JP5912640B2 - 電動車両用電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両用電源装置に係り、特に、バッテリセルを収容してなるバッテリパック側の端子と車体側の端子とを接続する接続部の寸法誤差を吸収することができる構造を有する電動車両用電源装置に関する。

従来、電動車両において、バッテリを車体に対して着脱可能にしたものが知られる。特許文献１には、車体側の端子に電気的に接続される端子（金属端子）を有するバッテリパックのインナーケースが記載されている。この金属端子はプリント基板に対してハンダ付けにより直接接続される。

特許第３６７６２２６号公報

特許文献１に記載されている金属端子はハンダで基板に直接接続されているので、この金属端子と車体側の端子との間に位置ずれが生じていた場合、そのずれは金属端子の撓みによって吸収される。しがし、バッテリパックを車体に対して着脱するたびに金属端子が撓むことになるので、耐久性が課題となる。

本発明の目的は、上記課題を解決し、バッテリパック側および車体側の接続端子相互間に位置ずれがあった場合でも、この位置ずれを吸収してバッテリの着脱時に、接続端子が撓んで耐久性を損なうことがないようにするのに好適な電動車両用電源装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、電動車両（１）の走行用電動モータ（２１）へ電力供給するバッテリセルを収容するバッテリケース（２０）を含み、電動車両（１）に対して着脱自在である電動車両用電源装置において、電動車両の車体側に設けられる車体側端子に接続されるバッテリケース側端子（７３）を収容する絶縁ブロック（７４）と、

前記絶縁ブロック（７４）を前記バッテリケース（２０）内に保持するため、前記バッテリケース（２０）の壁部から内側に張り出し、前記絶縁ブロック（７４）の外形面に沿って該外形面に対して所定の間隙を有して配置される複数のリブ（９４ａ、９５ａ、９６ａ、９４ｂ、９５ｂ、９６ｂ）とを備え、前記バッテリケース（２０）には、前記バッテリケース側端子を外部に臨ませて前記絶縁ブロック（７４）が貫通される開口（１０３）を設けるとともに、前記絶縁ブロック（７４）のうち前記開口（１０３）に貫通する部分が、前記バッテリケース（２０）の内外から該開口（１０３）の内縁に当接する二つのフランジ（７４１、７４２）を備え、該二つのフランジによって形成される中間部の外周面が間隙（Ｇ１）を有して前記開口（１０３）に遊嵌されている点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記バッテリケース（２０）には、前記バッテリケース側端子（７３）から引き出されるハーネス（１０５）側に位置させられて前記ハーネス（１０５）が接続されるヒューズ（９９）と、前記ヒューズ（９９）を保持する複数の張出部（９８ａ、９８ｂ、９９ｂ、１００ｂ）とがさらに設けられている点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記バッテリケース（２０）が、車載状態で車体前方側に位置するケース前部分（２０Ｆ）、および車体後方側に位置するケース後部分（２０Ｒｒ）からなり、バッテリセルを収容する第１収容部（２０Ｍ）と、前記第１収容部（２０Ｍ）の下方に位置し、前記ヒューズ（９９）および前記絶縁ブロック（７４）を収容する第２収容部（２０Ｂ）とを区画しており、かつ前記第１収容部（２０Ｍ）を形成している前記ケース前部分（２０Ｆ）と前記ケース後部分（２０Ｒｒ）との間がシール部材でシールされている点に第３の特徴がある。

また、本発明は、前記バッテリケース（２０）が、前記第２収容部（２０Ｂ）を構成する下部壁に形成される排水孔（７５）を有している点に第４の特徴がある。

さらに、本発明は、前記ヒューズ（９９）が、前記第２収容部（２０Ｂ）のうち、前記第１収容部（２０Ｍ）側の壁（８４）に近接して配置されている点に第５の特徴がある。

第１の特徴を有する本発明によれば、バッテリケース側端子を収容する絶縁ブロックが、バッテリケースに対して間隙Ｇ１の範囲内で変位できるので、バッテリケース側端子と、バッテリケース側端子と対になる車体側端子との位置ずれがあったとしても、その位置ずれは絶縁ブロックが変位することによって吸収される。その結果、バッテリケース側端子と車体側端子とは円滑に結合され、バッテリケース側端子および車体側端子の双方について耐久性が増大する。

また、絶縁ブロックは複数のリブによってフローティング状態でバッテリケースに保持されるので、ビスやハンダ付けによる固定は不要となり、組み立て時の作業性が向上する。

また、第２の特徴を有する本発明によれば、ヒューズをバッテリケース側端子に近接配置したので、バッテリケース側端子とヒューズとの間を接続するハーネスを短縮することができる。

また、第３の特徴を有する本発明によれば、バッテリセルが収納される第１収容部はシール部材でシールされる。

また、第４の特徴を有する本発明によれば、バッテリケース側端子やヒューズを収容している第２収容部内にたとえ水が入ったとしても、その水が溜まるのを防止することができる。

また、第５の特徴を有する本発明によれば、第２収容部内にたとえ水が入ったとしても、第１収容室側寄りに設けられているヒューズが被水することが回避される。

本発明の一実施形態に係る電動車両制御装置を有する電動車両の要部右側面図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両制御装置を有する電動車両の要部左側面図である。 電動車両の右前方視における要部斜視図である。 ロック装置を車体右上後方から見た斜視図である。 ロック装置のロックピンを通る横断面を車体右側から見た断面図である。 バッテリパックカバーに収容されたバッテリパックを車体右上後方から見た斜視図である。 バッテリパックカバーに固定された端子台を車体右上後方から、見た斜視図である。 絶縁板を嵌め込んだ端子台を車体左上後方から見た斜視図である。 端子台を車体左下後方から見た斜視図である。 バッテリパックを車体左上後方から見た斜視図である。 バッテリパックを車体左下前方から見た斜視図である。 バッテリケースの前部分を車幅方向中央側からみた平面図である。 バッテリケースの後部分を車幅方向中央側からみた平面図である。 バッテリケースを車体左側から見た図である。 バッテリケースの要部拡大斜視図である。 バッテリケースの部分を左下前方からみた斜視図である。 ヒューズとメス側端子および絶縁ブロックが装着された状態の部分を左下前方からみた斜視図である。 バッテリパックをバッテリパックカバーに装着する際のバッテリパックと端子台との位置関係を示す図である。 バッテリパックをバッテリパックカバーに装着する際のバッテリパックと端子台との位置関係を示す図である。 バッテリパックをバッテリパックカバーに装着する際のバッテリパックと端子台との位置関係を示す図である。 バッテリパックをバッテリパックカバーに装着する際のバッテリパックと端子台との位置関係を示す図である。 図１８Ａに対応するバッテリパックカバーおよび端子台とバッテリパックとの位置関係を示す車体右上後方から見た斜視図である。 図１８Ｂに対応するバッテリパックカバーおよび端子台とバッテリパックとの位置関係を示す車体右上後方から見た斜視図である。 図１８Ｃに対応するバッテリパックカバーおよび端子台とバッテリパックとの位置関係を示す車体右上後方から見た斜視図である。 図１８Ｄに対応するバッテリパックカバーおよび端子台とバッテリパックとの位置関係を示す車体右上後方から見た斜視図である。 オス側端子ユニットの正面図（車体右側から見た図）である。 オス側端子ユニットの斜視図（車体後方右下側から見た図）である。 オス側端子ユニットの平面図である。 オス側端子ユニットの側面図（車体前方から見た図）である。 メス側端子を収容している絶縁ブロックを車体の右下前方から見た斜視図である。 メス側端子を収容している絶縁ブロックを左上後方から見た斜視図である、 絶縁ブロックをメス側端子の接触部における車体左側から見た断面図である。 オス側端子とメス側端子との位置関係を示す車体後方から見た断面図である。 オス側端子とメス側端子との位置関係を示す車体後方から見た断面図である。 オス側端子とメス側端子との位置関係を示す車体後方から見た断面図である。 オス側端子とメス側端子との位置関係を示す車体後方から見た断面図である。 オス側端子とメス側端子との位置関係を示す車体後方から見た断面図である。 図２７Ｅの要部拡大図を示す。 アンダフレームを設けた自動二輪車の要部右側面図である。 図１３の要部拡大図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両用電源装置を有する電動車両の要部右側面図、図２は同左側面図、図３は電動車両の右前方視における要部斜視図である。乗員シートおよびカウル等は要部構成の理解を容易にするため図示を省略している。以下に参照する各図において、電動車両１の前方は符号Ｆｒで、後方は符号Ｒｒで、左方向は符号Ｌ、で、右方向は符号Ｒで、上方向は符号Ｕｐでそれぞれ示し、特に定義しない場合は、本明細書中における向きの記載は、電動車両における向きである。

電動車両１は電動モータを駆動源とするオフロードタイプの自動二輪車である（以下、「電動車両」は「自動二輪車」として説明する。自動二輪車１はヘッドパイプ２に前端部が接合されて下後方に延在するメインフレーム３を有する。メインフレーム３は、上側に湾曲した単一のパイプからなるモノコック構造である。メインフレーム３の材質は任意であり、ヘッドパイプ２と一体成型してあってもよい。

メインフレーム３の下後部には、車幅方向に延在する枢軸５および枢軸６を備えたピボットプレート４が接合される。枢軸５および枢軸６のうち、上方に位置する枢軸５は、左右一対のスイングアーム７を上下揺動自在に支持する。枢軸５より下方に位置する枢軸６は、電動二輪車１の右側に配置されるリヤブレーキペダル８を上下揺動自在に支持する。ピボットプレート４の下端部には電動二輪車１の左側に配置されるサイドスタンド（図示せず）を枢支することができる。

メインフレーム３の湾曲している中間部には左右一対のシートフレーム９およびクッション前部支持ブラケット１０が接合される。クッション前部支持ブラケット１０はステー１２で補強される。シートフレーム９は前端部がメインフレーム３に接合されて、車体後方に延在する。メインフレーム３とシートフレーム９とにそれぞれに前後端が接合されたサブフレーム１１が設けられ、該サブフレーム１１によってシートフレーム９を下方から支持して補強している。

左右一対のスイングアーム７の後部にはそれぞれ後輪支持プレート１３が接合され、さらに後輪支持プレート１３の上部には車体前方に延在する左右一対のサブパイプ１４の後端部が接合される。サブパイプ１４とスイングアーム７との間には両者を連結する連結チューブ１５が設けられる。サブパイプ１４の上部にはクッション支持後部ブラケット１６が接合される。クッション支持前部ブラケット１０とクッション支持後部ブラケット１６とによって枢支されてリヤクッション１７が設けられる。シートフレーム９およびメインフレーム３の前部分に亘って、図示しない乗員シートが装着される。

メインフレーム３には駆動装置１８および駆動装置１８の前方に位置した電源装置であるバッテリパック１９が設けられる。バッテリパック１９はバッテリケース２０に複数のバッテリセル（図示せず）を収容してなる。駆動装置１８は電動モータ２１と減速機２２とからなり、駆動装置ケース（以下、「モータケース」という）２３によって覆われる。なお、駆動装置１８はモータケース２３で覆われるので、点線で描写すべきであるが、繁雑さを避けるため、および形状のよりよい理解のため実線で描写している。モータケース２３は、メインフレーム３に接合されたハンガブラケット２４、２５とピボットプレート４とに連結されて３箇所で懸架される。バッテリパック１９は、モータケース２３の下部に連結されてモータケース２３より後方に延在するバッテリパック保持ステー２７と、バッテリパック保持ステー２７に固定されるバッテリパックカバー２８と、バッテリパックカバー２８の下部に固定される端子台２９とからなる。

メインフレーム３の前部には下方に張り出したロック装置支持ステー３０とＰＤＵ用ブラケット３１とが接合される。バッテリパック１９の直前方に位置しているロック装置支持ステー３０にはロック装置３２が取り付けられ、ヘッドパイプ２寄りに位置するＰＤＵ用ブラケット３１にはＰＤＵ（パワードライブユニット）３３が取り付けられる。ＰＤＵ３３はバッテリパック１９から電力を供給されて、バッテリ情報（バッテリ残量等）と、自動二輪車１に設けられる各種のスイッチやセンサ等の検知信号等とに応じて電動モータ２１のデジタル位相制御を行う。

バッテリパック１９のバッテリケース２０の車体前方側上部にはバッテリパック１９の持ち運びに使用される取っ手３４が設けられており、取っ手３４にはロック装置３２から突出するロックピンが係合するロックピン係合部（ロックピンおよびロックピン係合部の詳細は後述する）が形成される。

減速機２２の出力軸３５には駆動側スプロケット３６が連結される。後輪支持プレート１３には後輪軸３７によって駆動輪である後輪ＷＲが支持され、後輪軸３７には従動側スプロケット３８が連結される。駆動側スプロケット３６と従動側スプロケット３８との間には駆動チェーン３９が掛け渡され、減速機２２で減速された電動モータ２１の動力が従動側スプロケット３８を介して後輪軸３７に伝達される。駆動チェーン３９には、その上部を覆うチェーンカバー６１（図１参照）が設けられる。なお、後輪軸３７と従動側スプロケット３８とは、自動二輪車１の前進方向にだけ電動モータ２１の動力が後輪ＷＲに伝達されるように一方向クラッチを介在させて連結される。

乗員が足を乗せるステップ４０、４１を左右両端に取り付けたステップバー４２が車幅方向に延在している。ステップバー４２はブラケット４３を介してモータケース２３の底面に取り付けられる。枢軸６に支持されるリヤブレーキペダル８は、乗員が足で操作する前部アーム部分８０１と、後輪軸３７に設けられるリヤブレーキ（図示せず）の作動アーム４４にブレーキケーブル４５で連結される後部アーム部分８０２とからなる。

ヘッドパイプ２には、該ヘッドパイプ２内を上下方向に貫通して延在する図示しないステアリングシャフトが回動自在に支持され、ステアリングシャフトの上下にそれぞれ結合されるトップブリッジ４９およびボトムブリッジ５０には、上下に延在する左右一対のフロントフォーク５１が結合される。フロントフォーク５１の下端には車幅方向に延在する前輪軸５２が支持され、前輪軸５２に前輪ＷＦが回転自在に支持される。フロントフォーク５１には前輪ＷＦの上方に位置するフロントフェンダ５３が取り付けられる。

トップブリッジ４９に支持されるステアリングハンドル４８にはアクセルグリップ５５が設けられる。アクセルグリップ５５にはアクセルケーブル５６が連結され、アクセルグリップ５５の回動量（アクセル開度）がアクセルケーブル５６を介して、モータケース２３内に設けられるアクセル開度センサ（ＡＰＳ）５７に伝達される。

図４はロック装置３２を車体の右上後方から見た斜視図であり、図５はロック装置３２のロックピンを通る横断面を車体右側から見た断面図である。ロック装置３２は円筒状のシリンダ部３２１と、シリンダ部３２１の側部（車体後方側）に突出したロックピンガイド３２２と、ロックピンガイド３２２を貫通してシリンダ部３２１に直交する方向に延在する可動部であるロックピン３２３とからなる。

シリンダ部３２１の右端部にはキー孔３２４が形成され、このキー孔３２４に挿入されるキー（図示せず）の回動方向に連動して、電源オン方向（例えば時計回り方向）にキーを回動するとロックピン３２３がシリンダ部３２１から突出し、キーを電源オフ側に回動するとロックピン３２３がシリンダ部３２１側に後退するように構成する。

キーの回転動作をロックピン３２３の前後方向動作に変換する機構は、図５に示すように、シリンダ部３２１と同軸で内筒ディスク３２５を設け、この内筒３２５に設けた偏心軸３２６をロックピン３２３の端部（シリンダ内部に突出している環状部分）３２７に係合させることにより、内筒ディスク３２５の回転中心３２ｃに対する偏心軸３２６の偏心量に応じてロックピン３２３を突出・後退させることができる。ロック装置３２は、突出されたロックピン３２３が、バッテリケース２０に形成される係合孔６２に遊嵌されるように位置決めしてロック装置支持ステー３０に取り付ける。ロックピン３２３の進退機構は図５に示した構造に限定されず、周知のもので代替できる。

バッテリケース２０は軽量化や製造の容易性から樹脂製であるのが好ましいので、係合孔６２を補強するため、係合孔６２の内周に例えば金属からなる補強リング６２１を嵌め込むことができる。

図６はバッテリパックカバー２８に収容されたバッテリパック１９を自動二輪車１の右上後方から見た斜視図である。バッテリパックカバー２８は略直方体を構成する６面のうち１面（車体右側の面）を除去した形状になっており、バッテリパック１９の車体左側に位置する略半分１９Ｌだけを覆うように深さＤ（車体左右方向寸法）が設定される。したがって、バッテリパック１９の車体右側の略半分１９Ｒはバッテリパックカバー２８で覆われてはおらず、外部からバッテリパック１９の右側外観を視認できる。

バッテリパックカバー２８の底部には端子台２９が固定される。端子台２９には、バッテリパック１９の右側部分つまりバッテリパックカバー２８で覆われていない右半分１９Ｒの前後面下部でバッテリパック１９側の前後面下部に係合するバッテリパック支持部２９５が設けられる。

バッテリパック１９の右半分１９Ｒの上部はバッテリパックカバー２８の上端部よりも上側に延びており、この上側延長部分１９Ｐには、車体左側部分から右側方向にへこんでいる凹部が設けられ、この凹部を形成している上壁が人の指先が引っ掛かる取っ手３４の掌握部を構成している。凹部および凹部の上壁である掌握部は図１０、図１３等を参照して後述する。

バッテリパック１９のバッテリケース２０は、車体前後方向に２分割される前部分２０Ｆと後部分２０Ｒｒとからなり、上側延長部分１９ｐを構成する前部分２０Ｆの側面にはロック装置３２から突出したロックピン３２３が遊嵌される係合孔６２が形成される。係合孔６２は、バッテリケース２０のうち、取っ手３４の掌握部（後述する）に直交する前部分２０Ｆの壁面に穿たれる。

図７はバッテリパックカバー２８に固定された端子台２９の斜視図であり、図８は絶縁板６４を嵌め込んだ端子台２９を車体左上後方から見た斜視図、図９は端子台２９を車体左下後方から見た斜視図である。端子台２９は車体前後方向に沿って１列に配置された複数の車体側端子であるオス側端子６３を装着した絶縁板６４が嵌め込まれる開口２９１を備えるベース２９２と、ベース２９２の上に突出して車体左側端部で車体前後方向に振り分けて配置される取り付け部２９３、２９４と、ベース２９２に対して車体右側に延在するバッテリパック支持部２９５とを有する。開口２９１とバッテリパック支持部２９５との間において、ベース２９２上にはバッテリケース２０の底面に係合する突起部２９ａが形成される。

取り付け部２９３、２９４はバッテリパックカバー２８の車体左側面に形成されるボス２８１、２８２にそれぞれ覆い被さる内周面２９ｂ、２９ｃを備える（図９参照）。取り付け部２９３、２９４には、車体幅方向に穿たれたボルト通し孔２９６、２９７がそれぞれ形成され、車体右側からこのボルト孔２９６、２９７を通すことができるボルトあるいは止めネジ（図示せず）をバッテリパックカバー２８から突出しているボス２８１、２８２に形成されるネジ孔（図示せず）にそれぞれ螺合させることでバッテリパックカバー２８に端子台２９を固定することができる。

開口２９１の車体右側縁の車体前後方向両側には、ベース２９２の上面に沿って上部ガイド２９８、２９８が張り出しているとともに、開口２９１の車体右側縁には、上部ガイド２９８、２９８の間でベース２９１の下面に沿って張り出している下部ガイド２９９が設けられる。一方、開口２９１の車体左側縁の車体前後方向両側には、ベース２９１の下面に沿って下部ガイド３０１が張り出し、開口２９１の車体左側縁の車体前後方向中央部には、ベース２９２の上面からストッパ３００が突出して設けられる。

オス側端子６３には駆動装置１８側に引き出されるハーネス６５が接続される。絶縁板６４をベース２９２に取り付ける場合、ハーネス６５を、開口２９１を通して端子台２９２のベース２９２の上側からベース２９２の下側に通す。そして、絶縁板６４の一つの縁（車体右側の縁）を、上部ガイド２９８、２９８と下部ガイド２９９との間に挟み込みながら、絶縁板６４の他の縁（車体左側の縁）の下面を下部ガイド３０１に当接させ、ストッパ３００を上面に係合させて固定する。図７において、バッテリパックカバー２８には、ボス２８１および２８２の間であってベース２９２寄りに位置してリブ２８３が形成され、リブ２８３は壁部（左側壁２８５）から右側に向けて張り出している。このリブ２８３は、バッテリパックカバー２８内に取り付けられた端子台２９に対して絶縁板６４の左縁を上から覆うことができるように位置設定されている。リブ２８３は、ストッパ３００によって端子台２９に係止されている絶縁板６４をさらに堅固に位置決めして上方に移動するのを抑止している。

バッテリ支持部２９５は、車体前後方向に整列された二つの端部係合凸部５９、５９と、端部係合凸部５９、５９の間に位置する中間係合凸部６６とを備える。端部係合凸部５９、５９と中間係合凸部６６とは「車体側係合部」であり、端子台２９上で、車幅方向において車体中心から一方側（この例では右側）に偏倚して設けられる。中央係合凸部６６は端部係合凸部５９、５９側に張り出して、後述するようにバッテリケース２０に係合する円柱状のストッパ６６Ｅを含む頂部６６Ｐを備える。端部係合凸部５９、５９と中央係合凸部６６との間に形成されているスペースにはバッテリケース２０の底部に形成されるリブ７１１、７２１（図１１に関して後述する）が挿入される。端部係合凸部５９、５９の、互いに対向する側面５９Ｓ、５９Ｓは、バッテリパック１９を端子台２９に装着する際に、中央係合凸部６６との間に挿入されるバッテリケース２０側のリブ７１１、７１２の側面が当接して、リブ７１１、７１２をガイドし、バッテリパック１９の車体前後方向における位置合わせをする機能を有する。

端部係合凸部５９、５９と中央係合凸部６６の頂部５９Ｐと６６Ｐの上部形状はいずれも同一形状の部分円であり、バッテリパック１９の前後方向で整列している。端部係合凸部５９、５９と中間係合凸部６６の車体右側裾部はほぼ水平に延在する棚６７を形成していて、端部係合凸部５９、５９と中間係合凸部６６とを互いに下部で連結している。棚６７は、後述するように、バッテリパック１９をバッテリパックカバー２８に対して着脱する時に仮置きできる台を提供する。

図１０はバッテリパック１９を車体左上後方から見た斜視図、図１１はバッテリパック１９を車体左下前方から見た斜視図である。図１０、図１１において、バッテリケース２０の前部分２０Ｆと後部分２０Ｒｒは互いにボルトまたは止めネジによって結合されて密封された筐体としてのバッテリケース２０を形成する。

バッテリケース２０のうち、前部分２０Ｆの側面（車載時には車体前側に位置する面）の周縁には、ボルトまたは止めネジを通すための逃げ部としての切り欠き６８が複数箇所に形成される。また、切り欠き６８と対応する後部分２９Ｒｒの周縁には前部分２９Ｆ側から通したボルトまたは止めネジが螺合するネジ孔９０（図１３を参照して後述する）が形成される。ネジ孔９０を必要以上に長くしないために後部分２０Ｒｒの周囲には、切り欠き６９が形成される。ネジ孔はこの切り欠き６９を除いた前部分２０Ｆ寄りの部分に形成される。

バッテリケース２０の下部隅部２０１、２０２は、端子台２９に形成される取り付け部２９３、２９４をそれぞれ回避するため切り欠かれた凹部となっている。また、バッテリケースの下部側面（車載時には車体左右側に位置する面）には、バッテリ支持部２９５の端部係合凸部５９、５９に適合する端部係合凹部６０と、中央係合凸部６６に適合する中央係合凹部７０が形成される。端部係合凹部６０と中央係合凹部７０とは「バッテリケース側係合部」である。端部係合凹部６０と中央係合凹部７０とはバッテリケース２０の底部に突出しているリブ７１、７２によって区画される。リブ７１、７２はバッテリケース２０の前部分２０Ｆと後部分２０Ｒｒとの突き合わせ面２０Ｊに平行であって、車体幅方向の途中で突き合わせ面２０Ｊに直交する方向に屈曲して段差を形成している２つの部分７１１、７１２と７２１、７２２とをそれぞれ有している。

リブ７１の部分７１１、７１２とリブ７２の部分７２１、７２２のうち、外側に位置する部分７１１、７２１は端部係合凸部５９、５９の内側面５９Ｓ、５９Ｓ（図８参照）に当接し、内側に位置する部分７１２、７２２は中央係合凸部６６のうち、頂部６６Ｐの下方に延びる外側に当接する。リブ７１の部分７１１、７１２はバッテリケース２０の内側面５９Ｓ、５９Ｓに当接して端子台２９２に対するバッテリパック１９の車体前後方向の位置を規制するガイドとして機能する。リブ７１の部分７１１と７１２とをつなぐ連結部７１３と、部分７２１と７２２とをつなぐ連結部７２３とが設けられる。連結部７１３、７２３はいずれもバッテリパック１９の側面視で弧状をなしており、その内周面（バッテリパック１９の上側寄りに位置している面）は、バッテリパック１９を端子台２９に搭載した位置で中央係合凸部６６のストッパ６６Ｅと係合する。

バッテリケース２０の底部には端子台２９に取り付けられるオス側端子６３が差し込まれるバッテリケース側端子であるメス側端子７３（図２４〜図２６等に関して後述）を備える絶縁ブロック７４が取り付けられる。絶縁ブロック７４は、ゴムや樹脂等、電気絶縁性と弾力性を有する材料で形成され、バッテリケース２０の前部分２０Ｆと後部分２０Ｒｒとによって挟持されており、ボルトや止めネジなどの締結部材は使用していない。挟持の態様は後述する。バッテリケース２０の、前部分２０Ｆの底部には端子台２９２の上に形成される突起部２９ａが嵌合する切り欠き７５が設けられる。該切り欠き７５は一方が開放されているが、この切り欠き７５は突起部２９ａが嵌合する孔（嵌合孔）であってもよい。

図１２はバッテリケース２０の前部分２０Ｆを車幅方向中央側からみた平面図、図１３はバッテリケース２０の後部分２０Ｒｒを車幅方向中央側からみた平面図、図１４はバッテリケース２０を車体左側から見た図である。バッテリケース２０の前部分２０Ｆおよび後部分２０Ｒｒは、互いに組み合わさった時に、それぞれ上室２０Ｕ、中間室２０Ｍ（第１収容室）、および下室２０Ｂ（第２収容室）を形成する（図１４参照）。なお、図１３では下室２０Ｂにメス側端子７３を収容した絶縁ブロック７４が保持されている状態を示す。

上室２０Ｕは、前壁７６および後壁７７と、取っ手３４の掌握部となる上壁７８と、上壁７８から下に延びる縦壁７９と、中間室２０Ｍの上壁８０とで囲まれて一方側（車幅方向左側）が開放された凹部として形成される。掌握部つまり上壁７８はバッテリパック１９の前後方向（車体前後方向と略同一方向）に延在し、人の指先を引っ掛けるための部分円柱状の凸部７８１が下方に膨出している。ロックピンが嵌合する係合孔６２は、前部分２０Ｆの、掌握部７８に直交する前壁７６に、掌握部７８からずれた位置に形成される。

中間室２０Ｍは複数のバッテリセル（図示せず）を収容する部屋であり、前壁７６および後壁７７と、上壁８０、左右壁８２、８３および下壁（下室２０Ｂの上壁と共通）８４とで囲まれている。

下室２０Ｂは、前壁７６および後壁７７と、上壁（中間室２０Ｍの下壁と共通）８４と下壁８５と左壁８６と右壁８７とで囲まれ、メス側端子７３および絶縁ブロック７４と、ヒューズ９９とを収容する部屋を形成する。ヒューズ９９は図１７に関して後述する。

バッテリケース２０の前部分２０Ｆにはボルトまたは止めネジを通すことができるネジ通し孔８９が設けられ、バッテリケース２０の後部分Ｒｒには、ネジ通し孔８９に対応する位置にネジ孔９０が形成される。また、バッテリケース２０の前部分２０Ｆおよび後部分２０Ｒｒの何れか一方側（ここでは前部分２０Ｆとする）に位置合わせ用のピン９１が立設され、他方側（ここでは後部分２０Ｒｒとする）には、ピン９１が嵌合されるピン孔９２が形成される。

中間室２０Ｍを形成する壁部８０、８２、８３、および８４には、前部分２０Ｆと後部分２０Ｒｒとの会合面２０Ｊにパッキンまたはシールを配置するのがよい。

下室２０Ｂを形成するバッテリケース２０の前部分２０Ｆには、上壁８４から下室２０Ｂに張り出したリブ９４ａと、左壁８６から下室２０Ｂに張り出したリブ９５ａと、下壁８５から下室２０Ｂに張り出したリブ９６ａと、前壁７６から下室２０Ｂに張り出したリブ９７ａとが形成される。

一方、下室２０Ｂを形成するバッテリケース２０の後部分２０Ｒｒには、上壁８４から下室２０Ｂに張り出したリブ９４ｂと、左壁８６から下室２０Ｂに張り出したリブ９５ｂと、下壁８５から下室２０Ｂに張り出したリブ９６ｂと、後壁７７から下室２０Ｂに張り出したリブ９７ｂとを備える。リブ９５ａと９５ｂ、９６ａと９６ｂ、９７ａと９７ｂは、それぞれ前部分２０Ｆと後部分Ｒｒとを組み合わせた状態で、互いに対向する位置にあるように設定され、メス側端子７３および絶縁ブロック７４（後述する）を協働して保持する。

さらに、下室２０Ｂを形成するバッテリケース２０の前部分２０Ｆには、前壁７６から突出している張出部としてボス９８ａが形成される。一方、バッテリケース２０の後部分２０Ｒｒにおいて下室２０Ｂを形成する上壁８４および後壁７７から下室１０Ｂに張り出して、張出部としてのリブ９８ｂ、９９ｂ、１００ｂが設けられる。リブ９８ｂ、９９ｂ、１００ｂはそれぞれ前部分２０Ｆと後部分Ｒｒとを組み合わせた状態で、ボス９８ａと協働してヒューズ９９（後述する）を保持する。

下室２０Ｂの下壁８５を形成しているバッテリケース２０の前部分２０Ｆと後部分２０Ｒｒには、絶縁ブロック７４の端部を受け入れる切り欠き１０１、１０２がそれぞれ形成される。切り欠き１０１、１０２は前部分２０Ｆと後部分２０Ｒｒとが互いに組み合わされたときに略矩形の開口１０３（図１５参照）を形成し、絶縁ブロック７４の端部を受け入れて保持する。

図１５はバッテリケース２０の要部拡大図である。図１５に示すように、前部分２０Ｆと後部分２０Ｒｒの合わせ面２０Ｊにそれぞれ形成された切り欠き１０１、１０２によってバッテリケース２０の底部に開口１０３が形成される。

図１６はバッテリケース２０の後部分２０Ｒｒの下部拡大斜視図、図１７はヒューズ９９とメス側端子７３および絶縁ブロック７４が装着された状態の後部分２０Ｒｒの下部拡大斜視図である。図１６から理解できるように、リブ９４ｂ、９５ｂ、および９６ｂは部分円筒状であり、リブ９７ｂは車体装着状態において車体前後方向視でクロス状をなす。

一方、リブ９８ｂおよび９９ｂは車体装着状態で車体前後方向に延在し、互いに平行に配置される。リブ１００ｂはリブ９８ｂ、９９ｂに平行で、かつリブ９８ｂ、９９ｂよりも丈（車体装着状態で車体前後方向に沿った寸法）が短い部分ｘ１と、部分ｘ１よりも丈が長くて、かつ車体前後方向視でＴ字状になった部分ｘ２とからなる。

図１７に示す取り付け状態では、ヒューズ９９は、リブ１００ｂの部分ｘ１に着座し、リブ９８ｂおよび９９ｂとリブ１００ｂのＴ字状部分ｘ２とで挟持される。つまり、ヒューズ９９は、第２収容室である下室２０Ｂのうち、第１収容室である中間室２０Ｍとの間の壁８４に近接している位置に前記複数のリブ９８ｂ、９９ｂ、１００ｂによって保持される。また、絶縁ブロック７４は図１６に示したリブ９７ｂ上に着座し、リブ９４ｂ、９５ｂ、および９６ｂである部分円筒によって挟持される。

絶縁ブロック７４は、メス側端子７３を保持するとともに、メス側端子７３からヒューズ９９側に引き出される電線７７１、７７２、および信号線７７３（統合的に「ハーネス１０５」として示している）を収容する。

ヒューズ９９と絶縁ブロック７４とは隣接しており、メス側端子７３に接続されるハーネス１０５は、ヒューズ側に引き出されているので、メス側端子７３とヒューズ９９間のハーネス１０５の長さを短縮することができる。

この絶縁ブロック７４は、バッテリケース２０の下壁８５に設けられた切り欠き１０１、１０２が合わさって形成される開口１０３の周縁を下室２０Ｂの内側および外側から挟持するフランジ部７４１、７４２を備える。絶縁ブロック７４の、フランジ部７４１、７４２で挟まれた中間部分７４３（図２５参照）の外周形状は開口１０３の内周に嵌合するように寸法が設定される。

フランジ部７４１、７４２で挟まれた中間部分７４３の外周形状を開口１０３の内周よりも小さくして開口１０３の内周と中間部分７４３との間に隙間を作って遊嵌するように寸法設定すれば、その隙間の範囲で下壁８５に沿って絶縁ブロック７４は変位できるので、バッテリケース２０と端子台２９との寸法誤差を吸収してオス側端子６３とメス側端子７３との結合がスムーズに行われ、端子の耐久性が向上する。

なお、中間部分７４３を開口１０３に遊嵌させるように寸法設定する場合は、絶縁ブロック７４を保持するリブ９４ｂ、９５ｂ、および９６ｂと絶縁ブロック７４との間にも絶縁ブロック７４が変位可能となるように、隙間を設けるのがよい。

このように、バッテリケース２０の前部分２０Ｆと後部分Ｒｒとを組み付けることにより、ヒューズ９９および絶縁ブロック７４はボルトや止めネジ等の締結部品を用いたりハンダ付け等によって接合したりすることなく、ヒューズ９９や絶縁ブロック７４をフローティング状態でバッテリケース２０に保持させることができる。

ヒューズ９９や絶縁ブロック７４を収容しているバッテリケース２０の下室２０Ｂの下部、つまりバッテリケース２０の下壁に設けた切り欠き７５は、突起部２９ａが嵌る開口であると同時に、下室２０Ｂに浸入した水の排水孔となり得る。

次に、バッテリパック１９をバッテリパックカバー２８に装着する際の手順および動作を説明する。図１８Ａ〜１８Ｄはバッテリパック１９をバッテリパックカバー２８に装着する際のバッテリパック１９と端子台２９との位置関係を示す図であり、図１９Ａ〜１９Ｄは図１８Ａ〜１８Ｄに対応するバッテリパックカバー２８および端子台２９とバッテリパック１９との位置関係を示す車体右上後方から見た斜視図である。バッテリパック１９の着脱操作時は、自動二輪車１はサイドスタンドを使用して左傾斜姿勢で自立させておくので、端子台２９は直立していないで例えば１２度程度左側に傾斜しているが、図１８Ａ〜１８Ｄや図１９Ａ〜図１９Ｄでは簡単のため直立している図を示している。

図１８Ａ〜１８Ｄにおいて、端部係合凸部５９、５９と中央係合凸部６６からなるバッテリパック支持部２９５は、その頂部２９Ｐ（頂部５９Ｐ、６６Ｐからなる）から車体右側に向けて下り傾斜に形成された傾斜面５９ｄ、６６ｄを有している。傾斜面５９ｄ、６６ｄはベース２９１に対して角度α（例えば角度αは３５度）を有している。

まず、図１８Ａ、１９Ａにおいて、バッテリパック１９を端子台２９に対して車体右上側から近付ける。バッテリパック１９は取っ手３４を右手で掴み、取っ手３４が形成されている側の部分１９Ｒを左手で支えて操作するのがよい。このとき、バッテリパック１９は、バッテリケース２０の底部に設けられたリブ７１およびリブ７２によって形成される端部係合凹部６０と中央係合凹部７０の縦壁（端部係合凹部６０の縦壁６０１で代表して説明する）がバッテリパック支持部２９５の傾斜面５９ｄ、６６ｄにほぼ沿い、かつバッテリパック支持部２９５の頂部２９Ｐが端部係合凹部６０および中央係合凹部７０にバッテリパック１９の下方から対向するように近付ける。

なお、図１１に関して説明したとおり、リブ７１は部分７１１、７１２とからなり、リブ７２は部分７２１、７２２からなる。また、バッテリパック支持部２９５の頂部は頂部５９Ｐと６６Ｐとからなる。

図１８Ａ、図１９Ａに示した姿勢では、バッテリパックカバー２８は端子台２９の奥側（車体左側であってオス側端子６３が設けられている側）を覆っているだけで、バッテリパック支持部２９５は覆っていないので、作業者は、端部係合凸部５９と端部係合凹部６０との相対位置関係を明確に視認することができる。

次に、図１８Ａ、１９Ａに示した姿勢からバッテリパック１９を支えている手を少し緩めると、バッテリパック１９は、傾斜面５９ｄ、６６ｄに沿って縦壁６０１を滑り、下降して図１８Ｂ、図１９Ｂに示した位置に移動する。図１８Ｂ、図１９Ｂの姿勢（仮置き）では、バッテリパック支持部２９５の頂部２９Ｐが端部係合凹部６０の最上部内面に当接する位置に達しており、バッテリパック１９の底部の隅（車体右側に位置する隅）をカットして形成している傾斜面１９ｃがバッテリパック支持部２９５の棚６７の上面に当接する。なお、傾斜面１９ｃは、全体として略直方体に形成されているバッテリケース２０の下面において、端部係合凹部６０および中央部係合凹部７０の下部開放端部から、前記下面に隣接する面のうち、前記棚６７が張り出している側に隣接する面に向けて延在している。

したがって、この位置では作業者がバッテリパック１９を支持している手をさらに緩めても軽く支えているだけでバッテリパック１９は端子台２９上に仮置きされる。比較的重量が大きいバッテリパック１９の取り付け作業中に、一旦バッテリパック１９を掴んでいる手を緩めることができるのは、取り付け作業の負担を軽減させる点で有効である。

次に、傾斜姿勢で仮置きされているバッテリパック１９を車体左側方向に起こして直立させる操作をする。この操作中は、図１８Ｃ、１９Ｃに示すように、端部係合凹部６０における角部６０ａを支点にして端子台２９に対するバッテリパック１９の姿勢が変わり、端子台２９の棚６７から面１９ｃが離れる。端部係合凹部６０を形成する壁部には、バッテリパック１９を仮置き姿勢から起こして直立するまでの間に頂部２９Ｐが弧状軌跡で移動するのを妨げないように、該弧状軌跡に沿った曲線と略一致する形状を有する部分を有する。

図１８Ｃ、図１９Ｃに示した位置では、端子台２９上に突出しているオス側端子６３がバッテリパック１９のメス側端子７３を収容している絶縁ブロック７４に係合し始める。オス側端子６３の先端は車体左側つまりバッテリパック挿入方向における奥側を面取りして、オス側端子６３の先端が絶縁ブロック７４の開口角部（メス側端子７３に対する差し込み口にオス側端子６３を案内する開口の角部）に突き当たるのを防止するようにしている。オス側端子６３の詳しい形状は図２１、２３等に関して後述する。

図１８Ｄ、図１９Ｄでは、バッテリパック１９が端子台２９上に着座している。つまり、バッテリパック１９は車体に対する装着完了姿勢である。この位置では、バッテリパック１９の底面はベース２９１の上面に当接し、オス側端子６３はメス側端子７３と電気的に接触している。この位置では、バッテリパック１９の取っ手３４の前壁７６に形成された係合孔６２がロック装置３２のロックピン３２３と対向する。そこで、ロック装置３２のキー孔にキーを差し込んで所定のロック位置に回わすと、ロックピン３２３が突出して係合孔６２に嵌合するので、バッテリパック１９は端子台２９上にあって、自動二輪車１のメインフレーム３にロックされる。

バッテリパック１９が端子台２９上に着座した位置では、バッテリパック支持部２９５の中間係合凸部６６の頂部６６Ｐから張り出しているストッパ６６Ｅが、リブ７１に形成される部分７１１、７１２の連結部７１３と、リブ７２に形成される部分７２１、７２２の連結部７２３（図１１参照）の内周面（上側面）に係合して、バッテリパック１９の上下方向位置が規制されている。

さらに、端子台２９上におけるバッテリパック１９のベース２９１の上面に平行な方向での位置は、端部係合凸部５９、５９および中央係合凸部６６に対する端部係合凹部６０、６０および中央係合凹部７０のそれぞれの当接部で規制されるとともに、バッテリケース２０の前部分２０Ｆの底部に形成された切り欠き７５と、端子台２９上の突起部２９ａとの嵌合によっても規制される。

バッテリパック１９を端子台２９およびバッテリパックカバー２８から取り外す際には、上記動作を逆にさかのぼる。つまり、ロック装置３２をキーで操作してロックピン３２３を係合孔６２から引き抜く。これによって、バッテリパック１９は車体右側に傾斜可能になるので、取っ手３４を持ってバッテリパック１９の上側を車体右側に傾斜させて上方に引き上げれば、バッテリパック１９を自動二輪車１から取り外すことができる。

図２０はオス側端子ユニットの正面図（車体右側から見た図）、図２１はオス側端子ユニットの斜視図（車体後方右下側から見た図）、図２２はオス側端子ユニットの平面図、図２３はオス側端子ユニットの側面図（車体前方から見た図）である。図２０〜図２３において、オス側端子６３は複数（ここでは５本）設けられ、自動二輪車１への取り付け状態で車体前後方向に整列して配置される。

複数のオス側端子６３のうち、２本はバッテリパック１９のプラス側とマイナス側とにそれぞれ接続されるパワー端子６３ａ、６３ｅであり、残りは信号線に接続される信号線用端子６３ｂ、６３ｃ、６３ｄである。パワー端子６３ａ、６３ｅは信号線用端子６３ｂ、６３ｃ、６３ｄよりも先端が高い位置となるように設け、メス側端子７３に対してパワー端子６３ａ、６３ｅの方が信号線用端子６３ｂ、６３ｃ、６３ｄより先に電気的に接続される。これにより、パワー端子６３ａ、６３ｅおよびメス側端子７３の耐久性が向上する。

図２３に示すように、オス側端子６３の先端は、車幅方向左側の角６３ｆがオス側端子６３の長さ方向に対して角度θで斜めに面取りされ、車幅方向右側の角６３Ｆは、オス側端子６３の長さ方向に対して角度θより大きい角度θ２で面取りされる。なお、角６３ｆの面取り長さＬは、角６３Ｆの面取り長さＬ２よりも大きい。つまり、角６３ｆは角６３Ｆよりも大きくカットされる。このように、オス側端子６３は車体後方視で先細り形状に形成される。

角６３Ｆの面取りは、メス側端子７３に接続する際に、メス側端子７３に対して点ではなく面で接触開始するように設けられる。一方、角６３ｆの面取りは、オス側端子６３をメス側端子７３に接続開始する際、オス側端子６３の先端が絶縁ブロック７４の角に当たったり引っ掛かったりするのを防止してクリアランスを確保できるようにする目的で設けられる。

信号線用端子は３本に限定されず、必要に応じて増減してもよいし、個数を例えば５本に固定しておき、自動二輪車１の車種やグレード等、必要に応じて全部または一部だけを使用するようにしてもよい。

オス側端子６３は、絶縁板６４を直交する方向に貫通して設けられ、絶縁板６４から下方に位置している部分にはハーネス６５から分岐した電線６５１、６５２または信号線６５３、６５３、６５３が接続される。

絶縁板６４は、端子台２９に形成される開口２９１に嵌る主部分６４１と、主部分６４１から車体右側に張り出して端子台２９の上部ガイド２９８とに挟まれる右側縁６４２と、主部分６４１から車体左側に張り出していて、端子台２９から延在するストッパ３００に係合させる左側縁６４３とを有する。左側縁６４３には凹部６４４が形成されており、ストッパ３００の先端がこの凹部６４４を回避して絶縁板６４の左側縁６４３の上側に回り込み、ストッパ３００と端子台２９の下部ガイド３０１とで絶縁板６４が挟み込まれて固定される（図８、図９を併せて参照）。

図２４はメス側端子７３を収容している絶縁ブロック７４を車体の右下前方から見た斜視図、図２５は同左上後方から見た斜視図、図２６は絶縁ブロック７４をメス側端子７３の接触部における車体左側から見た断面図である。

図２４〜図２６において、絶縁ブロック７４の上部には複数のオス側端子６３（６３ａ〜６３ｅ）が差し込まれる複数の（この例では５つの）開口部７４５が形成されている。開口部７４５は矩形であって、奥に位置するメス側端子７３に向かって開口面積が狭まっているテーパ面を有している。開口部７４５の、開口面積が狭まっている側にメス側端子７３が位置しており、メス側端子７３は図２６に示すように差し込まれるオス側端子６３を２方向から挟み込むための２つの接触部６３２と接触部６３２から下側に延在し、電線７７１、７７２または信号線７７３と接続される接続部６３３を有している。繁雑さを避けるため、接続部６３２、６３３は車体前後方向両端のもののみ符号を付している。

開口部７４５を取り囲む部分の外周には、バッテリケース２０の底部に形成される開口１０３の周縁を下室２０Ｂの内側および外側から挟持するフランジ部７４１、７４２が形成される。フランジ部７４１、７４２で挟まれた部分７４３は、開口１０３の内縁に一致するように寸法が設定される。

次に、バッテリパック１９と端子台２９との位置関係に対応するオス側端子６３とメス側端子７３との位置関係を説明する。図２７Ａ〜２７Ｅはオス側端子６３とメス側端子７３との位置関係を示す車体後方から見た断面図である。まず、図２７Ａでは、メス側端子７３を収容した絶縁ブロック７４を車体右側斜め上よりオス側端子６３に接近させる。

図２７Ｂでは、オス側端子６３の先端が絶縁ブロック７４に一部分入り込んだ位置にある。絶縁ブロック７４の開口部７４５にはテーパが形成されているので、オス側端子６３の先端を斜めにカットして形成した角６３ｆと絶縁ブロック７４との間には大きいクリアランスＣＬ１が維持されている。

図２７Ｃでは、オス側端子６３の先端が絶縁ブロック７４内のメス側端子７３の端部（開口部７４５側端部）７３１に接触している。この位置では、オス側端子６３の角６３ｆと絶縁ブロック７４の開口部７４５のテーパ面とはほぼ平行である。

オス側端子６３の先端部分は最端部に向かって板厚が薄くなるようにつぶされていて、そのつぶされた形状の部分と板厚が維持されている部分との間は稜線６３ｈとなっている。

図２７Ｄでは、オス側端子６３の先端部分の稜線６３ｈがメス側端子７３の端部７３１とがほぼ平行になっている。このとき、オス側端子６３の角６３ｆと絶縁ブロック７４との間のクリアランスＣＬ２はクリアランスＣＬ１よりは小さくなっているが、オス側端子６３と絶縁ブロック７４とは接触してはいない。

図２７Ｅでは、バッテリパック１９が図１７Ｄに示した位置で端子台２９に乗っている状態での結合状態を示し、オス側端子６３はメス側端子７３に割り込んで接続が完了している。この状態で、オス側端子６３の一方側（車体左側）には、絶縁ブロック７４との間にクリアランスＣＬ３とＣＬ４とが維持され、オス側端子６３の他方側（車体右側）にも、クリアランスＣＬ３やＣＬ４よりは小さいが、クリアランスＣＬ５、ＣＬ６が維持されている。図２８に図２７Ｅの要部拡大図を示す。

バッテリケース２０の上部に形成される取っ手３４はバッテリパック１９の右側に偏って設けているので、バッテリセル収容部である中間室２０Ｍ（第１収容室）が自動二輪車１のメインフレーム３の直下に位置していればよく、取っ手３４そのものは、メインフレーム３の右側にあって、車体側面視でメインフレーム３と重なる位置まで上方に上げることができる。このように取っ手３４を上方に位置させることで中間室２０Ｍを大きくして、より多くのバッテリセルを収容することができる。

また、自動二輪車１のメインフレーム３はモノコック形式の簡単なものとしているが、これに限らず、ヘッドパイプ２から下方に延びてピボットプレート４の下端部に後端が接合されるアンダフレームを設けてもよい。

図２９はアンダフレームを設けた自動二輪車１の要部右側面図である。図２９においてアンダフレーム１０５の前方（車体前方向側）にはスキッドプレート１０６を設けることができる。スキッドプレート１０６は少なくともバッテリパック１９の前部下方を覆っていればよいが、アンダフレーム１０５の前方からモータケース２３にかけた範囲に設けるのがよい。自動二輪車１の前方および下方から飛びかかる小石、砂、泥、あるいは水等から、バッテリパック１９やモータケース２３を保護するためである。なお、アンダフレーム１０５を設けることにより、図２９に示すように、ＰＤＵ３３はブラケット３１ではなくアンダフレーム１０５に取り付けることができる。

また、図２９において、ロック装置３２を固定するロック装置支持ステー３０を車体後方に拡張させて、部分３０ａを形成し、この拡張部分３０ａにてバッテリパックカバー２８の上部を結合させることができる。これにより、バッテリパックカバー２８は下部でモータケース２３から延長されるバッテリパック保持ステー２７で支持させるとともに、上部をロック装置支持ステー３０に支持させることができる。

図３０は、図１３の要部拡大図である。図３０において、絶縁ブロック７４は、その端部に設けられた二つのフランジ７４１、７４２の間に挟まれた中間部７４３が、開口１０３に遊嵌されている。つまり、中間部７４３の外周面と開口１０３の内周面との間には間隙Ｇ１が生じるように、中間部７４３と開口１０３とは寸法が設定される。フランジ７４２と開口１０３との間にも間隙Ｇ１が生じるように、フランジ７４２と開口１０３との寸法が設定される。なお、絶縁ブロック７４がバッテリケース２０の底面に沿って四方に変位できるように、間隙Ｇ１は中間部７４３の外周面の四方に設けるのがよい。バッテリケース２０壁部から張り出したリブ９４ｂ、９５ｂ、９６ｂ（対向する９５ａ、９５ｂ、９５ｃも同様）は、絶縁ブロック７４の外形面７４５、７４６、７４７に沿って配置され、かつ絶縁ブロック７４が前記間隙Ｇ１の範囲で図３０中の右方に変位できるように絶縁ブロック７４との位置関係を設定して配置される。

１…電動車両、 ３…車体フレーム、 ４…ピボットプレート、 ５…枢軸、 ７…スイングアーム、 １７…リヤクッション、 １８…駆動装置、 １９…バッテリパック（電源装置）、 ２０…バッテリケース、 ２１…電動モータ、 ２３…モータケース、 ２７…バッテリパック保持ステー、 ２８…バッテリパックカバー、 ２９…端子台、 ３２…ロック装置、 ３３…ＰＤＵ、 ３４…取っ手、 ５９…端部係合凸部（車体側係合部）、 ６０…端部係合凹部（バッテリケース側係合部）、 ６２…係合孔、 ６３…オス側端子（車体側端子）、６６Ｅ…ストッパ（水平係合部）、 ６７…棚、 ７３…メス側端子、 ７４…絶縁ブロック

Claims (4)

1. 電動車両（１）の走行用電動モータ（２１）へ電力供給するバッテリセルを収容するバッテリケース（２０）を含み、電動車両（１）に対して着脱自在である電動車両用電源装置において、
   電動車両の車体側に設けられる車体側端子に接続されるバッテリケース側端子（７３）を収容する絶縁ブロック（７４）と、
   前記絶縁ブロック（７４）を前記バッテリケース（２０）内に保持するため、前記バッテリケース（２０）の壁部から内側に張り出し、前記絶縁ブロック（７４）の外形面に沿って該外形面に対して所定の間隙を有して配置される複数のリブ（９４ａ、９５ａ、９６ａ、９４ｂ、９５ｂ、９６ｂ）とを備え、
   前記バッテリケース（２０）には、前記バッテリケース側端子を外部に臨ませて前記絶縁ブロック（７４）が貫通される開口（１０３）を設けるとともに、
   前記絶縁ブロック（７４）のうち前記開口（１０３）に貫通する部分が、前記バッテリケース（２０）の内外から該開口（１０３）の内縁に当接する二つのフランジ（７４１、７４２）を備え、該二つのフランジによって形成される中間部の外周面が間隙（Ｇ１）を有して前記開口（１０３）に遊嵌されており、
   前記バッテリケース（２０）には、前記バッテリケース側端子（７３）から引き出されるハーネス（１０５）側に位置させられて前記ハーネス（１０５）が接続されるヒューズ（９９）と、
   前記ヒューズ（９９）を保持する複数の張出部（９８ａ、９８ｂ、９９ｂ、１００ｂ）とがさらに設けられていることを特徴とする電動車両用電源装置。
2. 前記バッテリケース（２０）が、車載状態で車体前方側に位置するケース前部分（２０Ｆ）、および車体後方側に位置するケース後部分（２０Ｒｒ）からなり、
   バッテリセルを収容する第１収容部（２０Ｍ）と、
   前記第１収容部（２０Ｍ）の下方に位置し、前記ヒューズ（９９）および前記絶縁ブロック（７４）を収容する第２収容部（２０Ｂ）とを区画しており、
   かつ前記第１収容部（２０Ｍ）を形成している前記ケース前部分（２０Ｆ）と前記ケース後部分（２０Ｒｒ）との間がシール部材でシールされていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両用電源装置。
3. 前記バッテリケース（２０）には、前記第２収容部（２０Ｂ）を構成する下部壁に形成される排水孔（７５）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の電動車両用電源装置。
4. 前記ヒューズ（９９）が、前記第２収容部（２０Ｂ）のうち、前記第１収容部（２０Ｍ）側の壁（８４）に近接して配置されていることを特徴とする請求項２に記載の電動車両用電源装置。