側誘導面５５ａとスライド側ディテント用脚部２５とを拡大して示した図である。図１４（ｂ），（ｃ）に示されるように、ダイヤル１０が回動後スライド変位するのに伴って、スライド側ディテント用脚部２５は、スライド側誘導面５５ａに沿ってスライド変位する。

図１５に示すように、また、前述のように、スライド側誘導面５５ａは、下方に凹み側面視で略半球状を有している。また、図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、スライド側ディテント用脚部２５は、ダイヤル１０が前後方向にスライド変位していない状態で、スライド側誘導面５５ａの底部Ｑ１と当接するように配置されている。従って、スライド側ディテント用脚部２５の付勢部２５ａは、スライド側誘導面５５ａの底部Ｑ１に当接している状態において脚本体部２５ｂから最も進出し、底部Ｑ１から離間するほど後退する。そのため、前記回動側ディテント用脚部３５と同様に、スライド側ディテント用脚部２５に内蔵されている圧縮スプリングの反発力によって、付勢部２５ａ（ロッド３０およびダイヤル１０）に対しドライバーの手による操作力（ロッド３０およびダイヤル１０をスライド変位させる力）が加えられていない状態では、付勢部２５ａはスライド側誘導面５５ａの底部Ｑ１に当接する位置に保持され、これにより、ダイヤル１０はホーム位置に保持される。また、ホーム位置にあるダイヤル１０が操作力を受けてスライド変位しこれに伴い付勢部２５ａが底部Ｑ１から離間する位置に配置された後、この操作力が解除された場合には、前記圧縮スプリングの反発力によって付勢部２５ａは底部Ｑ１に当接する位置に戻され、これに伴いダイヤル１０はホーム位置に自動的に復帰する。そして、この付勢部２５ａに加えられる圧縮スプリングの反発力が、ダイヤル１０のスライド変位に対する抵抗力として働き、この圧縮スプリングの反発力に抗する力が、ダイヤル１０をスライド変位させるために必要な力となる。

本実施形態では、スライド側誘導面５５ａは、前後方向に線対称、すなわち、底部Ｑ１を通り車幅方向に延びるラインを中心線として線対称な形状を有している。そのため、付勢部２５ａを底部ＱＰ１から変位させるのに必要な力、すなわち、ダイヤル１０を回動後スライド変位させるのに必要な力は、前後方向で同一に設定されている。

（３）制御系統
図１６は、本実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ１００は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機９０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図１６ではコントローラ１００が一体のブロックとして表されているが、コントローラ１００は、例えば車体側と自動変速機９０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ１００は、前述したパーキングスイッチ８、変位量センサ６１、回動量センサ６２、自動変速機９０（より詳しくはその変速アクチュエータ９０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機９０の変速アクチュエータ９０ａとは、例えば、自動変速機９０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

コントローラ１００は、判定部１００ａ、レンジ切替部１００ｂを機能的に有している。

判定部１００ａは、ダイヤル１０の操作状態を判定するものである。具体的には、判定部１００ａは、回動量センサ６２からの信号に応じてダイヤル１０がホーム位置から回動操作されたか否かを判定する。また、判定部１００ａは、変位量センサ６１からの信号に応じて、ダイヤル１０が前方に変位したか否か、および、ダイヤル１０が後方に変位したか否かを判定する。

レンジ切替部１００ｂは、判定部１００ａにより判定されたダイヤル１０の操作状態に基づいて、自動変速機９０の変速レンジの切り替えを実行する。

ダイヤル１０がホーム位置から所定量回動操作されたと判定部１００ａにより判定されると、レンジ切替部１００ｂは、変速レンジをニュートラルレンジに切り替える。本実施形態では、ダイヤル１０の回動方向によらず（時計周りか反時計周りかによらず）ダイヤル１０が所定の回動量だけ回動されたことが判定部１００ａにより判定されると、レンジ切替部１００ｂは、変速レンジをニュートラルレンジに切り替える。ここで、本実施形態では、前記所定の回動量は、ホーム位置から、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３がロッド案内溝５２、５３の回動側溝５２ａ、５３ａの各端部に当接する位置まで、ダイヤル１０が回動する量とほぼ同じ値に設定されている。

また、レンジ切替部１００ｂは、ダイヤル１０が回動後の位置から前方に所定のスライド量以上変位したと判定部１００ａにより判定されると、変速レンジをリバースレンジに切り替える。一方、レンジ切替部１００ｂは、ダイヤル１０が回動後の位置から後方に所定のスライド量以上変位したと判定部１００ａにより判定されると、変速レンジをリバースレンジに切り替える。本実施形態では、前記所定のスライド量は、回動後、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３がロッド案内溝５２、５３のＲレンジ側溝５２ｂ、５３ｂの前端およびＤレンジ側溝５２ｃ、５３ｃの後端に当接する位置までダイヤル１０がスライド変位する量とほぼ同じ値に設定されている。

また、コントローラ１００は、変速レンジの切り替えに伴い、インジケータ９およびメータユニット３の表示を変更する制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行する。

（４）作用等
以上説明したように、本実施形態にかかるシフト装置１では、ダイヤル１０は、ホーム位置から時計回りおよび反時計回りに回動することで変速レンジがニュートラルレンジに切り替わり、この回動後の位置から前後方向にスライド変位することで変速レンジがリバースレンジとドライブレンジのいずれかに切り替わるようになっている。すなわち、このシフト装置１では、ダイヤル１０を回動させない限り、変速レンジが切り替わらないよう構成されている。

そのため、誤って手が触れる等によりダイヤル１０に予期せぬ力が加えられたとしても、その力の大きさおよびその力が付与された位置が、ダイヤル１０に対して有効な回転トルクを付与する大きさかつ位置である場合にしか、変速レンジの切り替えが実施されない。従って、このシフト装置１では、予期せぬ変速レンジの切り替わり（ニュートラルレンジへの切り替わり）をより確実に抑制して、車両の安全性を高めることができる。例えば、ドライバーにより操作される操作部材がスライド変位することで変速レンジの切り替えが実施される構成を採用した場合には、操作部材のどの部分であってもこの操作部材に対してスライドさせる方向に所定の力が加えられると、操作部材がスライドして変速レンジが切り替わってしまうのに対して、このシフト装置１では、ダイヤル１０に対して所定の力が加えられた場合であってもその力の作用位置がダイヤル１０の回動中心Ｏに近い場合には、ダイヤル１０の回動を回避して変速レンジの切り替えを回避することができる。また、例え、ダイヤル１０が誤って回動した場合であっても、変速レンジはニュートラルレンジにしか切り替わらず、この回動後さらに操作部材が前後方向に動かない限り走行レンジには切り替わらないので、車両の不測の前進、後進を抑制することができる。

しかも、このシフト装置１では、回動後ダイヤル１０を前方にスライド変位させると、リバースレンジに切り替わり、後方にスライド変位させるとドライブレンジに切り替わるようになっており、これらレンジの切替えに必要なスライド変位の方向が互いに逆方向に設定されている。そのため、これらレンジが誤って切り替えられるのを回避することができる。

また、このシフト装置１では、ダイヤル１０が時計回りに回動した場合は、この回動後、前後に延びるラインＬ３、Ｌ３´に対して時計回り方向に傾くＤ側傾斜ラインＬ＿Ｄに沿ってダイヤル１０が変位するように、かつ、ダイヤル１０が反時計回りに回動した場合は、この回動後、前後に延びるラインＬ２、Ｌ２´に対して反時計回り方向に傾くＲ側傾斜ラインＬ＿Ｒに沿ってダイヤル１０が変位するように構成されている。そのため、前記のように車両の安全性を確保しつつ、ダイヤル１０の前後方向への変位操作の操作性を高くすることができる。

具体的には、ダイヤル１０を手で把持して操作する場合、図１７（ａ）に示すように、指先が前方を向く姿勢で把持するのが最も自然（体に負担の少ない）な姿勢となる。そして、この状態から手を回してダイヤル１０を回動させると、図１７（ｂ）に示すように、手の延びる方向（指先と手首とを結ぶライン）はダイヤル１０の回動方向に傾く。そのため、前記のように、回動後のダイヤル１０の変位方向がこの回動方向に傾いていることで、このシフト装置１では、回動後において、手の延びる方向とダイヤル１０をスライド変位させる方向とが一致し、ドライバーは、回動後においてダイヤル１０を手の延びる方向に変位操作すればよくなり、変位操作を容易に行うことができる。

＜変形例＞
ここで、前記実施形態では、ダイヤル１０の変位ラインであるＲ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒ，Ｌ５３＿ＲおよびＤ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄが、それぞれ回動中心Ｏを通るＬ＿Ｒ，Ｌ＿Ｄ上に設定されている場合について説明したが、これらＲ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒ，Ｌ５３＿ＲおよびＤ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄが各回動方向に傾斜していれば、これらラインが前後真直ぐに延びている場合に比べて、操作性を高めることができる。そのため、これらＲ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒ，Ｌ５３＿ＲおよびＤ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄは、回動中心Ｏを通らなくてもよい。

ただし、これらＲ側傾斜ラインＬ５２＿Ｒ，Ｌ５３＿ＲおよびＤ側傾斜ラインＬ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄを、回動中心Ｏを通るように設定すれば、回動後の手の延びる方向とダイヤル１０を変位させる方向とが一致するため、より高い操作性を得ることができる。

また、前記ドライブレンジとリバースレンジの回動方向は前記に限らない。

また、本シフト装置１が適用される車両は左ハンドル車に限らず、右ハンドル車であってもよい。

また、前記ダイヤル１０の具体的構成は前記に限らない。

また、前記実施形態では、ダイヤル１０の回動角度として１５度を例示したが、この角度の具体的値はこれに限らない。ただし、回動操作の容易性から９０度以下に設定するのが好ましい。

また、前記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機９０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段式の変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらには、電気自動車に用いられる変速機のように、前進／後退を電気的に切り替えるものにも本発明を適用することができる。

Ｌ５２＿Ｄ、Ｌ５３＿Ｄ、Ｌ＿Ｄ Ｄ側傾斜ライン（第１仮想線）
Ｌ５２＿Ｒ、Ｌ５３＿Ｒ、Ｌ＿Ｒ Ｒ側傾斜ライン（第２仮想線）
１ シフト装置
１０ ダイヤル（操作部材）
１１ 本体部
１００ａ 判定部
１００ｂ レンジ切替部

Claims (3)

1. 車室内に設けられた操作部材と、
   前記操作部材を、所定のホーム位置から時計まわりに回動および反時計まわりに回動可能、かつ、これら回動後の位置からそれぞれ車両前後方向に変位可能に支持するとともに、回動後および変位後の前記操作部材を前記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、
   前記操作部材の回動および変位状態を判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に基づいて、車両の変速レンジを、ニュートラルレンジと、前進方向の走行レンジであるドライブレンジと、後退方向の走行レンジであるリバースレンジとの間で切り替えるレンジ切替部とを備え、
   前記レンジ切替部は、
   前記操作部材が前記ホーム位置から回動したことを前記判定部が認識した場合は、前記変速レンジをニュートラルレンジに切り替え、
   前記操作部材が前記ホーム位置から時計回りに回動した後この回動後の位置から車両前後方向に変位したことを前記判定部が認識した場合は、前記変速レンジをドライブレンジおよびリバースレンジのいずれか一方に切り替えるとともに、
   前記操作部材が前記ホーム位置から反時計回りに回動した後この回動後の位置から車両前後方向に変位したことを前記判定部が認識した場合は、前記変速レンジをドライブレンジおよびリバースレンジの他方に切り替え、
   前記本体部は、
   前記操作部材が時計回りに回動した後、当該操作部材が車両前後方向に対して時計回り方向に傾く第１仮想線に沿って変位するように、かつ、前記操作部材が反時計回りに回動した後、当該操作部材が車両前後方向に対して反時計回り方向に傾く第２仮想線に沿って前記操作部材が変位するように、この操作部材を支持することを特徴とする車両用シフト装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   前記ホーム位置にある状態において前記操作部材の回動中心を通り前後方向に延びる基準線が時計回りに回動した後のラインと、前記第１仮想線とが一致し、前記基準線が反時計回りに回動した後のラインと、前記第２仮想線とが一致するように、前記本体部が、前記操作部材を支持していることを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用シフト装置において、
   前記本体部は、
   時計回りに回動した後の前記操作部材の変位方向が車両前側および車両後側の一方側となり、反時計回りに回動した後の前記操作部材の変位方向が車両前側および車両後側の他方側となるように、前記操作部材を支持していることを特徴とする車両用シフト装置。

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