JP6029180B2 - 車輪の潤滑装置とその潤滑方法 - Google Patents

Description

この発明は、車輪のフランジ背面を潤滑剤によって潤滑する車輪の潤滑装置とその潤滑方法に関する。

従来の車輪の潤滑装置は、油を含浸させた含浸繊維材と、この含浸繊維材を収容する油溜箱と、この油溜箱内で含浸繊維材が下がるのを防止するために油溜箱の底面で含浸繊維材を弾性支持する弾性支持材と、車輪のフランジ面のみに含浸繊維材が接触するようにレールの側方にこのレールと平行にこの油溜箱を取り付ける取付部材などを備えている(例えば、特許文献１参照）。このような従来の車輪の潤滑装置では、鉄道車両が曲線区間を走行するときに、車輪のフランジ面が含浸繊維材と接触してこのフランジ面に油を付着させ、レールとフランジ面との間の摩擦抵抗を低減している。

実開昭51-160305号公報

鉄道では、軌道を二つ以上に分ける分岐器が存在する。このような分岐器は、車輪の脱線を防止するために、この車輪のフランジ背面と接触してこの車輪を誘導するガードレールを備えており、このガードレールが主レールに沿ってこの主レールと所定の間隔をあけて配置されている。このような分岐器では、車両が通過するときにフランジ背面がガードレールと接触することにより、騒音が発生するとともにこのガードレールが摩耗する。従来の車輪の潤滑装置では、車両が曲線区間を走行するときに、車輪のフランジ面に油を塗布して曲線区間のレールと車輪のフランジ面との間の摩擦抵抗を低減して、車輪やレールの摩耗を低減することができる。しかし、従来の車両の潤滑装置では、車輪のフランジ面に油を塗布することが可能であるがフランジ背面には油を塗布することが不可能である。このため、従来の車両の潤滑装置では、車両が分岐器を走行するときにフランジ背面とガードレールとの間の摩擦抵抗を低減することができず、騒音やガードレールの摩耗などが発生してしまう問題点がある。

この発明の課題は、簡単な構造によって車輪のフランジ背面に潤滑剤を供給することができる車輪の潤滑装置とその潤滑方法を提供することである。

この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、図４〜図７に示すように、車輪（Ｗ_L）のフランジ背面（Ｗ₃）を潤滑剤（Ｏ）によって潤滑する車輪の潤滑装置であって、分岐器（１）類に進入する車輪の総数（Ｎ）を演算する車輪総数演算部（１８）と、前記車輪総数演算部の演算結果に基づいて、前記車輪のフランジ背面に供給する前記潤滑剤の供給量（Ｆ）を演算する潤滑剤供給量演算部（１９）と、前記分岐器類の分岐線（Ｌ _B ）側のガードレール（３ｅ）と接触する側の車輪のフランジ背面に地上側から前記潤滑剤を供給する潤滑剤供給部（６）とを備え、前記潤滑剤供給部は、前記分岐器類が分岐線側に転換（Ｃ ₂ ）したときには、前記車輪がこの分岐器類に進入する前に、前記潤滑剤供給量演算部の演算結果に基づいて、この車輪のフランジ背面に前記潤滑剤を供給することを特徴とする車輪の潤滑装置（５）である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車輪の潤滑装置において、前記潤滑剤供給部は、前記車輪のフランジ背面に前記潤滑剤を塗布するブラシ部（７）を備えることを特徴とする車輪の潤滑装置である。

請求項３の発明は、図４〜図８に示すように、車輪（Ｗ_L）のフランジ背面（Ｗ₃）を潤滑剤（Ｏ）によって潤滑する車輪の潤滑方法であって、分岐器（１）類に進入する車輪の総数（Ｎ）を演算する車輪総数演算工程（Ｓ１３０）と、前記通過車輪数演算工程における演算結果に基づいて、前記車輪のフランジ背面に供給する前記潤滑剤の供給量（Ｆ）を演算する潤滑剤供給量演算工程（Ｓ１４０）と、前記分岐器類の分岐線（Ｌ _B ）側のガードレール（３ｅ）と接触する側の車輪のフランジ背面に地上側から前記潤滑剤を供給する潤滑剤供給工程（Ｓ１５０）とを含み、前記潤滑剤供給工程は、前記分岐器類が分岐線側に転換したときには、前記車輪がこの分岐器類に進入する前に、前記潤滑剤供給量演算工程における演算結果に基づいて、この車輪のフランジ背面に前記潤滑剤を供給する工程を含むことを特徴とする車輪の潤滑方法である。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車輪の潤滑方法において、前記潤滑剤供給工程は、前記車輪のフランジ背面にブラシ部（７）によって前記潤滑剤を塗布する工程を含むことを特徴とする車輪の潤滑方法である。

この発明によると、簡単な構造によって車輪のフランジ背面に潤滑剤を供給することができる。

この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑装置によって潤滑されるガードレールを備える分岐器が定位側に転換したときの状態を模式的に示す平面図である。 この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑装置によって潤滑されるガードレールを備える分岐器が反位側に転換したときの状態を模式的に示す平面図である。 図２のIII-III線で切断した状態を示す断面図である。 この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑装置の構成図である。 この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑装置の潤滑剤供給部を概略的に示す斜視図である。 この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑装置の潤滑剤供給部を概略的に示す正面図である。 この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑装置の潤滑剤供給部を概略的に示す側面図である。 この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑装置の動作を説明するためのフローチャートである。 この発明の第２実施形態に係る車輪の潤滑装置によって潤滑されるポイントガードを備える分岐器を模式的に示す平面図である。 この発明の第２実施形態に係る車輪の潤滑装置によって潤滑されるポイントガードを備える分岐器が定位側に転換した状態を模式的に示す平面図である。 この発明の第２実施形態に係る車輪の潤滑装置によって潤滑されるポイントガードを備える分岐器が反位側に転換した状態を模式的に示す平面図である。 この発明の第２実施形態に係る車輪の潤滑装置の構成図である。 図１１のXIII-XIII線で切断した状態を示す断面図である。 この発明の第２実施形態に係る車輪の潤滑装置の動作を説明するためのフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１、図２及び図４に示す車輪Ｗ_L，Ｗ_Rは、レールＲ_L，Ｒ_Rと回転接触する部材である。車輪Ｗ_Lは、分岐器１に鉄道車両が進入するときにこの鉄道車両の進行方向（Ａ，Ｂ方向）左側の車輪であり、車輪Ｗ_Rは分岐器１に鉄道車両が進入するときにこの鉄道車両の進行方向（Ａ，Ｂ方向）右側の車輪である。車輪Ｗ_L，Ｗ_Rは、レール頭部Ｒ₁の頭頂面Ｒ₁₁と接触して摩擦抵抗を受ける踏面Ｗ₁と、脱輪を防止するために車輪Ｗ_L，Ｗ_Rの外周部に連続して形成されたフランジ面Ｗ₂と、車輪Ｗ_L，Ｗ_Rの踏面Ｗ₁側とは反対側のフランジ背面（車輪背面）Ｗ₃などを備えている。

図１、図２及び図４に示すレールＲ_L，Ｒ_Rは、車輪Ｗ_L，Ｗ_Rを案内する部材である。レールＲ_L，Ｒ_Rは、車輪Ｗ_L，Ｗ_Rを支持し案内して鉄道車両を走行させる。レールＲ_L，Ｒ_Rは、図５〜図７に示すように、車輪Ｗ_L，Ｗ_Rと接触するレール頭部Ｒ₁と、レールＲ_L，Ｒ_Rを支持する支持体（支承体）に取り付けられるレール底部（フランジ部）Ｒ₂と、レール頭部Ｒ₁とレール底部Ｒ₂とを繋ぐレール腹部（ウェブ部）Ｒ₃などを備えている。レール頭部Ｒ₁は、車輪Ｗ_L，Ｗ_Rと接触する部分であり、車輪Ｗ_L，Ｗ_Rを直接支持する頭頂面（頭部上面）Ｒ₁₁と、レール頭部Ｒ₁の左右の側面部分を構成し頭頂面Ｒ₁₁と連続する頭部側面Ｒ₁₂などを備えている。レール底部Ｒ₂は、レールＲ_L，Ｒ_Rを支持体に締結するレール締結装置によってこの支持体上に設置されて取り付けられる部分である。レール底部Ｒ₂は、レール締結装置のばねクリップによって押さえ付けられる底部上面Ｒ₂₁と、支持体上に設置される底部下面Ｒ₂₂と、レール底部Ｒ₂の左右の側面部分を構成する底部側面Ｒ₂₃などを備えている。レール腹部Ｒ₃は、レール頭部Ｒ₁とレール底部Ｒ₂とを繋ぐ部分であり、レール頭部Ｒ₁に作用する輪重及び横圧をレール底部Ｒ₂に伝達する。

図１、図２及び図４に示す分岐器１は、一つの軌道を二つ以上の軌道に分ける装置である。図１に示す分岐器１は、基準線Ｌ_Mが直線であり分岐線（他の一線）Ｌ_Bが曲線である片開き分岐器である。分岐器１は、ポイント部２と、クロッシング部３と、リード部４などを備えている。図１及び図２に示す分岐器１は、この分岐器１の前端（ポイント部２）側から後端（クロッシング部３）側に向かう方向（Ａ，Ｂ方向（対向))に車輪Ｗ_L，Ｗ_Rを誘導するとともに、この分岐器１の後端側から前端側に向かう方向（Ａ，Ｂ方向とは反対方向（背向))にも車輪Ｗ_L，Ｗ_Rを誘導する。分岐器１は、例えば、図１に示すように、車輪Ｗ_L，Ｗ_RがＡ方向に転動するときが常時開通している方向（定位）であり、図２及び図４に示すように車輪Ｗ_L，Ｗ_RがＢ方向に転動するときが常時開通していない方向（反位）である。

図１、図２及び図４に示すポイント部２は、分岐器１を構成する部分のうち軌道を分ける部分である。ポイント部２は、先端部を尖らせた転換可能な可動レールであるトングレール２ａ，２ｂと、このトングレール２ａ，２ｂの先端部が密着及び分離する基本レール２ｃ，２ｄなどを備えている。ポイント部２は、図１に示すように、車輪Ｗ_L，Ｗ_RがＡ方向に転動するときには、トングレール２ａ，２ｂがＣ₁方向に転換して、トングレール２ａが基本レール２ｃと密着し、トングレール２ｂが基本レール２ｄから離間している。一方、ポイント部２は、図２及び図４に示すように、車輪Ｗ_L，Ｗ_RがＢ方向に転動するときには、トングレール２ａ，２ｂがＣ₁方向とは反対方向のＣ₂方向に転換して、トングレール２ａが基本レール２ｃから離間し、トングレール２ｂが基本レール２ｄと密着している。ポイント部２は、分岐器１を転換するための転換力を発生する電気転てつ機などの転換装置と連動するように、この転換装置につながれている転てつ棒にトングレール２ａ，２ｂが連結されている。

図１、図２及び図４に示すクロッシング部３は、分岐器１を構成する部分のうち軌道が交わる部分である。クロッシング部３は、このクロッシング部３とともに軌間を構成する主レール３ａ，３ｂと、クロッシング部３の前端部分では軌間線を構成し後端部分では車輪Ｗ_L，Ｗ_Rのフランジ背面Ｗ₃を誘導するウィングレール３ｃ，３ｄと、車輪Ｗ_L，Ｗ_Rの脱線を防止するとともにレールＲ_L，Ｒ_Rの摩耗を防止するためにフランジ背面Ｗ₃と接触してこの車輪Ｗ_L，Ｗ_Rを誘導するガードレール３ｅ，３ｆと、クロッシング部３を構成し先端の頭部が尖ったノーズレール３ｇと、主レール３ａ側のレールＲ_Lと支持体との間に挟み込まれる床板３ｈと、ガードレール３ｅ側のレールＲ_Lと床板３ｈとの間に挟み込まれる床板３ｉと、主レール３ａ側のレールＲ_Lを床板３ｈに締結する締結部材３ｊと、ガードレール３ｅ側のレールＲ_L及び床板３ｈを床板３ｉに締結する締結部材３ｋなどを備えている。

ガードレール３ｅは、Ｂ方向に転動する車輪Ｗ_Lをガイドするように分岐器１の分岐線Ｌ_B側に配置されており、ガードレール３ｆはＡ方向に転動する車輪Ｗ_Rをガイドするように分岐器１の基準線Ｌ_M側に配置されている。ガードレール３ｅは、基準線Ｌ_Mから分かれる分岐線Ｌ_Bを図２及び図４に示すＢ方向に左右一対の車輪Ｗ_L，Ｗ_Rが通過するときに、進行方向左側の車輪Ｗ_Lのフランジ面Ｗ₃が接触する。ガードレール３ｆは、図１に示すＡ方向に左右一対の車輪Ｗ_L，Ｗ_Rが基準線Ｌ_Mを通過するときに、進行方向右側の車輪Ｗ_Rのフランジ背面Ｗ₃が接触する。ガードレール３ｅは、図３に示すように、図１、図２及び図４に示すレールＲ_L，Ｒ_Rと同様にレール頭部Ｒ₁と、レール底部Ｒ₂と、レール腹部Ｒ₃などを備えている。ガードレール３ｅは、図１〜図４に示すように、主レール３ａ側のレールＲ_Lとガードレール３ｅ側のレールＲ_Lとの間に所定の隙間を形成するようにこれらの間に間隔材が挟み込まれている。ガードレール３ｅは、図３に示すように、主レール３ａ側のレールＲ_Lのレール頭部Ｒ₁よりもガードレール３ｅ側のレール頭部Ｒ₁が僅かに高くなるように敷設されている。ガードレール３ｅは、主レール３ａ側のレールＲ_Lの頭部側面Ｒ₁₂とは異なり、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃と接触する側のレール頭部Ｒ₁の頭部側面Ｒ₁₂が平坦面に形成されている。

図１及び図２に示すリード部４は、分岐器１を構成する部分のうちポイント部２とクロッシング部３とを連絡する部分である。リード部４は、トングレール２ａ，２ｂの後端とクロッシング部３の前端とを繋ぐリードレール４ａ，４ｂなどを備えている。リード部４は、ポイント部２の基本レール２ｃ，２ｄとクロッシング部３の主レール３ａ，３ｂとをリードレール４ａ，４ｂによって繋いでいる。

図４〜図７に示す潤滑装置５は、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃を潤滑剤Ｏによって潤滑する装置である。潤滑装置５は、分岐器１の分岐線Ｌ_Bを通過する左右一対の車輪Ｗ_L，Ｗ_Rのうち進行方向左側の車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃のみに潤滑剤Ｏを地上側から供給する定置式のフランジ背面潤滑装置である。潤滑装置５は、車輪Ｗ_Lとガードレール３ｅとが接触するときに発生する騒音を低減するとともに、この車輪Ｗ_Lとこのガードレール３ｅとの間の摩擦抵抗を低減しこれらの摩耗を低減する。潤滑装置５は、図１、図２及び図４〜図７に示す潤滑剤供給部６と、図４に示す車輪通過検出部１６と、転換方向検出部１７と、車輪総数演算部１８と、潤滑剤供給量演算部１９と、電源部２０と、制御部２１などを備えている。

図４〜図７に示す潤滑剤供給部６は、車輪Ｗ_Lが分岐器１に進入する前に、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に地上側から潤滑剤Ｏを供給する手段である。潤滑剤供給部６は、図４に示すように、分岐器１の分岐線Ｌ_B側のガードレール３ｅと接触する車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを供給する。潤滑剤供給部６は、図２及び図４に示すように、分岐器１が分岐線Ｌ_B側に転換したときに、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを供給する。潤滑剤供給部６は、図４に示す潤滑剤供給量演算部１９の演算結果に基づいて、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを供給する。潤滑剤供給部６は、図４に示すように、Ａ，Ｂ方向に転動する車輪Ｗ_L側から見たときに、この分岐器１よりも手前側の軌道上に配置されており、レールＲ_Lの長さ方向に沿ってこのレールＲ_Lと平行に配置されている。潤滑剤供給部６は、図５及び図７に示すように、レールＲ_L上を車輪Ｗ_Lが転動した状態でこの車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを供給し、ガードレール３ｅと接触するこのフランジ背面Ｗ₃の外周部に沿って潤滑剤Ｏを塗布する。潤滑剤供給部６は、図４〜図７に示すように、ブラシ部７と、潤滑剤噴出部８と、図５〜図７に示す支持部９と、固定部１０と、傾斜角度／高さ調整部１１と、図４に示す潤滑剤収容部１２と、潤滑剤送出部１３と、図４及び図７に示す流路１４，１５などを備えている。

図４〜図７に示すブラシ部７は、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを塗布する手段である。ブラシ部７は、図５及び図６に示すように、レールＲ_L上を転動する車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃にブラシ先端部が斜め下方から接触するように、このフランジ背面Ｗ₃に向かって斜めに突出して配置されている。ブラシ部７は、図６及び図７に示すように、所定の長さの多数の繊維を所定の幅になるように支持部９に植え込まれている。ブラシ部７は、図５に示すように、外観が長板状に形成されており、図４に示すようにレールＲ_Lの長さ方向に沿ってこのレールＲ_Lと所定の間隔をあけて連続して配置されている。ブラシ部７は、例えば、図５に示すように、レールＲ_L上を車輪Ｗ_Lが１回転する間に、この車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃の外周部の全周に潤滑剤Ｏが付着するように、このフランジ背面Ｗ₃の外周部の全周と略同じ長さに設定されている。ブラシ部７は、車輪Ｗ_Lとの衝突時に発生する衝撃に耐えられる十分な剛性を有し、耐摩耗性の金属製又は合成樹脂製のワイヤブラシによって形成することが好ましい。

図４〜図７に示す潤滑剤噴出部８は、潤滑剤Ｏを噴出する手段である。潤滑剤噴出部８は、例えば、ブラシ部７に潤滑剤Ｏを噴射するノズルなどであり、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃とガードレール３ｅとの間の摩擦抵抗を減少させる鉱油系、合成油系又は動植物油系の潤滑油などの流体潤滑剤を噴出する。潤滑剤噴出部８は、この潤滑剤噴出部８から噴出した潤滑剤Ｏがブラシ部７を伝わってこのブラシ部７の先端部に向かうように、この潤滑剤噴出部８の周囲がブラシ部７によって囲まれている。潤滑剤噴出部８は、レールＲ_L上を転動する車輪Ｗ_Lと接触しないようにこの車輪Ｗ_Lと所定の間隔をあけて配置されており、このブラシ部７の長さ方向に所定の間隔をあけて複数配置されている。

図５〜図７に示す支持部９は、ブラシ部７及び潤滑剤噴出部８を支持する手段である。支持部９は、外観が長板状の部材であり、図５に示すようにレールＲ_Lの長さ方向に沿ってこのレールＲ_Lと所定の間隔をあけて平行に配置されている。支持部９は、ブラシ部７及び潤滑剤噴出部８の点検又は交換時に固定部１０から着脱可能である。支持部９は、図６及び図７に示すように、保持部９ａと、連結部９ｂなどを備えている。

図６及び図７に示す保持部９ａは、ブラシ部７及び潤滑剤噴出部８を保持する部分である。保持部９ａは、支持部９の先端部（上端部）に形成されており、断面形状が略Ｕ字状の凹部である。保持部９ａは、中心線上に所定の間隔をあけて貫通孔が形成されており、この貫通孔に潤滑剤噴出部８を嵌め込み保持するとともに、この貫通孔以外の部分にブラシ部７の基部（後端部）を植え込み保持している。連結部９ｂは、固定部１０側の連結部１０ｄと連結される部分である。連結部９ｂは、支持部９の後端部（下端部）に形成されており、固定部１０側の連結部１０ｄを挟み込む一対の板状部分であり、所定の隙間をあけて対向して配置されている。

図５〜図７に示す固定部１０は、レールＲ_Lに支持部９を着脱自在に固定する手段である。固定部１０は、図５に示すように、レールＲ_Lのレール底部Ｒ₂の長さ方向に所定の間隔をあけて、複数箇所（例えば２箇所）で支持部９をレール底部Ｒ₂に着脱自在に固定する。固定部１０は、図６及び図７に示すように、装着部１０ａ〜１０ｃと、連結部１０ｄと、締結部材１０ｅなどを備えている。

図６及び図７に示す装着部１０ａ，１０ｂは、レールＲ_Lのレール底部Ｒ₂に装着される部分である。装着部１０ａ，１０ｂは、レール底部Ｒ₂を上下方向から挟み込むことによってこのレール底部Ｒ₂に装着される。装着部１０ａ，１０ｂは、外観が四角形の板状部材であり、図６に示すように装着部１０ａはレール底部Ｒ₂の底部上面Ｒ₂₁と密着し、装着部１０ｂはレール底部Ｒ₂の底部下面Ｒ₂₂と密着する。装着部１０ａは、この装着部１０ａを貫通する貫通孔１０ｆを備えており、装着部１０ｂはこの装着部１０ｂを貫通する貫通孔１０ｇを備えている。装着部１０ｃは、装着部１０ａに着脱自在に装着される部分である。装着部１０ｃは、この装着部１０ｃを貫通する貫通孔１０ｈを備えている。連結部１０ｄは、支持部９側の連結部９ｂと連結される部分である。連結部１０ｄは、装着部１０ｃの上面にこの装着部１０ｃと一体に形成されている板状部分である。締結部材１０ｅは、装着部１０ａ〜１０ｃを締結する部分である。締結部材１０ｅは、装着部１０ａ〜１０ｃの貫通孔１０ｆ〜１０ｈに挿入される締結ボルト１０ｉと、この締結ボルト１０ｉに装着される締結ナット１０ｊなどを備えている。

図５〜図７に示す傾斜角度／高さ調整部１１は、支持部９の傾斜角度及び高さを調整する手段である。傾斜角度／高さ調整部１１は、図６に示すように、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃にブラシ部７の先端部が接触して潤滑剤Ｏが塗布されるように、支持部９の傾斜角度及び高さを最適に調整する。傾斜角度／高さ調整部１１は、図６及び図７に示す長孔１１ａと、図７に示す貫通孔１１ｂと、図６及び図７に示す締結部材１１ｃなどを備えている。傾斜角度／高さ調整部１１は、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に対して、ブラシ部７及び潤滑剤噴出部８を任意の角度で傾斜させるとともに任意の高さに位置決めさせる。

図６及び図７に示す長孔１１ａは、支持部９側の連結部９ｂを貫通する貫通孔であり、この連結部９ｂの長さ方向に沿って所定長さで形成されている。貫通孔１１ｂは、固定部１０側の連結部１０ｄを貫通する貫通孔である。締結部材１１ｃは、長孔１１ａ及び貫通孔１１ｂに挿入される締結ボルト１１ｄと、この締結ボルトに装着される締結ナット１１ｅなどを備えている。傾斜角度／高さ調整部１１は、締結ボルト１１ｄを回転中心として支持部９を回転させることによってこの支持部９の傾斜角度を最適な角度に調整するとともに、締結ボルト１１ｄを長孔１１ａに沿って移動させることによってこの支持部９の高さを最適な高さに調整する。

図４に示す潤滑剤収容部１２は、潤滑剤Ｏを収容する手段である。潤滑剤収容部１２は、例えば、潤滑剤Ｏを収容するタンクなどであり、潤滑剤送出部１３が送出動作するとこの潤滑剤収容部１２内が負圧になって潤滑剤Ｏが吸引されて潤滑剤Ｏを流路１４に排出する。潤滑剤収容部１２は、車両を安全に運行するために車両と接触しないように軌道上に確保された空間の境界線である建築限界内に配置されている。

潤滑剤送出部１３は、潤滑剤Ｏを送出する手段である。潤滑剤送出部１３は、例えば、潤滑剤収容部１２内の潤滑剤Ｏを潤滑剤噴出部８に向かって送出するポンプなどである。潤滑剤送出部１３は、制御部２１が出力する噴出動作開始指令に基づいて送出動作して潤滑剤Ｏを潤滑剤噴出部８に送出するとともに、制御部２１が出力する噴出動作停止指令に基づいて停止動作して潤滑剤噴出部８からの潤滑剤Ｏの送出を停止する。潤滑剤送出部１３は、例えば、潤滑剤供給部６を通過する１列車当たりの車輪総数Ｎ、１車輪Ｗ_L当たりの潤滑剤Ｏの付着量ａであるときに、１列車当たりの全ての車輪Ｗ_Lに１回の噴出動作で潤滑剤Ｏを供給するために必要な供給量（噴出量）Ｆ=Ｎ×ａだけ噴出する。

図４及び図７に示す流路１４，１５は、潤滑剤Ｏが流れる管路である。流路１４は、上流側が潤滑剤送出部１３に接続されており、下流側が潤滑剤収容部１２に接続されている。流路１５は、上流側が複数に分岐してそれぞれ潤滑剤噴出部８に接続されており、下流側が潤滑剤送出部１３に接続されている。流路１５は、車両の走行に支障がないようにレール底部Ｒ₂の下方にこのレール底部Ｒ₂を横切って敷設されている。流路１４，１５は、軌道の凹凸面に沿って配管可能なように、柔軟で可撓性を有するゴム製チューブなどである。

図４に示す車輪通過検出部１６は、車輪Ｗ_Lの通過を検出する手段である。車輪通過検出部１６は、Ａ，Ｂ方向に転動する車輪Ｗ_L側から見たときに潤滑剤供給部６の手前側に配置されており、分岐器１を通過する列車の最大長さに相当する距離Ｌだけ潤滑剤供給部６よりも離れた位置に配置されている。車輪通過検出部１６は、例えば、車輪Ｗ_Lが通過する領域に磁界を発生させてこの車輪Ｗ_Lが通過するときに発生する磁気抵抗の変化に基づいてこの車輪Ｗ_Lの有無を検出する磁気式近接センサなどの検出部を備えている。車輪通過検出部１６は、車輪Ｗ_Lを検出したときには、この検出結果を車輪通過検出信号（車輪通過検出情報）として制御部２１に出力する。車輪通過検出部１６は、車輪Ｗ_Lが通過する毎に車輪通過検出情報を制御部２１に出力する。

図４に示す転換方向検出部１７は、分岐器１の転換方向を検出する手段である。転換方向検出部１７は、例えば、図１及び図２に示す分岐器１のトングレール２ａ，２ｂを電気転てつ機が転換動作させるときに、この電気転てつ機の転換動作を照査する制御回路が出力する転換方向に関する情報が入力する。転換方向検出部１７は、例えば、図２及び図４に示すように、トングレール２ａ，２ｂがＣ₂方向に転換して分岐線Ｌ_B側に転換したときには、電気転てつ機の制御回路から分岐線側転換信号（分岐線側転換情報）が入力する。転換方向検出部１７は、例えば、図１に示すように、トングレール２ａ，２ｂがＣ₁方向に転換して基準線Ｌ_M側に転換したときには、電気転てつ機の制御回路から基準線側転換信号（基準線側転換情報）が入力する。転換方向検出部１７は、分岐線側転換情報及び基準線側転換情報に基づいて分岐器１の転換方向を検出し、この検出結果を転換方向信号（転換方向情報）として制御部２１に出力する。

図４に示す車輪総数演算部１８は、分岐器１に進入する車輪Ｗ_Lの総数を演算する手段である。車輪総数演算部１８は、図４に示すように、１列車の全ての車輪Ｗ_Lが潤滑剤供給部６を通過する回数（車輪通過回数）を車輪総数Ｎとして演算する。車輪総数演算部１８は、車輪通過検出部１６が出力する車輪通過検出情報に基づいて、潤滑剤供給部６を通過する車輪Ｗ_Lの車輪総数Ｎを演算する。車輪総数演算部１８は、車輪通過検出部１６から制御部２１を通じて車両通過検出情報を受信する毎に、車輪総数（カウント値）Ｎ=Ｎ+１にインクリメントする。車輪総数演算部１８は、車輪総数Ｎを演算しこの演算結果を車輪総数信号（車輪総数情報）として制御部２１に出力する。

図４に示す潤滑剤供給量演算部１９は、車輪総数演算部１８の演算結果に基づいて、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に供給する潤滑剤Ｏの供給量Ｆを演算する手段である。潤滑剤供給量演算部１９は、車輪総数演算部１８が出力する車輪総数情報に基づいて、１列車当たりの全ての車輪Ｗ_Lのフランジ面Ｗ₃に供給するために必要な潤滑剤Ｏの総量を潤滑剤Ｏの供給量Ｆとして演算し、この演算結果を潤滑剤供給量信号（潤滑剤供給量情報）として制御部２１に出力する。

図４に示す電源部２０は、潤滑装置５に電力を供給する手段である。電源部２０は、潤滑剤送出部１３、車輪通過検出部１６、転換方向検出部１７、車輪総数演算部１８、潤滑剤供給量演算部１９及び制御部２１が動作するために必要な電力を供給する。電源部２０は、例えば、潤滑装置５の設置場所が山岳地域であっても電力を確保可能なように、太陽光を電力に変換して蓄積する太陽光発電装置などである。

図４に示す制御部２１は、潤滑装置５の種々の動作制御する手段である。制御部２１は、潤滑剤供給量演算部１９の演算結果に基づいて、潤滑剤供給部６の供給動作を制御する。制御部２１は、例えば、車輪通過検出部１６に車輪Ｗ_Lの通過の検出を指令したり、転換方向検出部１７に分岐器１の転換方向の検出を指令したり、車輪通過検出部１６が出力する車輪通過検出情報を車輪総数演算部１８に出力したり、車輪総数演算部１８に車輪総数Ｎの演算を指令したり、潤滑剤供給量演算部１９に潤滑剤Ｏの供給量Ｆの演算を指令したり、潤滑剤供給量演算部１９の演算結果に基づいて潤滑剤送出部１３に潤滑剤Ｏの送出動作開始及び送出動作停止を指令したり、潤滑剤送出部１３、車輪通過検出部１６、転換方向検出部１７、車輪総数演算部１８及び潤滑剤供給量演算部１９に電源部２０から電力を供給させたりする。制御部２１には、潤滑剤送出部１３、車輪通過検出部１６、転換方向検出部１７、車輪総数演算部１８、潤滑剤供給量演算部１９及び電源部２０などが接続されている。

次に、この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑方法を説明する。
以下では、制御部２１の動作を中心として説明する。
図８に示すステップ（以下、Ｓという）１００において、潤滑動作を開始するか否かを制御部２１が判断する。例えば、列車の通過開始時刻に達して電源スイッチがON動作すると、潤滑剤送出部１３、車輪通過検出部１６、転換方向検出部１７、車輪総数演算部１８、潤滑剤供給量演算部１９及び制御部２１に電源部２０への電力の供給が開始される。制御部２１に電源部２０から電力の供給が開始されたときにはＳ１１０に進み、制御部２１が一連の潤滑動作処理を実行する。一方、制御部２１に電源部２０から電力の供給が開始されていないときには、制御部２１が一連の潤滑動作処理を実行しない。

Ｓ１１０において、分岐器１が分岐線Ｌ_B側に転換したか否かを制御部２１が判断する。図２及び図４に示すように、トングレール２ａ，２ｂがＣ₂方向（反位側）に転換している場合であって、潤滑剤供給部６をＡ，Ｂ方向に車輪Ｗ_Lが通過しているときには、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを塗布して、このフランジ背面Ｗ₃がガードレール３ｅと接触したときに発生する騒音や摩擦抵抗を低減する必要がある。一方、図１に示すように、トングレール２ａ，２ｂがＣ₁方向（定位側）に転換している場合には、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを塗布しても、このフランジ背面Ｗ₃がガードレール３ｅと接触しないため潤滑剤Ｏが無駄に消費されてしまう。図１に示すように、トングレール２ａ，２ｂがＣ₁方向（定位側）に転換したときと、図２及び図４に示すようにトングレール２ａ，２ｂがＣ₂方向（反位側）に転換したときとに、それぞれの転換方向に応じた転換方向情報を転換方向検出部１７が制御部２１に出力する。その結果、転換方向情報に基づいて、分岐器１が分岐線Ｌ_B側に転換したか否かを制御部２１が判断する。分岐器１が分岐線Ｌ_B側に転換したと制御部２１が判断したときにはＳ１３０に進み、分岐器１が分岐線Ｌ_B側に転換していない（分岐器１が基準線Ｌ_M側に転換している）と制御部２１が判断したときにはＳ１６０に進む。

Ｓ１２０において、車輪通過検出部１６から車輪通過検出情報が入力したか否かを制御部２１が判断する。図１、図２及び図４に示すように、Ｂ方向に転動する車輪Ｗ_Lを車輪通過検出部１６が検出したときには、車輪通過検出部１６が車輪通過検出情報を制御部２１に出力する。車輪通過検出情報が制御部２１に入力したと制御部２１が判断したときにはＳ１２０に進み、車輪通過検出情報が制御部２１に入力していないと制御部２１が判断したときにはＳ１６０に進む。

Ｓ１３０において、車輪総数Ｎの演算を車輪総数演算部１８に制御部２１が指令する。車輪通過検出部１６から車輪通過検出情報が制御部２１に入力すると、この車輪通過検出情報を制御部２１が車輪総数演算部１８に出力する。その結果、車輪通過検出情報が車輪総数演算部１８に入力する毎に、車輪総数演算部１８が車輪総数（カウント値）Ｎ=Ｎ+１にインクリメントして車輪総数Ｎを計測し、車輪総数情報を制御部２１に出力する。

Ｓ１４０において、潤滑剤Ｏの供給量Ｆの演算を潤滑剤供給量演算部１９に制御部２１が指令する。車輪総数演算部１８から車輪総数情報が制御部２１に入力すると、この車輪総数情報を潤滑剤供給量演算部１９に制御部２１が出力する。その結果、車輪総数情報に基づいて潤滑剤供給量演算部１９が潤滑剤Ｏの供給量Ｆを演算し、潤滑剤供給量情報を制御部２１に出力する。

Ｓ１５０において、潤滑剤Ｏの供給動作を潤滑剤供給部６に制御部２１が指令する。潤滑剤供給量演算部１９が潤滑剤供給量情報を制御部２１に出力すると、この潤滑剤供給量情報に基づいて潤滑剤送出部１３に潤滑剤Ｏの送出動作開始を指令する。図４に示す潤滑剤収容部１２から流路１４，１５を通じて潤滑剤噴出部８に潤滑剤Ｏが供給量Ｆだけ送出すると、潤滑剤送出部１３に潤滑剤Ｏの送出動作停止を制御部２１が指令する。その結果、図６及び図７に示すように潤滑剤噴出部８から潤滑剤Ｏが噴出し、この潤滑剤Ｏがブラシ部７を伝わってこのブラシ部７の先端部に導かれる。図２及び図４に示すように、Ｂ方向に車輪Ｗ_Lが転動して潤滑剤供給部６に到達すると、図５〜図７に示すように車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃にブラシ部７の先端部が接触し、このブラシ部７の先端部と接触しながら車輪Ｗ_LがＢ方向に転動する。その結果、図５に示すように、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃にブラシ部７から潤滑剤Ｏが塗布されるとともに、フランジ背面Ｗ₃に塗布された潤滑剤Ｏがブラシ部７によって伸ばされてフランジ背面Ｗ₃に略均一に潤滑剤Ｏが塗布される。

図２及び図４に示すように、トングレール２ａ，２ｂがＣ₂方向に転換しているため、基準線Ｌ_Mを通過する車輪Ｗ_Lが分岐線Ｌ_Bに進入して、フランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏが塗布された状態で、フランジ背面Ｗ₃がガードレール３ｅと接触する。その結果、フランジ背面Ｗ₃とガードレール３ｅとの間の摩擦抵抗が潤滑剤Ｏによって緩和されて、フランジ背面Ｗ₃とガードレール３ｅとが接触したときに発生する騒音やガードレール３ｅの摩耗が低減される。潤滑剤供給部６をＢ方向に１列車が通過すると、この１列車の全ての車輪Ｗ_Lのフランジ面Ｗ₃に潤滑剤供給部６が潤滑剤Ｏを塗布する。潤滑剤供給部６を１列車が通過したときに、この１列車の全ての車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃を潤滑可能なように、潤滑剤送出部１３が１回の送出動作によって潤滑剤噴出部８から噴出する潤滑剤Ｏの供給量Ｆが最適な量に調整されている。

図８に示すＳ１６０において、潤滑動作を終了するか否かを制御部２１が判断する。例えば、列車の通過終了時刻に達して電源スイッチがOFF動作すると、潤滑剤送出部１３、車輪通過検出部１６、転換方向検出部１７、車輪総数演算部１８、潤滑剤供給量演算部１９及び制御部２１に電源部２０への電力の供給が停止される。電源部２０から制御部２１への電力の供給が停止されたときには、制御部２１が一連の潤滑動作処理を終了する。一方、制御部２１に電源部２０から電力の供給が停止されていないときにはＳ１１０に戻り、Ｓ１１０以降の一連の潤滑動作処理を繰り返す。

この発明の第１実施形態に係る車輪の潤滑装置とその潤滑方法には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、車輪Ｗ_Lが分岐器１に進入する前に、この車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に地上側から潤滑剤Ｏを潤滑剤供給部６が供給する。このため、鉄道車両が分岐器１を通過するときに、この分岐器１のガードレール３ｅにフランジ背面Ｗ₃が接触して発生する騒音を低減することができるとともに、ガードレール３ｅとフランジ背面Ｗ₃との間の摩擦抵抗を低減させて、ガードレール３ｅの摩耗を抑制することができる。また、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを供給するため、車輪Ｗ_Lの踏面Ｗ₁に潤滑剤Ｏが供給されてブレーキ距離が長くなるのを防ぐことができる。

(2) この第１実施形態では、分岐器１の分岐線Ｌ_B側のガードレール３ｅと接触する車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤供給部６が潤滑剤Ｏを供給する。このため、鉄道車両が分岐器１を通過するときに、この分岐器１のガードレール３ｅと接触する車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に重点的に潤滑剤Ｏを供給することができる。その結果、潤滑剤Ｏを必要以上に無駄に消費することがなく低コストで潤滑効果を発揮することができる。

(3) この第１実施形態では、分岐器１が分岐線Ｌ_B側に転換したときに、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤供給部６が潤滑剤Ｏを供給する。このため、分岐器１が基準線Ｌ_M側に転換している場合であって、分岐線Ｌ_B側のガードレール３ｅと車輪Ｗ_Lとが接触しないときに、この車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを供給して潤滑剤Ｏが無駄に消費されてしまうのを防ぐことができる。

(4) この第１実施形態では、分岐器１に進入する車輪Ｗ_Lの総数を車輪総数演算部１８が演算し、この車輪総数演算部１８の演算結果に基づいて、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に供給する潤滑剤Ｏの供給量Ｆを潤滑剤供給量演算部１９が演算し、この潤滑剤供給量演算部１９の演算結果に基づいて、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを潤滑剤供給部６が供給する。このため、１列車の全ての車輪Ｗ_Lに潤滑剤Ｏを最適な量だけ供給することができ、潤滑効果を最大限に発揮させることができるとともに、潤滑剤Ｏが無駄に消費されてしまうのを防ぐことができる。

(5) この第１実施形態では、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを塗布するブラシ部７を潤滑剤供給部６が備えている。このため、フランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを略均一に付着させることができるとともに、フランジ背面Ｗ₃と潤滑剤供給部６との間の距離が変化しても、潤滑剤Ｏを安定してフランジ背面Ｗ₃に付着させることができる。

（第２実施形態）
以下では、図１〜図７に示す部分と同一の部分については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
図９に示す分岐器１は、曲線半径が大きい基準線Ｌ_Mの内側からこの基準線Ｌ_Mよりも曲線半径が小さい分岐線Ｌ_Bが分かれる片開き分岐器であり、曲線区間に設置される内方分岐器のような曲線分岐器である。図９〜図１２に示すポイント部２は、図１３に示すように、トングレール２ａを移動自在に支持する床板２ｅと、分岐器１を支持する支持体（支承体）２ｆなどを備えている。

図１２に示す潤滑装置５は、車輪Ｗ_Lとポイントガード２２とが接触するときに発生する騒音を低減するとともに、この車輪Ｗ_Lとこのポイントガード２２との間の摩擦抵抗を低減しこれらの摩耗を低減する。潤滑装置５は、分岐器１がＣ₁，Ｃ₂方向のいずれの方向に転換している場合であっても、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤供給部６が潤滑剤Ｏを供給するため、図４に示す潤滑装置５とは異なり転換方向検出部１７を備えていない。図１２に示す潤滑剤供給部６は、分岐器１のポイントガード２２と接触する車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏを供給する。潤滑剤噴出部８は、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃とポイントガード２２との間の摩擦抵抗を減少させる鉱油系、合成油系又は動植物油系の潤滑油などの流体潤滑剤を噴出する。

図９〜図１３に示すポイントガード２２は、分岐器１のポイント部２の摩耗を防止する部材である。ポイントガード２２は、図１３に示すように、基本レール２ｃのレール頭部Ｒ₁の頭部側面Ｒ₁₂との間に車輪Ｗ_Lが通過可能な間隙部（フランジウェー）を形成するように、所定の間隔（フランジウェー幅）Ｗ_Fをあけて分岐器１のポイント部２に設置されている。ポイントガード２２は、ポイント部２を車輪Ｗ_Rが通過することによって発生するトングレール２ｂの先端部の側摩耗を防止するとともに車輪Ｗ_L，Ｗ_Rの脱線を防止する。ポイントガード２２は、図１３に示すように断面形状が略Ｌ字状の板状部材であり、図９〜図１２に示すように平面形状が略四角形であり中央部が幅広であり中央部から両端部に向かって徐々に幅が狭くなるように形成されている。ポイントガード２２は、図９〜図１３に示すように、トングレール２ａの先端部を覆うように配置されており、図１３に示すようにトングレール２ａがＣ₁，Ｃ₂方向に転換動作可能なように、床板２ｅとの間に空間を形成している。ポイントガード２２は、基本レール２ｃのレール頭部Ｒ₁側に突出してこの基本レール２ｃのレール頭部Ｒ₁と対向するガード部２２ａと、床板２ｅに固定されてガード部２２ａをこの床板２ｅに取り付ける取付部材２２ｂと、ガード部２２ａを取付部材２２ｂに締結する締結部材２２ｃなどを備えている。

次に、この発明の第２実施形態に係る車輪の潤滑方法を説明する。
以下では、図８に示すステップと同一のステップについては、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図１４に示すＳ１５０において、潤滑剤Ｏの供給動作を潤滑剤供給部６に制御部２１が指令する。図９〜図１２に示す分岐器１にポイントガード２２が設置されていない場合には、分岐器１をＢ方向に車輪Ｗ_L，Ｗ_Rが転動して分岐線Ｌ_Bに進入すると、曲線外側（外軌側）の車輪Ｗ_Rが外軌側のトングレール２ｂに衝突して、このトングレール２ｂと車輪Ｗ_Rとの間に車軸方向に横圧が作用する。特に、図９に示すように、分岐器１が曲線区間に設置される曲線分岐器であり、基準線Ｌ_Mから分岐線Ｌ_Bが曲線の内方に分岐する内方分岐器であるときには、車輪Ｗ_Rとトングレール２ｂとの間の横圧がより一層高くなって、トングレール２ｂの側摩耗が激しくなる。一方、図９〜図１２に示すように、分岐器１にポイントガード２２を設置した場合には、車輪Ｗ_Rがトングレール２ｂに衝突する直前に、曲線内側（内軌側）の車輪Ｗ_Lがポイントガード２２と接触するため、車輪Ｗ_Rとトングレール２ｂとの間の横圧が低減されて、ポイントガード２２がトングレール２ｂの側摩耗を低減する。

図１２に示すように、基準線Ｌ_Mを通過する車輪Ｗ_Lが分岐器１に進入する前に、車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤供給部６が潤滑剤Ｏを供給する。このため、図１３に示すフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤Ｏが塗布された状態で、車輪Ｗ_LがＡ，Ｂ方向に転動してフランジ背面Ｗ₃がガードレール３ｅと接触する。その結果、図１３に示すフランジ背面Ｗ₃とポイントガード２２のガード部２２ａの先端部との間の摩擦抵抗が潤滑剤Ｏによって緩和されて、フランジ背面Ｗ₃とポイントガード２２とが接触したときに発生する騒音やポイントガード２２の摩耗が低減される。

この発明の第２実施形態に係る車輪の潤滑装置とその潤滑方法には、第１実施形態の効果に加えて以下に記載するような効果がある。
この第２実施形態では、分岐器１のポイントガード２２と接触する車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に潤滑剤供給部６が潤滑剤Ｏを供給する。このため、鉄道車両が分岐器１を通過するときに、この分岐器１のポイントガード２２と接触する車輪Ｗ_Lのフランジ背面Ｗ₃に重点的に潤滑剤Ｏを供給することができる。その結果、潤滑剤Ｏを必要以上に無駄に消費することがなく低コストで潤滑効果を発揮することができる。

（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、分岐器１が片開き分岐器などの分岐器類である場合を例に挙げて説明したが、このような分岐器類に限定するものではない。例えば、シーサースクロッシング、ダブルスリップスイッチ、シングルスリップスイッチ、固定Ｋ字クロッシング又は可動Ｋ字クロッシングなどの他の分岐器類のガードレールやポイントガードについてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、分岐器１が直線から分岐する片開き分岐器や曲線から分岐する内方分岐器である場合を例に挙げて説明したが、これらの分岐器に限定するものではない。例えば、直線から分岐する両開き分岐器、振分分岐器、三枝分岐器又は複分岐器などや、曲線から分岐する外方分岐器などのガードレールやポイントガードについてもこの発明を適用することができる。

(2) この実施形態では、潤滑剤噴出部８をブラシ部７によって囲むように配置する場合を例に挙げて説明したが、潤滑剤噴出部８とブラシ部７とを平行に配置することもできる。また、この実施形態では、車輪通過検出部１６が磁気式近接センサである場合を例に挙げて説明したが、このような磁気式近接センサに限定するものではない。例えば、車輪Ｗ_Lが通過する所定位置に向かって光照射部から光を照射し、この所定位置を車輪Ｗ_Lが通過したときにこの車輪Ｗ_Lから反射する反射光を受光部によって受光して、車輪Ｗ_Lの通過を検出する光学式近接センサなどについてもこの発明を適用することができる。

(3) この実施形態では、１列車の全ての車輪Ｗ_Lに供給する潤滑剤Ｏの供給量Ｆを潤滑剤供給量演算部１９が演算し、潤滑剤供給部６が１列車毎に潤滑剤Ｏを１回で供給する場合を例に挙げて説明したが、このような潤滑手法に限定するものではない。例えば、１列車の車輪Ｗ_L毎に供給する潤滑剤Ｏの供給量Ｆを潤滑剤供給量演算部１９が演算し、潤滑剤供給部６が１車輪Ｗ_L毎に潤滑剤Ｏを供給することもできる。また、この実施形態では、１列車の全ての車輪Ｗ_Lの総数を車輪総数演算部１８が演算する場合を例に挙げて説明したが、このような潤滑手法に限定するものではない。例えば、分岐線Ｌ_Bを通過する列車毎に各列車の車輪総数Ｎに応じた潤滑剤Ｏの供給量Ｆを潤滑剤供給量情報として潤滑剤供給量情報記憶部に記憶しておき、分岐線Ｌ_Bを通過する通過時間に達する前に潤滑剤供給量情報記憶部から潤滑剤供給量情報を制御部２１が読み出して潤滑剤供給部６から潤滑剤Ｏを供給させることもできる。

(4) この第１実施形態では、転換方向検出部１７によって分岐器１の転換方向を検出する場合を例に挙げて説明したが、分岐器１の転換方向に関わらず潤滑剤供給部６から潤滑剤Ｏを供給することもできる。また、この第１実施形態では、分岐器１の制御回路が出力する転換方向に関する情報に基づいて転換方向検出部１７が転換方向を検出する場合を例に挙げて説明したが、列車の運行を管理する列車運行装置が出力する転換方向に関する情報に基づいて転換方向検出部１７が転換方向を検出することもできる。

１ 分岐器（分岐器類）
２ ポイント部
２ａ，２ｂ トングレール
３ クロッシング部
３ｅ，３ｆ ガードレール
３ｇ ノーズレール
４ リード部
５ 潤滑装置
６ 潤滑剤供給部
７ ブラシ部
８ 潤滑剤噴出部
９ 支持部
１０ 固定部
１１ 傾斜角度／高さ調整部
１２ 潤滑剤収容部
１３ 潤滑剤送出部
１４，１５ 流路
１６ 車輪通過部
１７ 転換方向検出部
１８ 車輪総数演算部
１９ 潤滑剤供給量演算部
２０ 電源部
２１ 制御部
２２ ポイントガード
Ｗ_L，Ｗ_R 車輪
Ｗ₁ 踏面
Ｗ₂ フランジ面
Ｗ₃ フランジ背面（車輪背面）
Ｗ_F フランジウェー幅
Ｒ_L，Ｒ_R レール
Ｌ_M 基準線
Ｌ_B 分岐線
Ａ，Ｂ，Ｃ₁，Ｃ₂ 方向
Ｏ 潤滑剤
Ｎ 車輪総数
Ｆ 供給量
ａ 付着量

Claims (4)

1. 車輪のフランジ背面を潤滑剤によって潤滑する車輪の潤滑装置であって、
   分岐器類に進入する車輪の総数を演算する車輪総数演算部と、
   前記車輪総数演算部の演算結果に基づいて、前記車輪のフランジ背面に供給する前記潤滑剤の供給量を演算する潤滑剤供給量演算部と、
   前記分岐器類の分岐線側のガードレールと接触する側の車輪のフランジ背面に地上側から前記潤滑剤を供給する潤滑剤供給部とを備え、
   前記潤滑剤供給部は、前記分岐器類が分岐線側に転換したときには、前記車輪がこの分岐器類に進入する前に、前記潤滑剤供給量演算部の演算結果に基づいて、この車輪のフランジ背面に前記潤滑剤を供給すること、
   を特徴とする車輪の潤滑装置。
2. 請求項１に記載の車輪の潤滑装置において、
   前記潤滑剤供給部は、前記車輪のフランジ背面に前記潤滑剤を塗布するブラシ部を備えること、
   を特徴とする車輪の潤滑装置。
3. 車輪のフランジ背面を潤滑剤によって潤滑する車輪の潤滑方法であって、
   分岐器類に進入する車輪の総数を演算する車輪総数演算工程と、
   前記通過車輪数演算工程における演算結果に基づいて、前記車輪のフランジ背面に供給する前記潤滑剤の供給量を演算する潤滑剤供給量演算工程と、
   前記分岐器類の分岐線側のガードレールと接触する側の車輪のフランジ背面に地上側から前記潤滑剤を供給する潤滑剤供給工程とを含み、
   前記潤滑剤供給工程は、前記分岐器類が分岐線側に転換したときには、前記車輪がこの分岐器類に進入する前に、前記潤滑剤供給量演算工程における演算結果に基づいて、この車輪のフランジ背面に前記潤滑剤を供給する工程を含むこと、
   を特徴とする車輪の潤滑方法。
4. 請求項３に記載の車輪の潤滑方法において、
   前記潤滑剤供給工程は、前記車輪のフランジ背面にブラシ部によって前記潤滑剤を塗布する工程を含むこと、
   を特徴とする車輪の潤滑方法。

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