JP5985956B2 - シートのバックレスト - Google Patents

Description

本発明は、シートのバックレストに関する。

車両用シートに設けられるヘッドレストは、乗員の頭部をその後ろから支えるものである。他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合に、乗員の頭部がヘッドレストに受け止められることによって、乗員の頸部への衝撃が緩和される。

乗員は、上体を背もたれに凭れかけつつ、頭部をヘッドレストから前に若干離した状態で車両用シートに座ることが多い。そのため、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合、乗員の頭部が後ろに傾いた状態でヘッドレストに受け止められることとなり、その反動で頭部が前傾する。そうすると、ヘッドレストの効果、つまり乗員の頸部に対する衝撃緩和効果が低減してしまう。

そこで、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合に、乗員の上体が車両用シートのバックレストに沈み込ませることによって、乗員の頭部が速やかにヘッドレストで受け止められるようにした技術が開発されている（特許文献１参照）。具体的には、枠状のバックレストのフレームの内側に受圧部材を前後に揺動可能に設け、そのフレーム及び受圧部材の前側がクッションパッドによって覆われている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の技術によると、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合に、乗員の上体がクッションパッドに沈み込むとともに、クッションパッドの中央部及び受圧部材が後退するので、乗員の頭部が速やかにヘッドレストで受け止められる。

特許文献１に記載のバックレストのフレームのサイドフレームには、力布取付部材（力布金具）が取り付けられ、その力布取付部材が受圧部材の周辺に配置されている。力布の取付部材には力布が掛けられ、その力布は力布取付部材からエアバッグモジュールの周辺を経由して表皮の縫い合わせ目まで架け渡されている。エアバッグモジュールのエアバッグが膨張する際にエアバッグが力布によって縫い合わせ目まで案内され、更に力布が膨張中のエアバッグによって引っ張られると、表皮の縫い合わせ目が引き裂かれ、その引き裂かれた箇所からエアバッグが突き出る（特許文献２参照）。

特開２０１２−１３６０５６号公報 特許第４４５２８６０号公報

ところで、力布取付部材が受圧部材の近傍に配置されているから、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した時には、受圧部材が力布取付部材に当たってしまう虞があり、乗員の上体を後方に沈み込ませる効果が力布取付部材によって低減してしまう虞がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、受圧部材が力布取付部材に当たってしまうことを抑制して、乗員の上体を後方に沈み込ませる効果が低減しないようにすることである。

以上の課題を解決するための請求項１に係る発明は、左右に並列されたサイドフレームと、前記サイドフレームの間に設けられ、前後に揺動可能に設けられた受圧部材と、前記サイドフレームに取り付けられたエアバッグモジュールと、前記サイドフレームの前面及び前記受圧部材の前面に覆い被さるクッションパッドと、前記クッションパッドに覆い被さる表皮と、前記サイドフレームに取り付けられた力布取付部材と、前記表皮の裏側から前記エアバッグモジュールの周辺を経由して前記力布取付部材まで架け渡された力布と、を備え、前記受圧部材が、本体部と、前記本体部の左右の側部からそれぞれ左前方、右前方へ延出し、前端が前記サイドフレームの同一の高さの部分よりも前方に位置するよう備えられた延出部と、を有し、前記力布取付部材は、前記受圧部材の前後の揺動に伴う前記延出部の軌跡を避けた位置に設けられているシートのバックレストである。

請求項２に係る発明は、前記力布取付部材が前記延出部の前端よりも前の位置に設けられている請求項１に記載のシートのバックレストである。

請求項３に係る発明は、前記延出部が後ろ上がりに後傾し、前記力布取付部材が前記延出部の下端から上又は下に避けた位置に設けられている請求項１又は２に記載のシートのバックレストである。

請求項４に係る発明は、前記力布取付部材が前記延出部から上に避けた位置若しくは下に避けた位置又はこれらの両方の位置に設けられている請求項１から３の何れか一項に記載のシートのバックレストである。

請求項５に係る発明は、前記延出部にビードが形成され、前記力布取付部材の上下方向の位置と前記延出部の上下方向の位置が揃っており、前記力布取付部材が前記ビードから上又は下に避けた位置に設けられている請求項１から３の何れか一項に記載のシートのバックレストである。

請求項６に係る発明は、前記延出部にビードが形成され、前記力布取付部材が、前記サイドフレームの前において上下に延在するとともに前記力布が掛けられる支持部と、前記支持部の上端及び下端から後方に折れ曲がって前記サイドフレームの前側及び内側に沿って延在し、その後端部が前記サイドフレームに取り付けられた上下一対のアーム部と、を有したワイヤであり、前記アーム部が前記ビードから上下に避けた位置に設けられている請求項１に記載のシートのバックレストである。

請求項７に係る発明は、前前記サイドフレームには、前方に張り出した張り出し部が形成され、前記力布取付部材が前記張り出し部のうち最も前に張り出した部位から上下に避けた位置に設けられている請求項１から６の何れか一項に記載のシートのバックレストである。

請求項８に係る発明は、前記サイドフレームの前端に取り付けられたサイドサポート部材を更に備え、前記サイドサポート部材が、前記サイドフレームの前端から離れて上下に延在した縦部位と、前記縦部位の端部から後方に折り曲げられて前記サイドサポート部材の前端に固定された折り曲げ部位と、を有し、横から見て、前記サイドフレームの前端と前記縦部位との間の領域内に前記延出部の前端が配置されている請求項１から７の何れか一項に記載のシートのバックレストである。

請求項９に係る発明は、前記サイドフレームには、前方に張り出した張り出し部が形成され、前記力布取付部材がクリップであり、前記力布取付部材が前記張り出し部のうち最も前に張り出した部位から下に避けた位置に設けられている請求項１から５の何れか一項に記載のシートのバックレストである。

請求項１に係る発明によれば、受圧部材の後退の際に延出部が力布取付部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができる。そのため、受圧部材の後退距離を確保することができ、乗員の上体が後方に沈み込むことが低減されることを抑制することができる。

請求項２，３，４に係る発明によれば、延出部が力布取付部材に当たることをいっそう抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることをいっそう抑制することができる。そのため、受圧部材の後退距離をいっそう確保することができる。

請求項４に係る発明によれば、延出部の形状の自由度が向上する。また、力布取付部材が前記延出部から上に避けた位置と下に避けた位置の両方に設けられていれば、力布が安定して取り付けられる。

請求項５に係る発明によれば、ビードが力布取付部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができる。また、ビードによって延出部の剛性が向上する。

請求項６に係る発明によれば、ビードが力布取付部材のアーム部に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができ、受圧部材の後退距離を確保することができる。また、ビードによって延出部の剛性が向上する。

請求項７に係る発明によれば、延出部が力布取付部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができ、延出部の形状の自由度が向上する。

請求項８に係る発明によれば、延出部がサイドサポート部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができる。そのため、受圧部材の後退距離を確保することができ、乗員の上体が後方に沈み込むことが低減されることを抑制することができる。

請求項９に係る発明によれば、延出部が力布取付部材に当たることを抑制することができ、受圧部材の後退が低減されることを抑制することができ、延出部の形状の自由度が向上する。また、クリップである力布取付部材を小型化にすることができる。

本発明の実施の形態に係るシートの斜視図である。 同実施形態に係るバックレストの分解斜視図である。 同実施形態に係るバックレストのサイドフレームの斜視図である。 同実施形態に係るバックレストの側面図である。 同実施形態に係るバックレストの横断面図である。 同実施形態に係るバックレストのサイドフレームの前端部及び取付部材の横断面図である。 同実施形態に係るバックレストのフレームの背面を示すとともに、クッションパッド及び表皮の縦断面を示した部分断面背面図である。 変形例に係るバックレストの横断面図であって、図５に対応する横断面図である。 変形例１に係るバックレストのサイドフレームの斜視図である。 変形例３に係るバックレストの分解斜視図である。 変形例３に係るバックレストのサイドフレームの斜視図である。 変形例３に係るバックレストの側面図である。 変形例３に係るバックレストの横断面図である。

以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。但し、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が以下の実施形態に付されているので、本発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。

図１は、シート１の斜視図である。以下の説明では、シート１の後ろから前へ向かって見て「左」及び「右」を定める。つまり、シート１に着座した者の視点で「左」及び「右」を定める。

このシート１は乗物用シートであり、特に自動車の室内に設けられる車両用シートである。

シート１はボトムシート３、バックレスト４及びヘッドレスト６等を備える。ボトムシート３はスライド機構を介して車室内のフロア上に設けられ、スライド機構によってボトムシート３が前後移動可能に設けられている。バックレスト４の下端部がリクライニング機構によってボトムシート３の後端部に連結され、バックレスト４がボトムシート３の後端部で立てられている。バックレスト４は、その下端部を支点にして、リクライニング機構によってボトムシート３に対して前後方向に傾動可能である。ヘッドレスト６がバックレスト４の上端部に設けられている。

以下、図２〜図５を参照して、バックレスト４について詳細に説明する。図２はバックレスト４の分解斜視図である。図３はバックレスト４のサイドフレーム４０ｂ等を示した斜視図である。図４はバックレスト４の側面図である。図５はバックレスト４の左部位の横断面を上から見て示した断面図である。

バックレスト４はフレーム４０、受圧部材４１、クッションパッド４８、表皮４９、エアバッグモジュール５０、力布（案内布）５１及び上下２つの力布取付部材５２，５２等を備える。

フレーム４０を前から見るとフレーム４０が枠状に形作られ、フレーム４０の枠内に受圧部材４１が設けられ、エアバッグモジュール５０がフレーム４０の左側面に取り付けられ、フレーム４０及び受圧部材４１がクッションパッド４８に包み込まれ、エアバッグモジュール５０がクッションパッド４８の左側面において露出するようにクッションパッド４８の左部位に埋め込まれ、表皮４９がクッションパッド４８及びエアバッグモジュール５０に覆い被さっている。フレーム４０の下端部がリクライニング機構に連結され、そのリクライニング機構がボトムシート３のフレームの後端部に連結され、フレーム４０がリクライニング機構によって前後に傾動可能に設けられている。

フレーム４０について説明する。
図２及び図３に示すように、フレーム４０は、上部フレーム４０ａ、サイドフレーム４０ｂ，４０ｂ及び下部フレーム４０ｃを有する。サイドフレーム４０ｂ，４０ｂが、間隔をおいて左右に並列されているととともに、上下に延在する。上部フレーム４０ａが左右に延在し、上部フレーム４０ａの左端が左のサイドフレーム４０ｂの上端に連結され、上部フレーム４０ａの右端が右のサイドフレーム４０ｂの上端に連結されている。下部フレーム４０ｃが左右に延在し、下部フレーム４０ｃの左端が左のサイドフレーム４０ｂの下端に連結され、下部フレーム４０ｃの右端が右のサイドフレーム４０ｂの下端に連結されている。

ここで、サイドフレーム４０ｂは縦パイプ部４０ｂ１及びサイドフレーム本体部４０ｂ２から構成されている。左右の縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１が上部フレーム４０ａの左右の端部から下方に折れ曲がっており、縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１と上部フレーム４０ａが一体成形されている。つまり、パイプ材を門型（例えば、逆Ｕ字形状、横コ字状）に屈曲することによって縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１及び上部フレーム４０ａが構成される。サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２が板金からなり、サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２が左右方向に間隔をおいて互いに対向し、左右のサイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２が左右の縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１の下部にそれぞれ溶接され、サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２が縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１の下端から下方に延出する。下部フレーム４０ｃが板金からなり、下部フレーム４０ｃの左右両端がサイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２の下端にそれぞれ溶接されている。また、図３及び図４に示すように、サイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２の下部には、前方に張り出した張り出し部４０ｂ３が形成されている。

図２及び図４に示すように、右のサイドフレーム４０ｂの前端にはサイドサポート部材４０ｄが溶接等によって取り付けられている。サイドサポート部材４０ｄは鉤状（釣り針型）に曲げられたロッド部材からなる。つまり、サイドサポート部材４０ｄは、サイドフレーム４０ｂの前端から離れて上下に延在した縦部位４０ｄ１と、縦部位４０ｄ１の上端から後方に折り曲げられて更に下に折り曲げられた折り曲げ部位４０ｄ２と、を備える。折り曲げ部位４０ｄ２の後端がサイドフレーム本体部４０ｂ２の前端の上側に溶接等によって固定され、縦部位４０ｄ１の下端部が張り出し部４０ｂ３の前端の上側に溶接等によって固定されている。そのため、横から見て、サイドフレーム４０ｂの前端とサイドサポート部材４０ｄによって囲われた領域４０ｄ３が縦部位４０ｄ１とサイドサポート部材４０ｄの前端との間に形成されている。

図２に示すように、サイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間にはクロスメンバ４２が設けられている。クロスメンバ４２は、正面から見て波形に形作られたロッド部材からなる。クロスメンバ４２の左右端部が溶接等によって縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１にそれぞれ連結されている。

受圧部材４１について説明する。
図２に示すように、受圧部材４１は、フレーム４０によって囲まれた枠の開口を部分的に塞ぐようにして設けられ、サイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に架設されたアッパーワイヤ（線材）４３及びロアワイヤ４４（線材）によって前後に揺動可能に設けられている。

アッパーワイヤ４３がクロスメンバ４２の下方においてサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に架設され、アッパーワイヤ４３の左右端部が縦パイプ部４０ｂ１，４０ｂ１にそれぞれ連結されている。アッパーワイヤ４３は、正面から見て波形に形作られている。アッパーワイヤ４３が可撓性・弾性を有し、クロスメンバ４２がこのアッパーワイヤ４３よりも剛性が十分に高い。

ロアワイヤ４４がアッパーワイヤ４３の下方においてサイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２の間に架設されている。具体的には、図２，図３に示すように、ロアワイヤ４４の左端部が左の揺動部材４５ａに連結され、ロアワイヤ４４の右端部も同様にして右の揺動部材４５ａに連結され、これら揺動部材４５ａ，４５ａが前後に揺動可能となって左右のサイドフレーム本体部４０ｂ２，４０ｂ２にそれぞれ連結されている。揺動部材４５ａの前後にストッパ４５ｂ，４５ｃが配置され、これらストッパ４５ｂ，４５ｃがサイドフレーム本体部４０ｂ２に固定されている。揺動部材４５ａに引張バネ４５ｄの一端部が連結され、引張バネ４５ｄが揺動部材４５ａの上斜め前においてサイドフレーム４０ｂに連結されている。引張バネ４５ｄが揺動部材４５ａを前方に引き、揺動部材４５ａが前のストッパ４５ｂに当接することによって引張バネ４５ｄの引張荷重がストッパ４５ｂに受け止められている。所定値以上の後方への荷重がロアワイヤ４４に作用した場合には、揺動部材４５ａが引張バネ４５ｄの引張荷重に抗して後方へ揺動し、揺動部材４５ａが後ろのストッパ４５ｃに当接することによって揺動部材４５ａが止められる。

ロアワイヤ４４は、正面から見て波形に形作られている。ロアワイヤ４４が可撓性・弾性を有し、クロスメンバ４２がこのロアワイヤ４４よりも剛性が十分に高い。

受圧部材４１がアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４に支持され、受圧部材４１がアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４によって吊り下げられた状態でサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に配置されている。また、受圧部材４１がクロスメンバ４２の下方に配置されている。

受圧部材４１が板状の樹脂プレートで構成されている。受圧部材４１の後面に複数の爪４１ｃ，４１ｃ…及び爪４１ｄ，４１ｄ…が形成され、爪４１ｃ，４１ｃ…がアッパーワイヤ４３に引っ掛けられ、爪４１ｄ，４１ｄ…がロアワイヤ４４に引っ掛けられることによって、受圧部材４１が立てられた状態でアッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４に支持されている。

受圧部材４１が本体部４１ａ及び左右一対の延出部４１ｂ，４１ｂを有する。本体部４１ａが上下左右に延在した板状に設けられ、左の延出部４１ｂが本体部４１ａの左の側部から左方に延び出て、右の延出部４１ｂが本体部４１ａの右の側部から右方に延び出ている。延出部４１ｂ，４１ｂが本体部４１ａの左右両側から前方へ湾曲し、延出部４１ｂ，４１ｂ及び本体部４１ａを上から見ると、延出部４１ｂ，４１ｂ及び本体部４１ａが全体として後ろに凸状且つ前に凹状のシリンドリカル型に湾曲する。

延出部４１ｂ，４１ｂには、左右に延在したビード４１ｂ４，４１ｂ４が形成されている。ビード４１ｂ４，４１ｂ４は、延出部４１ｂ，４１ｂの前面において凹状に設けられ、延出部４１ｂ，４１ｂの後面において凸状に設けられている。ビード４１ｂ４，４１ｂ４によって延出部４１ｂ，４１ｂの剛性が向上する。なお、ビード４１ｂ４，４１ｂ４が延出部４１ｂ，４１ｂの前面において凸状に設けられ、延出部４１ｂ，４１ｂの後面において凹状に設けられていてもよい。

後方に向かう荷重が受圧部材４１に作用すると、アッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４が受圧部材４１によって後方に引っ張られ、アッパーワイヤ４３及びロアワイヤ４４が弾性変形して、受圧部材４１が後方へ後退する。後方に向かう荷重が衝撃力等のように強いと、揺動部材４５ａ，４５ａがロアワイヤ４４によって引っ張られて、揺動部材４５ａ，４５ａが引張バネ４５ｄの引張力に抗して後方に揺動し、受圧部材４１が更に後方へ後退する。受圧部材４１の上部を支えたアッパーワイヤ４３の端部がサイドフレーム４０ｂに固定され、受圧部材４１の下部を支えたロアワイヤ４４の端部が揺動部材４５ａによって前後動可能となってサイドフレーム４０ｂに連結されているから、受圧部材４１の後方への変位は上に向かうほど小さく、下に向かうほど大きい。

後方に向かう荷重が受圧部材４１に作用せず、受圧部材４１が後退していない状態（以下、自然状態という。）では、受圧部材４１が後ろ上がりに後傾しており、受圧部材４１の本体部４１ａ及び延出部４１ｂ，４１ｂが後ろ上がりに後傾している。

横から見て（図４参照）、左右の延出部４１ｂ，４１ｂの前端（延出端）４１ｂ１は、サイドフレーム４０ｂの前端とサイドサポート部材４０ｄによって囲われた領域４０ｄ３内に配置されている。

エアバッグモジュール５０について説明する。
図１〜図５に示すように、エアバッグモジュール５０は左のサイドフレーム４０ｂの外側（左側）の側面に取り付けられている。エアバッグモジュール５０は少なくともインフレータ及びエアバッグを備え、必要に応じてリテーナ、リッド、衝撃センサー及びコントロール回路等がエアバッグモジュール５０に組み込まれている。車両の衝撃が衝撃センサーによって検知されると、衝撃センサーからの信号がコントロール回路を経由してインフレータに入力され、その信号によりインフレータが点火され、インフレータから発生したガスによってエアバッグが瞬時に膨らむ。

クッションパッド４８及び表皮４９について説明する。
図２及び図５に示すように、クッションパッド４８は、発泡ウレタンフォーム材といったクッション材からなる。クッションパッド４８は、少なくともフレーム４０及び受圧部材４１の前からフレーム４０の左側、右側及び上側にかけて、フレーム４０及び受圧部材４１を覆っている。更に、クッションパッド４８は、フレーム４０及び受圧部材４１の後ろからフレーム４０及び受圧部材４１を覆っても良い。

クッションパッド４８は、背受け部４８ａ及び左右の土手部４８ｂ，４８ｂを有する。背受け部４８ａがクッションパッド４８の中央部位であり、左の土手部４８ｂがクッションパッド４８の左の部位であり、右の土手部４８ｂがクッションパッド４８の右の部位である。背受け部４８ａと土手部４８ｂ，４８ｂが一体成形されており、右の土手部４８ｂが背受け部４８ａの右側に設けられ、左の土手部４８ｂが背受け部４８ａの左側に設けられている。土手部４８ｂ，４８ｂが背受け部４８ａの前面の左右両側から前方へ膨出するように設けられおり（図５参照）、土手部４８ｂ，４８ｂと背受け部４８ａの境界部が谷線となっている。

クッションパッド４８には、エアバッグモジュール５０を格納するための格納空間４８ｓが形成されている。具体的には、左の土手部４８ｂの左側面に格納空間４８ｓが形成され、格納空間４８ｓが土手部４８ｂの左側面からその内側の面まで貫通している。この格納空間４８ｓ内にエアバッグモジュール５０が格納されている。

クッションパッド４８の前面には、溝４８ｃ，４８ｃ，４８ｄが形成されている。溝４８ｃ，４８ｃは、土手部４８ｂ，４８ｂと背受け部４８ａの境界部に沿って上下方向に延びている。溝４８ｄは、背受け部４８ａの前面の中央部よりやや上側に形成されていて、左右に延在する。溝４８ｄの左端が左の溝４８ｃに連通し、溝４８ｄの右端が右の溝４８ｃに連通する。

溝４８ｃの底にはスリット４８ｅ，４８ｆが形成されており（図５、図７等参照）、スリット４８ｅ，４８ｆが溝４８ｃの底から背受け部４８ａの裏側及び土手部４８ｂ，４８ｂの内側まで貫通する。これらスリット４８ｅ，４８ｆは、溝４８ｃに沿って延在し、上下に細長く形成されている。スリット４８ｅ及び溝４８ｃが背受け部４８ａと土手部４８ｂ，４８ｂとの境界部に沿って形成されているから、背受け部４８ａが後ろへ押されることによって背受け部４８ａが後退しやすい。ここで、図７はクッションパッド４８を縦断面に沿って破断した状態で示したバックレスト４の部分断面背面図である。

背受け部４８ａが、下部フレーム４０ｃ、受圧部材４１の本体部４１ａ、クロスメンバ４２及び上部フレーム４０ａの前面に覆い被さるとともに、上部フレーム４０ａの上面に覆い被さる。左の土手部４８ｂは、左の延出部４１ｂの前面及び左のサイドフレーム４０ｂの前面に覆い被さるとともに、左のサイドフレーム４０ｂの左側面及び後面に覆い被さる。更に左の土手部４８ｂは、上部フレーム４０ａの左端部の上面及び左のサイドフレーム４０ｂの上面に覆い被さる。右の土手部４８ｂは、右の延出部４１ｂの前面及び右のサイドフレーム４０ｂ及びサイドサポート部材４０ｄの前面に覆い被さるとともに、右のサイドフレーム４０ｂの右側面及び後面に覆い被さる。更に右の土手部４８ｂは、上部フレーム４０ａの右端部の上面及び右のサイドフレーム４０ｂの上面に覆い被さる。サイドサポート部材４０ｄは、右の土手部４８ｂを後ろから支えて、その土手部４８ｂを前方に膨出させるものである。

背受け部４８ａの左右の幅がサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの左右の間隔よりも短く、バックレスト４の正面に向かって見て背受け部４８ａがサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に配置されている。また、バックレスト４の正面に向かって見て溝４８ｃ，４８ｃがサイドフレーム４０ｂ，４０ｂの間に位置する。

受圧部材４１の本体部４１ａの左右の幅が溝４８ｃ，４８ｃの左右の間隔よりも短い。そのため、バックレスト４の正面に向かって見て、受圧部材４１の本体部４１ａが溝４８ｃ，４８ｃの間に配置されている。

受圧部材４１の左の延出部４１ｂは、本体部４１ａの左の側部から左方に延出して、背受け部４８ａの裏側及び土手部４８ｂの内側において左の溝４８ｃの底のスリット４８ｅを乗り越えるように設けられている。左の土手部４８ｂの内側の面のうち延出部４１ｂに対向する部位には、凹部４８ｇが形成されている。左の土手部４８ｂは凹部４８ｇが形成されている部位において薄肉化されており、その薄肉化された部位を薄肉部４８ｋという。同様にして右の延出部４１ｂも右の溝４８ｃの底のスリット４８ｅを乗り越えるように設けられ、右の土手部４８ｂの内側の面にも凹部４８ｇが形成され、左の土手部４８ｂも薄肉部４８ｋを有する。

受圧部材４１の本体部４１ａの前面が背受け部４８ａの裏側の面に当接する。左の延出部４１ｂは、背受け部４８ａの裏側の面の右部位に当接するとともに、左の凹部４８ｇ内において左の土手部４８ｂの内側の面の左部位に当接する。特に、左の延出部４１ｂの前端（延出端）４１ｂ１が左の凹部４８ｇ内において左の土手部４８ｂの内側の面に当接する。右の延出部４１ｂは、背受け部４８ａの裏側の面の右部位に当接するとともに、右の土手部４８ｂの内側の面の左部位に当接する。右の延出部４１ｂの前端が右の凹部４８ｇ内において右の土手部４８ｂの内側の面に当接する。

表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれている。吊り込みとは、クッションパッド４８の表面に覆い被さった表皮４９が張った状態でクッションパッド４８の表側の面に沿っていることをいう。

表皮４９が複数の表皮パーツを有し、これら表皮パーツを縫い合わせることによって表皮４９が袋状に設けられている。具体的には、表皮４９は前面表皮パーツ４９ａ、左右一対の土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂ、左右一対の側面表皮パーツ４９ｃ，４９ｃ及び背面表皮パーツを有する。土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂが前面表皮パーツ４９ａの左右両側に縫い付けられ、左の側面表皮パーツ４９ｃが左の土手面表皮パーツ４９ｂの左側に縫い付けられ、右の側面表皮パーツ４９ｃが右の土手面表皮パーツ４９ｂの右側に縫い付けられ、背面表皮パーツが前面表皮パーツ４９ａの上側に縫い付けられ、背面表皮パーツが前面表皮パーツ４９ａの後ろに折り返されて、側面表皮パーツ４９ｃ，４９ｃが背面表皮パーツの左右両側にファスナーによって開閉自在に留められている。

クッションパッド４８及びフレーム４０が表皮４９内に入れられ、クッションパッド４８が表皮４９によって被包されている。前面表皮パーツ４９ａが背受け部４８ａの前面に覆い被さり、土手面表皮パーツ４９ｂが土手部４８ｂの前面に覆い被さり、側面表皮パーツ４９ｃが土手部４８ｂの側面から背面にかけて覆い被さり、背面表皮パーツがフレーム４０の裏側を覆っている。また、左の土手面表皮パーツ４９ｂがエアバッグモジュール５０を覆い、格納空間４８ｓが左の土手面表皮パーツ４９ｂによって塞がれている。

溝４８ｃ，４８ｃ，４８ｄのうちスリット４８ｅ，４８ｅ，４８ｆが形成されていない箇所では、表皮４９の内側がＣリング等の係合部材によってクッションパッド４８に止められている。また、側面表皮パーツ４９ｃの端末にフック４９ｆが設けられ、フック４９ｆがサイドフレーム４０ｂに引っ掛かっている。これにより、表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれ、表皮４９の張力が維持される。

図５及び図７に示すように、表皮４９の内側であって前面表皮パーツ４９ａと土手面表皮パーツ４９ｂ，４９ｂの縫い目には、左右一対の引き帯（引き部材）４９ｅ，４９ｅが縫合、接着、溶着等によって連結されている。より具体的には、引き帯４９ｅは前面表皮パーツ４９ａの端末と土手面表皮パーツ４９ｂの端末に挟まれた状態で前面表皮パーツ４９ａと土手面表皮パーツ４９ｂに縫い付けられている。表皮４９と引き帯４９ｅ，４９ｅの連結箇所は、スリット４８ｅ，４８ｅに重なる位置である。引き帯４９ｅ，４９ｅが背受け部４８ａ及び土手部４８ｂ，４８ｂの表側から裏側へスリット４８ｅ，４８ｅに通され、表皮４９が引き帯４９ｅ，４９ｅによって後ろに引かれた状態で、引き帯４９ｅ，４９ｅが背受け部４８ａの裏側において面ファスナー４９ｇによって互いに貼着されている。引き帯４９ｅ，４９ｅが張っており、背受け部４８ａが引き帯４９ｅ，４９ｅによって締め付けられている。これにより、表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれ、表皮４９の張力が維持される。
背受け部４８ａの裏側の面のうち面ファスナー４９ｇに重なる部位には、窪み４８ｍが形成されており、面ファスナー４９ｇが背受け部４８ａと受圧部材４１の間に挟み込まれることが抑止されている。そのため、面ファスナー４９ｇが背受け部４８ａや受圧部材４１に接して異音が発生することを抑制することができる。

なお、図８に示すように、引き帯４９ｅ，４９の代わりに第一係合部材４９ｄ及び第二係合部材４８ｕによって表皮４９がクッションパッド４８の表面に吊り込まれてもよい。つまり、表皮４９の内側であって前面表皮パーツ４９ａと土手面表皮パーツ４９ｂの縫い目には複数の第一係合部材４９ｄが設けられ、これら第一係合部材４９ｄが溝４８ｃに沿って配列されている。一方、溝４８ｃのうちスリット４８ｅ，４８ｅに重なる部位にも第二係合部材４８ｕが設けられ、表皮４９が張った状態で、第一係合部材４９ｄが溝４８ｃ，４８ｃに差し込まれ、第一係合部材４９ｄと第二係合部材４８ｕが係合する。

表皮４９には破裂予定部４９ｔが形成されている。破裂予定部４９ｔが形成されている位置は左の土手部４８ｂの側面の前側である。左の側面表皮パーツ４９ｃと左の土手面表皮パーツ４９ｂの縫い目が破裂予定部４９ｔである。破裂予定部４９ｔは表皮４９の他の部位よりも低強度であり、破裂予定部４９ｔの縫い目の強度は表皮４９の他の縫い目の強度よりも低い。また、破裂予定部４９ｔの縫い目は、通常の使い勝手に耐えられる強度を保ちつつ、エアバッグモジュール５０のエアバッグの膨張による引張力で断裂する強度を持つ。

力布５１及び力布取付部材５２，５２について説明する。
図５に示すように、力布５１の一方の端末５１ａが表皮４９の内側の面に連結されている。具体的には、力布５１の一方の端末５１ａが破裂予定部４９ｔにおいて左の土手面表皮パーツ４９ｂ及び側面表皮パーツ４９ｃに縫い付けられている。

力布５１の他方の端末５１ｂが力布取付部材５２によってサイドフレーム４０ｂに連結されている。図６は、力布取付部材５２がサイドフレーム４０ｂに取り付けられた状態で示す断面図である。図６に示すように、力布取付部材５２は樹脂材料からなるクリップである。力布取付部材５２は渦巻状部５２ａ、渦巻状ノッチ５２ｂ、係止片部５２ｃ及び弧状ノッチ５２ｄを有する。渦巻状部５２ａが隙間をおいて渦巻状に巻かれ、渦巻状部５２ａによって囲われた隙間が渦巻状ノッチ５２ｂであり、その渦巻状ノッチ５２ｂが渦巻状部５２ａの最外部において開口し、係止片部５２ｃが渦巻状部５２ａの最外周部の中心寄り部位から渦巻状部５２ａの最外周部に沿って延出し、係止片部５２ｃと渦巻状ノッチ５２ｂとの間に隙間が存在し、その隙間が弧状ノッチ５２ｄであり、弧状ノッチ５２ｄが係止片部５２ｃの突端において開口する。サイドフレーム４０ｂ（特に、サイドフレーム本体部４０ｂ２）の前端部４０ｂ５が鉤状に湾曲し（以下、その湾曲した部分を鉤状部４０ｂ５という）、鉤状部４０ｂ５の先端部位が弧状ノッチ５２ｄに差し込まれ、鉤状部４０ｂ５の内側に渦巻状部５２ａが配置され、鉤状部４０ｂ５の先端部位が渦巻状部５２ａと係止片部５２ｃとの間に挟持されている。これにより、力布取付部材５２がサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。力布５１の端末が渦巻状ノッチ５２ｂに差し込まれ、力布５１の端末が渦巻状ノッチ５２ｂに沿って巻かれ、力布５１の端末が渦巻状部５２ａによって挟み込まれている。これにより、力布取付部材５２が力布５１の端末に取り付けられている。なお、板状又は棒状等の埋め部材が渦巻状ノッチ５２ｂに挿入され、力布５１の端末がより力強く渦巻状部５２ａによって挟み込まれてもよい。

図５に示すように、力布５１は、張った状態で破裂予定部４９ｔからエアバッグモジュール５０の周辺を経由して力布取付部材５２，５２まで架け渡されている。具体的には、力布５１は、左の土手部４８ｂの側面の前側から格納空間４８ｓの縁にかけてその土手部４８ｂの側面に吊り込まれており、更に格納空間４８ｓの縁から格納空間４９ｓに通されてサイドフレーム４０ｂまで張った状態に設けられている。

力布５１は、伸縮性の小さい布状素材からなる。エアバッグモジュール５０のエアバッグが膨張すると、力布５１の張力が増大して、力布５１がその張力を破裂予定部４９ｔに伝達する役割を果たす。また、力布５１はエアバッグモジュール５０の展開方向を案内する案内部材であり、エアバッグモジュール５０のエアバッグが膨張する際にそのエアバッグが力布５１によって破裂予定部４９ｔへ案内される。そのため、エアバッグが膨張すると、エアバッグが破裂予定部４９ｔを突き破って前方に膨張する。

力布取付部材５２，５２が設けられた位置について説明する。
力布取付部材５２，５２は、受圧部材４１が前後に揺動する際の左の延出部４１ｂの軌跡を避けた位置に設けられている（図２〜図５参照）。
また、下の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態（後方に向かう荷重が受圧部材４１に作用せず、受圧部材４１が後退していない状態）にあるときにおける左の延出部４１ｂの前端（延出端）４１ｂ１の位置よりも前の位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図４及び図５参照）。
また、上の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの下端４１ｂ２から上に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図２〜図４参照）。下の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの下端４１ｂ２から下に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図２〜図４参照）。
また、上の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの上端４１ｂ３から上に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図２〜図４参照）。つまり、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂから上に避けた位置と左の延出部４１ｂから下に避けた位置とのそれぞれに力布取付部材５２，５２がサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。なお、上の力布取付部材５２と下の力布取付部材５２のどちらか一方を省略してもよい。つまり、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの上方の位置又は下方の位置に力布取付部材５２がサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。
また、力布取付部材５２，５２は、張り出し部４０ｂ３のうち最も前に張り出した部位４０ｂ４から上下に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図４参照）。
また、力布取付部材５２，５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおけるビード４１ｂ４，４１ｂ４から上又は下に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図３参照）。

上の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂよりも上に配置され、下の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂよりも下に配置され、これら力布取付部材５２，５２が上下に離れているから、力布５１が安定して取り付けられる。

続いて、上記のように構成されたシート１の挙動及び使用方法について説明する。
乗員がボトムシート３に座って上体をバックレスト４に凭れる。乗員は頭部をヘッドレストから若干前方に離した姿勢をとることが多い。

乗員の背中が背受け部４８ａの前面に受け止められ、背受け部４８ａが弾性的に圧縮する。また、乗員の上体の左右の側部（主に肩、肩甲骨、脇腹、上腕等）が土手部４８ｂ，４８ｂに受け止められ、土手部４８ｂ，４８ｂが僅かに圧縮する。土手部４８ｂ，４８ｂ（薄肉部４８ｋ，４８ｋ）が内側から延出部４１ｂ，４１ｂによって支えられているため、薄肉部４８ｋ，４８ｋが乗員の上体によって後方に押されても、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に大きく撓むことがない。そのため、乗員の上体の横からのホールド性が凹部４８ｇによって低下することを受圧部材４１の延出部４１ｂによって抑制することができる。

また、溝４８ｃ，４８ｃの底にスリット４８ｅ，４８ｅが形成されているから、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に撓みやすい。しかし、延出部４１ｂ，４１ｂがスリット４８ｅ，４８ｅを跨いで薄肉部４８ｋ，４８ｋを後方から受け止めているから、バックレスト４に凭れかかった乗員の上体によって薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に押されても、薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方に大きく撓まない。そのため、乗員の上体の横からのホールド性を確保することができる。

乗員がバックレスト４に凭れかからなくても、延出部４１ｂが土手部４８ｂ（薄肉部４８ｋ）の内側に当接している。そのため、乗員がバックレスト４に凭れかかるとすぐに乗員の上体が土手部４８ｂによって横からホールドされる。また、乗員の体重が軽くとも、乗員の上体の横からのホールド性を確保することができる。

後退する自車両（シート１が設けられた車両をいう。）の後部が他車両或いは障害物に衝突した場合や、他車両が自車両の後方から自車両の後部に衝突した場合、後方に向かう慣性力が乗員やシート１に作用する。そうすると、背受け部４８ａ及び受圧部材４１が後退し、バックレスト４に凭れかかった乗員の背中が猫背のように丸まりながら上体が後方に沈み込む。それとほぼ同時に乗員の後頭部がヘッドレスト６に当たる。乗員の上体が猫背のように丸まった状態で、乗員の後頭部がヘッドレスト６に受け止められるので、乗員の頸部が後ろに反ることを抑制することができ、乗員の頸部への負担を軽減することができる。

また、背受け部４８ａと土手部４８ｂ，４８ｂとの間にスリット４８ｅ，４８ｅが形成されているから、背受け部４８ａ及び受圧部材４１が大きく後退する。この際、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが乗員の上体の左右の側部（主に肩、肩甲骨、脇腹、上腕等）によって後方に押され、土手部４８ｂ，４８ｂの薄肉部４８ｋ，４８ｋが後方へ撓む。受圧部材４１の延出部４１ｂ，４１ｂも薄肉部４８ｋ，４８ｋによって後方に押され、延出部４１ｂ，４１ｂが後方へ撓む。土手部４８ｂ，４８ｂの裏側の面に凹部４８ｇ，４８ｇが形成されており、薄肉部４８ｋ，４８ｋや受圧部材４１の延出部４１ｂ，４１ｂが後退するスペースが土手部４８ｂ，４８ｂの裏側に確保されているから、乗員の上体が後方に沈み込むことが土手部４８ｂ，４８ｂによって低減されることを抑制することができる。

衝撃力が大きければ、揺動部材４５ａ，４５ａが引張バネ４５ｄ，４５ｄの引張荷重に抗して後方へ揺動し、受圧部材４１が更に後退する。揺動部材４５ａ，４５ａが後方へ揺動する際には、受圧部材４１の後方への変位は上に向かうほど小さく、下に向かうほど大きい。

以上のように受圧部材４１が後退しても、力布取付部材５２，５２が左の延出部４１ｂの軌跡を避けているから、左の延出部４１ｂが力布取付部材５２，５２に当たることを抑制することができ、左の延出部４１ｂや受圧部材４１の後退が低減されることを抑制することができる。そのため、受圧部材４１の後退距離を確保することができ、乗員の上体が後方に沈み込むことが力布取付部材５２，５２によって低減されることを抑制することができる。

下の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂの前端（延出端）４１ｂ１よりも前においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられているから、左の延出部４１ｂの後退が下の力布取付部材５２によって低減されることをいっそう抑制することができる。よって、受圧部材４１の後退距離をいっそう確保することができる。

延出部４１ｂの後方への変位が下に向かうほど大きくても、力布取付部材５２，５２の上下方向の位置が左の延出部４１ｂの下端４１ｂ２からずれているから、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５２，５２によって低減されることをいっそう抑制することができる。よって、受圧部材４１の後退距離をいっそう確保することができる。

上の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂよりも上に配置され、下の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂよりも下に配置されているから、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５２，５２によって低減されることをいっそう抑制することができ、受圧部材４１の後退距離をいっそう確保することができる。更に延出部４１ｂの形状の自由度が広がり、延出部４１ｂをより大きくすることができる。延出部４１ｂが大きいほど、乗員の上体の横からのホールド性が高くなる。

力布取付部材５２，５２が張り出し部４０ｂ３の最大張り出し部位４０ｂ４から上下に避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられているから、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５２，５２によって低減されることをいっそう抑制することができる。更に延出部４１ｂの形状の自由度が広がり、延出部４１ｂをより大きくすることができ、乗員の上体の横からのホールド性を高めることができる。

また、右の延出部４１ｂの前端（延出端）４１ｂ１がサイドフレーム４０ｂの前端とサイドサポート部材４０ｄによって囲われた領域４０ｄ３内に配置されているから、右の延出部４１ｂが後方に撓んでも、その延出部４１ｂがサイドサポート部材４０ｄに当たることを抑制することができる。そのため、受圧部材４１の後退距離を確保することができ、乗員の上体が後方に沈み込むことがサイドサポート部材４０ｄによって低減されることを抑制することができる。

力布取付部材５２，５２がクリップであるから、力布取付部材５２，５２を小型化することができる。そのため、受圧部材４１の後退の際に延出部４１ｂが力布取付部材５２，５２に当たることを抑制することができる。

本発明を適用可能な実施形態は上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、幾つかの変形例について説明する。以下に説明する変形例は、変更個所を除いて上述した実施形態と同様である。また、以下に説明する各変形例を可能な限り組み合わせてもよい。

〔変形例１〕
上述の実施の形態では、上の力布取付部材５２が左の延出部４１ｂの上端４１ｂ３から上に避けた位置おいてサイドフレーム４０ｂに取り付けられていた。それに対して変形例１では、上の力布取付部材５２は、受圧部材４１が自然状態にあるときにおける左の延出部４１ｂの下端４１ｂ２から上に避けた位置であって左の延出部４１ｂの上端４１ｂ３から下に避けた位置おいてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている（図９参照）。つまり、上の力布取付部材５２の上下方向の位置と左の延出部４１ｂの上下方向の位置が揃っている。この場合、ビード４１ｂ４，４１ｂ４が形成された位置は、上の力布取付部材５２から上や下にずれた位置である。そのため、左の延出部４１ｂの後退する際にビード４１ｂ４，４１ｂ４が上の力布取付部材５２に当たることを抑制することができる。

〔変形例２〕
上述の実施形態では、１又は２の力布取付部材５２，５２が左のサイドフレーム４０ｂに取り付けられていた。それに対して変形例２では、力布取付部材５２の数が３以上である。力布取付部材５２の数が３以上の場合でも、何れの力布取付部材５２も、受圧部材４１が前後に揺動する際の左の延出部４１ｂの軌跡を避けた位置においてサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。

〔変形例３〕
上述の実施の形態では、力布取付部材５２，５２が樹脂を成形したものであって、渦巻状部５２ａ及び係止片部５２ｃによってサイドフレーム４０ｂの鉤状部４０ｂ５を把持するクリップであった。それに対して変形例３では、図１０〜図１３に示すように、力布取付部材５２，５２の代わりの力布取付部材５３が、硬鋼線、ピアノ線、ステンレス線等の線材を折り曲げたリスティングワイヤである。力布取付部材５３は、サイドフレーム４０ｂの左前において上下に延在した支持部５３ａと、支持部５３ａの上端及び下端から後方へ折れ曲がって左のサイドフレーム４０ｂの右側（内側）及び前側に沿って延在した上下一対のアーム部５３ｂ，５３ｂと、アーム部５３ｂ，５３ｂの後端部から鉤状に折れ曲がったフック部５３ｃ，５３ｃと、を有する。この力布取付部材５３は、金属バー等からなる掛け止め部材５４を介してサイドフレーム４０ｂ（特に、サイドフレーム本体部４０ｂ２）に取り付けられている。掛け止め部材５４は、左のサイドフレーム４０ｂ（特に、サイドフレーム本体部４０ｂ２）の後端に溶接されているとともに、そのサイドフレーム４０ｂから右に突き出ている。掛け止め部材５４のうちサイドフレーム４０ｂから右に突き出た部位が門型状（例えば、コ字状、Ｕ字状等）に形成され、力布取付部材５３のフック部５３ｃ，５３ｃが掛け止め部材５４の門型部に引っ掛かる（又は絡み止められる）ことによってアーム部５３ｂ，５３ｂの後端部が掛け止め部材５４を介して左のサイドフレーム４０ｂに取り付けられている。なお、力布取付部材５３のフック部５３ｃ，５３ｃが左のサイドフレーム４０ｂの後端面の右側（内側）に直接引っ掛かることによって、アーム部５３ｂ，５３ｂの後端部が左のサイドフレーム４０ｂに取り付けられてもよい。

力布５１は、張った状態で破裂予定部４９ｔからエアバッグモジュール５０の周辺を経由して力布取付部材５３の支持部５３ａまで架け渡されている。力布５１の他方の端末５１ｂが支持部５３ａによって折り返されて縫製されることによって、その端末５１ｂが筒状に設けられ、支持部５３ａがその筒状部位に挿通され、これにより力布５１の他方の端末５１ｂが支持部５３ａに掛けられている。

力布取付部材５３は、受圧部材４１が前後に揺動する際の左の延出部４１ｂの軌跡を避けた位置に設けられている。そのため、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５３によって低減されることを抑制することができる。

横から見て、力布取付部材５３がビード４１ｂ４，４１ｂ４から避けた位置に設けられている。つまり、横から見て、アーム部５３ｂ，５３ｂがビード４１ｂ４，４１ｂ４から上下に避けている。そのため、左の延出部４１ｂの後退する際にビード４１ｂ４，４１ｂ４が力布取付部材５３に当たることを抑制することができる。

横から見て、一方のアーム部５３ｂが延出部４１ｂの下端４１ｂ２から上に避けた位置にあり、他方のアーム部５３ｂが延出部４１ｂの下端４１ｂ２から上に避けた位置にある。そのため、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５３によって低減されることをいっそう抑制することができる。

力布取付部材５３が張り出し部４０ｂ３の最大張り出し部位４０ｂ４から上に避けた位置にある。そのため、左の延出部４１ｂの後退が力布取付部材５３によって低減されることをいっそう抑制することができる。

〔変形例４〕
上述の説明のシート１の構造を左右反転させてもよい。つまり、上述の説明のシート１に対して鏡像の関係にあるシートでもよい。

１ シート
４ バックレスト
４０ｂ サイドフレーム
４０ｄ サイドサポート部材
４１ 受圧部材
４１ａ 本体部
４１ｂ 延出部
４１ｂ１ 前端
４１ｂ４ ビード
４８ クッションパッド
４９ 表皮
５０ エアバッグモジュール
５１ 力布
５２ 力布取付部材
５３ 力布取付部材

Claims (9)

1. 左右に並列されたサイドフレームと、
   前記サイドフレームの間に設けられ、前後に揺動可能に設けられた受圧部材と、
   前記サイドフレームに取り付けられたエアバッグモジュールと、
   前記サイドフレームの前面及び前記受圧部材の前面に覆い被さるクッションパッドと、
   前記クッションパッドに覆い被さる表皮と、
   前記サイドフレームに取り付けられた力布取付部材と、
   前記表皮の裏側から前記エアバッグモジュールの周辺を経由して前記力布取付部材まで架け渡された力布と、を備え、
   前記受圧部材が、
   本体部と、
   前記本体部の左右の側部からそれぞれ左前方、右前方へ延出し、前端が前記サイドフレームの同一の高さの部分よりも前方に位置するよう備えられた延出部と、を有し、
   前記力布取付部材は、前記受圧部材の前後の揺動に伴う前記延出部の軌跡を避けた位置に設けられている、
   シートのバックレスト。
2. 前記力布取付部材が前記延出部の前端よりも前の位置に設けられている、
   請求項１に記載のシートのバックレスト。
3. 前記延出部が後ろ上がりに後傾し、
   前記力布取付部材が前記延出部の下端から上又は下に避けた位置に設けられている、
   請求項１又は２に記載のシートのバックレスト。
4. 前記力布取付部材が前記延出部から上に避けた位置若しくは下に避けた位置又はこれらの両方の位置に設けられている、
   請求項１から３の何れか一項に記載のシートのバックレスト。
5. 前記延出部にビードが形成され、
   前記力布取付部材の上下方向の位置と前記延出部の上下方向の位置が揃っており、
   前記力布取付部材が前記ビードから上又は下に避けた位置に設けられている、
   請求項１から３の何れか一項に記載のシートのバックレスト。
6. 前記延出部にビードが形成され、
   前記力布取付部材が、前記サイドフレームの前において上下に延在するとともに前記力布が掛けられる支持部と、前記支持部の上端及び下端から後方に折れ曲がって前記サイドフレームの前側及び内側に沿って延在し、その後端部が前記サイドフレームに取り付けられた上下一対のアーム部と、を有したワイヤであり、
   前記アーム部が前記ビードから上下に避けた位置に設けられている、
   請求項１に記載のシートのバックレスト。
7. 前記サイドフレームには、前方に張り出した張り出し部が形成され、
   前記力布取付部材が前記張り出し部のうち最も前に張り出した部位から上下に避けた位置に設けられている、
   請求項１から６の何れか一項に記載のシートのバックレスト。
8. 前記サイドフレームの前端に取り付けられたサイドサポート部材を更に備え、
   前記サイドサポート部材が、前記サイドフレームの前端から離れて上下に延在した縦部位と、前記縦部位の端部から後方に折り曲げられて前記サイドサポート部材の前端に固定された折り曲げ部位と、を有し、
   横から見て、前記サイドフレームの前端と前記縦部位との間の領域内に前記延出部の前端が配置されている、
   請求項１から７の何れか一項に記載のシートのバックレスト。
9. 前記サイドフレームには、前方に張り出した張り出し部が形成され、
   前記力布取付部材がクリップであり、
   前記力布取付部材が前記張り出し部のうち最も前に張り出した部位から下に避けた位置に設けられている、
   請求項１から５の何れか一項に記載のシートのバックレスト。

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