JP4346753B2

JP4346753B2 - 電動車両用モータ配線配索構造

Info

Publication number: JP4346753B2
Application number: JP29705699A
Authority: JP
Inventors: 統邦西山; 明文大石
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1999-10-19
Filing date: 1999-10-19
Publication date: 2009-10-21
Anticipated expiration: 2019-10-19
Also published as: JP2001114180A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、後輪を回転させる駆動モータが配設された電動車両、特に、その駆動モータの配線の配索構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種の電動車両は、駆動モータからの駆動力が動力伝達機構を介して後輪に伝達されて走行されるように構成されており、この駆動モータからは配線が延長されて他の電装品に接続されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のものにあっては、駆動モータの配線が駆動モータの出力軸と反対側の端部から車両の外側寄りを通って延長されて配索されているため、この配線が邪魔になると共に、駆動モータの端部において、防水性を確保するため、その配線を覆うカバーが別途必要になり、部品点数、取付工数が増加すると同時にモータ自体が大型化してしまい、又、そのカバー自体の強度が弱いと、車両が転倒等した場合に、その配線が損傷してしまう、という問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、配線が邪魔に成らず、車両転倒による損傷も防止され、又、モータ自体の小型化を図ることができる電動車両用モータ配線配索構造を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、電動車両の後輪に駆動力を伝達する動力伝達機構が配設された中間プレートの前記電動車両の進行方向と平行な隔壁部に、前記後輪を駆動する駆動モータのモータ本体ケースが取り付けられると共に、前記隔壁部の前記駆動モータと反対側には前記動力伝達機構を配設した伝動室を形成する伝動ケースカバーが取り付けられ、前記隔壁部に前記駆動モータの出力軸が貫通されて該出力軸の先端部側が前記伝動室内に突出される一方、前記駆動モータの配線が前記隔壁部を貫通する導出開口に挿通されて、前記伝動室内を通して該伝動室の外部まで延長されたことを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、上記構成に加え、前記駆動モータのステータの前記配線である電線ケーブルの端部が前記導出開口に設けられたターミナルに接続され、該ターミナルに対して前記伝動室の外部へ延長する前記配線である延長ケーブルの端部が接続されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載の発明は、上記構成に加え、前記駆動モータの配線が前記動力伝達機構に接触しないように、前記隔壁部の前記導出開口近傍から前記中間プレートに形成された引出し口近傍に跨る大きさをした仕切り板を前記隔壁部と前記動力伝達機構との間に設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【０００８】
図１乃至図４２には、この発明の実施の形態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含む電動車両であるスクータ型電動二輪車の略全体について説明する。
【０００９】
まず構成について説明すると、この実施の形態のスクータ型電動二輪車は、図１及び図４に示すように、車体フレーム１１を有し、この車体フレーム１１には、その前部にヘッドパイプ１２が設けられ、このヘッドパイプ１２から斜め後ろ下方に向かって１本のダウンチューブ１３が延長されている。
【００１０】
そして、このダウンチューブ１３の下端部１３ａには、左右チューブ１４の前端部１４ａが溶接により固定され、この左右チューブ１４が後方に向けて延長されている。この左右チューブ１４は途中が２箇所折曲されて後ろ上がりに形成され、これら左右チューブ１４の前側半分には、多数の孔１５ａが開設された「板状部材」としての前側受けプレート１５が固定され、この前側受けプレート１５の底部１５ｂ上には、後述するバッテリボックス１８が載置され、このバッテリボックス１８の下方が前側受けプレート１５により覆われるようになっている。また、この前側受けプレート１５の後ろ側には、第１クロスメンバ２０が取り付けられると共に、左右チューブ１４の後端部１４ｂが後側受けプレート１６で連結されている。
【００１１】
さらに、その左右チューブ１４は、上部側が第２，第３クロスメンバ２１，２２にて連結されている。
【００１２】
そして、上記ヘッドパイプ１２には、フロントフォーク２３が操向自在に支承され、このフロントフォーク２３の下端部には、前車軸により前輪２４が支承されている。また、このフロントフォーク２３の上端部には、Ｔ字形のハンドル２５が取り付けられている。
【００１３】
一方、前記左右チューブ１４には、ブラケット２６を介してピボット軸２７が架設され、このピボット軸２７を介して走行用駆動部品である動力ユニット２９が上下揺動自在に枢支されている。この動力ユニット２９の後端部に後輪３０が支承されている。また、上記左右チューブ１４の後端部の後側受けプレート１６と動力ユニット２９の後部との間にリヤクッション３１が配設されている。
【００１４】
その動力ユニット２９は、三相交流の駆動モータ３４と、この駆動モータ３４の動力を前記後輪３０に伝える動力伝達機構３６とを有している。
【００１５】
この駆動モータ３４は、図５に示すように、軸心が車幅方向に沿うモータ本体ケース３４ａを有し、このモータ本体ケース３４ａに一端部側が中間プレート３７に液密状態で取り付けられ、このモータ本体ケース３４ａの他端部側にはモータカバー３４ｂが取り付けられている。そして、これらケース３４ａ等に左右一対の軸受け３４ｃ，３４ｄによって出力軸３４ｅが支承され、モータ本体ケース３４ａにステータ３４ｆが取り付けられ、上記出力軸３４ｅにロータ３４ｇが取り付けられている。そして、上記ステータ３４ｆに与えられる交流の駆動電流により、上記ロータ３４ｇが回転し、これに伴い上記出力軸３４ｅが回転させられるようになっている。
【００１６】
また、動力伝達機構３６は、駆動モータ３４の駆動力を後輪３０に伝達するように構成されて伝動室３９内に配設されている。この伝動室３９を形成する伝動ケース４０は、アルミ製で、前記中間プレート３７に伝動ケースカバー４１がネジ止めされて構成されている。
【００１７】
そして、図５乃至図７に示すように、この中間プレート３７を貫通して駆動モータ３４の出力軸３４ｅの先端部が上記伝動ケース４０の伝動室３９前部内に突出されると共に、この中間プレート３７の隔壁部３７ｃに導出開口３７ａが形成され、この導出開口３７ａから駆動モータ３４側のステータ３４ｆの「配線」である電線ケーブル３４ｈが伝動室３９内側に導出されている。具体的には、その導出開口３７ａには、ベース部材４３と挟持板４４とが中間プレート３７を挟持するようにネジ４５止めされて配設され、このベース部材４３のターミナル４６に３本の電線ケーブル３４ｈの端部が接続され、そのターミナル４６と導通するように伝動室３９内側の３本の延長ケーブル４７の端部がナット４８により接続されている。そして、これら延長ケーブル４７が伝動ケースカバー４１内を通って引出し口３７ｂに嵌合されたシール部材４９の３つの各挿通孔４９ａから外部に延長されている（図６及び図７参照）。
【００１８】
また、前記モータ本体ケース３４ａには、図８に示すように、外周部に挿通路３４ｉが形成され、この挿通路３４ｉにロータリエンコーダ３４ｊから延長されたケーブル３４ｋが挿通され、このケーブル３４ｋが前記隔壁部３７ｃに形成された挿通口３７ｄを介して伝動室３９内に導かれている。
【００１９】
そして、このケーブル３４ｋと、後述する変速用モータ５１のケーブル５１ａとが、図７に示すように、伝動室３９内を通り、これら両ケーブル３４ｋ，５１ａが前記シール部材４９の比較的大きめの挿通孔４９ｂから外部に延長されている。
【００２０】
さらに、これらケーブル４７，３４ｋ，５１ａ等が、前記動力伝達機構３６の駆動モータ３４側のプーリ５３や伝動ベルト５４に接触しないように、前記導出開口３７ａ近傍から前記シール部材４９近傍に跨るように仕切り板５５が取り付けられている（図５及び図６参照）。
【００２１】
このように、駆動モータ３４の電線ケーブル３４ｈを伝動室３９内に導き、この伝動室３９の側部から外部に延長するようにしているため、駆動モータ３４の電線ケーブル３４ｈが出力軸３４ｅ側、つまり、車両中央寄りを配索されていることから、従来と比べ、電線ケーブル３４ｈが邪魔に成らず、又、車両転倒による損傷も防止される。また、駆動モータ３４の外側に別体のカバーが必要とならないため、モータ自体の小型化を図ることができると共に、部品点数、取付工数の削減を図ることができる。
【００２２】
また、そのように仕切り板５５を配設することにより、ケーブル４７等が動力伝達機構３６に接触することを防止でき、ケーブル４７等の損傷を防止できる。
【００２３】
さらに、伝動ケースカバー４１を取り外すことにより、電線ケーブル３４ｈのターミナル４６の整備等を簡単に行うことができる。
【００２４】
ところで、前記伝動ケース４０の後部側には、ドライブ軸５８が支承され、このドライブ軸５８に前記出力軸３４ｅからの駆動力が動力伝達機構３６を介して伝達されるように構成されている。
【００２５】
この動力伝達機構３６は、図５及び図６に示すように、上記出力軸３４ｅのプーリ５３とプライマリ軸５９とに伝動ベルト５４が架け渡されて駆動力が伝達されるように構成され、このプライマリ軸５９からの駆動力が変速機構を介して前記ドライブ軸５８に伝達されるように構成されている。なお、図６中符号６０は、伝動ベルト５４に所定の張力を付与するためのアイドラプーリ６０である。
【００２６】
その変速機構は、図５に示すように、オイル室６２内に設けられ、プライマリ軸５９に形成されたプライマリドライブギヤ６３がメイン軸６４に固定された「回転体」としての伝達ギヤ６５に噛合され、このメイン軸６４に第１速減少歯車６６が形成されると共に、このメイン軸６４には「メイン側減少歯車」としての第２速減少歯車６７が回転自在に設けられている。この第２速減少歯車６７は、メイン軸６４上を軸方向にスライド自在に設けられて、所定方向にスライドされることにより、この第２速減少歯車６７に形成されたドック爪６７ａが、前記伝達ギヤ６５に形成されたドック孔６５ａに嵌合されて、この第２速減少歯車６７が前記伝達ギヤ６５と一体に回転されるように構成されている。なお、この第２速減少歯車６７をスライドさせる機構は後述する。
【００２７】
そして、この第２速減少歯車６７と噛み合う第２速減大歯車６９がドライブ軸５８側に設けられている。この第２速減大歯車６９は、図９に示すように、周囲に前記第２速減少歯車６７に噛合する歯が形成されたリング状のギヤ部７０と、このギヤ部７０の内側で前記ドライブ軸５８にスプライン結合された中央部７１とを有している。この中央部７１の外周面部及びギヤ部７０の内周面部には、それぞれ駆動伝達凸部７０ａ，７１ａが形成され、これら両駆動伝達凸部７０ａ，７１ａの側面部が互いに当接して駆動力を伝達するように形成されている。また、前記中央部７１の外周面部及び前記ギヤ部７０の内周面部には、それぞれ緩衝用凸部７０ｂ，７１ｂが形成されている。なお、ここでは、中央部７１側の駆動伝達凸部７１ａと緩衝用凸部７１ｂとは共通の凸部となっている。
【００２８】
その中央部７１側の緩衝用凸部７１ｂとギヤ部７０の緩衝用凸部７０ｂとの間に弾性変形可能な緩衝部材７２が介在されている。この緩衝部材７２は、ゴム製で円形に形成されている。
【００２９】
そして、そのギヤ部７０に駆動力が作用していない時には、中央部７１及びギヤ部７０の両駆動伝達凸部７１ａ，７０ａの間には、隙間ｃが形成されており、ギヤ部７０に駆動力が作用した時には、中央部７１側の緩衝用凸部７１ｂとギヤ部７０の緩衝用凸部７０ｂとの間に介在された緩衝部材７２が弾性変形されて、中央部７１及びギヤ部７０の両駆動伝達凸部７１ａ，７１ｂの側面部が当接して、中央部７１側に駆動力が伝達されるように構成されている。
【００３０】
また、図６に示すように、前記第１速減少歯車６６と噛み合う第１速減大歯車７４が、中間回転体７５の周囲に配設され、この中間回転体７５が前記ドライブ軸５８にスプライン結合され、この中間回転体７５の周囲には、複数のラッチ爪７５ａが図６中反時計回りに付勢されている。そして、これらラッチ爪７５ａの先端部が係止するラッチ溝７４ａが第１速減大歯車７４の内周面部に形成されている。
【００３１】
これにより、例えばドック爪６７ａがドック孔６５ａに嵌合されていない状態では、メイン軸６４の第１速減少歯車６６から第１速減大歯車７４、ラッチ爪７５ａ、中間回転体７５を介してドライブ軸５８に駆動力が伝達されるようになっている。
【００３２】
一方、ドック爪６７ａがドック孔６５ａに嵌合されると、第２速減少歯車６７から第２速減大歯車６９を介してドライブ軸５８に駆動力が伝達される。この場合には、前記第１速側も噛み合っているが、第２速減大歯車６９の回転の方が、第１速減大歯車７４の回転より速くなり、ドライブ軸５８は、第１速減大歯車７４より先行して回転する。この場合には、図６に示すように、中間回転体７５のラッチ爪７５ａが、ラッチ溝７４ａを順次乗り越えることにより、ドライブ軸５８と第１速減大歯車７４との回転差を許容するようにしている。
【００３３】
また、前記第２速減少歯車６７をスライドさせる機構は、以下のように構成されている。
【００３４】
すなわち、図６及び図１０に示すように、この第２速減少歯車６７の係合溝部６７ｂに、シフトフォーク７６の二股に分かれたフォーク部７６ａの先端部が係合されて、このシフトフォーク７６がガイドバー７８にスライド自在に設けられ、このシフトフォーク７６がスライドされることにより、前記第２速減少歯車６７がスライドされるように構成されている。
【００３５】
また、そのシフトフォーク７６には、従動凸部７６ｂが形成され、この従動凸部７６ｂがシフトカム７７のカム溝７７ａに移動可能に挿入されている。このカム溝７７ａは、展開すると図１１に示すように形成されており、シフトカム７７の全周に渡って連続して環状に蛇行して形成され、このシフトカム７７が変速用モータ５１の駆動力により回転させられることにより、シフトフォーク７６がガイドバー７８上をスライドするように構成されている。
【００３６】
そのシフトカム７７はカム軸８０に固定されており、このカム軸８０は複数の減速歯車８１乃至９０を介して変速用モータ５１の出力軸５１ｂに連結されている。これらの内の歯車８１，８２，８３には略扇形の凹部８１ａ，８２ａ，８３ａが形成され、これら凹部８１ａ，８２ａ，８３ａにカム軸８０及び減速軸９２に貫通されたピン９３が配置されている。これらピン９３を介して各歯車８１，８２，８３とカム軸８０及び減速軸９２との間の駆動力の伝達が行われるようになっているが、ピン９３がその略扇形の凹部８１ａ，８２ａ，８３ａ内を多少移動することにより、各歯車８１，８２，８３とカム軸８０及び減速軸９２との間に多少の遊びが設けられている。
【００３７】
また、そのカム軸８０の端部には、図１０に示すように、９０°間隔でＮ・Ｓに着磁された磁性円盤９４が設けられて回転されるように構成されると共に、この磁性円盤９４の近傍に設けられた基板９５には、第１センサ９６及び第２センサ９７が設けられている。これらセンサ９６，９７は、ホールＩＣと称されるもので、Ｎ極が通過するときに出力が１となり、Ｓ極が通過するときに出力が０となるように構成されている。
【００３８】
さらに、前記シフトカム７７には、計４本のダウェルピン９８が設けられ、これらの２本のダウェルピン９８の間に、ストッパレバー９９の先端部に設けられたローラ９９ａが挿入されてカム軸８０の回転が停止されるように構成されている。このストッパレバー９９は、ボルト１００を中心に回動され、図６中時計回りに、スプリング１０１にて付勢されている。そのロックがかかる位置は、前記ドック爪６７ａ及びドック孔６５ａが確実に嵌合される位置、又は、前記ドック爪６７ａ及びドック孔６５ａが確実に離脱される位置である。
【００３９】
次に、第１速から第２速に変速される場合について説明する。
【００４０】
駆動モータ３４の回転数が所定値、例えば６０００回転になると、モータコントローラ１０２により、前記変速用モータ５１が駆動されて、複数の歯車８１…を介してカム軸８０が回転されて第２速減少歯車６７のドック爪６７ａが前進すると共に、磁性円盤９４が回転される。
【００４１】
そして、第１センサ９６により、その回転する磁性円盤９４の磁極の変化が検知されると、モータ電流指令値が回生側まで減少し、メイン軸６４側の回転が減速される。この場合には、ドライブ軸５８側の回転がメイン軸６４側の回転より速くなっても、上記のようにラッチ爪７５ａがラッチ溝７４ａを乗り越えることにより、ドライブ軸５８側の回転にブレーキがかかることはない。
【００４２】
このようにメイン軸６４側の伝達ギヤ６５の回転が減速されることにより、ドック爪６７ａがドック孔６５ａに嵌合されるときに衝撃が緩和されることとなる。
【００４３】
そして、ドック爪６７ａのドック孔６５ａへの嵌合が完了した状態で、今度は、第２センサ９７により磁極の変化が検知されて、モータコントローラ１０２により、変速用モータ５１の駆動が停止される。この状態で、シフトカム７７に設けられた２本のダウェルピン９８の間に、ストッパレバー９９の先端部に設けられたローラ９９ａが挿入されてカム軸８０の回転が停止されることとなる。
【００４４】
そして、２速で走行中の場合において、加減速を行うと、ドック爪６７ａとドック孔６５ａとの予め遊びがあることから、従来では、「コツコツ」という衝突音が発生していたが、この発明によれば、中央部７１及びギヤ部７０の両駆動伝達凸部７０ａ，７１ａの間に隙間ｃを設定し、これら両凸部７０ａ，７１ａの側面部が当接するまでの間に緩衝部材７２で衝撃を吸収することにより、衝突音の発生を抑制することができる。
【００４５】
一方、前記車体フレーム１１の左右チューブ１４の間には、バッテリアッセンブリ１０３が配設されている。
【００４６】
このバッテリアッセンブリ１０３は、図１，図２及び図４等に示すように、バッテリボックス１８内にバッテリユニット１０４が収納されており、前記前側受けプレート１５と後側受けプレート１６とにダンパー１０５，１０６を介して弾性的に支持されている。なお、左右チューブ１４自体を、バッテリボックス１８の下部と側部を連続して覆う板状のアルミ等の鋳造フレームとすることもできる。
【００４７】
そのバッテリユニット１０４は、４つのバッテリモジュール１０８から構成されている。
【００４８】
これら各バッテリモジュール１０８は、ここでは、１．２ＶのＮｉ−Ｃｄ，Ｎｉ−ＭＨあるいはリチウムイオン電池である小型円筒型電池１０７が３０本、略上下方向に沿って縦置きに、互いに当接された状態で接触するように配列されている。このバッテリモジュール１０８は、幅方向の列数が３列に設定されている。
【００４９】
そして、各バッテリモジュール１０８は、３０本の小型円筒型電池１０７の内、１０本を一組として一つのブロック１０９が構成され、１つのバッテリモジュール１０８では３つのブロック１０９を有している。そして、各ブロック１０９では、各電池１０７が直列に接続され、３つのブロック１０９が並列に接続され、４つのバッテリモジュール１０８が直列に接続されている。
【００５０】
このバッテリアッセンブリ１０３は、駆動モータ３４の前方で、且つ、フートボード１１１の下方から、前記駆動モータ３４の上方又は上後方で、且つ、シート１１２下方まで連続させて、車両前後方向に設置されており、前記駆動モータ３４の前方にて後部上方に向かって屈曲されている。
【００５１】
そして、前記左右チューブ１４が、前記バッテリアッセンブリ１０３の左右の側面に沿って前後方向に延びている（図１及び図２２参照）。
【００５２】
また、「板状部材」としての前記前側受けプレート１５は、前記フートボード１１１下方で、且つ、前記バッテリアッセンブリ１０３の下面を覆うように前記左右チューブ１４に取り付けられている。
【００５３】
このように、バッテリアッセンブリ１０３を駆動モータ３４の前方で、且つ、フートボード１１１の下方から、前記駆動モータ３４の上方又は上後方で、且つシート１１２下方まで連続させて、車両前後方向に設置したため、適正なフートボード１１１の高さと充分なシート下収納空間および足置板下部の地上高を同時に確保できる。
【００５４】
また、駆動モータ３４の前方にてバッテリアッセンブリ１０３を後部上方に向かって屈曲させたため、後輪３０上方に充分な空間を確保できる。
【００５５】
さらに、バッテリアッセンブリ１０３の左右の側面に沿って前後方向に延びる左右チューブ１４を配設したため、適正なフートボード１１１の高さと充分なシート１１２下収納空間およびフートボード１１１下部の地上高を同時に確保できる。
【００５６】
さらにまた、フートボード１１１下方で、且つ、バッテリアッセンブリ１０３の下面を覆う前側受けプレート１５を左右チューブ１４に取り付けたため、バッテリアッセンブリ１０３を保護することができる。
【００５７】
また、バッテリボックス１８は、上部が開放された箱形のボックス本体１８ａと、このボックス本体１８ａの開口を覆う蓋体１８ｂとから構成されている。このボックス本体１８ａは、前後方向の略中央部から後方は、斜め上方に持ち上がるように傾斜すると共に、その前後方向の中央部には車両前後方向に仕切る前後仕切り部１８ｃが形成されると共に、車幅方向の中央部には左右方向に仕切る左右仕切り部１８ｄが形成されている。これでボックス本体１８ａ内が４つのスペースに仕切られている。そして、これら４つのスペースに、前記４つのバッテリモジュール１０８が互いに間隙を持って配設され、この配設状態で、各モジュール１０８の周囲と、ボックス本体１８ａの外周壁との間には間隙が設けられている。また、この各バッテリモジュール１０８上面と蓋体１８ｂ、各バッテリモジュール１０８底面とボックス本体１８ａ底面部との間には、図１６及び図１７等に示すように、シール部材１１３が配設されている。これにより、バッテリボックス１８内に後述するように導入された冷却風が、図１３中矢印に示すように、前記各バッテリモジュール１０８の側部の周囲を流れるように流路１８ｅが形成されている。
【００５８】
そして、このバッテリボックス１８の中央部（４つのモジュール１０８の中央部）には、図１４に示すように、バッテリ冷却ファン１１４が配設されると共に、このバッテリ冷却ファン１１４により、蓋体１８ｂの車両前後方向中央部で、車幅方向両端部に形成された一対の導入口１８ｆからバッテリボックス１８内に外気が導入されるようになっている。導入された外気は、各モジュール１０８の周囲の流路１８ｅを図１３中矢印に示すように通過して、各電池１０７を冷却しながらバッテリ冷却ファン１１４に吸い込まれ、ボックス本体１８ａの底面部に形成された排気口１８ｇから外部に排気されるようになっている。
【００５９】
このように、バッテリボックス１８内にバッテリ冷却ファン１１４により冷却風が導入され、この冷却風をバッテリモジュール１０８の側部の周囲を流れるように流路１８ｅを形成したため、防水性・防塵性を確保すると共に、十分な冷却効果を得ることができる。また、その流路１８ｅが駆動モータ３４の停止状態において断熱機能を発揮することにより、保温性を確保できる。
【００６０】
また、バッテリモジュール１０８の幅方向の列数を３列とすることにより、バッテリモジュール１０８内の円筒型電池１０７の温度バラ付きを極力抑えることができ、電池寿命を延ばすことができる。
【００６１】
さらに、バッテリモジュール１０８は４つ、間隔をおいて搭載され、冷却風を導入するバッテリ冷却ファン１１４を４つのバッテリモジュール１０８の略中央部に配置したため、複数のバッテリモジュール１０８に均等に冷却風を通気することができ、電池１０７の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすことができると共に充電効率の均一化が図れる。また、バッテリ冷却ファン１１４とバッテリモジュール１０８との位置が接近しているため、圧力損失が減少し、ファン能力が十分に発揮でき、冷却性能が向上し、電池温度の上昇を抑制することが可能となり、電池寿命を延ばすことができる。
【００６２】
さらにまた、バッテリボックス１８内へ冷却風を導入する導入口１８ｆを、前記バッテリボックス１８の上面で、車両前後方向の略中央部、かつ、車幅方向両端部に設けたため、この点においても、複数のバッテリモジュール１０８に均等に冷却風を通気することができ、電池の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすことができると共に充電効率の均一化が図れる。
【００６３】
しかも、バッテリモジュール１０８をフートボード１１１の下部に配置した場合でも、バッテリモジュール１０８の上下に流路を設けていないため、高さを最小限にすることが可能となり、このフートボード１１１を薄くでき、エンジンスクータ並の最適な乗車ポジションを達成できる。
【００６４】
なお、その冷却風の導入口１８ｆから通気ダクトを車両上方部方向に延長して配置すれば、その導入口１８ｆからの水の浸入防止効果を一層向上させることができる。
【００６５】
また、バッテリモジュール１０８が長尺形状の小型円筒型電池１０７を複数個隣接して配置することにより構成されているため、この配置を適宜選択することにより、冷却風の流路１８ｅを自由に構成することができ、冷却性能を確保するための最適な構造を達成できる。
【００６６】
一方、前記バッテリボックス１８の排気口１８ｇは、図１４に示すように、駆動モータ３４及びモータコントローラ１０２等の発熱部品の方向に向けて配置され、この排気口１８ｇからの排気風にてそれら発熱部品３４，１０２が冷却されるように構成されている。
【００６７】
このモータコントローラ１０２は、図１４及び図２４に示すように、平面視において、四角形状を呈すると共に、コントローラ本体１０２ａの車両前後方向に沿う断面が略四角形状を呈しており、前面，後面及び底面に車両前後方向に沿う冷却用フィン１０２ｂが所定間隔で設けられている。
【００６８】
そして、前記排気口１８ｇがその後面側の冷却用フィン１０２ｂの方向に向き、前記排気風がその冷却用フィン１０２ｂに送風されるように設定されている。
【００６９】
また、このモータコントローラ１０２は、冷却用フィン１０２ｂを含む全体形状が、側方から見ると前方が先細り形状の略三角形状を呈している。そして、この先端部側が、図１に示すように、前記前側受けプレート１５内に挿入されると共に、このモータコントローラ１０２は、前記駆動モータ３４の前方で、且つ、その下面が、前記フートボード１１１の下方の車両下面（前側受けプレート１５下面）と略連続されて設置されている。
【００７０】
上記のように、バッテリモジュール１０８を冷却した排気風を排気口１８ｇから、駆動モータ３４及びモータコントローラ１０２等の発熱部品の方向に向けて送風することにより、それら発熱部品が冷却されるため、発熱部品である駆動モータ３４やモータコントローラ１０２を新たな冷却用装置を設置することなく、効率よく冷却することができると共に、レイアウトの自由度を向上させることができ、且つ、重量増加を招くこともない。
【００７１】
また、モータコントローラ１０２に冷却用フィン１０２ｂを設けることにより、モータコントローラ１０２の冷却性能を一層向上させることができる。
【００７２】
さらに、冷却用フィン１０２ｂの一部を車両外部方向に向けて設置して、走行時に走行風により強制的に冷却されるように構成したため、走行風を利用することで、モータコントローラ１０２の冷却性能をより一層向上させることができる。
【００７３】
しかも、モータコントローラ１０２は、下面が、前記フートボード１１１の下方の車両下面（前側受けプレート１５下面）と略連続されて設置されているため、温度が高くなるモータコントローラ１０２が車体下方にそれ程突出しないため熱害を軽減できると共に、走行風を下方に突出した冷却用フィン１０２ｂが受けることにより冷却性も向上させることができる。
【００７４】
また、このバッテリボックス１８内には、図１３，図１４，図１６及び図３４に示すように、「バッテリ用電装品」としてのメインリレー１１６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７と、電流センサ１１８と、バッテリユニット１０４を監視するバッテリ側制御装置１１９（以下「ＥＣＵ１」という）とが内蔵され、このバッテリボックス１８は図１９又は図２０に示すような防水構造とされている。
【００７５】
この防水構造は、図１９に示すように、ボックス本体１８ａの上部周縁部と、蓋体１８ｂの周縁部との間に防水パッキン１８ｈが介在され、それら周縁部のフランジ部がストッパ１８ｉで挟持されて防水性が確保されるように構成されている。このストッパ１８ｉは、図１３に示すように、周囲に８箇所配設されている。また、図２０に示すように、防水パッキン１８ｉをボックス本体１８ａ上部周縁部の外側壁と蓋体１８ｂ周縁部の内側壁との間に配設することもできる。
【００７６】
また、図１３及び図１６に示すように、第１のバッテリモジュール１０８と第２のバッテリモジュール１０８との接続は、ヒューズ１２０を介して行われると共に、各モジュール１０８からの電圧温度信号がＥＣＵ１に入力されて、充電／放電の管理が行われるようになっている。
【００７７】
さらに、図３４に示すように、第１のバッテリモジュール１０８とパワーアッセンブリ１３０との間には、前記メインリレー１１６及び電流センサ１１８が直列接続され、この電流センサ１１８からの信号がＥＣＵ１に送られてバッテリ電流を検出してバッテリ容量が計算されるようになっている。
【００７８】
そのＥＣＵ１は、高電圧ラインに接続されており、常時通電状態にあると共に、このＥＣＵ１により、充電／放電時には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７を起動するように設定されている。また、パワーアッセンブリ１３０は、図示しないスロットルセンサからの信号に応じて駆動モータ３４を駆動するように構成されている。なお、制御については詳細は後述する。
【００７９】
そして、ボックス本体１８ａの底面部からは図２１に示すように高電圧ラインａ及び制御信号用の多芯ケーブルｂが外部に延長されている。
【００８０】
上記のように、バッテリボックス１８全体を防水構造とし、この中にバッテリ用電装品であるＤＣ／ＤＣコンバータ１１７等の高電圧部分を配置することで、この高電圧部分の防水必要箇所を少なくし、コスト低減を図ることができる。
【００８１】
また、高電圧ラインのバッテリ用電装品を互いに近い距離に配置することができ、高圧大電流が流れるラインが短くなり、配線材料の抵抗分による損失を低減し、車両の効率を向上させることができる。
【００８２】
さらに、バッテリボックス１８内に各種バッテリ用電装品を集中配置することにより、あらかじめ一つのユニットとして、バッテリ周りの配線ができるため、作業性が向上し、コストの低下・信頼性の向上が図れる。
【００８３】
さらにまた、バッテリ周りの配線の接続に、防水コネクタを使う必要が無くなり、省スペースでコストダウンを図ることができる。
【００８４】
しかも、バッテリボックス１８内に、バッテリモジュール１０８間の電気的接続を行うヒューズ１２０を内蔵させることにより、新たに防水性のヒューズホルダーを設けることが不要となり、コストの低下を図ることができる。
【００８５】
また、バッテリボックス１８の蓋体１８ｂを開けることで、容易にヒューズ１２０の交換ができるため、メンテナンス性が向上すると共に、高圧大電流が流れるヒューズ１２０とバッテリモジュール１０８との距離が最短になるため、配線抵抗による損失が減り、車両としての効率アップを図ることができる。
【００８６】
なお、そのバッテリボックス１８に、図２５及び図２６に示すように、充電装置１４０を内蔵する充電装置収納部１８ｋを形成することもできる。この場合には、充電装置１４０は、新気が吸気用ダクト１４１から内蔵されたファンにより吸入されて排気ダクト１４２から外部に排気されるようになっている。なお、図２５の（ｂ）に示すようにファン１４４は外付けとすることもできる。符号１８ｍは水抜き孔である。
【００８７】
このようにすれば、充電装置１４０とバッテリモジュール１０８の間、充電装置１４０とＥＣＵ１の間の接続部分も、ボックス１８の中に納めることで、上記の効果をより向上させることができる。
【００８８】
なお、図２６の（ｂ），（ｃ）に示すように、充電装置１４０の冷却用フィン１４３を上方に露出させることにより、冷却効果を向上させることもできる。
【００８９】
一方、この車両の外観（カバー）構造は、図１及び図２８に示すように、運転者の脚部前方で、車両前面にフロントカバー１５０が設けられると共に、このフロントカバー１５０の後ろ側にレッグシールド１５１が配設され、更に、このフロントカバー１５０の下側にロアパネル１５２が配設されている。
【００９０】
このフロントカバー１５０は、フロントカバー本体１５３と、この本体１５３の上側前面に配置される前面カバー１５４とから構成されている。
【００９１】
そのフロントカバー本体１５３には、図２９及び図３０に示すように、凹所１５３ａ，１５３ｂが形成され、これら凹所１５３ａ，１５３ｂに前照灯１５５及び方向指示灯１５６が配設されている。これらには例えばＬＥＤを使用している。そして、これらの前面を覆うように前記前面カバー１５４が複数の取付部をビス止め等することにより配設されている。
【００９２】
この前面カバー１５４は、透明パネルから成り、前記前照灯１５５又は方向指示灯１５６の前方部位１５４ａ，１５４ｂ以外の部位において、外側又は内側に塗装が施されることにより、当該前方部位１５４ａ，１５４ｂが透明又は半透明に形成されている。
【００９３】
これによれば、前面カバー１５４の一部（前方部位１５４ａ，１５４ｂ）で、前照灯１５５又は方向指示灯１５６のレンズ面を形成したため、カバーとレンズが別体のものと比較すると、パネル面より車両内部への水や埃の侵入を少なくすることができると共に、廉価な構造にでき、且つ、車両前面の外観に滑らかな一体感を持たせることができ、外観品質を向上させることができる。
【００９４】
また、前面カバー１５４の外側又は内側に塗装を施すことにより、前照灯１５５又は方向指示灯１５６の前方部位１５４ａ，１５４ｂを透明又は半透明としたため、これら灯火器１５５，１５６の輪郭が明確に表現でき、且つ、前面カバー１５４には好みの色やその色の濃さを表現することができる。
【００９５】
一方、図２７に示すように、ハンドルカバー１６０は、ハンドルカバー上部１６１とハンドルカバー下部１６２とに上下に２分割されている。
【００９６】
そして、このハンドルカバー上部１６１には、図４１に示すような、計器板１６３が配設されている。この計器板１６３は、左側にスピードメータ表示部１６４、中央部に液晶表示部１６５、右側にターン表示等の表示部１６６及びモード１６７、セットボタン１６８が設けられている。
【００９７】
また、図３１に示すように、前記レッグシールド１５１の後ろ側には、前述のフートボード１１１が配設され、このフートボード１１１の下側にアンダーカバー１７０が配置されている。このフートボード１１１は、バッテリアッセンブリ１０３の上方に配置され、シート１１２の周囲を覆うサイドカバー部１１１ａが一体に形成され、このサイドカバー部１１１ａの上部には、ヘルメット等を収納する収納ボックス１７１が収納される開口が形成され、この開口周縁部１１１ｂがシート１１２を支持する座部となっている。この開口周縁部１１１ｂの前部には、シート１１２の前端部を回動自在に支持するヒンジ部１７２が設けられると共に、開口周縁部１１１ｂの後部には、シート１１２の後端部をロックするロック装置１７３が設けられ、このシート１１２により、収納ボックス１７１が開閉され、これらフートボード１１１，収納ボックス１７１，シート１１２が一体で着脱可能となっている。なお、シート１１２の後方には、略コ字状のスタンディングバー１７４が配設されている。
【００９８】
このように、フートボード１１１，収納ボックス１７１，シート１１２が一体で着脱可能となっているため、バッテリアッセンブリ１０３の脱着性の向上、整備性の向上を図ることができる。
【００９９】
さらに、図３２に示すように車両後部には、後尾灯１８０及び方向指示灯１８１が設けられ、これら１枚のレンズ１８２で覆われている。
【０１００】
次に、かかる電動スクータの制御ユニットについて説明する。
【０１０１】
この制御ユニットは、図３３に示すように、前記バッテリアッセンブリ１０３，メータアッセンブリ１９０，パワーアッセンブリ１３０が多重バス２００に接続されると共に、充電装置１４０及び故障診断装置２１０も多重バス２００に接続されている。
【０１０２】
そのバッテリアッセンブリ１０３は、「電装品」としてのバッテリユニット１０４に、バッテリ側多重伝送装置１１９ａを有するマスターの前記バッテリ側制御装置１１９（ＥＣＵ１）がメインスイッチ２１１を介して接続されると共に、このＥＣＵ１にはバッテリユニット１０４から各種バッテリ情報が入力されるようになっている。また、このＥＣＵ１からの信号により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７が起動・停止されるように構成されていると共に、ＥＣＵ１のバッテリ側多重伝送装置１１９ａが多重バス２００に接続されている。
【０１０３】
そして、詳細は後述するが、このＥＣＵ１はメインスイッチ２１１をＯＮすることにより起動し、メインスイッチ２１１をＯＦＦしても、暫く、電圧をバックアップし、作動を維持することができるように構成されていると共に、バッテリユニット１０４の電圧、電流、温度の各種情報をモニタし、バッテリユニット１０４の充電状況、放電状況を管理するように構成されている。
【０１０４】
また、メータアッセンブリ１９０は、メータ側多重伝送装置１９１ａを有するスレーブのメータ側制御装置１９１（以下「ＥＣＵ２」という）にスピードセンサ１９２，スロットル１９３，ハンドルスイッチ１９４，スピードメータ１９５，ＬＣＤ１６５（液晶表示部），ＬＥＤ１９６が接続されると共に、このＥＣＵ２が前記ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７に接続されると共に、このＥＣＵ２のメータ側多重電送装置１９１ａが多重バス２００に接続されている。
【０１０５】
さらに、パワーアッセンブリ１３０は、モータ駆動回路１３１がパワーラインを介して前記バッテリユニット１０４，ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７に接続されると共に、このモータ駆動回路１３１がモータ電流検出センサ１３２を介して駆動モータ３４に接続されている。また、このモータ駆動回路１３１には、パワー側多重伝送装置１３３ａを有するスレーブのパワー側制御装置１３３（以下「ＥＣＵ３」という）が接続され、このＥＣＵ３は、制御電源ラインを介してＤＣ／ＤＣコンバータ１１７，ＥＣＵ２，モータ電流検出センサ１３２，ロータリエンコーダ３４ｊに接続されると共に、このＥＣＵ３のパワー側多重伝送装置１３３ａが多重バス２００に接続されている。
【０１０６】
そして、詳細は後述するが、そのＥＣＵ２，３はＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＮされることにより起動し、ＥＣＵ２は、スロットル１９３、ハンドル廻りの各種スイッチ情報、前輪２４に取り付けられたスピードセンサ１９２の信号を入力し、その情報を多重バス２００上へ送出する。また、ＥＣＵ２は、ＥＣＵ１から送られる情報に応じて、ＬＣＤ１６５上に、バッテリ残量、充電時間、走行時の電力消費量等を表示すると共に、ＥＣＵ３は、ＥＣＵ２からのスロットル情報、ＥＣＵ１からのバッテリ残存情報に応じて駆動モータ３４を制御し、車両を走行させるように構成されている。さらに、ＥＣＵ１からのバッテリ情報に応じて、充電装置１４０側では充電制御を行うことも可能であり、充電装置１４０側は、単なるＡＣ／ＤＣコンバータ１１７とし、全ての充電制御をＥＣＵ１にて行うこともできる。
【０１０７】
これにより各多重伝送装置１１９ａ，１３３ａ，１９１ａ間で多重伝送が行われるように構成されている。
【０１０８】
さらにまた、前記充電装置１４０は、充電ラインを介してバッテリユニット１０４に接続され、充電側多重伝送装置１４０ａが、多重バス２００に接続されている。
【０１０９】
そして、かかるメータアッセンブリ１９０は、メータ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻りスイッチからの信号がメータ側制御装置１９１（ＥＣＵ２）に入力されて処理されるように構成され、この処理情報が当該制御装置１９１の多重伝送装置１９１ａを介して、前記他の制御装置１１９，１３３に伝送可能とされている。
【０１１０】
さらに、多重バス２００には、故障診断装置２１０の診断側多重伝送装置２１０ａが接続され、この多重バス２００上に、各種故障の情報を流し、その信号を故障診断装置２１０でモニタすることで、車両の故障状況を検出することができるように構成されている。
【０１１１】
次に、電動スクータの動作開始時について説明する。
【０１１２】
まず、図３６に示すように、ステップＳ１で、ＥＣＵ１側のメインスイッチ２１１がＯＮされると、ステップＳ２で、マイコン基本設定が初期化され、ステップＳ３で、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＮされる。
【０１１３】
このＤＣ／ＤＣコンバータ１１７からの信号が、ＥＣＵ２，３に入力されて、これらが起動し、それぞれステップＳ４，Ｓ５にてマイコン基本設定が初期化され、次いで、ＥＣＵ２，３から起動信号がＥＣＵ１に送信されて、ＥＣＵ１にてステップＳ８で受信処理される。そして、ステップＳ９で各ＥＣＵ２，３が起動したか否か判断され、ＮＯの時はステップＳ８に戻り、ＹＥＳの時はステップＳ１０で処理開始信号がＥＣＵ２，３に送信された後、処理続行されて、ステップＳ１１，Ｓ１２にて信号処理され、ステップステップＳ１３，Ｓ１４にて処理開始信号が受信されたか否か判断されて、ＮＯの時はそれぞれステップＳ１１，Ｓ１２に戻る。ＹＥＳの時は、それぞれ処理が続行される。
【０１１４】
次に、動作停止時について説明する。
【０１１５】
まず、処理続行中の状態から、メインスイッチ２１１がＯＦＦ状態とされると、ステップＳ２１で、電源ＯＦＦ予告信号が、ＥＣＵ２，３に送られて、ステップＳ２２，Ｓ２３で受信処理され、ステップＳ２４，Ｓ２５で電源ＯＦＦ予告があったか否か判断されて、ＮＯの時は、ステップＳ２６，Ｓ２７で通常処理に戻り、ＹＥＳの時は、ステップＳ２８，Ｓ２９で制御電源の切断対応準備に入る。
【０１１６】
準備が完了すると、ステップＳ３０，Ｓ３１で、準備完了信号がＥＣＵ１に送られ、動作が停止される。ＥＣＵ１では、その準備完了信号がステップＳ３２にて受信処理され、ステップＳ３３で、準備完了信号の受信、つまり、回答があったか否か判断される。ＮＯの時は、ステップ３２に戻り、ＹＥＳの時は、ステップ３４で、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＦＦ状態とされ、ステップＳ３５で、動作停止準備が行われた後、動作が停止される。
【０１１７】
このように、各制御装置１１９，１３３，１９１（ＥＣＵ１，２，３）間で多重伝送を可能とすることにより、各制御装置１１９，１３３，１９１（ＥＣＵ１，２，３）間のハーネスを減少させ、カプラを小さくすることができ、特に、スペース的な制約が多い二輪車のレイアウトの自由度を向上させることができる。
【０１１８】
また、メータアッセンブリ１９０は、メータ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻りスイッチからの信号がメータ側制御装置１９１（ＥＣＵ２）に入力されて処理されるように構成され、この処理情報が当該ＥＣＵ２の多重伝送装置１９１ａを介して、前記他のＥＣＵ１，２に伝送可能とされているため、ハンドル廻りのスイッチ類と、車体フレーム１１側に設置されたＥＣＵ１，３との間のハーネスを削減でき、ハンドル２５の回動操作を軽くすることができる。
【０１１９】
さらに、マスターのＥＣＵ１のみで、その他のスレーブのＥＣＵ２，３の起動／停止を管理することができるため、車両全体の制御システムの起動／停止を管理することが容易になる。
【０１２０】
さらにまた、電源が投入され、多重伝送が可能になった状態で、マスターのＥＣＵ１に対してスレーブのＥＣＵ２，３から起動信号を送信するようにしたため、マスターのＥＣＵ１が、スレーブのＥＣＵ２，３の起動を把握することにより、車両システム全体が確実に起動できる。
【０１２１】
また、メインスイッチ２１１がＯＦＦされた場合に、マスターのＥＣＵ１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７をＯＦＦする予告信号をスレーブのＥＣＵ２，３に対して送信し、スレーブ側は、その予告信号を受信したら、電源ＯＦＦに備える準備をし、準備が完了したら、マスターに対し、準備完了信号を送信し、マスター側は、準備完了信号を受信したら、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７をＯＦＦする。従って、各ＥＣＵ１，２，３が作動中に突然電源を切られることにより、記憶すべきデータを消失したり、本来想定していない作動を引き起こすような状態に陥ることを避け、確実にシステム全体の電源をＯＦＦすることができる。
【０１２２】
一方、前記計器板１６３の液晶表示部１６５には、図４２に示すように、発信可能を示すスタート表示、標準表示である燃料表示、走行診断表示ａ，ｂ、リフレッシュ表示、充電表示、エンディング表示が行われるように構成されている。
【０１２３】
以下、その走行診断表示ａ，ｂについて説明する。
【０１２４】
すなわち、この走行診断表示ａ，ｂは、円形マーク２２０が基準線２２２に対してどの位置にあるかにより、走行状態を判断でき、基準線２２２より下方寄りにあるときは無駄な走りが多く、上方寄りにあるときには無駄な走りが少ないことが認識でき、又、傘マーク２２１は円形マーク２２０がどちら（上又は下）に移行しつつあるのか表示するため、円形マーク２２０の移行する側に表示されるようになっている。さらに、後何キロ走行、又は何時間できるか、今何キロ走行したかの表示も成されるようになっている。
【０１２５】
つまり、バッテリアッセンブリ１０３のＥＣＵ１には、電動車両の走行距離を検出する走行距離検出手段と、前記走行距離を走行するのに要した消費エネルギー量を算出するエネルギー算出手段と、走行距離及び消費エネルギー量から電力消費率を計算する電力消費率計算手段とが設けられる一方、この電力消費率がメータアッセンブリ１９０の「表示手段」としての液晶表示部１６５（ＬＣＤ）に表示されるように構成されている。
【０１２６】
また、予め定めた一定期間における平均の電力消費率を計算する平均電力消費率計算手段と、この平均電力消費率計算手段で計算する期間に比べ、短い期間の電力消費率を計算する瞬時電力消費率計算手段とを有し、この平均電力消費率計算手段で計算した平均電力消費率およびまたは瞬時電力消費率計算手段で計算した瞬時電力消費率を「電力消費率表示手段」としての液晶表示部１６５（ＬＣＤ）に表示されるように構成されている。
【０１２７】
さらに、前記表示内容を選択する「電力消費率表示切替手段」としての表示切替スイッチ２２３を有し、この表示切替スイッチ２２３に応答して平均電力消費率と瞬時電力消費率の表示が切り替えられることも可能となっている。
【０１２８】
さらにまた、前記平均電力消費率を、予め定めた規定の電力消費率よりも多いか少ないかで表示する液晶表示部１６５を備えている。
【０１２９】
しかも、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結果に基づき、前記平均電力消費率が、多くなる傾向か、少なくなる傾向かを表示する電力消費傾向表示手段（液晶表示部１６５）を備えている。
【０１３０】
また、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結果に基づき、車両の走行可能時間を計算する走行可能時間計算手段と、該走行可能時間計算手段で計算した走行可能時間を表示する走行可能時間表示手段を備えている。
【０１３１】
さらに、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結果に基づき、車両の走行可能距離を計算する走行可能距離計算手段と、該走行可能距離計算手段で計算した走行可能距離を表示する走行可能距離表示手段を備えている。
【０１３２】
以下、図３８，図３９，図４０に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。
【０１３３】
まず、図３８に示す電費（電力消費率）計算ルーチンについて説明する。このルーチンは、ＥＣＵ１により、１０ｍｓ毎に繰り返される。以下の説明では電力消費率を電費と略す。
【０１３４】
最初に、ステップＳ５１，Ｓ５２，Ｓ５３にて、各センサ１９２等から、バッテリ電圧、バッテリ電流、回転パルスが読み込まれる。なお、スピードセンサ１９２は、前輪２４の回転に応じたパルス信号を出力し、ここでは、１回転で４パルス出力する。
【０１３５】
ステップＳ５４，Ｓ５５で、この回転パルスの値に基づいて、走行距離が計算されると共に、現在速度が計算される。
【０１３６】
ステップＳ５９では、消費電力（バッテリ電圧×バッテリ電流）を求め、ステップＳ５６〜Ｓ５８では、過去３回（１０ｍｓ前，２０ｍｓ前，２０ｍｓ前）の処理で求めた消費電力を呼び出している。そして、ステップＳ６０で、それら４回の消費電力を加算したものを４で割ることにより、瞬時消費電力を算出する。瞬時値であっても、１サイクル（１０ｍｓ）の値だけでは、ノイズの影響等による誤差が発生し易いため、４回の平均値を取っている。
【０１３７】
次いで、ステップＳ６１で、ｋ０×走行距離を瞬時消費電力で割って瞬時電費を求める。ここで、ｋ０は、１／１０ｍｓの意味とマイコン内データの単位を合わせる意味がある。
【０１３８】
ステップＳ６２で、その瞬時電費を前回までの積算電費に加算して積算電費を算出する。この積算電費は、電源投入直後は０である。
【０１３９】
ステップＳ６３で、積算カウンタをカウントアップする。この積算カウンタの値は、電源投入直後は０である。
【０１４０】
ステップＳ６４で、その積算電費を積算カウンタで割ってｋ１を掛けることにより、平均電費を算出する。電源投入後からの平均値を算出する。
【０１４１】
ステップＳ６５で、前回の消費エネルギーに前記瞬時消費電力を足して消費エネルギーを算出する。電源投入直後の消費エネルギーは０である。
【０１４２】
ステップＳ６６で、バッテリの初期エネルギーから消費エネルギーを引くことにより残存エネルギーを算出する。この初期エネルギーは、搭載されるバッテリによって決まる。
【０１４３】
ステップＳ６７で、その残存エネルギーを瞬時消費電力で割ってｋ２を掛けることにより、その残存エネルギーでの走行可能時間を算出する。
【０１４４】
ステップＳ６８で、現在速度に走行可能時間を掛けてｋ３を掛けることにより、その残存エネルギーでの走行可能距離を算出する。
【０１４５】
なお、上記ｋ０〜ｋ３は、マイコン内データ内の扱う１ビットあたりの重みを揃えるための係数である。
【０１４６】
次に、上記ルーチンで求められた計算結果等に基づき表示処理するルーチンについて、図３９及び図４０に基づいて説明する。なお、この表示処理ルーチンは１０ｍｓ毎に繰り返される。
【０１４７】
まず、予め電費のレベルを１から７まで段階的に小さくなるように定めておき、ステップＳ７０で、上記ルーチンで求められた平均電費がレベル１以上か否か判断され、レベル１以上の時は、ステップＳ７１で「位置が１」であると判断される。レベル１より小さいときはステップＳ７２に進み、平均電費がレベル２以上か否か判断され、レベル２以上であるときは、ステップＳ７３で「位置が２」であると判断される。レベル２より小さいときは、ステップＳ７４に進む。そして、上記と同様にしてステップＳ７４，Ｓ７６，Ｓ７８，Ｓ８０において、平均電費がレベル３，４，５，６と比較されて、ステップＳ７５，Ｓ７７，Ｓ７９，Ｓ８１，Ｓ８２において「位置が３，４，５，６又は７」であると判断される。
【０１４８】
そして、図４０に示すステップＳ８３で、瞬時電費と平均電費が比較され、瞬時電費が平均電費より小さい時は、ステップＳ８４で「減少傾向」と判断され、瞬時電費と平均電費とが同じ時は、ステップＳ８５で「増減なし」と判断され、又、瞬時電費が平均電費より大きい時は、ステップＳ８６で「増加傾向」と判断される。
【０１４９】
次いで、ステップＳ８７では、前記で求められた「位置」情報に応じて平均電費レベルを表示する。つまり、図４２のａ，ｂに示すように、予め定めた規定の電力消費率が基準線２２２として表示されると共に、円形マーク２２０がその「位置」情報に応じて所定の位置に表示される。
【０１５０】
ここでは、その円形マーク２２０の表示される位置を７段階に分けて、「位置が４」の時は、その円形マーク２２０の中心が、前記基準線２２２上にくるように表示され、「位置が３，２，１」の時は、その基準線２２２より上側に、又、「位置が５，６，７」の時は、その基準線２２２より下側に表示される。
【０１５１】
これにより、運転者は、電力消費率の数値でなく、その円形マーク２２０の位置を見ることにより、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネルギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギー消費をしないように気を付けることができる。しかも、基準線２２２に対する円形マーク２２０の位置で電費を認識できるため、一層視覚的にわかり易い表示とすることができる。
【０１５２】
また、ステップＳ８８では、前記で求められた「傾向」情報に応じて瞬時電費レベルを表示する。つまり、図４２に示すように、電費の増減の傾向を傘マーク２２１で、円形マーク２２０の上又は下に表示する。上の場合は「増加傾向」、下の場合は「減少傾向」を示す。この傾向を認識することで、無駄なエネルギーの消費をしないように一層気を付けることができる。
【０１５３】
なお、表示切替えスイッチ２２３を設け、これを操作することにより、瞬時電費の表示位置を前記の平均電費のようにして求め、その平均電費レベル表示の替わりに瞬時電費レベルを表示するようにすることもできる。この場合には、傘マーク２２は表示されない。
【０１５４】
さらに、ステップＳ８９では、上述の計算ルーチンで推定した走行可能距離を液晶表示部１６５に表示する（図４２のａ参照）。ここでは、例えば「あと１２．３ｋｍ」と表示されている。この表示を表示切替えスイッチ２２３を設け、これを操作することにより、上記で算出された走行可能時間に切り替えるようにすることもできる（図４２のｂ参照）。ここでは、例えば「あと２時間１０分」と表示されている。
【０１５５】
このように、電力消費率を表示することで、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネルギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギーを消費しないように気を付けることができる。
【０１５６】
また、平均電費値は、刻々と変化する走行条件に左右されないため、大枠の値を表示することにより、予め定めた一定期間の電力消費率を統括的に振り返ることができる。
【０１５７】
瞬時電費値は、走行条件が変化した場合に、その変化をすぐに知らせ、操縦者がその表示に応じて対応を取ることができる。
【０１５８】
また、平均電費値と瞬時電費値を切り替えて表示させることで、同時に表示されて表示が分かりにくくなるのを防止することができる。
【０１５９】
さらに、走行可能時間を算出することで、後どれくらい走れるかの目安を与え、バッテリ容量が０になることへの不安を解消できる。また、瞬時電力から走行可能時間を算出することで、走行条件が変化した場合に、走行可能時間も更新され、精度良く表示することができる。
【０１６０】
さらにまた、走行可能距離を算出・表示することで、「時間」ではなく、より実感しやすい「距離」で表示することができる。
【０１６１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１又は２に記載された発明によれば、後輪に駆動力を伝達する動力伝達機構が配設された中間プレートの進行方向と平行な隔壁部に後輪を駆動する駆動モータのモータ本体ケースが取り付けられると共に、隔壁部の駆動モータと反対側には動力伝達機構を配設した伝動室を形成する伝動ケースカバーが取り付けられ、隔壁部に駆動モータの出力軸が貫通されて該出力軸の先端部側が伝動室内に突出される一方、駆動モータの配線が隔壁部を貫通する導出開口に挿通されて、伝動室内を通して該伝動室の外部まで延長されるため、駆動モータの配線が出力軸側、つまり、車両の中央寄りを通って配索されるから、従来と比べ、配線が邪魔に成らず、又、車両転倒による損傷も防止される。また、駆動モータの外側に別体のカバーが必要とならないため、モータ自体の小型化を図ることができると共に、部品点数、取付工数の削減を図ることができる。
【０１６２】
請求項３に記載された発明によれば、上記効果に加え、隔壁部の導出開口近傍から中間プレートに形成された引出し口近傍に跨る大きさをした仕切り板を隔壁部と動力伝達機構との間に設けたことにより、配線が動力伝達機構に接触することを防止でき、配線の損傷を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す電動車両の一部破断した側面図である。
【図２】この発明の実施の形態を示す電動車両の一部破断した平面図である。
【図３】この発明の実施の形態を示す電動車両の底面図である。
【図４】この発明の実施の形態を示す電動車両の車体フレームの分解斜視図である。
【図５】この発明の実施の形態を示す駆動モータや動力伝達機構等を示す横断面図である。
【図６】この発明の実施の形態を示す伝動室の正面図である。
【図７】この発明の実施の形態を示す電線ケーブル配索状態を正面図である。
【図８】この発明の実施の形態を示すモータ本体ケースの断面図である。
【図９】この発明の実施の形態を示す第２速減大歯車の正面図である。
【図１０】この発明の実施の形態を示す第２速減少歯車をスライドさせる機構を示す断面図である。
【図１１】この発明の実施の形態を示すカム溝の展開図である。
【図１２】この発明の実施の形態を示す第２速減少歯車をスライドさせる機構等の正面図である。
【図１３】この発明の実施の形態を示すバッテリボックスの平面図である。
【図１４】この発明の実施の形態を示す図１３のＡ−Ａ断面図である。
【図１５】この発明の実施の形態を示す図１３のＢ−Ｂ断面図である。
【図１６】この発明の実施の形態を示す図１３のＣ−Ｃ断面図である。
【図１７】この発明の実施の形態を示す図１３のＤ−Ｄ断面図である。
【図１８】この発明の実施の形態を示す図１３のＥ−Ｅ断面図である。
【図１９】この発明の実施の形態を示すバッテリボックスのシール部分の断面図である。
【図２０】この発明の実施の形態を示す図１９の他の例の断面図である。
【図２１】この発明の実施の形態を示す図１３のＦ−Ｆ断面図である。
【図２２】この発明の実施の形態を示す図１のＧ−Ｇ線に相当する部分の断面図である。
【図２３】この発明の実施の形態を示す図１のＨ−Ｈ線に相当する部分の断面図である。
【図２４】この発明の実施の形態を示すモータコントローラの図である。
【図２５】この発明の実施の形態を示す充電装置をバッテリボックスに収納した状態の平面図である。
【図２６】この発明の実施の形態を示す充電装置をバッテリボックスに収納した状態の側面図である。
【図２７】この発明の実施の形態を示すハンドルカバーの分解斜視図である。
【図２８】この発明の実施の形態を示すフロントカバー等の分解斜視図である。
【図２９】この発明の実施の形態を示すフロントカバーの方向指示灯部分縦断面図である。
【図３０】この発明の実施の形態を示すフロントカバーの前照灯部分縦断面図である。
【図３１】この発明の実施の形態を示すフートボード等の分解斜視図である。
【図３２】この発明の実施の形態を示す後部照明の分解斜視図である。
【図３３】この発明の実施の形態を示す制御ユニットのブロック図である。
【図３４】この発明の実施の形態を示すバッテリアッセンブリ等のブロック図である。
【図３５】この発明の実施の形態を示すバッテリアッセンブリ等のブロック図である。
【図３６】この発明の実施の形態を示す動作開始時のフローチャートである。
【図３７】この発明の実施の形態を示す動作停止時のフローチャートである。
【図３８】この発明の実施の形態を示す電費計算ルーチンのフローチャートである。
【図３９】この発明の実施の形態を示す表示処理ルーチンのフローチャートである。
【図４０】この発明の実施の形態を示す表示処理ルーチンのフローチャートである。
【図４１】この発明の実施の形態を示す計器板の平面図である。
【図４２】この発明の実施の形態を示す液晶表示部に現れるイメージ図である。
【符号の説明】
30 後輪
34 駆動モータ
34a モータ本体ケース
34e 出力軸
34h 電線ケーブル（配線）
36 動力伝達機構
37 中間プレート
37a 導出開口
37c 隔壁部
39 伝動室
40 伝動ケース
41 伝動ケースカバー
55 仕切り板

Claims

電動車両の後輪に駆動力を伝達する動力伝達機構が配設された中間プレートの前記電動車両の進行方向と平行な隔壁部に、前記後輪を駆動する駆動モータのモータ本体ケースが取り付けられると共に、前記隔壁部の前記駆動モータと反対側には前記動力伝達機構を配設した伝動室を形成する伝動ケースカバーが取り付けられ、前記隔壁部に前記駆動モータの出力軸が貫通されて該出力軸の先端部側が前記伝動室内に突出される一方、前記駆動モータの配線が前記隔壁部を貫通する導出開口に挿通されて、前記伝動室内を通して該伝動室の外部まで延長されたことを特徴とする電動車両用モータ配線配索構造。
前記駆動モータのステータの前記配線である電線ケーブルの端部が前記導出開口に設けられたターミナルに接続され、該ターミナルに対して前記伝動室の外部へ延長する前記配線である延長ケーブルの端部が接続されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両用モータ配線配索構造。
前記駆動モータの配線が前記動力伝達機構に接触しないように、前記隔壁部の前記導出開口近傍から前記中間プレートに形成された引出し口近傍に跨る大きさをした仕切り板を前記隔壁部と前記動力伝達機構との間に設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の電動車両用モータ配線配索構造。