JP5888434B2 - 車両用整流装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用整流装置に関する。

下記特許文献１に記載されたタイヤディフレクタ（スパッツ）は、エンジンアンダーカバーの車両幅方向外側に配置されている。具体的には、エンジンアンダーカバーの車両幅方向外側端部に傾斜面が形成されており、この傾斜面の車両後側かつ車両幅方向外側にタイヤディフレクタが配置されている。そして、車両の走行時には、エンジンアンダーカバーの車両幅方向外側を流れる走行風が傾斜面及びタイヤディフレクタに当たるため、当該走行風の全部がタイヤディフレクタに当たることが抑制される。これにより、車両のＣｄ値（空気抵抗係数）の悪化を抑制している。

特開２０１２−０８６６５７号公報 特開２００６−０６９３９６号公報 特開２００７−０３０５４９号公報 特開２００６−３２７２８１号公報

しかしながら、上記のような構造では、傾斜面及びタイヤディフレクタによって車両の空気抵抗の悪化を抑制するものの、車両の操縦安定性や乗心地性能に対しては考慮されていない。このため、上記の構造では、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、空気抵抗を低減しつつ操縦安定性及び乗心地性能を向上できる車両用整流装置を提供することを目的とする。

第１の態様に係る車両用整流装置は、車両下部において車輪の車両前側に設けられ、床下から車両下側へ突出された本体部と、前記本体部の前部に形成されると共に、当該前部に当たる走行風を当該前部の車両幅方向中央側へ整流しかつ車両下側へ流出させるフロント整流部と、前記フロント整流部の車両幅方向中央部を構成し、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されたフロント傾斜面と、前記フロント整流部の車両幅方向両側部を構成し、前記フロント傾斜面の車両幅方向両端部から車両前側へ延びるフロント側面と、を備えている。

第１の態様に係る車両用整流装置では、車両下部において車輪の車両前側に本体部が設けられている。この本体部は床下から車両下側へ突出されており、本体部の前部にはフロント整流部が形成されている。ここで、フロント整流部は、本体部の前部に当たる走行風を当該前部の車両幅方向中央側へ整流しかつ車両下側へ流出させる。すなわち、車両の走行時に走行風が本体部の前部に当たると、当該走行風が、フロント整流部の車両幅方向中央側へ整流されると共に、主としてフロント整流部の車両幅方向中央部における下端から車両下側へ流出される。

このため、フロント整流部の下端から車両下側へ流出される走行風の流速を速くすることができる。これにより、フロント整流部の下端から流出された走行風が本体部の車両後側へ流れ込むことが抑制されるため、当該走行風の車輪等への当たりが抑制される。しかも、フロント整流部の下端から車両下側へ流出される走行風は、本体部の車両下側を車両後側へ流れる走行風を巻き込んで車両下側へ流れる。その結果、本体部の車両下側を車両後側へ流れる走行風が車輪等に当たることも抑制される。以上により、車両の空気抵抗を低減できる。

また、フロント整流部の下端から車両下側へ流出される走行風の流速が速くなるため、車両を上側へ持ち上げる力（浮力）が車両に作用する。これにより、例えば、当該浮力と車両の重力とが互いに打消しあうことで、車両の直進走行時における車両の操縦安定性を向上できる。

さらに、当該浮力が車両に作用することで、上下方向における車両の変動が抑制される。換言すると、上下方向において車両の姿勢が変化することが抑制される。その結果、車両の乗心地性能を向上できる。

また、フロント整流部が、車両幅方向中央部を構成するフロント傾斜面と、車両幅方向両側部を構成するフロント側面と、を含んで構成されている。そして、フロント傾斜面は側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、フロント傾斜面の車両幅方向両端部からフロント側面が車両前側へ延びている。つまり、フロント整流部は平面視で車両前側へ開放された凹状に形成されている。

このため、フロント傾斜面に当たった走行風は、フロント傾斜面に沿って車両下側へ流れる。一方、フロント側面に当たった走行風は、フロント側面に沿ってフロント傾斜面側（フロント整流部の車両幅方向中央側）へ流れて、フロント傾斜面に沿って流れる走行風と合流する。これにより、簡易な構成で、フロント整流部に当たる走行風をフロント整流部の車両幅方向中央側へ整流してフロント整流部の下端から車両下側へ流出できる。

第２の態様に係る車両用整流装置は、第１の態様に係る車両用整流装置において、前記フロント傾斜面の下端における幅寸法が、前記フロント傾斜面の上端における幅寸法よりも小さく設定されている。

第２の態様に係る車両用整流装置では、フロント傾斜面の下端における幅寸法が、フロント傾斜面の上端における幅寸法よりも小さく設定されているため、フロント傾斜面に沿って車両下側へ流れる走行風の流速がベンチュリ効果によって速くなる。したがって、フロント傾斜面の下端から車両下側へ流出される走行風の流速を一層速くすることができる。これにより、本体部の周囲を流れる走行風がフロント整流部側へ引き込まれて、フロント傾斜面の下端から流出される走行風の本体部の車両後側への流れ込みを一層抑制できる。その結果、車両の空気抵抗を効果的に低減できる。

第３の態様に係る車両用整流装置は、第１の態様又は第２の態様に係る車両用整流装置において、前記フロント傾斜面は、側面視で車両後側斜め上方に凸となる曲面状に形成されている。

第３の態様に係る車両用整流装置では、フロント傾斜面が側面視で車両後側斜め上方に凸となる曲面状に形成されているため、走行風をフロント傾斜面に沿って車両下側へ効率よく流すことができる。

第４の態様に係る車両用整流装置は、第１の態様〜第３の態様に係る車両用整流装置の何れか１つにおいて、前記フロント側面は、平面視で車両幅方向外側斜め後方に凸となる曲面状に形成されている。

第４の態様に係る車両用整流装置では、フロント側面が平面視で車両幅方向外側斜め後方に凸となる曲面状に形成されているため、走行風をフロント側面に沿ってフロント整流部の車両幅方向中央側へ効率よく流すことができる。

第５の態様に係る車両用整流装置は、第１の態様〜第４の態様に係る車両用整流装置の何れか１つにおいて、前記本体部の後部にはリヤ整流部が形成され、前記リヤ整流部はリヤ傾斜面を含んで構成されており、前記リヤ傾斜面は、前記フロント傾斜面の車両後側に配置されると共に、側面視で車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。

第５の態様に係る車両用整流装置では、例えば、フロント整流部（フロント傾斜面）の下端から流出された走行風の一部が仮に本体部の車両後側へ巻き込むように流れ込んでも、当該走行風の車輪等への当たりを抑制できる。すなわち、仮にフロント整流部（フロント傾斜面）の下端から流出された走行風の一部が本体部の車両後側へ巻き込むように流れ込むと、当該走行風は、リヤ傾斜面に吸着されて、リヤ傾斜面に沿ってリヤ傾斜面の下端に向けて流れる。そして、当該走行風がリヤ傾斜面の下端に到達する際には、当該走行風の流速が遅くなり、当該走行風がリヤ傾斜面の下端部で収束される。これにより、本体部の車両後側へ流れ込んだ走行風の車輪等への当たりを抑制できる。

第６の態様に係る車両用整流装置は、第１の態様〜第５の態様に係る車両用整流装置の何れか１つにおいて、前記本体部が、車両の車両幅方向の中心に対して左右対称に一対設けられている。

第６の態様に係る車両用整流装置では、本体部が車両の車両幅方向の中心に対して左右対称に一対設けられているため、例えば、車両の横揺れに対して車両の走行姿勢を安定させることができる。すなわち、前述したようにフロント整流部から車両下側へ流出される走行風の流速が速くなることで、車両を持ち上げる力（浮力）が車両に作用するが、車両の横揺れ時には車両の姿勢の変化に伴い浮心の位置が移動する。そして、車両の横揺れ時において車両に回転モーメントが作用すると、傾心（メタセンタ）において復元力が作用する。このため、この復元力によって車両が元の姿勢に戻ろうとするため、車両の横揺れに対して車両の走行姿勢を安定させることができる。

第１の態様に係る車両用整流装置によれば、空気抵抗を低減しつつ操縦安定性及び乗心地性能を向上できる。

また、簡易な構成で、フロント整流部に当たる走行風をフロント整流部の車両幅方向中央側へ整流してフロント整流部の下端から車両下側へ流出できる。

第２の態様に係る車両用整流装置によれば、車両の空気抵抗を効果的に低減できる。

第３の態様に係る車両用整流装置によれば、走行風をフロント傾斜面に沿って車両下側へ効率よく流すことができる。

第４の態様に係る車両用整流装置によれば、走行風をフロント側面に沿ってフロント整流部の車両幅方向中央側へ効率よく流すことができる。

第５の態様に係る車両用整流装置によれば、例えば、フロント整流部の下端から流出された走行風の一部が仮に本体部の車両後側へ巻き込むように流れ込んでも、当該走行風の車輪等への当たりを抑制できる。

第６の態様に係る車両用整流装置によれば、車両の横揺れに対して車両の走行姿勢を安定させることができる。

第１の実施の形態に係るスパッツを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図１に示されるスパッツが適用された車両を示す車両左側から見た側面図である。 図１に示されるスパッツのフロント整流部に当たった走行風の流れを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図２に示される車両の直進走行時に作用する力を説明するための車両後側から見た説明図である。 図２に示される車両の横揺れ時に作用する力を説明するための車両後側から見た説明図である。 第２の実施の形態に係るスパッツを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図５に示されるスパッツを示す車両左斜め後方から見た斜視図である。 図５に示されるスパッツを示す車両左側から見た断面図（図５の７−７線断面図）である。

（第１の実施の形態）
図１〜図４を用いて第１の実施の形態に係る車両用整流装置としてのスパッツ３０を説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＬＨは車両左方（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上方を示している。

図２に示されるように、スパッツ３０は車両（自動車）１０の下部に適用されている。この車両１０の前部には、「車輪」としての一対のフロントタイヤ１２が設けられており（図２では車両左側に設けられたフロントタイヤ１２のみが図示されている）、フロントタイヤ１２の径方向外側にフロントフェンダライナ１４が配置されている。このフロントフェンダライナ１４は、側面視で車両下方へ開放された略アーチ形板状に形成されて、フロントタイヤ１２の上部を車両上側から覆っている。また、図示は省略するが、フロントフェンダライナ１４の前端部は、板厚方向を車両上下方向にして車両前側へ屈曲されて、フロントタイヤ１２の車両前側に配置されている。これにより、フロントフェンダライナ１４の前端部が、フロントタイヤ１２の車両前側における床下１６を構成している。

また、車両１０の後部には、「車輪」としての一対のリヤタイヤ１８が設けられており（図２では車両左側に設けられたリヤタイヤ１８のみが図示されている）、リヤタイヤ１８の径方向外側にリヤフェンダライナ２０が配置されている。このリヤフェンダライナ２０は、側面視で車両下方へ開放された略アーチ形板状に形成されて、リヤタイヤ１８の上部を車両上側から覆っている。また、リヤフェンダライナ２０の前端部は、リヤタイヤ１８の車両前側における床下２２を構成するロッカ２４等に結合されている。

そして、スパッツ３０は、床下１６及び床下２２に設けられて、床下１６及び床下２２から車両下側へ突出されている。また、スパッツ３０は、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側にそれぞれ配置されている。すなわち、スパッツ３０は、車両１０の前部において一対設けられると共に、車両１０の後部において一対設けられている。そして、対を成すスパッツ３０は、車両１０の車両幅方向の中心に対して左右対称に配置されている。

図１に示されるように、スパッツ３０は本体部３２を備えている。この本体部３２は、断面略Ｕ字形の柱状に形成されており、本体部３２の上面３２Ａが床下１６及び床下２２に固定されている。この本体部３２の前部には、フロント整流部３４が形成されており、フロント整流部３４は、平面視で車両前側へ開放された凹状を成している。また、フロント整流部３４は、フロント整流部３４の車両幅方向中央部を構成するフロント傾斜面３６と、フロント整流部３４の車両幅方向両側部を構成する一対のフロント側面３８と、を含んで構成されている。

フロント傾斜面３６は、側面視で、車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されると共に、車両後側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されている。そして、フロント傾斜面３６の曲率半径が、１０ｍｍ〜１００ｍｍに設定されている。また、フロント傾斜面３６の車両幅方向両端部３６Ａは、下側へ向かうに従い互いに接近する方向へ傾斜されている。つまり、フロント傾斜面３６の下端における幅寸法Ｗ１がフロント傾斜面３６の上端における幅寸法Ｗ２に比して小さく設定されている。

一対のフロント側面３８は、フロント傾斜面３６の車両幅方向両端部３６Ａから車両前側へ延びている。具体的には、フロント側面３８は、平面視で、車両前側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されると共に、車両幅方向外側斜め後方へ凸となる曲面状に形成されている。そして、フロント側面３８の曲率半径が、１０ｍｍ〜１００ｍｍに設定されており、一対のフロント側面３８とフロント傾斜面３６とが滑らかに接続されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたスパッツ３０が適用された車両１０が走行すると、車両後側への走行風Ｆ１（図２参照）が床下１６及び床下２２の車両下側を流れて、当該走行風Ｆ１の一部（図３に示される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３を参照）がスパッツ３０の本体部３２の前部に当たる。

ここで、本体部３２の前部には、フロント整流部３４が形成されており、フロント整流部３４は、フロント傾斜面３６と一対のフロント側面３８とを含んで構成されている。そして、フロント傾斜面３６は側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、フロント側面３８がフロント傾斜面３６の車両幅方向両端部３６Ａから車両前側へ延びている。つまり、フロント整流部３４は平面視で車両前側へ開放された凹状に形成されている。

そして、フロント傾斜面３６に当たった走行風Ｆ２は、フロント傾斜面３６に沿って車両下側へ流れる。一方、一対のフロント側面３８に当たった走行風Ｆ３は、フロント側面３８に沿ってフロント整流部３４の車両幅方向中央側（フロント傾斜面３６側）へ流れて走行風Ｆ２と合流する。さらに、走行風Ｆ２と合流した走行風Ｆ３はフロント傾斜面３６に沿って車両下側へ流れて、走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３が主としてフロント傾斜面３６の下端から車両下側へ流出される。このため、例えば、スパッツ３０において一対のフロント側面３８を省略した場合に比して、フロント整流部３４の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が速くなる。これにより、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出された走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３が本体部３２の車両後側へ流れ込むことが抑制される。その結果、走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３がフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８等に当たることが抑制される。しかも、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出された走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３は、本体部３２（スパッツ３０）の車両下側を流れる走行風Ｆ１を巻き込んで車両下側へ流れる。その結果、本体部３２の車両下側を流れる走行風Ｆ１がフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８等に当たることも抑制される。以上により、車両１０の空気抵抗を低減できる。

また、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が速くなるため、車両１０を上側へ持ち上げる力（浮力）ＦＣが車両１０に作用する（図４（Ａ）参照）。一方、車両１０には車両下側への重力ＦＧが作用している。そして、車両１０の重心Ｇにおける車両幅方向の位置と、浮心ＲＣ（浮力ＦＣの中心）における車両幅方向の位置と、を合わせるように設定することで、浮力ＦＣと重力ＦＧとが互いに打ち消し合う。これにより、車両１０の直進走行時における操縦安定性を向上できる。

さらに、この浮力ＦＣが車両１０に作用することで、上下方向における車両１０の変動が抑制される。換言すると、上下方向において車両１０の姿勢の変化が抑制される。その結果、車両１０の乗心地性能を向上できる。

また、上述したようにフロント整流部３４はフロント傾斜面３６と一対のフロント側面３８とを含んで構成されている。このため、簡易な構成で、走行風Ｆ３をフロント整流部３４の車両幅方向中央側へ整流して走行風Ｆ２と共にフロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出できる。また、各種車両に対応して、フロント整流部３４におけるフロント傾斜面３６及び一対のフロント側面３８を適宜調整することで、各種車両に合った空力性能を容易に実現できる。

さらに、フロント傾斜面３６の下端における幅寸法Ｗ１が、フロント傾斜面３６の上端における幅寸法Ｗ２よりも小さく設定されている。このため、フロント傾斜面３６に沿って車両下側へ流れる走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が、ベンチュリ効果によって速くなる。したがって、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速を一層速くすることができる。その結果、スパッツ３０の周囲を流れる走行風Ｆ１がスパッツ３０の車両前側（フロント整流部３４側）へ引き込まれて、走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の本体部３２の車両後側への流れ込みを一層抑制できる。また、フロント整流部３４の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が一層速くなるため、本体部３２（スパッツ３０）の車両下側を流れる走行風Ｆ１における当該走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３への巻き込みが促進される。これにより、本体部３２の車両下側を流れる走行風Ｆ１のフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８等への当たりを一層抑制できる。さらに、スパッツ３０の周囲を流れる走行風Ｆ１がスパッツ３０の車両前側（フロント整流部３４側）へ引き込まれることで、例えば、スパッツ３０の周囲を流れる当該走行風Ｆ１が、車両１０の側部へ吹き出されることが抑制される。その結果、車両１０の側部における空気乱れを抑制できる。

また、フロント傾斜面３６が側面視で車両後側斜め上方に凸となる曲面状に形成されている。このため、フロント傾斜面３６に沿って流れる走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流れ成分が、主として車両下側への流れ成分となる。これにより、フロント傾斜面３６を沿って流れる走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３をフロント傾斜面３６に沿って車両下側へ効率よく流すことができる。

さらに、フロント側面３８が平面視で車両幅方向外側斜め後方に凸となる曲面状に形成されている。このため、フロント側面３８に沿って流れる走行風Ｆ３の流れ成分が、主としてフロント整流部３４の車両幅方向中央側への流れ成分となる。これにより、走行風Ｆ３をフロント側面３８に沿ってフロント傾斜面３６側（フロント整流部３４の車両幅方向中央側）へ効率よく流すことができる。

また、スパッツ３０は、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側にそれぞれ設けられている。つまり、車両１０の前部においてスパッツ３０が一対設けられており、車両１０の後部においてスパッツ３０が一対設けられている。そして、対を成すスパッツ３０は車両１０の車両幅方向の中心に対して左右対称に配置されている。これにより、車両１０の横揺れに対して車両１０の走行姿勢を安定させることができる。

すなわち、図４（Ｂ）に示されるように、フロント整流部３４の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が速くなるため、浮力ＦＣが車両１０の車両幅方向の中心に対して左右対称に作用するが、車両１０の横揺れ時には、車両の姿勢の変化に伴い浮心Ｃの位置が移動する。そして、車両１０の横揺れ時において車両１０に回転モーメントＭｏが作用すると、傾心（メタセンタ）Ｍ（車両１０の車両幅方向の中心線ＣＬと、浮心Ｃからの浮力ＦＣの作用線と、の交差する点）に復元力ＦＭが作用する。このため、この復元力ＦＭによって車両１０が元の姿勢に戻ろうとするため、車両１０の横揺れに対して車両１０の走行姿勢を安定させることができる。その結果、車両１０の操縦安定性を一層向上できる。

（第２の実施の形態）
以下、図５〜図７を用いて第２の実施の形態に係るスパッツ５０について説明する。なお、第２の実施の形態では、スパッツ５０の形状を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。

スパッツ５０では、第１の実施の形態のスパッツ３０が対を成して一体に形成されている。具体的は、スパッツ５０では、一対のスパッツ３０を車両前後方向に対称に配置して、これらスパッツ３０が結合されている。

これにより、スパッツ５０の本体部５２は、断面略Ｈ字形の柱状に形成されて、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側に配置されている。そして、スパッツ５０の前部には、フロント整流部３４が形成されており、フロント整流部３４は、第１の実施の形態と同様に、フロント傾斜面３６とフロント側面３８とを含んで構成されている。

また、スパッツ５０の後部はリヤ整流部５４とされており、リヤ整流部５４は、リヤ整流部５４の車両幅方向中央部を構成するリヤ傾斜面５６と、リヤ整流部５４の車両幅方向両側部を構成する一対のリヤ側面５８と、を含んで構成されている。

リヤ傾斜面５６は、フロント傾斜面３６の車両後側に配置されると共に、側面視で、車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜され、且つ車両前側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されている。そして、リヤ傾斜面５６の曲率半径が、１０ｍｍ〜１００ｍｍに設定されている。また、リヤ傾斜面５６の車両幅方向両端部５６Ａが、下側へ向かうに従い互いに接近する方向へ傾斜されており、リヤ傾斜面５６の下端における幅寸法がＷ１と一致されると共に、リヤ傾斜面５６の上端における幅寸法がＷ２と一致されている。

一対のリヤ側面５８は、リヤ傾斜面５６の車両幅方向両端部５６Ａから車両後側へ延びている。具体的には、リヤ側面５８は、平面視で、車両後側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されると共に、車両幅方向外側斜め前方に凸となる曲面状に形成されている。そして、リヤ側面５８の曲率半径が、１０ｍｍ〜１００ｍｍに設定されており、一対のリヤ側面５８とリヤ傾斜面５６とが滑らかに接続されている。

これにより、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、第２の実施の形態では、フロント傾斜面３６の車両後側にリヤ傾斜面５６が配置されており、リヤ傾斜面５６は、側面視で、車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されると共に、車両前側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されている。このため、図７に示されるように、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から流出された走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の一部（以下、走行風Ｆ４という）が、仮に本体部５２の車両後側へ巻き込むように流れ込むと、走行風Ｆ４は、リヤ傾斜面５６に吸着されて、リヤ傾斜面５６に沿ってリヤ傾斜面５６の下端へ向けて流れる。そして、走行風Ｆ４がリヤ傾斜面５６の下端に到達する際には、走行風Ｆ４の流速が遅くなり、走行風Ｆ４がリヤ傾斜面５６の下端部で収束される。これにより、走行風Ｆ４のリヤ傾斜面５６の下端からの流出が抑制される。したがって、仮に走行風Ｆ４が本体部５２の車両後側へ流れ込んでも、走行風Ｆ４がフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８等に当たることを抑制できる。その結果、車両１０において空気抵抗の一層低減できる。

なお、第２の実施の形態では、スパッツ５０が、一対の第１の実施の形態のスパッツ３０を結合して構成されている。すなわち、スパッツ５０が、２部材によって構成されている。これに代えて、スパッツ５０を一部材で構成して形成してもよい。

また、第１の実施の形態では、スパッツ３０が、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側に配置されている。これに代えて、スパッツ３０を車両前後方向に反転させてフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両後側（例えば、フロントフェンダライナ１４及びリヤフェンダライナ２０の後端部）に配置してもよい。この場合には、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両後側において、スパッツ５０の下端を流出した走行風の一部がスパッツ５０の車両後側へ仮に流れ込んでも、当該走行風をリヤ傾斜面５６によって整流して収束させることができる。

さらに、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、スパッツ３０及びスパッツ５０がフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側にそれぞれ配置されているが、スパッツ３０及びスパッツ５０をフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の何れか一方の車両前側にそれぞれ配置してもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、スパッツ３０及びスパッツ５０のフロント傾斜面３６が、側面視で車両後側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されているが、フロント傾斜面３６の形状はこれに限らない。例えば、フロント傾斜面３６を複数の平面により構成すると共に、フロント傾斜面３６の全体を、側面視で車両後側斜め上方へ凸となるように湾曲させてもよい。また、フロント傾斜面３６を側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ平面状に傾斜させてもよい。

さらに、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、スパッツ３０及びスパッツ５０のフロント側面３８が、平面視で車両幅方向外側斜め後方へ凸となるように湾曲されているが、フロント側面３８の形状はこれに限らない。例えば、フロント側面３８を複数の平面により構成すると共に、フロント側面３８の全体を、平面視で車両幅方向外側斜め後方へ凸となるように湾曲させてもよい。また、フロント側面３８を平面視で車両幅方向外側へ向かうに従い車両前側へ平面状に傾斜させてもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、フロント傾斜面３６の下端における幅寸法Ｗ１がフロント傾斜面３６の上端における幅寸法Ｗ２よりも小さく設定されている。これに代えて、フロント傾斜面３６における幅寸法Ｗ１と幅寸法Ｗ１と同じ寸法に設定してもよい。すなわち、フロント傾斜面３６の車両幅方向両端部３６Ａを車両前側から見て上下方向に沿うように配置してもよい。

さらに、第２の実施の形態では、スパッツ５０のリヤ傾斜面５６が、側面視で車両前側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されているが、リヤ傾斜面５６の形状はこれに限らない。例えば、リヤ傾斜面５６を複数の平面により構成すると共に、リヤ傾斜面５６の全体を、側面視で車両前側斜め上方へ凸となるように湾曲させてもよい。また、リヤ傾斜面５６を側面視で車両上側へ向かうに従い車両後側へ平面状に傾斜させてもよい。

Claims (6)

1. 車両下部において車輪の車両前側に設けられ、床下から車両下側へ突出された本体部と、
   前記本体部の前部に形成されると共に、当該前部に当たる走行風を当該前部の車両幅方向中央側へ整流しかつ車両下側へ流出させるフロント整流部と、
   前記フロント整流部の車両幅方向中央部を構成し、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されたフロント傾斜面と、
   前記フロント整流部の車両幅方向両側部を構成し、前記フロント傾斜面の車両幅方向両端部から車両前側へ延びるフロント側面と、
   を備えた車両用整流装置。
2. 前記フロント傾斜面の下端における幅寸法が、前記フロント傾斜面の上端における幅寸法よりも小さく設定された請求項１に記載の車両用整流装置。
3. 前記フロント傾斜面は、側面視で車両後側斜め上方に凸となる曲面状に形成された請求項１又は請求項２に記載の車両用整流装置。
4. 前記フロント側面は、平面視で車両幅方向外側斜め後方に凸となる曲面状に形成された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用整流装置。
5. 前記本体部の後部にはリヤ整流部が形成され、
   前記リヤ整流部はリヤ傾斜面を含んで構成されており、前記リヤ傾斜面は、前記フロント傾斜面の車両後側に配置されると共に、側面視で車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用整流装置。
6. 前記本体部が、車両の車両幅方向の中心に対して左右対称に一対設けられた請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用整流装置。

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