JP5860150B2 - 車両用の自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、コーストストップ機能を備える車両用の自動変速機に関する。

燃費の向上などを目的として、車両の停車時にエンジン（駆動源）を自動的に停止させる機能（いわゆる、アイドリングストップ機能）を備える車両が知られている。
近年、さらなる燃費の向上を目的として、車両が走行中であっても、車両が停車する可能性のある低速でのコースト走行時にエンジンを停止させる機能（いわゆる、コーストストップ機能）を備える車両が提案されており、例えば、特許文献１には、車速がコーストストップの許可車速（コーストストップ許可車速）以下になった場合に、コーストストップを開始する技術が開示されている。

この特許文献１の自動変速機では、変速が行われることのない低車速域側にコーストストップ許可車速が設定されており、変速が生じない極低車速領域でのみ、コーストストップ機能が作動するようになっている。
ここで、昨今の燃費向上の要求の高まりに応じて、コーストストップ許可車速をより高車速域側に設定すると、変速が行われ得る領域でもコーストストップ機能が作動するようになる。
そうすると、変速過渡中にコーストストップ機能が作動して変速に支障が生じてしまい、この変速の支障に起因する変速の間延びや変速ショックの発生などが、運転者に違和感を与えることがある。

すなわち、コーストストップ許可車速を高車速化した場合、このコーストストップ許可車速とオートダウンシフト線とが近接することになることから、
（１）減速中にシフトレバーが操作（エンジンブレーキ要求など）されたのちに、コーストストップ許可車速に達したとき、
（２）オートダウンシフト線に基づいて変速を行っている途中で、車両の減速度が増大して、コーストストップ許可車速に達したとき、などに、変速の過渡中でコーストストップ機能が作動することがある。

そして、このような変速の過渡中でコーストストップが実行されると、コーストストップ中には、エンジン駆動される機械式のオイルポンプが停止してしまうため、十分な油圧を確保することができず、変速の進行がそれまでの変速比の変化方向と逆転したり、変速が停滞するなど、変速が間延びしたり、変速ショックが生じるという問題があった。
なお、コーストストップ中に電動オイルポンプを駆動するようにしても、電動オイルポンプの容量は、機械式オイルポンプの容量よりも小さいことが一般的であり、機械式オイルポンプからの油圧のように、摩擦締結要素を締結状態にするための油圧を十分な速度で上昇させることができないので、変速が間延びするという課題は解決できない。

そこで、本発明は、上記課題を解決することを目的とする。

特開２０１０−１６４１４３号公報

本発明は、
駆動源の回転駆動力を、複数の摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せに応じて決まる変速比で駆動輪に伝達する動力伝達部と、
前記駆動源により駆動される油圧源と、
車両が減速している途中で、所定の停止条件が成立すると、前記駆動源を停止させる駆動源制御手段と、を備え、
前記駆動源制御手段は、前記停止条件が成立した場合であっても、前記動力伝達部が変速中であるときには、前記駆動源の停止を実行しない構成の車両用の自動変速機とした。

本発明によれば、所定の停止条件が成立した場合であっても、動力伝達部が変速中であるときには、駆動源の停止が実行されない。
よって、駆動源の停止を、変速が行われ得る高車速域側で行うようにしても、変速の途中で駆動源から供給される油圧が低下して変速に支障を生じさせることがない。
これにより、変速の支障に起因する問題、変速の途中で変速比の変化方向が逆転してショックが発生するという問題や、変速の途中で変速速度が変化して変速が間延びするという問題などの発生を好適に防止できるので、運転者が変速挙動などに違和感を覚えることを防止できる。また、駆動源の停止を高車速域側でも行えるようになるので、駆動源を停止させる機会を増やすことができ、これにより燃費向上の効果が期待できる。

実施の形態にかかる無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 実施の形態にかかる無段変速機のコントローラの構成を説明する図である。 実施の形態にかかる無段変速機の変速マップの一例を示す説明図である。 実施の形態にかかる無段変速機の油圧制御回路の説明図である。 第１の実施形態の場合のコーストストップの実行判定のフローチャートである。 変速機の動作を説明するタイミングチャートである。 第２の実施形態の場合のコーストストップの実行判定のフローチャートである。 変速機の動作を説明するタイミングチャートである。 変速機の動作を説明するタイミングチャートである。 変形例にかかるコーストストップの実行判定のフローチャートである。 従来例にかかる変速マップを説明する図である。

［第１の実施形態］
以下、添付図面を参照しながら本発明の第１の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は、本発明の実施形態にかかるコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は、駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、これらの間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、シフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号、トルクコンバータ２の出力軸の回転速度を検出するタービン回転数センサ４７の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を、出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は、記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が、高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードの何れのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。
なお、本実施の形態にかかる変速機４では、コーストストップが実行されている場合、車両が停止するまで、副変速機構３０の変速段が、１速または２速で保持されるようになっている。そのため、コーストストップが実行されている場合であって、副変速機構３０の変速段が２速で保持されているときには、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合であっても、２速から１速への変速が行われないようになっている。

また、コントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とはエンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチを解放して、エンジン１と変速機４との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。
なお、この場合において、実施の形態にかかる変速機４では、コーストストップが実行されると、車両が停止するまでの間、摩擦締結要素（例えばＨｉｇｈクラッチ３３）を締結状態で保持するようになっている。

コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件ａ〜ｄを判断する。

ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の低車速（コーストストップ許可車速：例えば、１６ｋｍ／ｈ）以下
ｄ：副変速機構３０が変速中でない（摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せの変更途中でない）
ここで、条件ａ〜ｃは、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

コントローラ１２は、条件ａ〜ｃが全て成立した場合にエンジン１の停止条件（コーストストップ条件）が成立したと判断し、条件ａ〜ｃに加えて条件ｄも成立した場合に、エンジン１の停止を実行する（コーストストップを開始する）。

コーストストップでは、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を自動的に停止させる。エンジン１が停止すると、エンジン１の動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍも停止するため、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が減少して、最終的にゼロになる。

また、コーストストップが開始された時点で、電動オイルポンプ１０ｅの駆動が開始され、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧がメカオイルポンプ１０ｍで発生させた油圧よりも大きくなると、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂと副変速機構３０とに供給される。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給された油圧は、車両が減速して停車するまでの間、バリエータ２０をその時点の車速に応じた変速比に変化させる。

また、コントローラ１２は、コーストストップが開始されると、以降、車両が停止するまでの間、副変速機構３０の摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３３またはＬｏｗブレーキ３２）の締結状態を維持する。そして、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結状態を維持したままで車両が停止すると、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放させたのち、車両の発進に備えてＬｏｗブレーキ３２を締結させる。
よって、副変速機構３０の変速段は、コーストストップの開始から車両が停止するまで２速で保持されたのち、車両が停止すると１速に変更される。
なお、Ｌｏｗブレーキ３２の締結状態を維持したままで車両が停止した場合には、車両の発進に備えてＬｏｗブレーキ３２の締結状態は、引き続き維持される。

なお、上記ａ〜ｃの条件はコーストストップ中も成立しているかの判断が継続される。そして、何れか一つでも不成立になるとコーストストップ条件が不成立になり、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を再始動すると共に、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

図４は、本実施形態の油圧制御回路１１の構成を示す説明図である。

油圧制御回路１１は、エンジン１の駆動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍを備える。メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧はプレッシャーレギュレータ弁５１によって所定のライン圧に調圧されて、油路５０を介してバリエータ２０及び副変速機構３０の各部に分配される。

また、メカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧はプレッシャーレギュレータ弁５１を介してトルクコンバータ２に供給される。この油圧はトルクコンバータ２のトルク伝達及びロックアップクラッチの締結・解放に用いられる。

油路５０のライン圧は、セカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂの油室に供給される。また、油路５０のライン圧は、減圧弁５２によって減圧されて、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの油室に供給される。減圧弁５２によって油圧シリンダ２３ａの油室に供給される油圧を調整することによって、油圧シリンダ２３ｂの油室に供給されるライン圧との差圧によりそれぞれのＶ溝の幅が変化してＶベルト２３とプーリとの接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

また、油路５０のライン圧は、副変速機構３０において、減圧弁５３を介してＬｏｗブレーキ３２に、減圧弁５４を介してＨｉｇｈクラッチ３３に、それぞれ供給される。減圧弁５３は、Ｌｏｗブレーキ３２に供給する油圧を調整してＬｏｗブレーキ３２の締結力を制御する。減圧弁５４は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給する油圧を調整してＨｉｇｈクラッチ３３の締結力を制御する。

減圧弁５３とＬｏｗブレーキ３２との間の油路５６には、アキュームレータ６０が接続されている。アキュームレータ６０は、内部に作動油を貯留して、この作動油によって油路５６の油圧の変化を緩和する。

具体的には、油圧が所定圧力以上である場合には、アキュームレータ６０の内部に作動油が貯留される。油圧が所定圧力よりも低下した場合は、アキュームレータ６０に貯留された作動油が油路５６に供給されて油路５６の油圧の低下の応答を遅らせる。
また、油路５６の油圧が低い状態から上昇した場合は作動油がアキュームレータ６０内に貯留され油路５６の油圧の上昇の応答を遅らせる。これにより、油路５６の油圧の応答性を遅らせ、油圧が急激に上昇、下降することを抑制するので、Ｌｏｗブレーキ３２の締結、解放時のショックを抑えることができる。

例えば、シフトレバーの選択レンジが、Ｎ位置からＤ位置に切り替えられたときには、Ｌｏｗブレーキ３２の摩擦締結要素を締結させるために、Ｌｏｗブレーキ３２に接続された油路５６に作動油が供給される。この際、Ｌｏｗブレーキ３２の摩擦締結要素が急激に締結されるとショックが発生してしまうので、油路５６に設けたアキュームレータ６０により、Ｌｏｗブレーキ３２の摩擦締結要素が急激に締結されることを防止している。

コントローラ１２は、プレッシャーレギュレータ弁５１を制御してライン圧を調整する。また、減圧弁５２を制御してプライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａへの油圧を調整して、バリエータ２０の変速比を制御する。また、減圧弁５３を制御してＬｏｗブレーキ３２の締結状態を制御する。また、減圧弁５４を制御してＨｉｇｈクラッチ３３の締結状態を制御する。

メカオイルポンプ１０ｍは、エンジン１の回転により駆動される。エンジン１が回転している間は常にメカオイルポンプ１０ｍが回転し、変速機４の動作に必要な油圧を発生する。変速機４は車両停止状態でも車両の発進に備えて油圧が必要となるので、車両停止時にエンジン１が回転している状態は、メカオイルポンプ１０ｍの駆動によりライン圧が発生される。

一方で、コーストストップ等によりエンジン１の回転を停止した場合には、メカオイルポンプ１０ｍの駆動が停止し、油圧が低下する。これに備えて、油路５０に電動オイルポンプ１０ｅが備えられている。

電動オイルポンプ１０ｅは、エンジン１の回転が停止してメカオイルポンプ１０ｍが作動していないときに変速機４への油圧の供給するために、コントローラ１２の制御によって、バッテリ１３からの電力の供給によって駆動して、油圧を発生する。

なお、電動オイルポンプ１０ｅは、アイドルストップ又はコーストストップ等の比較的低負荷時に作動するものである。従って、このような運転状況における必要油圧を満足できる程度の容量を持ち、かつ、車両の重量の増加及びコストの上昇とならない程度の容量であることが望ましい。

図５は、本実施形態のコントローラ１２によるコーストストップの実行判定のフローチャートである。なお、本フローチャートの処理はコントローラ１２において所定間隔（例えば１０ｍｓ）で実行される。

コントローラ１２によるコーストストップの実行判定の処理を説明する。
コントローラ１２には、図２に示す各種センサから信号が入力されるようになっており、各種センサから信号が入力されると（ステップ１０１）、入力された信号から特定される現在の運転状態に基づいて、コーストストップ条件（エンジン１の停止条件）が成立したか否かを判定する（ステップ１０２）。

ここで、コーストストップ条件は、運転者に停車意図があるかを判断するための条件であり、以下のａ〜ｃである。
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下

よって、ステップ１０２において、コーストストップ条件が成立していないと判定された場合には、ステップ１０５の処理に移行して、コーストストップが禁止（エンジン１の停止が禁止）されることになる。

一方、コーストストップ条件が成立したと判定された場合には（ステップ１０２、Ｙｅｓ）、コントローラ１２は、副変速機構３０が変速中であるか否かを判定する（ステップ１０３）。
具体的には、コントローラ１２は、副変速機構３０の入力側と出力側の回転速度に基づいて、変速中であるか否かを判定する。

ステップ１０３において、副変速機構３０が変速中であると判定されると、ステップ１０５においてコーストストップが禁止（エンジン１の停止が禁止）されることになる。よって、コーストストップ条件が成立している場合であっても、変速中であるときには、コーストストップが実行されないことになる。

一方、ステップ１０３において変速中でないと判定された場合には、ステップ１０４においてコーストストップが許可（エンジン１の停止が許可）されることになる。よって、コーストストップ条件が成立している場合であって副変速機構３０が変速中でないときに、コーストストップが実行されることになる。

ここで、用語「変速中」は、副変速機構３０において締結側の摩擦要素の締結と解放側の摩擦要素の解放が進行している途上、すなわち副変速機構３０の変速比が実際に変化している場合のみを意味するのではなく、副変速機構３０の変速比が実際に変化しているときと、その前後が含まれている。
具体的には、変速における「準備フェーズ（摩擦締結要素の締結のために、締結側の摩擦締結要素にプリチャージを行うフェーズ）」、「トルクフェーズ（締結側の摩擦締結要素と、解放側の摩擦締結要素との間でトルクの架け替えを行うフェーズ）、「イナーシャフェーズ（副変速機構３０の変速を行うフェーズ）」、「完了フェーズ（油圧を増圧して締結側の摩擦締結要素を完全に締結させるフェーズ）」の総てが含まれるものとする。

以下、車両の走行状態に当てはめて、実施の形態にかかる変速機４の動作例を説明する。
図６は、変速機の動作を説明するタイミングチャートであって、（ａ）は、コーストストップの開始の判断に、副変速機構３０が変速中であるか否かを考慮する実施の形態の場合を、（ｂ）は、変速中であるか否かを考慮しない従来例の場合を、それぞれ示す図である。

［動作例１］
以下、車両がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速で車両が走行しているときに、アクセル：オフ、ブレーキ：オンにより車速が低下した場合であって、車速が低下して、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前に、変速指令（１速→２速）があった場合について説明をする。
なお、実施の形態にかかる変速機４では、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２が、従来例の場合のコーストストップ許可車速ＶＳＰ１（図６の（ａ）参照）よりも高車速域側であって、変速が実行され得る領域に設定されているものとする。

車速が低下を続けてコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になると、その時点ｔ３においてコーストストップ条件ａ〜ｃが成立する（図６の（ａ）：車速参照、図５：ステップ１０２、Ｙｅｓ）。
そうすると、この時点ｔ３において、副変速機構３０が変速中であるか否かが判定される（図５：ステップ１０３）。
図６の（ａ）の場合、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前で、パドルスイッチが操作されてアップシフトの指令が入力されている（図６の（ａ）：パドルＳＷ参照）。
そのため、副変速機構３０では、パドルスイッチが操作された時点ｔ２で、１速から２速への変速が開始されており、時刻ｔ２以降、１速の摩擦締結要素を締結させる油圧（１速クラッチ圧）の低下と、２速の摩擦締結要素を締結させる油圧（２速クラッチ圧）の上昇が始まっている（図６の（ａ）：目標Ｇｒ比、１速クラッチ圧、２速クラッチ圧、実Ｇｒ比参照）。

よって、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になった時点ｔ３において、副変速機構３０の変速が実行中であると判定されて（図５：ステップ１０３、Ｙｅｓ）、続くステップ１０５において、コーストストップが禁止される（エンジン１の停止が禁止される）ことになる。
そのため、コーストストップ条件が成立した時点ｔ３では、コーストストップは開始（実行）されないことになる（図６の（ａ）：コーストストップ参照）。

ここで、図５のフローチャートの処理は、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。そのため、副変速機構３０における変速が終了するまでの間は、ステップ１０３の判定が肯定されて、コーストストップは開始されないことになる。
そして、変速が終了すると、その時点ｔ４において、ステップ１０３の判定が否定されて、コーストストップが許可（エンジン１の停止が許可）されるので、コーストストップが開始されることになる（図６の（ａ）、実Ｇｒ比、コーストストップ参照）。

そうすると、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍが停止し、電動オイルポンプ１０ｅが駆動されることになる。ここで、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧は、摩擦締結要素を締結状態で保持するのに十分な圧力を持っているので、エンジン１が完全に停止したのちも、２速の摩擦締結要素の締結状態が、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧で保持されることになる（図６の（ａ）：エンジン回転数Ｎｅ、電動オイルポンプ、２速クラッチ圧参照）。

［動作比較例１］
以下、コーストストップの開始の判断に、変速中であるか否かを考慮しない従来例の場合を例に挙げて、車両がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速で車両が走行しているときに、アクセル：オフ、ブレーキ：オンにより車速が低下した場合であって、車速が低下して、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前に、変速指令（１速→２速）があった場合について説明をする。
ここで、この動作比較例１では、前記した動作例１との比較のために、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２が、変速が行われない車速域に設定された従来のコーストストップ許可車速ＶＳＰ１よりも高車速側であって、変速が行われ得る車速域に設定されているものとして、説明をする。

車速が低下を続けてコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になると、従来例の場合には変速中であるか否かが考慮されないので、その時点ｔ３においてコーストストップが許可されることになる（図６の（ｂ）：車速、コーストストップ参照）。
そうすると、その時点ｔ３でエンジン１への燃料噴射が停止されるので、エンジン１は、時刻ｔ３以降、回転数を落としながら停止することになる（図６の（ｂ）：エンジン回転数Ｎｅ参照）。
これにより、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍからの油圧が、時刻ｔ３以降減少して最終的にゼロになるので、電動オイルポンプ１０ｅが時刻ｔ３から新たに駆動されることになる（図６の（ｂ）：電動オイルポンプ参照）。

図６の（ｂ）の場合、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前で、パドルスイッチが操作されてアップシフトの指令が入力されている（図６の（ｂ）：パドルＳＷ参照）。
そのため、パドルスイッチが操作された時点ｔ２で、１速から２速への変速が開始されて、時刻ｔ２以降、１速の摩擦締結要素を締結させる油圧（１速クラッチ圧）の低下と、２速の摩擦締結要素を締結させる油圧（２速クラッチ圧）の上昇が始まっている（図６の（ｂ）：目標Ｇｒ比、１速クラッチ圧、２速クラッチ圧、実Ｇｒ比参照）。

よって、２速の摩擦締結要素を締結させている途中で、エンジン１が停止して、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧が減少することになる。
ここで、電動オイルポンプ１０ｅは、メカオイルポンプ１０ｍよりも容量が小さいため、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧は、摩擦締結要素を締結させる力（締結速度）が、メカオイルポンプ１０ｍよりも弱くなっている。
そのため、２速クラッチ圧は、メカオイルポンプ１０ｍが駆動されている場合（図中、鎖線参照）よりもゆっくりと上昇することになる（図中、実線参照）。ここで、１速クラッチ圧は、アキュームレータからの油圧によりゆっくりと下降するが、この下降速度よりも２速クラッチ圧の上昇速度が遅いために、１速から２速への変速が遅くなって（変速が間延びして）、運転者が変速挙動に違和感を持つ虞がある（図６の（ｂ）：２速クラッチ圧：実線、実Ｇｒ比参照）。

ここで、変速機４が電動オイルポンプ１０ｅを備えていない場合には、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下となった時点ｔ３から、２速クラッチ圧が低下して、１速から２速に変速している途中で、１速から中間の変速比を経て再び１速に戻るという挙動となる（図６の（ｂ）：２速クラッチ圧：一点鎖線、実Ｇｒ比参照）。かかる場合、変速比の変化方向が途中で逆転することに起因するＧ変化でショックが生じてしまい、このＧ変化に運転者が違和感を持つ虞がある。

このように、コーストストップの開始の判断に、変速中であるか否かを考慮しない従来例の場合には、変速機４が電動オイルポンプ１０ｅを備えている場合といない場合の何れにおいても、変速挙動に支障が生じて、運転者が違和感を持つ虞がある。
これに対して実施の形態にかかる変速機４のように、コーストストップの開始の判断に、変速中であるか否かを考慮して、コーストストップ条件が成立しても副変速機構３０が変速中である場合にはコーストストップを行わないようにすることで、進行中の変速がメカオイルポンプ１０ｍからの油圧で行われるので、変速の途中でコーストストップが開始される場合のように、変速に支障が生ずることが好適に防止されるようになっている。

以上の通り、第１の実施形態では、
エンジン１（駆動源）の回転駆動力を、複数の摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せに応じて決まる変速比で駆動輪７に伝達する変速機４の副変速機構３０（動力伝達部）と、
エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍ（油圧源）と、
車両が減速している途中で、コーストストップ条件が成立すると、エンジン１を停止させるコントローラ１２（駆動源制御手段）と、を備え、
コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立した場合であっても、副変速機構３０で、複数の摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せを変更する変速が行われているときには、エンジン１を停止させるコーストストップを実行しない構成とし、副変速機構３０での変速が終了したのちに、コーストストップを実行する構成とした。
ここで、コーストストップ条件は、運転者に停車意図があるかを判断するための条件であり、以下のａ〜ｃである。
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下

このように構成すると、コーストストップ条件が成立した場合であっても、副変速機構３０で変速が行われているときには、エンジン１の停止が実行されない。
よって、エンジン１の停止を、変速が行われ得る高車速域側で行うようにしても、変速の途中でエンジン１から供給される油圧が低下して変速に支障を生じさせることがない。
これにより、変速の支障に起因する問題、変速の途中で変速比の変化方向が逆転してショックが発生するという問題や、変速の途中で変速速度が変化する（変速が間延びする）という問題の発生を好適に防止できるので、運転者が変速挙動などに違和感を覚えることを防止できる。また、エンジン１の停止を高車速域側でも行えるようになるので、エンジン１を停止させる機会を増やすことができ、これにより燃費向上の効果が期待できる。

ここで、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２は、車速にのみ基づいてコーストストップを実行するか否かを判定する構成の従来の変速機におけるコーストストップ許可車速（車速に対して取り得るタービン回転速度Ｎｔが１つのみとなって変速が行われない低車速域に設定されたコーストストップ許可車速ＶＳＰ１（図６参照））よりも高車速側の変速が行われ得る車速域に設定されている構成とした。
これにより、変速が行われ得る車速域側で、コーストストップによるエンジン１の停止が行われることになるが、変速が行われている場合には、変速が終了するまでコーストストップによるエンジン１の停止が実行されないので、前記した変速の支障に起因する問題の発生が好適に防止される。さらに、エンジン１を停止させる機会を増やすことができるので、燃費向上の効果が期待できる。

さらに、エンジン１を停止させているときにバッテリ１３により駆動される電動オイルポンプ１０ｅ（他の油圧源）を、さらに備え、
副変速機構３０における変速は、当該副変速機構３０の第１摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）と第２摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３３）のうちの一方を、締結状態から解放状態に変化させ、他方を解放状態から締結状態に変化させることで実行され、
エンジン１を停止させている間の変速は、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧に代えて、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧で実行される構成とした。

変速中にエンジン１を停止させるコーストストップを実行すると、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍからの油圧の代わりに、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧で変速が行われることになる。
そうすると、締結状態から解放状態に変化するほうの摩擦締結要素では、摩擦締結要素を締結状態にしていた油圧をドレーンするだけなので、速やかに解放状態への変化が完了するのに対し、解放状態から締結状態に変化するほうの摩擦締結要素では、電動オイルポンプ１０ｅへの切換えに起因して、遅れをもって締結状態への変化が完了することになる。

上記のように構成して、副変速機構３０で変速が行われているときにはコーストストップが実行されないようにすることで、コーストストップ条件が成立したときに実行されている変速が、摩擦締結要素を締結させる力（締結速度）がメカオイルポンプ１０ｍよりも弱い電動オイルポンプ１０ｅからの油圧ではなく、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧で行われることになる。これにより、変速により締結状態に変化するほうの摩擦締結要素は、遅れることなく締結状態とされるので、変速の途中で変速速度が変化するという問題の発生を防止して、運転者が変速挙動などに違和感を覚えることを防ぐことができる。
さらに、変速により締結状態に変化するほうの摩擦締結要素が、変速の途中で解放状態になることがないので、変速の途中で変速比の変化方向が逆転してショックが発生するという問題の発生を防止できる。よって、このことによっても、運転者が変速挙動などに違和感を覚えることを防止できる。

また、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧は、摩擦締結要素を締結状態で保持するのに十分な圧力を持っているので、コーストストップによりエンジン１が完全に停止したのちも、摩擦締結要素の締結状態が、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧で保持されることになる。
よって、エンジン１を停止させているときに、運転者から加速要求があっても、その後エンジン１を駆動させたときに、変速機４における上流側（エンジン１側）から下流側（駆動輪７側）に、速やかに駆動力を伝達することができるので、加速要求に対する応答性が低下することを抑制できる。

［第２の実施形態］
以下、添付図面を参照しながら本発明の第２の実施形態について説明する。

図７は、第２の実施形態にかかるコントローラ１２によるコーストストップの実行判定のフローチャートである。なお、本フローチャートの処理もまた、コントローラ１２において所定間隔（例えば１０ｍｓ）で実行される。

コントローラ１２によるコーストストップの実行判定の処理を説明する。
コントローラ１２には、図２に示す各種センサから信号が入力されるようになっており、各種センサから信号が入力されると（ステップ２０１）、入力された信号から特定される現在の運転状態に基づいて、コーストストップ条件（エンジン１の停止条件）が成立したか否かが判定される（ステップ２０２）。

ここで、コーストストップの許可条件は、運転者に停車意図があるかを判断するための条件であり、以下のａ〜ｃである。
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下

よって、ステップ２０２において、コーストストップ条件が成立していないと判定された場合には、ステップ２０６の処理に移行して、コーストストップが禁止（エンジン１の停止が禁止）されることになる。

一方、コーストストップ条件が成立したと判定された場合には（ステップ２０２、Ｙｅｓ）、コントローラ１２は、副変速機構３０が変速中であるか否かを判定する（ステップ２０３）。
具体的には、コントローラ１２は、副変速機構３０の入力側と出力側の回転速度に基づいて、変速中であるか否かを判定する。

ステップ２０３において、副変速機構３０が変速中でないと判定された場合には、ステップ２０５の処理に移行して、コーストストップが許可（エンジン１の停止が許可）される。よって、かかる場合にはコーストストップが実行されることになる。

一方、ステップ２０３において、変速中であると判定されると、ステップ２０４において、かかる変速が、シフトレバーの走行レンジから非走行レンジへの切換操作によるものであるか否かを判定する。
かかる判定は、シフトレバーの選択レンジを検知するインヒビタスイッチ４５（図２参照）の出力信号に基づいて行われる。

ステップ２０４において、変速がシフトレバーの走行レンジから非走行レンジへの切換操作によるものであると判定されると、ステップ２０５の処理に移行して、コーストストップが許可（エンジン１の停止が許可）される。よって、かかる場合には、コーストストップが実行されることになる。

シフトレバーの選択レンジが、走行レンジから非走行レンジに切換えられた場合には、総ての摩擦締結要素が解放されて、摩擦締結要素の締結が実行されないことになる。
かかる場合、変速の際の変速比の変化方向は一方向のみとなり、コーストストップを実行しても変速の途中で変化方向が逆転することがないので、ショックなどを生じて運転者に違和感を与える心配もない。
よって、この場合には、副変速機構３０が変速中であっても、コーストストップを許可（エンジン１の停止を許可）することで、エンジン１を停止させる時間を稼ぐことができるので、燃費の向上が期待できる。

一方、ステップ２０４において、変速がシフトレバーの走行レンジから非走行レンジへの切換操作によるものでないと判定されると、ステップ２０６の処理に移行して、コーストストップが禁止（エンジン１の停止が禁止）される。
かかる場合にコーストストップが許可されてしまうと、摩擦締結要素の締結の途中でメカオイルポンプ１０ｍが停止して、摩擦締結要素の締結が遅れてしまうので、運転者が変速機の挙動に違和感を持つ虞があるからである。

以下、車両の走行状態に当てはめて、第２の実施形態にかかる変速機４の動作例を説明する。
図８は、変速機の動作を説明するタイミングチャートであって、（ａ）は、コーストストップの開始の判断に、シフトレバーの操作方向を考慮する実施の形態の場合を、（ｂ）は、シフトレバーの操作方向を考慮しない従来例の場合を、それぞれ示す図である。

［動作例２］
以下、車両が、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速で走行しているときに、アクセル：オフ、ブレーキ：オンにより車速が低下した場合であって、車速が低下して、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前に、シフトレバーの操作による変速指令（Ｎ位置→Ｄ位置）があった場合について説明をする。
なお、実施の形態にかかる変速機４では、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２が、従来の場合のコーストストップ許可車速ＶＳＰ１（図８の（ａ）参照）よりも高車速域側であって、変速が実行され得る領域に設定されているものとする。

車速が低下を続けてコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になると、その時点ｔ３においてコーストストップ条件ａ〜ｃが成立する（図８の（ａ）：車速参照、図７：ステップ２０２、Ｙｅｓ）。
そうすると、この時点ｔ３において、副変速機構３０が変速中であるか否かが判定される（図７：ステップ２０３）。
図８の（ａ）の場合、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前で、シフトレバーが操作されてＮ位置（非走行レンジ）からＤ位置（走行レンジ）への切換えが行われている。そのため、シフトレバーが操作された時点ｔ２で変速が開始されており、時刻ｔ３では、発進時に締結される摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）の解放状態から締結状態への変化が開始されている変速中ということになる（図８の（ａ）：車速、レバー位置、クラッチ圧参照）。

従って、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になった時点ｔ３において、副変速機構３０が変速中であると判定されて（図７：ステップ２０３、Ｙｅｓ）、続くステップ２０４において、かかる変速が、シフトレバーの走行レンジから非走行レンジへの切換えによるものであるか否かが判定される（図７：ステップ２０４）。

図８の（ａ）の場合、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前で、シフトレバーが操作されてＮ位置（非走行レンジ）からＤ位置（走行レンジ）への切換えが行われている。
そのため、このステップ２０４の判定が否定されることになり、時刻ｔ３の時点では、コーストストップが禁止される（エンジン１の停止が禁止される）ことになる（図８：コーストストップ参照、図７：ステップ２０４、ステップ２０６）。

ここで、図７のフローチャートの処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。そのため、変速が終了するまでの間は、コーストストップが許可されないことになる（図７：ステップ２０３、２０４、２０６）。
そして、締結側の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２またはＨｉｇｈクラッチ３３）に供給されるクラッチ圧が目標の圧に達して変速が終了すると、その時点ｔ４において、ステップ２０３の判定が否定されて、コーストストップが許可（エンジン１の停止が許可）されることになる（図８の（ａ）：クラッチ圧、コーストストップ、電動オイルポンプ参照、図７：ステップ２０５）。

これにより、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍが停止し、電動オイルポンプ１０ｅが駆動されることになる（（図８の（ａ）：電動オイルポンプ参照）。
そして、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧は、摩擦締結要素を締結状態で保持するのに十分な圧力を持っているので、時刻ｔ４以降、走行レンジの摩擦締結要素の締結状態が、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧により保持されることになる（図８の（ａ）：クラッチ圧参照）。

ここで、シフトレバーの操作方向が、上記した動作例２とは逆である場合、すなわち、シフトレバーの操作による変速指令が、走行レンジ（Ｄ位置）から非走行レンジ（Ｎ位置）であった場合について説明をする。

図９は、変速機の動作を説明するタイミングチャートであり、コーストストップの開始の判断にシフトレバーの操作方向を考慮する場合であって、シフトレバーの操作方向が、図８の（ａ）の場合とは逆（走行レンジ（Ｄ位置）→非走行レンジ（Ｎ位置））である場合を示す図である。

［動作例３］
以下、車両がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速で走行しているときに、アクセル：オフ、ブレーキ：オンにより車速が低下した場合であって、車速が低下して、コーストストップの開始条件の車速に達する直前に、シフトレバーの操作による変速指令（Ｄ位置→Ｎ位置）があった場合について説明をする。
なお、実施の形態にかかる変速機４では、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２が、従来の場合のコーストストップ許可車速ＶＳＰ１よりも高車速域側であって、変速が実行され得る領域に設定されているものとする。

車速が低下を続けてコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になると、その時点ｔ３においてコーストストップ条件が成立する（図９：車速参照、図７：ステップ２０２、Ｙｅｓ）。
そうすると、この時点ｔ３において、副変速機構３０が変速中であるか否かが判定される（図７：ステップ２０３）。
図９の場合、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前で、シフトレバーが操作されてＤ位置（走行レンジ）からＮ位置（非走行レンジ）への切り換えが行われている。そのため、シフトレバーが操作された時点ｔ２で、締結状態であった摩擦締結要素（例えばＨｉｇｈクラッチ３３）の解放状態への変化（変速）が開始されており、時刻ｔ３では、副変速機構３０が変速中ということになる。

よって、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になった時点ｔ３において、副変速機構３０が変速中であると判定されて（図７：ステップ２０３、Ｙｅｓ）、続くステップ２０４において、かかる変速が、シフトレバーの走行レンジから非走行レンジへの切換えによるものであるか否かが判定される（図７：ステップ２０４）。

図９の場合、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前で、シフトレバーが操作されてＤ位置（走行レンジ）からＮ位置（非走行レンジ）への切換えが行われているので、このステップ２０４の判定が肯定されることになる。これにより、時刻ｔ３の時点において、コーストストップが許可される（エンジン１の停止が許可される）ことになる（図７：ステップ２０４、ステップ２０５）。

ここで、シフトレバーの選択レンジが、走行レンジから非走行レンジに切換えられた場合には、総ての摩擦締結要素が解放されて、摩擦締結要素の締結が実行されないことになる。
かかる場合、変速比の変化方向は一方向のみとなり、コーストストップを実行しても変速の途中で変化方向が逆転することがないので、ショックなどを生じて運転者に違和感を与える心配もない。

よって、シフトレバーの選択レンジが走行レンジから非走行レンジに切換えられたことによる変速中の場合に、エンジン１の停止を行えるようにすることで、エンジン１を停止させる時間を稼ぐことができるので、燃費をより向上させることができるようになる。

［動作比較例２］
以下、コーストストップの開始の判断に、変速中であるか否かを考慮しない従来例の場合を例に挙げて、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２よりも高い車速で車両が走行しているときに、アクセル：オフ、ブレーキ：オンにより車速が低下した場合であって、車速が低下して、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前に、シフトレバーの操作による変速指令（Ｎ位置→Ｄ位置）があった場合を、前記した動作例２との比較のために説明をする。
ここで、この動作比較例２では、前記した動作例１との比較のために、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２が、特許文献１の場合と異なり、変速が行われ得る車速域であって、従来の変速が行われない車速域に設定されたコーストストップ許可車速ＶＳＰ１よりも高車速側に設定されているものとして、説明をする。

車速が低下を続けてコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下になると、その時点ｔ３においてコーストストップが許可されることになる（図８の（ｂ）：車速、コーストストップ参照）の開始が判定されることになる。
コーストストップの開始が判定されると、その時点ｔ３でエンジン１への燃料噴射が停止されるので、エンジン１は、時刻ｔ３以降、回転数を落としながら停止することになる’（図８の（ｂ）：エンジン回転数Ｎｅ参照）。
これにより、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍからの油圧が、時刻ｔ３以降減少して最終的にゼロになるので、電動オイルポンプ１０ｅが時刻ｔ３から新たに駆動されることになる（図８の（ｂ）：電動オイルポンプ参照）。

図８の（ｂ）の場合、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２に達する直前で、シフトレバーが操作されてＮ位置（非走行レンジ）からＤ位置（走行レンジ）への切換えが行われている（図８の（ｂ）：レバー位置参照）。
そのため、シフトレバーが操作された時点ｔ２から、Ｄ位置で締結される摩擦締結要素に供給される油圧の上昇が開始されている（図８の（ｂ）：クラッチ圧参照）。

よって、摩擦締結要素を締結させている途中で、エンジン１が停止して、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧が減少することになる。
ここで、電動オイルポンプ１０ｅは、メカオイルポンプ１０ｍよりも容量が小さいため、電動オイルポンプ１０ｅからの油圧は、摩擦締結要素を締結状態で保持するのに十分な圧力を持つものの、摩擦締結要素を締結させる力（締結速度）が、メカオイルポンプ１０ｍよりも弱くなっている。
そのため、クラッチ圧が、メカオイルポンプ１０ｍの場合（図中、鎖線参照）よりも、ゆっくりと上昇することになるので（図中、実線参照）、摩擦締結要素の締結速度が遅くなってしまう。そのため、摩擦締結要素の締結が遅くなって、運転者が変速挙動に違和感を持つ虞がある（図８の（ｂ）：クラッチ圧、参照）。

このように、コーストストップの開始の判断に、変速中であるか否かを考慮しない従来例の場合には、変速挙動に支障が生じて、運転者が違和感を持つ虞がある。
これに対して実施の形態にかかる変速機４のように、コーストストップの開始の判断に、変速中であるか否かを考慮して、コーストストップ条件が成立しても変速中である場合にはコーストストップを行わないようにすることで、変速に支障が生ずることが好適に防止できるようになっている。
さらに、変速中にコーストストップを実行しても、変速に支障がない場合であるか否かを、シフトレバーの操作方向に応じて判断し、支障がない場合に、コーストストップを行うようにすることで、エンジン１を停止させる時間を稼ぐことができるので、燃費の向上が期待できる。

以上の通り、第２の実施形態では、
コントローラ１２（駆動源制御手段）は、変速機４の副変速機構３０（動力伝達部）において、解放状態の摩擦締結要素を締結状態に変化させる変速が実行中であるときには、コーストストップ条件が成立しても、コーストストップによるエンジン１の停止を実行しない構成とした。

解放状態の摩擦締結要素を締結状態に変化させる変速が実行中であるときにコーストストップが実行されると、解放状態の摩擦締結要素を締結状態に変化させている途中で油圧が低下して、副変速機構３０の変速比の変化方向の逆転や、変速比の変化速度の変化が発生して、運転者が違和感を持つ虞がある。上記のように構成することで、解放状態の摩擦締結要素を締結状態に変化させる変速の途中でコーストストップが実行されることを好適に防止できるので、運転者が変速挙動などに違和感を覚えることを防止できる。また、エンジン１の停止を高車速域側でも行えるようになるので、エンジン１を停止させる機会を増やすことができ、これにより燃費向上の効果が期待できる。

コントローラ１２（駆動源制御手段）は、変速機４の副変速機構３０（動力伝達部）の変速が状態が、シフトレバーの選択レンジが走行レンジ（Ｄ位置）から非走行レンジ（Ｎ位置）に切換えられたことによるものである場合は、エンジン１を停止させるコーストストップを実行し、非走行レンジ（Ｎ位置）から走行レンジ（Ｄ位置）に切換えられたことによるものである場合は、コーストストップを実行しない構成とした。

シフトレバーの選択レンジが、走行レンジ（Ｄ位置）から非走行レンジ（Ｎ位置）に切換えられた場合には、総ての摩擦締結要素が解放されて、摩擦締結要素の締結が実行されないことになる。かかる場合、変速比の変化方向は一方向のみとなり、コーストストップを実行しても変速の途中で変化方向が逆転することもないので、ショックなどを生じて運転者に違和感を与える心配もない。
よって、シフトレバーの選択レンジが走行レンジ（Ｄ位置）から非走行レンジ（Ｎ位置）に切換えられたことによる変速中の場合に、コーストストップを実行する構成とすることで、エンジン１を停止させる時間を稼ぐことができるので、燃費の向上が期待できる。
また、シフトレバーの選択レンジが非走行レンジ（Ｎ位置）から走行レンジ（Ｄ位置）に切換えられたことによる変速中の場合に、コーストストップを実行しない構成とすることで、変速の途中でエンジン１から供給される油圧が低下して変速に支障を生じさせることがない。
これにより、変速の支障に起因する問題、変速の途中で変速比の変化方向が逆転してショックが発生するという問題の発生を好適に防止できるので、運転者が変速挙動などに違和感を覚えることを防止できる。また、エンジン１の停止を高車速域側でも行えるようになるので、エンジン１を停止させる機会を増やすことができ、これにより燃費向上の効果が期待できる。

前記した実施の形態では、最初にコーストストップ条件が成立しているか否を確認し、コーストストップ条件が成立している場合に、変速機４の副変速機構３０が変速中であるか否かに基づいて、コーストストップの実行判定（許可／禁止）を行う場合、すなわち、２段階の判定を経て、コーストストップの実行判定を行う場合を例に挙げて説明をした。
しかし、１段階の判定のみで、コーストストップの実行判定を行うようにしても良い。

以下、１段階の判断で、コーストストップの実行判定（許可／禁止）を行う場合の、コントローラ１２における処理を説明する。
図１０は、コーストストップの実行判定の変形例のフローチャートである。なお、本フローチャートの処理もまた、コントローラ１２において所定間隔（例えば１０ｍｓ）で実行される。

コントローラ１２には、図２に示す各種センサから信号が入力されるようになっており、各種センサから信号が入力されると（ステップ３０１）、入力された信号から特定される現在の運転状態に基づいて、コーストストップ条件（エンジン１の停止条件）が成立したか否かが判定される（ステップ３０２）

かかる場合のコーストストップの許可条件は、以下のａ〜ｄである。
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下
ｄ：副変速機構３０が変速中でない（摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せの変更途中でない）

ここで、ａ〜ｃは、運転者に停車意図があるかを判断するための条件であり、ｄは、変速中であるか否かを判定するための条件である。この変形例にかかるコントローラ１２での処理では、運転者の停車意図の有無と変速中であるか否かをまとめて判定しているという点において、前記した実施の形態の場合と相違している。

よって、ステップ３０２において、コーストストップ条件が成立していないと判定された場合には、ステップ３０４の処理に移行して、コーストストップが禁止（エンジン１の停止が禁止）されることになる。

一方、コーストストップ条件が成立したと判定された場合には（ステップ３０２、Ｙｅｓ）、ステップ３０３の処理に移行して、コーストストップが許可（エンジン１の停止が許可）される。よって、かかる場合には、コーストストップが実行されることになる。

以上の通り、変形例にかかるコーストストップの実行判定では、
エンジン１の駆動力を、複数の摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せに応じて決まる変速比で駆動輪に伝達する変速機４の副変速機構３０と、
エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、
車両が減速している途中で、副変速機構３０が変速中でない（摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せの変更途中でない）ことを含む所定のコーストストップ条件が成立すると、エンジン１を停止させるコントローラ１２と、を備える構成の車両用の自動変速機とした。
ここで、コーストストップ条件は、以下のａ〜ｄである。
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下
ｄ：副変速機構３０が変速中でない（摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せの変更途中でない）

このように構成すると、エンジン１の停止を、変速が行われ得る高車速域側で行うようにしても、変速の途中でコーストストップが実行されることがないので、変速の途中でエンジン１から供給される油圧が低下して変速に支障を生じさせることがない。
これにより、変速の支障に起因する問題、変速の途中で変速比の変化方向が逆転してショックが発生するという問題の発生を好適に防止できるので、運転者が変速挙動などに違和感を覚えることを防止できる。また、エンジン１の停止を高車速域側でも行えるようになるので、エンジン１を停止させる機会を増やすことができ、これにより燃費向上の効果が期待できる。

前記した実施の形態では、（１）車速が低下して、コーストストップの開始を判定するコーストストップ許可車速に達する直前に、シフトレバーが操作（エンジンブレーキ要求など）された場合を例に挙げて説明をしたが、本願発明は、（２）ダウンシフト線に基づいて変速を行っている途中で、車両の減速度が増大して、コーストストップ許可車速に達した場合や、（３）車両を加速させている途中で、アクセル：オフ、ブレーキ：オンとなった場合にも、好適に適用可能である。

前記した実施の形態では、本願発明を、バリエータ２０の下流側に副変速機構３０が設けられたベルト式無段変速機に適用した場合を例に挙げて説明をしたが、バリエータ２０の上流側に副変速機構３０が設けられたベルト式無段変速機や、複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより所望の変速段を実現する自動変速機などにも適用可能である。

ここで、本願発明が対象としている「変速」は、副変速機構３０における変速、すなわち、解放状態から締結状態となる摩擦締結要素を含む変速機構における変速であって、バリエータ２０における変速は対象外である。
本実施形態のように副変速機構３０とバリエータ２０とが直列に配される変速機４であっては、両プーリ２１、２２とＶベルト２３とのスリップによる損傷を防止すべく、副変速機構３０よりバリエータ２０に優先して油圧を供給している。従って、コーストストップによりメカオイルポンプ１０ｍが停止してエンジン回転速度と共に油圧が低下する場合、エンジン回転速度低下中のメカオイルポンプ１０ｍからの油圧は優先的にバリエータ２０に供給され、また、コーストストップ中に電動オイルポンプ１０ｅが駆動される場合、電動オイルポンプ１０ｅにより発生する油圧も優先的にバリエータ２０に供給されてしまい、副変速機構３０は十分な油圧が供給されなくなる。

例えば、エンジンが停止している間駆動される電動オイルポンプ１０ｅが設けられていない場合には、変速の途中で変速比の変化方向が逆転してＧ変化が生じるので、運転者が違和感を持つ虞のあるショックを生じてしまう。また、電動オイルポンプ１０ｅが設けられている場合には、副変速機構３０における変速比の変化速度が途中で遅くなって、運転者が違和感を持つ虞のある変速比の変化速度の変化を生じてしまう。

これに対してバリエータ２０は、メカオイルポンプ１０ｍ、電動オイルポンプ１０ｅの油圧が優先的に供給されるため、変速の途中で生じる変速比の変化が上記副変速機構３０における変速比の変化よりも小さく、運転者が違和感を持つ虞のある変速比の変化とならない。よって、バリエータ２０における変速は、本願発明が対象としている「変速」の対象外となっている。
また、本実施形態において、副変速機構３０とバリエータ２０とが直列に配される変速機４について説明したが、これに限られることはなく、バリエータ２０を備えない有段変速機構にも適用可能である。即ち、有段変速機構における摩擦締結要素は動力を伝達しない解放状態において油による引きずりを防止すべく、オイル面に浸らないように配置されている。従って、コーストストップによりメカオイルポンプ１０ｍが停止すると、摩擦締結要素内の油は重力により低下しやすく、十分な油圧が確保できなくなる。これにより、運転者が違和感を持つ虞のある変速比の変化となる。一方、副変速機構３０を備えない無段変速機構は、一般的にバリエータ２０がオイル面に浸っていることから、コーストストップによりメカオイルポンプ１０ｍが停止しても、バリエータ２０内の油は低下しにくく、従って、運転者が違和感を持つような変速ショックの発生を抑制できる。

さらに、前記した実施の形態では、「駆動源」がエンジンである場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばモータや、エンジンとモータの両方からトルクが入力される構成のものであっても良い。

上記したように、従来では、コーストストップ許可車速ＶＳＰ１が、変速が行われない車速域（例えば、５〜６ｋｍ／ｈ未満）に設定されていた。昨今の燃費要求への対応に当たり、コーストストップ許可車速をより高車速域側（例えば、１５〜２０ｋｍ／ｈ未満）に拡大させようとしたところ、コーストストップ許可車速ＶＳＰ１よりも高車速域側は、変速が行われ得る車速域であり、変速の途中でコーストストップによるエンジン１の停止が行われると変速に支障が生ずることを見出して、それを解決したのが本願発明である。
ここで、コーストストップ許可車速ＶＳＰ２を設定した高車速域側は、２段以上の変速段を有する変速機においては、２速→１速ダウンシフト線よりも高い車速域である。

前記した実施の形態では、パドルスイッチの操作によるアップシフト／ダウンシフトの場合を例示したが、本願発明は、シフトレバーの操作によるアップシフト／ダウンシフトの場合にも適用可能である。
かかる場合としては、例えば、エンブレ要求によるダウンシフト操作、エンブレ不要によるアップシフト操作、走行レンジから非走行レンジ操作、非走行レンジから走行レンジ操作などが挙げられる。

さらに、前記した動作例１では、副変速機構３０の変速段が１速であるときに、アップシフトの要求があった場合（パドルスイッチからアップシフトの指令が入力された場合）を例に挙げて説明をした。これは、運転者が、減速走行時にエンジンブレーキの効きが大きいと感じた場合などに行われるアップシフトを要求する操作である。
本願発明は、このような場合に限定されるものではなく、例えば、運転者が、減速走行時にエンジンブレーキの効きが弱いと感じた場合などに行われるダウンシフトを要求する操作である場合にも適用可能である。

また、前記した実施の形態では、コーストストップによるエンジン１の停止中に、電動オイルポンプ１０ｅ（他の油圧源）が駆動される場合を例に挙げて説明をしたが、本願発明は、電動オイルポンプ１０ｅを備えていない自動変速機の場合にも適用可能である。
かかる場合、シフトレバーのＮ位置（非走行レンジ）からＤ位置（走行レンジ）への操作に基づく変速中に、車速がコーストストップ許可車速ＶＳＰ２以下となると、変速により解放状態から締結状態とされる摩擦締結要素が締結状態となった後に、この摩擦締結要素を締結状態に保持していた油圧が低下して、前記した変速比の変化方向の変化が発生することになる
これに対して、従来の車速のみに基づいてコーストストップを実行するか否かを判断する自動変速機の場合には、シフトレバーがＤ位置（走行レンジ）に切り換えられた直後に、締結させようとしていた摩擦締結要素に供給される油圧が低下して、変速比の変化方向の変化が発生してしまう。

何れの場合にも、変速比の変化方向の変化が発生して、Ｇ変化によるショックが発生するが、本願発明に係るコーストストップは、シフトレバーがＤ位置（走行レンジ）に切換えられてから解放状態の摩擦締結要素が締結状態となるまでの時間の経過後に変速比の変化が発生する。この締結状態となるまでの時間も車速は低下しているため、摩擦締結要素が締結状態となった時点では、従来に比べて車速が十分に低下した状態となっており、ショックも十分に小さいものとなる。そのため、この車速が十分に低下した状態で変速比の変化方向が変化しても、従来の変速機の場合と比較して、運転者に与える違和感を抑えることができる。

Claims (4)

1. 駆動源の回転駆動力を、複数の摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せに応じて決まる変速比で駆動輪に伝達する動力伝達部と、
   前記駆動源により駆動される油圧源と、
   車両が減速している途中で、所定の停止条件が成立すると、前記駆動源を停止させる駆動源制御手段と、を備え、
   前記駆動源制御手段は、前記停止条件が成立した場合であっても、前記動力伝達部が変速中であるときには、前記駆動源の停止を実行せず、
   前記駆動源制御手段は、前記動力伝達部の前記変速比が変化している状態が、シフトレバーの選択レンジが走行レンジから非走行レンジに切換えられたことによるものである場合は、前記駆動源の停止を実行し、
   前記非走行レンジから前記走行レンジに切換えられたことによるものである場合は、前記駆動源の停止を実行しないことを特徴とする車両用の自動変速機。
2. 前記駆動源制御手段は、前記動力伝達部が解放状態の摩擦締結要素を締結状態に変化させる変速中であるときに、前記駆動源の停止を実行しないことを特徴とする請求項１に記載の車両用の自動変速機。
3. 前記動力伝達部における変速は、前記複数の摩擦締結要素の第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素のうちの一方を、締結状態から解放状態に変化させ、他方を解放状態から締結状態に変化させることで実行され、
   前記駆動源を停止させている間は、前記駆動源からの油圧に代えて、他の駆動源からの油圧が、前記第１摩擦締結要素、前記第２摩擦締結要素に供給されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用の自動変速機。
4. 駆動源の回転駆動力を、複数の摩擦締結要素の締結状態、解放状態の組合せに応じて決まる変速比で駆動輪に伝達する動力伝達部と、
   前記駆動源に駆動される油圧源と、
   車両が減速している途中で、前記動力伝達部が変速中でないこと、を含む所定の停止条件が成立すると、前記駆動源を停止させる駆動源制御手段と、を備え、
   前記駆動源制御手段は、前記動力伝達部の前記変速比が変化している状態が、シフトレバーの選択レンジが走行レンジから非走行レンジに切換えられたことによるものである場合は、前記駆動源の停止を実行し、
   前記非走行レンジから前記走行レンジに切換えられたことによるものである場合は、前記駆動源の停止を実行しないことを特徴とする車両用の自動変速機。

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