JP5977491B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備えるタイヤに関する。

従来、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、カーカス層に隣接して配置されるベルト層と、ビードコア、カーカス層及びベルト層を被覆するゴム層とを備えるタイヤが知られている。

タイヤは、ビードコアを有するビード部と、タイヤ接地面を有するトレッド部と、タイヤの側面を形成するサイドウォール部と、サイドウォール部とトレッド部との間に跨って設けられるショルダー部とを備える。

タイヤ接地面には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝及びトレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝によって区画される大ブロックが設けられる。大ブロックには、トレッド幅方向に沿って延びる幅方向サイプが設けられる。

また、大ブロックの耐久性能の低下を抑制しながら、氷雪性能を高めるために、大ブロックに設けられる幅方向サイプの数を増やすことが検討されている。例えば、間隔が狭い１対の幅方向サイプによって、大ブロックを複数の中ブロックに区画する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。なお、１対の幅方向サイプの間に設けられる部位を小ブロックと称することもある。

特開２００８−１２０１７４号公報

しかしながら、上述した技術では、大ブロックの耐久性能の低下抑制について、一定の効果が得られるものの、さらに、大ブロックの耐久性能の低下抑制が望まれている。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、幅方向サイプの数を増やした場合であっても、大ブロックの耐久性能の低下をさらに抑制することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、タイヤ接地面を有するトレッド部を備えるタイヤであって、前記タイヤ接地面には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝及びトレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝によって区画される大ブロックが設けられており、前記大ブロックの接地面には、前記トレッド幅方向に沿って延びる複数の幅方向サイプが設けられており、前記大ブロックは、前記複数の幅方向サイプによって、３以上の中ブロックに区画されており、前記３以上の中ブロックは、前記タイヤ周方向の両端に設けられる端ブロックと、前記端ブロックの間に挟まれる１以上の中央ブロックとを含み、前記タイヤ周方向において、前記中央ブロックの長さは、前記端ブロックの長さよりも長く、前記幅方向溝の溝底には、前記タイヤ周方向において前記端ブロックに接するタイバーが設けられることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、中央ブロックの長さは、端ブロックの長さよりも長いため、中央ブロックは、端ブロックよりも倒れ込みにくい。すなわち、中央ブロックの剛性が向上する。幅方向溝の溝底には、タイヤ周方向において端ブロックに接するタイバーが設けられる。タイバーは、タイヤ周方向において端ブロックを支持するため、端ブロックの倒れ込みを抑制できる。中央ブロック及び端ブロックの倒れ込みが抑制できるため、大ブロック全体として、ブロック剛性が向上する。従って、幅方向サイプの数が増えた場合であっても、大ブロックの耐久性能の低下をさらに抑制することができる。

タイヤ径方向において、前記大ブロックの接地面から前記タイバーまでの深さは、前記幅方向サイプの深さよりも浅くてもよい。

前記大ブロックは、前記複数の幅方向サイプによって、前記３以上の中ブロックと１以上の小ブロックとに区画されており、前記タイヤ周方向における前記１以上の小ブロックの両側に、前記中ブロックが隣接し、前記タイヤ周方向において、前記小ブロックの長さは、前記中ブロックの長さよりも短くてもよい。

前記大ブロックの接地面には、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向サイプが設けられており、前記周方向サイプは、前記タイヤ周方向と平行なサイプ平行部と、前記タイヤ周方向に対して傾斜するサイプ傾斜部とを有しており、前記タイヤ径方向において、前記サイプ傾斜部の深さは、前記サイプ平行部の深さよりも浅くてもよい。

本発明によれば、幅方向サイプの数を増やした場合であっても、大ブロックの耐久性能の低下をさらに抑制することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。

図１は、第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。 図２は、第１実施形態に係る大ブロック１００の斜視図である。 図３は、第１実施形態に係る大ブロック１００の平面図である。 図４は、図３のＡ−Ａ線における断面図である。 図５は、第１実施形態の変形例に係る大ブロック１００の平面図である。 図６は、図５のＢ−Ｂ線における断面図である。 図７は、第２実施形態に係るタイヤのトレッド部１の平面展開図である。 図８は、第２実施形態に係る大ブロック１０１の平面図である。 図９（ａ）は、第２実施形態に係る大ブロック１０１の部分斜視図である。図９（ｂ）は、図９（ａ）のＣ−Ｃ線における断面図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）第１実施形態、（２）第２実施形態、（３）比較評価、（４）その他実施形態、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）第１実施形態
（１．１）トレッドパターンの構成
本実施形態に係るタイヤのトレッド部１の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部１の平面展開図である。図２は、第１実施形態に係るタイヤの大ブロック１００の斜視図である。

本実施形態に係るタイヤは、タイヤ接地面を有するトレッド部１を備える。図１に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、大ブロック１００、トレッド端ブロック１３０、周方向溝（周方向主溝２００及び周方向細溝２５０）、幅方向溝３００及びトレッド端幅方向溝３５０をトレッド部１に備える。

大ブロック１００は、タイヤ接地面に設けられる。大ブロック１００は、周方向溝及び幅方向溝３００によって区画される。複数の大ブロック１００は、タイヤ周方向に並ぶ。従って、複数の大ブロック１００によって、ブロック列が形成される。

大ブロック１００の接地面１００ａには、トレッド幅方向に沿って延びる複数の幅方向サイプ６０が設けられる。幅方向サイプ６０は、周方向溝に連通する。具体的には、幅方向サイプ６０は、周方向主溝２００及び周方向細溝２５０に連通する。幅方向サイプ６０は、いわゆるオープンサイプである。

大ブロック１００は、複数の幅方向サイプ６０によって、３以上の中ブロック２０に区画されている。具体的には、大ブロック１００は、３つの中ブロック２０に区画されている。３つの中ブロック２０は、端ブロック３０と、中央ブロック４０とを含む。

端ブロック３０は、大ブロック１００のタイヤ周方向の両端に設けられる。従って、端ブロック３０は、タイヤ周方向において幅方向溝３００に隣接する。端ブロック３０の数は、２つである。中央ブロック４０は、端ブロック３０の間に挟まれる。本実施形態において、中央ブロック４０は、タイヤ周方向において端ブロック３０に隣接する。

トレッド端ブロック１３０は、トレッド幅方向において、トレッド部１の最も外側に設けられる。トレッド端ブロック１３０は、周方向主溝２００とトレッド端幅方向溝３５０とによって区画される。複数のトレッド端ブロック１３０は、タイヤ周方向に並ぶ。従って、複数のトレッド端ブロック１３０によって、ブロック列が形成される。

周方向主溝２００は、タイヤ周方向に沿って延びる。本実施形態において、周方向主溝２００は、４本設けられる。タイヤ赤道線ＣＬの近くに設けられる２本の周方向主溝２００は、トレッド幅方向において大ブロック１００に挟まれる。タイヤ赤道線ＣＬの近くに設けられる２本の周方向主溝２００は、トレッド幅方向において、大ブロック１００及びトレッド端ブロック１３０に挟まれる。

周方向細溝２５０は、タイヤ周方向に沿って延びる。本実施形態において、周方向細溝２５０は、３つ設けられる。トレッド幅方向において中央に位置する周方向細溝２５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。周方向細溝２５０のトレッド幅方向において、大ブロック１００に隣接する。

トレッド幅方向における周方向主溝２００の長さをＷａとする。トレッド幅方向における周方向細溝２５０の長さをＷｃとする。Ｗｃは、Ｗａよりも短い。トレッド幅方向において、周方向細溝２５０を挟んで隣接する大ブロック１００どうしがタイヤの転動時に接触可能に、Ｗｃを設定することが好ましい。

なお、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．）、ＥＴＲＡＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）等の各国の規格によって定められた規定内圧及び規定荷重時において、タイヤの転動時に大ブロック１００どうしが接触すればよい。

幅方向溝３００は、トレッド幅方向に沿って延びる。幅方向溝３００は、大ブロック１００を区画する。従って、幅方向溝３００のタイヤ周方向において、大ブロック１００に隣接する。

幅方向溝３００の溝底には、タイバー１５０が設けられる。タイバー１５０は、タイヤ周方向において端ブロック３０に接する。タイバー１５０は、一の大ブロック１００のタイヤ周方向における側面１０５と、一の大ブロック１００にタイヤ周方向において隣接する他の大ブロック１００のタイヤ周方向における側面１０５とを連結する。タイバー１５０は、タイヤ径方向に面する上面１５０ａを有する。

トレッド端幅方向溝３５０は、トレッド幅方向に沿って延びる。トレッド端幅方向溝３５０は、トレッド端ブロック１３０を区画する。従って、トレッド端幅方向溝３５０のタイヤ周方向において、大ブロック１００に隣接する。

複数の大ブロック１００によって形成されるブロック列は、周方向細溝２５０を挟んで、１組のブロック列を構成する。本実施形態では、トレッド部１に１組のブロック列が、３つ設けられる。すなわち、トレッド幅方向における中央に１組のブロック列からなるセンターブロック列が設けられる。センターブロック列は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。周方向主溝２００を挟んで、センターブロック列に隣接し、１組のブロック列からなるセカンドブロック列が設けられる。トレッド端ブロック１３０によって形成されるブロック列は、周方向主溝２００を挟んで、セカンドブロック列に隣接する。

（１．２）大ブロック１００の構成
大ブロック１００の概略構成について、図１から図４を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係る大ブロック１００の平面図である。すなわち、トレッド面視における大ブロック１００の平面図である。図４は、図３のＡ−Ａ線における断面図である。具体的には、図４は、大ブロック１００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

本実施形態において、大ブロック１００は、端ブロック３０と中央ブロック４０とによって構成される。図３に示されるように、タイヤ周方向における大ブロック１００の長さをＬとする。タイヤ周方向における端ブロック３０の長さＬ１とする。タイヤ周方向における中央ブロック４０の長さＬ２とする。Ｌ２は、Ｌ１よりも長い。Ｌ２は、Ｌ１の１０５％以上、かつ、Ｌ１の１２５％以下であることが好ましい。Ｌ２がＬ１の１０５％以上であれば、中央ブロック４０のブロック剛性がより高まるため、大ブロック１００のブロック剛性を向上できる。Ｌ２がＬ１の１２５％よりも長いと、タイヤのタイヤ周方向における長さに対してサイプの数が大きく減ってしまい、氷雪性能が低下する。

図４に示されるように、タイヤ径方向における大ブロック１００の接地面１００ａからタイバー１５０までの深さをＤｔとする。Ｄｔは、大ブロック１００の接地面１００ａからタイバー１５０の上面１５０ａまでのタイヤ径方向に沿った高さである。なお、タイヤ径方向において、タイバー１５０の上面１５０ａの高さが変化する場合、Ｄｔは、接地面１００ａからタイヤ径方向において最も外側の上面１５０ａの位置までの長さである。従って、タイヤ径方向において、タイバー１５０の上面１５０ａの高さは、周方向主溝２００の溝底２００ａよりも高い。

幅方向サイプ６０の深さをＤｓとする。Ｄｓは、幅方向サイプ６０の溝底から接地面１００ａまでのタイヤ径方向に沿った高さである。

本実施形態において、Ｄｔは、Ｄｓよりも浅い。すなわち、タイバー１５０の上面１５０ａよりも、幅方向サイプ６０の溝底の方が、タイヤ径方向において内側に位置する。Ｄｔは、Ｄｓの７５％以上、かつ、Ｄｓの９５％以下が好ましい。ＤｔがＤｓの７５％以上であれば、端ブロック３０と中央ブロック４０とを区画する幅方向サイプ６０の溝底に歪みが集中することを抑制できる。その結果、幅方向サイプ６０の溝底にクラックが発生しにくくなるため、大ブロック１００の耐久性能の低下をさらに抑制できる。加えて、幅方向溝３００の溝体積を確保することができる。これにより、雪柱せん断力効果を効果的に得ることができるため、雪上性能を向上できる。ＤｔがＤｓの９５％以下であれば、タイバー１５０が端ブロック３０を支持するため、端ブロック３０の倒れ込みを抑制できる。その結果、大ブロック１００のブロック剛性が向上するため、幅方向サイプ６０の数が増えても、大ブロック１００の耐久性能の低下をさらに抑制できる。

（１．３）作用効果
本実施形態に係るタイヤによれば、大ブロック１００は、複数の幅方向サイプ６０によって、３つの中ブロック２０に区画されており、３つの中ブロック２０は、タイヤ周方向の両端に設けられる端ブロック３０と、端ブロック３０の間に挟まれる中央ブロック４０とを含み、タイヤ周方向において、中央ブロック４０の長さであるＬ２は、端ブロック３０の長さであるＬ１よりも長い。このため、中央ブロック４０は、端ブロック３０よりも倒れ込みにくい。すなわち、中央ブロック４０のブロック剛性が向上する。幅方向溝３００の溝底には、タイヤ周方向において端ブロック３０に接するタイバー１５０が設けられる。タイバー１５０は、タイヤ周方向において端ブロック３０を支持するため、端ブロック３０の倒れ込みを抑制できる。中央ブロック４０及び端ブロック３０の倒れ込みが抑制できるため、大ブロック１００全体として、ブロック剛性が向上する。従って、幅方向サイプ６０が大ブロック１００に２つ形成されていても、大ブロックの耐久性能の低下を抑制することができる。

本実施形態に係るタイヤによれば、タイヤ径方向における大ブロック１００の接地面１００ａからタイバー１５０までの深さＤｔは、幅方向サイプ６０の深さＤｓよりも浅い。これにより、端ブロック３０のブロック剛性が向上するため、大ブロックの耐久性能の低下をさらに抑制することができる。

（１．４）変形例
本実施形態に係る変形例について、図５及び図６を参照しながら説明する。図５は、本実施形態の変形例に係る大ブロック１００の平面図である。すなわち、トレッド面視における大ブロック１００の平面図である。図６は、図５のＢ−Ｂ線における断面図である。具体的には、図５は、大ブロック１００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、上述した実施形態と同様の部分は、適宜省略する。

図５に示されるように、変形例に係る大ブロック１００は、複数の幅方向サイプ６０によって、３以上の中ブロック２０と１以上の小ブロック５０とに区画される。具体的には、大ブロック１００は、３つの中ブロック２０と２つの小ブロック５０とに区画される。タイヤ周方向における小ブロック５０の両側に中ブロック２０が隣接する。具体的には、タイヤ周方向における小ブロック５０の一方側には、端ブロック３０が隣接する。タイヤ周方向における小ブロック５０の他方側には、中央ブロック４０が隣接する。

タイヤ周方向における小ブロック５０の長さをＬ３とする。Ｌ３は、Ｌ１及びＬ２よりも短い。すなわち、小ブロック５０の長さＬ１は、中ブロック２０の長さＬ１及びＬ２よりも短い。小ブロック５０の長さＬ３を短くすることによって、大ブロック１００の長さを長くすることなく、端ブロック３０及び中央ブロック４０の長さを確保することができる。従って、幅方向サイプ６０の数が増えても端ブロック３０及び中央ブロック４０のブロック剛性を確保できる。

大ブロック１００を中ブロック２０と小ブロック５０とに区画するため、大ブロック１００には、複数の幅方向サイプ６０が形成される。すなわち、幅方向サイプ６０の数を増やすことができる。小ブロック５０は、端ブロック３０及び中央ブロック４０に隣接するため、小ブロック５０は、倒れ込みが抑制される。その結果、幅方向サイプ６０の数を増やしても、大ブロック１００全体として、ブロック剛性の低下を抑制できるため、大ブロックの耐久性能の低下をさらに抑制することができる。

図６に示されるように、本変形例においても、タイヤ径方向における大ブロック１００の接地面１００ａからタイバー１５０までの深さＤｔは、幅方向サイプ６０の深さＤｓよりも浅い。これにより、端ブロック３０のブロック剛性が向上するため、大ブロックの耐久性能の低下をさらに抑制することができる。

（２）第２実施形態
（２．１）トレッドパターンの構成
本実施形態に係るタイヤのトレッド部１の概略構成について、図７及び図８を参照しながら説明する。図７は、第２実施形態に係るタイヤのトレッド部１の平面展開図である。上述した第１実施形態及びその変形例と同様の部分は、適宜省略する。

本実施形態に係るタイヤは、大ブロック１０１、周方向主溝２００、幅方向溝３００をトレッド部１に備える。大ブロック１０１は、周方向主溝２００及び幅方向溝３００によって区画される。複数の大ブロック１０１は、タイヤ周方向に並ぶ。従って、複数の大ブロック１０１によって、ブロック列が形成される。本実施形態において、ブロック列は、センターブロック列及び一対のセカンドブロック列が設けられる。センターブロック列は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。セカンドブロック列は、トレッド幅方向において、周方向主溝２００を挟んで、センターブロック列に隣接する。

幅方向溝３００は、大ブロック１０１のトレッド幅方向における一方側の側面に開口し、他方側の側面には開口しない。大ブロック１０１のトレッド幅方向における一方側の側面に開口される幅方向溝３００と、大ブロック１０１のトレッド幅方向における他方側の側面に開口される幅方向溝３００とのタイヤ周方向における位置は互いにずれている。

上述した第１実施形態では、トレッド幅方向において、タイバー１５０の長さは、幅方向溝３００の長さと等しかった。本実施形態において、トレッド幅方向におけるタイバー１５０の長さは、幅方向溝３００の長さより短い。

その他の構成は、上述した実施形態と同様である。

（２．２）大ブロック１０１の構成
大ブロック１０１の概略構成について、図８及び図９を参照しながら説明する。図８は、第２実施形態に係る大ブロック１０１の平面図である。すなわち、トレッド面視における大ブロック１０１の平面図である。図９（ａ）は、第２実施形態に係る大ブロック１０１の部分斜視図である。図９（ｂ）は、図９（ａ）のＣ−Ｃ線における断面図である。Ｃ−Ｃ線は、周方向サイプ８０に沿った線である。

本実施形態に係る大ブロック１０１の接地面１０１ａには、周方向サイプ８０が設けられている。周方向サイプ８０は、タイヤ周方向に沿って延びる。大ブロック１０１の形状は、上述した第１実施形態の大ブロック１００がトレッド幅方向に隣接した形状である。具体的には、トレッド幅方向に隣接した一対の大ブロック１００が周方向サイプ８０を挟んで隣接している。さらに、一対の大ブロック１００がタイヤ周方向にずれている。従って、一方の大ブロック１００の中央ブロック４０は、他方の大ブロック１００の端ブロック３０に周方向サイプ８０を挟んで隣接する。

周方向サイプ８０は、サイプ平行部８０ａとサイプ傾斜部８０ｂとを有する。サイプ平行部８０ａは、タイヤ周方向と平行である。サイプ傾斜部８０ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する。

大ブロック１０１の接地面１０１ａには、補助幅方向サイプ６５が設けられている。補助幅方向サイプ６５は、トレッド幅方向に延びる。補助幅方向サイプ６５は、端ブロック３０に設けられている。補助幅方向サイプ６５は、一方の周方向主溝２００にのみ連通する。

タイヤ周方向において、連通サイプ９０及びタイバー１５０を挟んで、大ブロック１０１どうしが隣接する。連通サイプ９０は、トレッド幅方向において一方側に設けられる幅方向溝３００と他方側に設けられる幅方向溝３００とに連通する。

図９（ａ）及び図９（ｂ）に示されるように、サイプ傾斜部８０ｂの溝底には、タイヤ径方向において突出する突部８５が設けられる。

図９（ｂ）に示されるように、タイヤ径方向におけるサイプ平行部８０ａの深さをＤｃ１とする。Ｄｃ１は、大ブロック１０１の接地面１０１ａからサイプ平行部８０ａの溝底までのタイヤ径方向に沿った高さである。タイヤ径方向におけるサイプ傾斜部８０ｂの深さをＤｃ２とする。Ｄｃ２は、大ブロック１０１の接地面１０１ａから突部８５までのタイヤ径方向に沿った高さである。サイプ傾斜部８０ｂの溝底には、突部８５が設けられるため、タイヤ径方向において、サイプ傾斜部８０ｂの深さは、サイプ平行部８０ａの深さよりも浅い。

本実施形態において、タイヤ径方向における深さの関係は、Ｄｃ１＞Ｄｃ２＞Ｄｓ＞Ｄｔとなっている。すなわち、サイプ平行部８０ａの深さは、サイプ傾斜部８０ｂの深さよりも深い。サイプ傾斜部８０ｂの深さは、幅方向サイプ６０の深さよりも深い。幅方向サイプ６０の深さは、タイヤ径方向における大ブロック１００の接地面１００ａからタイバー１５０までの深さよりも深い。

タイヤ径方向における深さの関係は、上述した関係に限られず、適宜変更可能である。例えば、サイプ傾斜部８０ｂの深さは、幅方向サイプ６０の深さよりも浅くてもよい。

（２．３）作用効果
サイプ傾斜部８０ｂは、サイプ平行部８０ａに比べると、タイヤ周方向に対して傾きを有するため、タイヤ周方向に開きやすい。本実施形態に係るタイヤによれば、タイヤ径方向において、サイプ傾斜部８０ｂの深さは、サイプ平行部８０ａの深さよりも浅い。これにより、サイプ傾斜部８０ｂは、サイプ平行部８０ａよりも開くにくくなるため、大ブロック１０１のブロック剛性を向上できる。

周方向サイプ８０は、サイプ平行部８０ａだけでなく、サイプ傾斜部８０ｂも有するため、大ブロック１０１は、タイヤ周方向に沿ったエッジ成分だけでなく、トレッド幅方向に沿ったエッジ成分を有する。従って、氷雪性能が向上する

（３）比較評価
本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、氷上性能及びブロック耐久性能について評価を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されないことは、もちろんである。

（３．１）実施例及び比較例
氷上性能及びブロック耐久性能能の評価にあたり、表１に示される実施例及び比較例に係るタイヤを用いた。

比較例１では、幅方向サイプを２本設けた。幅方向サイプによって、大ブロックを中央ブロック、端ブロックに区画した。中央ブロックの長さＬ２が、端ブロックの長さＬ１よりも短くなるように、幅方向サイプを設けた。比較例１では、タイバーを設けなかった。

比較例２では、幅方向サイプを４本設けた。幅方向サイプによって、大ブロックを中央ブロック、端ブロック、小ブロックに区画した。中央ブロックの長さＬ２が、端ブロックの長さＬ１と等しくなるように、幅方向サイプを設けた。比較例２では、タイバーを設けなかった。

比較例３では、幅方向サイプを４本設けた。幅方向サイプによって、大ブロックを中央ブロック、端ブロック、小ブロックに区画した。中央ブロックの長さＬ２が、端ブロックの長さＬ１よりも大きくなるように、幅方向サイプを設けた。比較例３では、タイバーを設けなかった。

比較例４では、幅方向サイプを４本設けた。幅方向サイプによって、大ブロックを中央ブロック、端ブロック、小ブロックに区画した。中央ブロックの長さＬ２が、端ブロックの長さＬ１と等しくなるように、幅方向サイプを設けた。比較例４では、タイバーを設けた。接地面からタイバーまでの深さＤｔが、幅方向サイプの深さＤｓよりも深くなるように設けた。

実施例１では、幅方向サイプを４本設けた。幅方向サイプによって、大ブロックを中央ブロック、端ブロック、小ブロックに区画した。中央ブロックの長さＬ２が、端ブロックの長さＬ１よりも大きくなるように、幅方向サイプを設けた。実施例１では、タイバーを設けた。接地面からタイバーまでの深さＤｔが、幅方向サイプの深さＤｓよりも深くなるように設けた。

実施例２では、幅方向サイプを４本設けた。幅方向サイプによって、大ブロックを中央ブロック、端ブロック、小ブロックに区画した。中央ブロックの長さＬ２が、端ブロックの長さＬ１よりも大きくなるように、幅方向サイプを設けた。実施例２では、タイバーを設けた。接地面からタイバーまでの深さＤｔが、幅方向サイプの深さＤｓよりも浅くなるように設けた。

各タイヤとも、タイヤサイズは、１１Ｒ２２．５のものを用いた。トレッドパターンは、上述した実施例及び比較例の違いを除いて、図１に示されたトレッドパターンと同様のものを用いた。

（３．２）氷上性能
各タイヤが装着された車両を、氷路面において、停止状態から急加速させた。車両が、所定距離走行するまでの時間を用いて、氷上性能を評価した。比較例１の数値を基準（１００）とし、その他の数値を指数で表示した。結果を表１に示す。数値が大きいほど、氷上性能に優れている。

（３．３）ブロック耐久性能
ブロック耐久性能は、各タイヤが装着された車両を所定距離走行させた。ブロックの摩耗率が４０％になった時点において、幅方向サイプの溝底にクラックが発生しているか目視にて確認した。クラックの発生率により、ブロック耐久性能を評価した。結果を表１に示す。比較例１を基準として、クラックの発生率に応じて、「◎」、「○」、「△」、「×」で評価した。「◎」、「○」、「△」、「×」の順にクラックの発生率が高い。すなわち、「◎」、「○」、「△」、「×」の順に、ブロック耐久性能が低くなる。なお、「◎」及び「○」は、比較例１よりもクラックが発生していない。「△」は、比較例１と同じ程度クラックが発生している。「×」は、比較例１よりもクラックが発生している。

（３．４）結果

表１に示されるように、比較例１に比べて、実施例１、２及び比較例２〜４は、氷上性能は向上している。これは、幅方向サイプの数が増えたことにより、エッジ効果が高まったためである。

実施例１及び実施例２では、比較例１〜４に比べて、ブロック耐久性能が優れている。これは、中央ブロックの長さを端ブロックの長さよりも長くすることによって、中央ブロックのブロック剛性が向上したためである。加えて、端ブロックは、タイバーによって支持されるため、端ブロックのブロック剛性が確保できたためである。これらによって、大ブロックのブロック剛性が向上したため、ブロック耐久性能が向上している。

実施例２では、接地面からタイバーまでの深さＤｔが、幅方向サイプの深さＤｓよりも浅くなるため、幅方向サイプの倒れ込みがさらに抑制される。従って、端ブロックのブロック剛性をさらに確保できるため、ブロック耐久性能が向上している。

実施例１及び実施例２では、ブロック耐久性能が向上しているため、幅方向サイプの数が増えた場合であっても、大ブロックの耐久性能の低下を抑制することができる。

（４）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、上述したタイヤでは、幅方向サイプ６０によって、大ブロック１００は、３つの中ブロック２０に区画されていたが、これに限られない。幅方向サイプ６０によって、大ブロック１００は、４つ以上の中ブロック２０に区画されてもよい。従って、例えば、大ブロック１００は、２つの端ブロック３０と２つの中央ブロック４０に区画されてもよい。この場合、端ブロック３０と中央ブロック４０との間に小ブロック５０が設けられてもよいし、中央ブロック４０と中央ブロック４０との間に小ブロック５０が設けられてもよい。

幅方向サイプ６０は、直線上であったが、これに限られない。幅方向サイプ６０は、ジグザグ状にトレッド幅方向に沿って延びてもよい。また、幅方向サイプ６０の深さＤｓは、同一であったが、各幅方向サイプ６０において、異なっていてもよい。

なお、本発明において、サイプとは、ブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。

なお、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．）、ＥＴＲＡＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）等の各国の規格によって定められた規定内圧及び規定荷重時において、ブロックが接地したときにサイプが閉じることができればよい。

なお、タイヤ周方向又はトレッド幅方向に沿って延びるとは、タイヤ周方向又はトレッド幅方向と平行に延びなくてもよい。タイヤ周方向又はトレッド幅方向に向かって延びればよい。

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

上述した実施形態及び変更例は、本発明の効果を損なわない範囲において、それぞれの特徴を適宜組み合わせて用いることができる。

このように、本発明の技術的範囲は本明細書の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…トレッド部、 ２０…中ブロック、 ３０…端ブロック、 ４０…中央ブロック、 ５０…小ブロック、 ６０…幅方向サイプ、 ６５…補助幅方向サイプ、 ８０…周方向サイプ、 ８０ａ…サイプ平行部、 ８０ｂ…サイプ傾斜部、 ８５…突部、 ９０…連通サイプ、 １００，１０１…大ブロック、 １００ａ，１０１ａ…接地面、 １０５…（大ブロックの）側面、 １３０…トレッド端ブロック、 １５０…タイバー、 １５０ａ…（タイバーの）上面、 ２００…周方向主溝、 ２５０…周方向細溝、 ３００…幅方向溝、 ３５０…トレッド端幅方向溝

Claims (3)

1. タイヤ接地面を有するトレッド部を備えるタイヤであって、
   前記タイヤ接地面には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝及びトレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝によって区画される大ブロックが設けられており、
   前記大ブロックの接地面には、前記トレッド幅方向に沿って延びる複数の幅方向サイプが設けられており、
   前記大ブロックは、前記複数の幅方向サイプによって、３以上の中ブロックに区画されており、
   前記３以上の中ブロックは、前記タイヤ周方向の両端に設けられる端ブロックと、前記端ブロックの間に挟まれる１以上の中央ブロックとを含み、
   前記タイヤ周方向において、前記中央ブロックの長さは、前記端ブロックの長さよりも長く、
   前記幅方向溝の溝底には、前記タイヤ周方向において前記端ブロックに接するタイバーが設けられており、
   前記大ブロックの接地面には、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向サイプが設けられており、
   前記周方向サイプは、前記タイヤ周方向に対して平行な第１サイプ平行部及び第２サイプ平行部と、前記第１サイプ平行部と前記第２サイプ平行部との間を連結するとともに前記タイヤ周方向に対して傾斜するサイプ傾斜部とを有しており、
   前記端ブロックと前記中央ブロックとの間には、前記第１サイプ平行部に開口する幅方向サイプと、前記サイプ傾斜部と前記第２サイプ平行部との交点よりも前記第１サイプ平行部寄りの前記サイプ傾斜部に開口する幅方向サイプとによって区画された小ブロックが形成され、該小ブロックの前記周方向サイプ側の側面は、一部が前記第１サイプ平行部に面し、他部が前記サイプ傾斜部に面しており、
   タイヤ径方向において、前記大ブロックの接地面から前記タイバーまでの深さＤｔは、前記幅方向サイプの深さＤｓよりも浅く、
   前記タイヤ径方向において、前記サイプ傾斜部の深さＤｃ２は、前記サイプ平行部の深さＤｃ１よりも浅く、
   タイヤ径方向における深さの関係は、Ｄｃ１＞Ｄｃ２＞Ｄｓ＞Ｄｔである
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記タイヤ周方向において、前記中央ブロックの長さは端ブロックの長さの１０５％以上、１２５％以下であり、
   タイヤ径方向において、前記大ブロックの接地面から前記タイバーまでの深さＤｔは、前記幅方向サイプの深さＤｓの７５％以上、かつ、９５％以下であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
3. 前記大ブロックは、前記複数の幅方向サイプによって、前記３以上の中ブロックと１以上の前記小ブロックとに区画されており、
   前記タイヤ周方向における前記１以上の小ブロックの両側に、前記中ブロックが隣接し、
   前記タイヤ周方向において、前記小ブロックの長さは、前記中ブロックの長さよりも短いことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
   

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