JP5849928B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、マニュアルクラッチを備えた車両において、車両の発進を制御する車両用駆動装置に関するものである。

マニュアルトランスミッション（以下、ＭＴと略す）及びマニュアルクラッチを備えた自動車においては、発進時に運転者は、クラッチペダルを踏込んでクラッチを切断し、ＭＴを１速へシフトする。そして、運転者は、アクセルペダルを踏込んでエンジン回転速度を上昇させつつ、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを係合させ、エンジントルクを車輪に伝達させる。このように、運転者は、アクセルペダルの踏込み、すなわちエンジン出力（エンジン回転速度）と、クラッチペダルの戻し、すなわちクラッチの係合（エンジン負荷）とを調和させる操作を行うことにより、円滑な発進を行なっている。

特許文献１には、ＭＴ及びマニュアルクラッチを備えた自動車において、発進を容易に行なうことができる技術が提案されている。つまり、エンジン制御モジュールは、車速が所定速度以下で、第一速へのシフトを検知し、スロットル開度が所定値より小さいと判断した場合には、発進制御を実行する。具体的には、エンジン制御モジュールは、エンジン回転速度をアイドリング時よりも大きい目標エンジン回転速度に制御する。これにより、アクセルペダルを踏込むことなく、円滑に発進させることができる。

特開２００１−２６３１３８号公報

しかしながら、特許文献１に示される技術では、エンジン制御モジュールは、エンジン回転速度のみを制御しているため、エンジン回転の低下を検知してからでないとエンジン回転数制御が好適に作動しない。従って、例えば運転者が急にクラッチを繋ぐような操作をした場合には、エンジン制御モジュールによるエンジン回転速度の上昇制御が間に合わず、エンジン回転速度が低下し、最悪の場合には、エンジンストールしてしまうという問題があった。

また、エンジン制御モジュールは、目標エンジン回転速度を決定し、当該目標エンジン回転速度となるように、エンジン回転速度を制御する。このため、状況によっては、運転者の意図以上にエンジン回転速度が急激に上昇し、運転者が違和感を覚えてしまうという問題があった。

また、エンジンストールする状況に無い場合であっても、不必要にエンジン回転速度が上昇する虞があり、車両の燃費が悪化してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マニュアルクラッチを備えた車両用駆動装置であって、制御応答性を改善し、エンジンストールを防止することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、本発明によると、出力軸にエンジントルクを出力するエンジンと、前記エンジンが出力するエンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作手段と、車両の駆動輪の回転と連動して回転する入力軸と、前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間におけるクラッチ伝達トルクを可変とするクラッチと、前記クラッチ伝達トルクを可変に操作するためのクラッチ操作手段と、前記クラッチが発生している前記クラッチ伝達トルクを取得するクラッチ伝達トルク取得手段とを備える車両用駆動装置において、
前記エンジン操作手段の操作量に基づいて、前記エンジンの要求トルクである要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算手段と、前記伝達トルク取得手段が取得した前記クラッチ伝達トルクに基づいて、発進エンジントルクを演算する発進エンジントルク演算手段と、前記出力軸と前記入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度が所定の規定差回転速度以上であり、且つ、エンジン回転速度が第一規定回転速度未満である場合には、前記発進エンジントルクとなるように前記エンジンを制御してトルクアップ制御を実行し、前記クラッチ差回転速度が前記規定差回転速度未満である場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御して通常制御を実行するエンジン制御手段と、を有する構成とした。

上記した構成において、エンジン回転速度を上昇させるのに必要なトルクであるエンジン回転速度上昇必要トルクを演算するエンジン回転速度上昇必要トルク演算手段を有し、前記発進エンジントルク演算手段は、エンジン回転速度上昇必要トルクを加味して、前記発進エンジントルクを演算する構成とすることが好ましい。

また、上記した構成において、以下のような構成としても良い。即ち、本発明は、前記エンジンに作用する負荷を取得する負荷取得手段と、前記負荷に基づき、前記クラッチ伝達トルク及び前記エンジン回転速度上昇必要トルク以外に、エンジン回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算手段を有し、前記発進エンジントルク演算手段は、前記維持トルクを加味して、前記発進エンジントルクを演算する構成とすることが好ましい。

本発明は、前記エンジン制御手段は、前記要求エンジントルクが前記発進エンジントルクより大きい場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する構成とすることが好ましい。

本発明は、エンジン回転速度が前記第一規定回転速度以上であり前記第一規定回転速度より速い第二規定回転速度未満である場合に、前記発進エンジントルク及び前記要求エンジントルクに基づき、エンジン回転速度が前記第一規定回転速度から前記第二規定回転速度に近くなる程、前記発進エンジントルクよりも前記要求エンジントルクの影響度が大きくなるような修正発進エンジントルクを演算する修正発進エンジントルク演算手段を有し、前記エンジン制御手段は、エンジン回転速度が第一規定回転速度以上であり前記第二規定回転速度未満である場合に、修正発進エンジントルクとなるように前記エンジンを制御して制限トルクアップ制御を実行し、エンジン回転速度が前記第二規定回転速度以上である場合には、前記通常制御を実行する構成とすることが好ましい。

本発明は、前記車両に制動力を付与する制動力付与手段と、前記制動力付与手段の制動力を可変に操作するための制動力操作手段とを有し、前記エンジン制御手段は、前記制動力操作手段が操作されている場合には、通常制御を実行する構成とすることが好ましい。

本発明は、前記クラッチ伝達トルク取得手段は、前記クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である構成とすることが好ましい。

本発明は、前記第二規定回転速度は、前記エンジン操作手段の操作量が大きくなる程速く設定される構成とすることが好ましい。

本発明は、前記エンジン回転速度上昇必要トルクは、前記エンジン操作手段の操作量に基づいて設定される構成とすることが好ましい。

本発明は、前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記エンジン制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速が所定の規定速度より速い場合には、前記通常制御を実行する構成とすることが好ましい。

本発明によると、発進エンジントルク演算手段は、クラッチ伝達トルクに基づいて、発進エンジントルクを演算する。そして、エンジン制御手段は、クラッチ差回転速度が規定差回転速度以上である半クラッチ状態であり、且つ、エンジン回転速度が第一規定回転速度未満である場合には、発進エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。

このように、クラッチが半クラッチ状態である発進時には、エンジンはクラッチ伝達トルクに応じて演算される発進エンジントルクとなるように制御される。これにより、クラッチ伝達トルクが増大した場合には、発進エンジントルクも増大する。このため、クラッチ伝達トルクの増大に伴うエンジン回転速度の低下を待たずして、発進エンジントルクが増大するので、応答遅れやエンジン回転速度の低下が防止され、エンジンストールの発生を防止することができる。

本発明によると、エンジン回転速度上昇必要トルク演算手段は、エンジン回転速度を上昇させるのに必要なトルクであるエンジン回転速度上昇必要トルクを演算し、発進エンジントルク演算手段は、エンジン回転速度上昇必要トルクを加味して、発進エンジントルクを演算する。

これにより、半クラッチ状態において、エンジン回転速度を上昇させるためのエンジン回転速度上昇必要トルクが加算された発進エンジントルクが演算される。このため、半クラッチ状態において、エンジン回転速度を最適な回転数に上昇または維持させることができ、この結果エンジン回転速度の低下が防止され、より確実にエンジンストールを防止して、好適な発進操作性を維持することができる。

本発明によると、維持トルク演算手段は、エンジンに作用する負荷に基づき、維持トルクを演算し、発進エンジントルク演算手段は、維持トルクを加味して、発進エンジントルクを演算する。

これにより、例えば、エンジンにより駆動される補機の稼働により、エンジンの負荷が増大した場合には、当該負荷に基づいた維持トルクが加算された発進エンジントルクが演算される。このため、半クラッチ状態において、エンジン回転速度を最適な回転数に上昇または維持させることができる。この結果、エンジン回転速度の低下が防止され、より確実にエンジンストールを防止して、好適な発進操作性を維持することができる。

本発明によると、エンジン制御手段は、要求エンジントルクが発進エンジントルクより大きい場合には、要求エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。

これにより、要求エンジントルクが発進エンジントルクより大きい場合、つまり、エンジンストールの懸念が無いような操作を運転者がしている時には、運転者の意思をそのまま反映した要求エンジントルクとなるようにエンジンが制御される。このため、運転者が適切な操作をした場合は、アクセルペダル操作に応じたエンジントルクの挙動が運転者の意思と乖離しないので、運転者が違和感を覚えずにエンジンストールを防止することができる。

本発明によると、修正発進エンジントルク演算手段は、エンジン回転速度が第一規定回転速度以上であり第二規定回転速度未満である場合に、エンジン回転速度が第一規定回転速度から第二規定回転速度に近くなる程、発進エンジントルクよりも要求エンジントルクの影響度が大きくなるような修正発進エンジントルクを演算する。そして、エンジン制御手段は、修正発進エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。なお、エンジン回転速度が第二規定回転速度に達した時点で、発進エンジントルクの影響度はゼロとなり、エンジントルクは要求エンジントルクに一致する通常制御となる。

これにより、車両の発進時において、第二規定回転速度にてエンジントルク制御への介入を終了させる場合、エンジン回転速度がアイドリング回転速度から、徐々に上昇するときに、前述のトルクアップ制御から、トルクアップ制御によるトルクアップの影響が徐々に減少する制限トルクアップ制御を経て通常制御に移行する。このため、エンジントルクの急激な変化を防止しつつ、必要最低限のエンジン回転数領域で制御介入を作動させることができ、運転者の違和感を抑制することができる。

本発明によると、エンジン制御手段は、制動力操作手段が操作されている場合には、通常制御を実行する。

これにより、制動力操作手段が操作され、車両に制動力が付与されている場合には、エンジンストールを防止するためのトルクアップ制御や制限トルクアップ制御が実行されない。このため、例えば、緊急制動時等車両を早急に停止させる必要が生じた場合に、エンジンを無理にトルクアップさせないので、安全に車両を停止させることができる。

本発明は、クラッチ伝達トルク取得手段は、クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である。これにより、簡単な構造により、クラッチ操作手段の操作量を取得することができる。

本発明によると、第二規定回転速度は、エンジン操作手段の操作量が大きくなる程速く設定される。

これにより、運転者がエンジン操作手段を大きく操作し、大きなエンジントルクを要求している場合には、制限トルクアップ制御が介入するエンジン回転速度の上限が速くなる。このため、制限トルクアップ制御によりエンジントルクを通常制御に比べて増大させるエンジン回転速度の上限を上げたとしても、運転者は違和感を覚えない。このため、運転者の違和感を抑制しつつ、制限トルクアップ制御が介入するエンジン回転速度の領域を増大させることができ、より確実にエンジンストールを防止することができる。

本発明によると、エンジン回転速度上昇必要トルクは、エンジン操作手段の操作量に基づいて設定される。

これにより、運転者がエンジン操作手段を大きく操作し、より速いエンジン回転速度を要求している場合には、エンジン回転速度が上昇するような発進エンジントルクが演算される。このため、運転者の意図に沿ったエンジン回転速度に制御され、運転者が違和感を覚えない。

本発明によると、エンジン制御手段は、車速検出手段で検出された車速が所定の規定速度より速い場合には、通常制御を実行する。

これにより、車速が、エンジンストールが発生しないような規定車速速度より速い場合には、トルクアップ制御や制限トルクアップ制御が実行されない。このため、エンジンストールの発生があり得ないような速度で、運転者が半クラッチ操作をした場合に、トルクアップ制御や制限トルクアップ制御の不用意な実行が防止されるので、運転者が違和感を覚えない。

本実施形態の車両用駆動装置の構成図である。 クラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」である。 本実施形態の概要を示すグラフであり、横軸を経過時間、縦軸をエンジン回転速度、エンジントルク、クラッチ伝達トルク、アクセル開度を表したグラフである。 発進エンジントルクＴｅｓ１を表した概念図である。 「クラッチ・エンジン協調制御」のフローチャートである。 アクセル開度Ａｃと第二規定回転速度Ｎ２との関係を表したマッピングデータの一例である「第二規定回転速度設定データ」を表した図である。 図５の「クラッチ・エンジン協調制御」のサブルーチンである「トルクアップ制御」のフローチャートである。 図７の「トルクアップ制御」のサブルーチンである「エンジン回転速度上昇必要トルク演算処理」のフローチャートである。 アクセル開度Ａｃと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を表したマッピングデータの一例である「目標エンジン回転速度設定データ」を表した図である。 図７の「トルクアップ制御」のサブルーチンである「維持トルク演算処理」のフローチャートである。 エンジン回転速度Ｎｅとコンプレッサ補機トルクＴａｃとの関係を表したマッピングデータの一例である「コンプレッサ補機トルク演算データ」を表した図である。 図５の「クラッチ・エンジン協調制御」のサブルーチンである「制限トルクアップ制御」のフローチャートである。 目標エンジン回転速度Ｎｅｔと現在のエンジン回転速度Ｎｅとの差回転速度とエンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎとの関係を表したマッピングデータの一例である「エンジン回転速度上昇必要トルク演算データ」を表した図である。 発進時の車両の状態を説明するための表である。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２を備えた車両の車両用駆動装置１の全体の構成を示す構成図である。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。

図１に示すように、車両には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル装置１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置１７には、車両の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

車両は、アクセルペダル５１、クラッチペダル５３、及びブレーキペダル５６を有している。アクセルペダル５１は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを可変に操作するものである。アクセルペダル５１には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出するアクセルセンサ５２が設けられている。

クラッチペダル５３は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチ伝達トルクＴｃを可変とするためのものである。車両は、クラッチペダル５３の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ５５を有している。マスタシリンダ５５には、マスタシリンダ５５のストロークを検出するクラッチセンサ５４が設けられている。

ブレーキペダル５６には、ブレーキペダル５６の操作量を検出するブレーキセンサ５７が設けられている。車両は、ブレーキペダル５６の操作量に応じた液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ（不図示）、ブレーキマスタシリンダが発生したマスタ圧に応じて車輪に制動力を発生するブレーキ装置１９を有している。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、エンジン回転速度センサ２３、油温センサ２５、燃料噴射装置２８を有している。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン２は、出力軸２１にエンジントルクＴｅを出力する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。

エンジン回転速度センサ２３は、出力軸２１の近傍に配設されている。エンジン回転速度センサ２３は、出力軸２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。油温センサ２５は、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。なお、本実施形態では、エンジン２の出力軸２１は、後述するクラッチ３の入力部材であるフライホイール３１に連結している。

エンジン２の出力軸２１又はこの出力軸２１と連動して回転する軸やギヤには、ジェネレータ２６及びエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａが連結している。ジェネレータ２６は、車両に必要な電力を発電する。

クラッチ３は、エンジン２の出力軸２１と後述のマニュアルトランスミッション４の変速機入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、出力軸２１と変速機入力軸４１とを接続又は切断するとともに、出力軸２１と変速機入力軸４１間におけるクラッチ伝達トルクＴｃ（図２示）を可変とするマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、クラッチシャフト３６、レリーズベアリング３７、スレーブシリンダ３８を有している。

フライホイール３１は、円板状であり、出力軸２１に連結している。クラッチシャフト３６は、変速機入力軸４１に連結している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１と対向して、クラッチシャフト３６の先端に軸線方向移動可能且つ回転不能にスプライン嵌合している。

クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの一端から回転中心方向に延在する板部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａの他端は、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、中心に穴が開いた円板状である。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して軸線方向移動可能に配設されている。プレッシャプレート３５の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。

ダイヤフラムスプリング３４は、リング状のリング部３４ａと、このリング部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって徐々に、板部３３ｂ側に位置するように傾斜している。板バネ部３４ｂは、軸線方向に弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂが軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３の板部３３ｂとの間に配設されている。リング部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。板バネ部３４ｂの中間部分は、板部３３ｂの内周縁と接続している。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。

レリーズベアリング３７は、図示しないクラッチ３のハウジングに取り付けられている。レリーズベアリング３７に中心には、クラッチシャフト３６が挿通し、軸線方向移動可能に配設されている。レリーズベアリングは、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとから構成されている。第一部材３７ａは、板部３３ｂの先端と当接している。

スレーブシリンダ３８には、液圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、液圧配管５８により接続されている。

クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも液圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介して、ダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１に付勢されて押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、フライホイール３１、クラッチディスク３２、及びプレッシャプレート３５が一体回転し、出力軸２１と変速機入力軸４１とが一体回転する接続状態となっている。

一方で、クラッチペダル５３が踏まれると、マスタシリンダ５５に液圧が発生し、スレーブシリンダ３８にも液圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂが板部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、クラッチディスク３２をフライホイール３１に付勢する付勢力が小さくなり、遂には０となる。

図２に示すように、マスタシリンダ５５のストロークであるクラッチストロークが増大するにつれて、クラッチ３が出力軸２１から変速機入力軸４１に伝達するクラッチ伝達トルクＴｃは小さくなり、上記付勢力が０となると、クラッチ伝達トルクＴｃは０となり、クラッチ３は完全切断状態となる。このように、本実施形態のクラッチ３は、クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、クラッチ３が接続状態となる、ノーマルクローズドクラッチである。

マニュアルトランスミッション４は、変速機入力軸４１と変速機出力軸４２との間において変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段変速機である。変速機入力軸４１と変速機出力軸４２のいずれか一方には、軸に対して遊転可能な複数遊転ギヤと、遊転ギヤと噛合し軸に対して遊転不能な複数固定ギヤ（いずれも不図示）が取り付けられている。

また、マニュアルトランスミッション４は、複数遊転ギヤのうち１の遊転ギヤを選択して、取り付けられている軸に遊転不能に嵌合する選択機構を備えている。このような構成により、変速機入力軸４１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転する。更に、マニュアルトランスミッション４は、運転者のシフトレバー４５の操作を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構（不図示）を備えている。

変速機入力軸４１の近傍には、変速機入力軸４１の回転速度（変速機入力軸回転速度Ｎｉ）を検出する変速機入力軸回転速度センサ４３が設けられている。変速機入力軸回転速度センサ４３によって検出された変速機入力軸回転速度Ｎｉ（クラッチ回転速度Ｎｃ）は、制御部１０に出力される。

変速機出力軸４２の近傍には、変速機出力軸４２の回転速度（変速機出力軸回転速度Ｎｏ）を検出する変速機出力軸回転速度センサ４６が設けられている。変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。

制御部１０は、車両を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、図５、図７、図８、図１０、図１２に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや図２に示す「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」や図６、図９、図１１、図１３に示すマッピングデータを記憶している。

制御部１０は、ドライバのアクセルペダル５１の操作に基づくアクセルセンサ５２のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求しているエンジン２のトルクである要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。

これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが調整される。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセル開度Ａｃ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

制御部１０は、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチ伝達トルクＴｃとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ３が出力軸２１から変速機入力軸４１に伝達可能なトルクであるクラッチ伝達トルクＴｃを演算する。

制御部１０は、変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算する。制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅから変速機入力軸回転速度センサ４３によって検出された変速機入力軸回転速度Ｎｉを減算することにより、クラッチ３の差回転速度であるクラッチ差回転速度Δｃを演算する。つまり、クラッチ差回転速度Δｃは、クラッチ３の差回転速度、つまり、出力軸２１と変速機入力軸４１との差回転速度である。

エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、クラッチペダル５３、クラッチセンサ５４、マスタシリンダ５５、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２、ブレーキペダル５６、ブレーキセンサ５７、液圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。

（本実施形態の概要）
以下に、図３及び図４を用いて、本実施形態の概要について説明する。車両の発進時において、車速Ｖが所定以下であり、ブレーキペダル５６が踏まれておらず、クラッチ差回転速度Δｃが所定以上である場合、つまり、車両が発進状態であり、クラッチ３が半クラッチ状態である場合、つまり、エンジン２が停止するエンジンストールが発生する可能性がある場合に、「トルクアップ制御」を実行する。

「トルクアップ制御」とは、図３に示すように、運転者のアクセルペダル５１の操作に基づき演算される要求エンジントルクＴｅｒによるエンジントルクＴｅ（図３（１）の一点鎖線で示すトルク）に比べて、図３（２）の実線で示すように、エンジントルクＴｅを上昇させる制御（図３の（３））である。

このように、エンジン２が停止するエンジンストールが発生する懸念がある場合、または不用意に低いエンジン回転数にて発進操作をしようとしているときに、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅを上昇させることにより（図３の（３））、エンジンストールを防止しつつ、好適なエンジン回転数を自動的に維持しながら発進している。

具体的には、制御部１０は、車両の発進時においては、それ以外の状態とは異なり、図４に示すように、クラッチ伝達トルクＴｃ、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎ、及び維持トルクＴｋを加算することにより、発進エンジントルクＴｅｓ１を演算する。そして、制御部１０は、エンジントルクＴｅが発進エンジントルクＴｅｓ１となるようにエンジン２を制御する。

なお、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎとは、エンジン２の回転速度を目標エンジン回転速度Ｎｅｔに引き上げるのに必要なトルク、つまり、発進するのに最適な回転数まで上昇させるのに必要なトルクである。維持トルクＴｋとは、クラッチ伝達トルクＴｃ及びエンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎ以外に、「トルクアップ制御」及び後述の「制限トルクアップ制御」が実行されている際に、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを維持するのに必要なトルクであり、エンジン２の出力軸２１に連結される補機による負荷等により演算される。

図４の（Ａ）の状態から、運転者が急激にクラッチペダル５３を離す等により、急激にクラッチ伝達トルクＴｃが増大した場合には、図４の（Ｂ）に示すように、クラッチ伝達トルクＴｃの増大に伴い、発進エンジントルクＴｅｓ１が増大する。つまり、本実施形態では、クラッチ伝達トルクＴｃが増大すると、エンジン回転速度Ｎｅの低下を待たずして、発進エンジントルクＴｅｓ１が増大する。このため、エンジン回転速度Ｎｅの低下が防止され、エンジンストールが回避されるとともに好適なエンジン回転数が維持される。以下に、図５に示すフローチャートを用いて、更に詳細に説明する。

（クラッチ・エンジン協調制御）
以下に、図５のフローチャートを用いて、「クラッチ・エンジン協調制御」について説明する。車両のイグニッションキーがＮＯとされ、エンジン２が始動すると、「クラッチ・エンジン協調制御」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。

Ｓ１１において、制御部１０は、ブレーキセンサ５７の検出信号に基づいて、ブレーキペダル５６が踏まれていなく、ブレーキ装置１９で制動力が発生していない（ブレーキＯＦＦ）と判断した場合には、（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進める。一方で、ブレーキペダル５６が踏まれて、ブレーキ装置１９で制動力が発生している（ブレーキＯＮ）と判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１２において、制御部１０は、クラッチセンサ５４からの検出信号に基づき、クラッチ伝達トルクＴｃが０でない（クラッチ３が完全断でない）と判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ伝達トルクＴｃが０である（クラッチ３が完全断）と判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１３において、制御部１０は、車速Ｖが所定の規定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４に進め、車速Ｖが規定速度より速いと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１４において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３及び変速機入力軸回転速度センサ４３が出力する検出信号に基づいて、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ（例えば５００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ未満であると判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１５において、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅが、第一規定回転速度Ｎ１（例えば、１１００ｒ．ｐ．ｍ．）未満であると判断した場合には、プログラムをＳ１６に進める。また、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅが、第一規定回転速度Ｎ１以上且つ第二規定回転速度Ｎ２未満であると判断した場合には、プログラムをＳ１７に進める。また、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅが、第二規定回転速度Ｎ２以上であると判断した場合には、プログラムをＳ１８に進める。

なお、第二規定回転速度Ｎ２は第一規定回転速度Ｎ１よりも速い回転速度である。第二規定回転速度Ｎ２は、図６に示すアクセル開度Ａｃと第二規定回転速度Ｎ２との関係を表した「第二規定回転速度設定データ」に参照させることによって演算される。つまり、アクセル開度Ａｃが大きい程、第二規定回転速度Ｎ２は早くなるように設定される。なお、アクセルセンサ５２が検出した現在のアクセル開度Ａｃが、図６に示す「第二規定回転速度設定データ」に規定されているアクセル開度の間にある場合には、現在のアクセル開度Ａｃの両隣のアクセル開度に対応する第二規定回転速度Ｎ２を線形補間することにより第二規定回転速度Ｎ２を演算する。

Ｓ１６において、制御部１０は、「トルクアップ制御」を実行する。この「トルクアップ制御」については、図７に示すフローチャートを用いて説明する。Ｓ１６が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

Ｓ１７において、制御部１０は、「制限トルクアップ制御」を実行する。この「制限トルクアップ制御」については、図１２に示すフローチャートを用いて説明する。Ｓ１７が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

Ｓ１８において、制御部１０は、「トルクアップ制御」及び「制限トルクアップ制御」のいずれかが開始している場合には、開始している制御を終了させる。そして、制御部１０は、「通常エンジン制御」を行う。つまり、制御部１０は、エンジントルクＴｅが運転者のアクセルペダル５１の操作により演算された要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２を制御する。Ｓ１８が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

（トルクアップ制御）
以下に、図７のフローチャートを用いて、「トルクアップ制御」について説明する。「トルクアップ制御」が開始すると、プログラムは、Ｓ１６−１に進む。

Ｓ１６−１において、制御部１０は、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示す「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ伝達トルクＴｃを演算する。Ｓ１６−１が終了すると、プログラムは、Ｓ１６−２に進む。

Ｓ１６−２において、制御部１０は、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎを演算する。このエンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎの演算については、図８に示す「エンジン回転速度上昇必要トルク演算処理」のフローチャートを用いて説明する。

「エンジン回転速度上昇必要トルク演算処理」が開始すると、プログラムは、Ｓ２１に進む。
Ｓ２１において、制御部１０は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを算出する。目標エンジン回転速度Ｎｅｔとは、エンジン回転速度Ｎｅの制御目標である。具体的には、制御部１０は、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセル開度Ａｃを、図９に示すアクセル開度Ａｃと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を表した「目標エンジン回転速度設定データ」に参照させることにより演算する。

つまり、アクセル開度Ａｃが大きい程、目標エンジン回転速度Ｎｅｔは早くなるように設定される。なお、アクセルセンサ５２が検出した現在のアクセル開度Ａｃが、図９に示す「目標エンジン回転速度設定データ」に規定されている「アクセル開度」の間にある場合には、現在のアクセル開度Ａｃの両隣の「アクセル開度」に対応する「目標エンジン回転速度」を線形補間することにより目標エンジン回転速度Ｎｅｔを演算する。Ｓ２２が終了すると、プログラムは、Ｓ２２に進む。

Ｓ２２において、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅの時間変化であるエンジン回転速度変化ωｅを演算する。具体的には、制御部１０は、エンジン２が最大の能力を発揮した場合において、現在のエンジン回転速度ＮｅからＳ２１において演算された目標エンジン回転速度Ｎｅｔに引き上げるのに必要な時間Ｔｎを演算する。次に、制御部１０は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔから現在のエンジン回転速度Ｎｅを減算した値を、上述の必要時間Ｔｎで除算することにより、エンジン回転速度変化ωｅを演算する。Ｓ２２が終了すると、プログラムは、Ｓ２３に進む。

Ｓ２３において、制御部１０は、下式（１）に基づいて、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎを演算する。
Ｔｅｎ＝Ｉｅ×ωｅ…（１）
Ｔｅｎ…エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎ
Ｉｅ…エンジンイナーシャ
ωｅ…エンジン回転速度変化

エンジンイナーシャＩｅとは、エンジン２の回転部材の慣性モーメントである。エンジン２の回転部材には、クランクシャフト、コンロッド、ピストン、出力軸２１、フライホイール３１、クラッチカバー３３、プレッシャプレート３５、ダイヤフラムスプリング３４が含まれる。そして、エンジンイナーシャＩｅは、予め設定されている。Ｓ２３が終了すると、図７のＳ１６−２が終了し、プログラムは、Ｓ１６−３に進む。

Ｓ１６−３において、制御部１０は、維持トルクＴｋを演算する。維持トルクＴｋとは、クラッチ伝達トルクＴｃ及びエンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎ以外に、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを維持するのに必要なトルクである。この維持トルクＴｋの演算について、図１０に示す「維持トルク演算処理」のフローチャートを用いて説明する。

「維持トルク演算処理」が開始すると、プログラムは、Ｓ３１に進む。
Ｓ３１において、制御部１０は、現在の油温ｔ及び現在のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジンフリクショントルクＴｅｆを演算する。Ｓ３１が終了すると、プログラムはＳ３２に進む。

Ｓ３２において、制御部１０は、補機トルクＴａを演算する。補機トルクＴａとは、エンジン２の出力軸２１に連結している補機を駆動するために必要なトルクであり、前記補機のフリクショントルク及びイナーシャトルクの総計である。以下に、補機の１つであるエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａのコンプレッサ補機トルクＴａｃの演算方法について説明する。制御部１０は、現在のエンジン回転速度Ｎｅを、図１１に示す「エンジン回転速度」と「コンプレッサ補機トルク」との関係を表した「コンプレッサ補機トルク演算データ」に参照させることにより、コンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。

なお、エンジン回転速度Ｎｅが速い程、コンプレッサ補機トルクＴａｃが大きく設定されている。また、エアコンディショナーがＯＦＦに比べて、エアコンディショナーがＯＮのほうが、Ｔａｃコンプレッサ補機トルクＴａｃが大きく設定されている。なお、現在のエンジン回転速度Ｎｅが、図１１に示す「コンプレッサ補機トルク演算データ」に規定されている「エンジン回転速度」の間にある場合には、現在のエンジン回転速度Ｎｅの両隣の「エンジン回転速度」に対応する「コンプレッサ補機トルク」を線形補間することによりコンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。

コンプレッサ補機トルクＴａｃの演算手法と同様の方法で、制御部１０は、補機の１つであるジェネレータ２６のジェネレータ補機トルクＴａｇや、その他、エンジン２の出力軸２１に連結している補機の補機トルクを演算する。そして、制御部１０は、コンプレッサ補機トルクＴａｃやジェネレータ補機トルクＴａｇ等を合計して、補機トルクＴａを演算する。Ｓ３２が終了すると、プログラムは、Ｓ３３に進む。

Ｓ３３において、制御部１０は、調整トルクαを演算する。調整トルクαは、エンジンフリクショントルクＴｅｆ及び補機トルクＴａ以外に必要なトルクであり、エンジン回転速度Ｎｅ等の情報に基づいて演算される。Ｓ３３が終了すると、プログラムはＳ３４に進む。

Ｓ３４において、制御部１０は、下式（２）に基づいて、維持トルクＴｋを演算する。
Ｔｋ＝Ｔｅｆ＋Ｔａ＋Ｔα…（２）
Ｔｋ…維持トルク
Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
Ｔａ…補機トルク
Ｔα…調整トルク
Ｓ３４が終了すると、図７のＳ１６−３が終了し、プログラムは、Ｓ１６−４に進む。

Ｓ１６−４において、制御部１０は、下式（３）に基づいて、発進エンジントルクＴｅｓ１を演算する。
Ｔｅｓ１＝Ｔｃ＋Ｔｅｎ＋Ｔｋ…（３）
Ｔｅｓ１＝発進エンジントルク
Ｔｃ＝クラッチ伝達トルク
Ｔｅｎ＝エンジン回転速度上昇必要トルク
Ｔｋ＝維持トルク
Ｓ１６−４が終了すると、プログラムは、Ｓ１６−５に進む。

Ｓ１６−５において、制御部１０は、発進エンジントルクＴｅｓ１が要求エンジントルクＴｅｒより大きいと判断した場合には（Ｓ１６−５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１６−６に進め、発進エンジントルクＴｅｓ１が要求エンジントルクＴｅｒ以下であると判断した場合には（Ｓ１６−５：ＮＯ）、プログラムをＳ１６−７に進める。

Ｓ１６−６において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、Ｓ１６−４で演算された発進エンジントルクＴｅｓ１となるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１６−６が終了すると、プログラムは、図５のＳ１１に戻る。

Ｓ１６−７において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１６−８が終了すると、プログラムは、図５のＳ１１に戻る。

（制限トルクアップ制御）
以下に、図１２に示すフローチャートを用いて、「制限トルクアップ制御」について説明する。「制限トルクアップ制御」が開始するとプログラムは、Ｓ１７−１に進む。

Ｓ１７−１において、制御部１０は発進エンジントルクＴｅｓ１を演算する。なお、発進エンジントルクＴｅｓ１の演算手法は、図７に示す「トルクアップ制御」のＳ１６−１〜Ｓ１６−４の処理と同一である。Ｓ１７−１が終了すると、プログラムはＳ１７−２に進む。

Ｓ１７−２において、制御部１０は、現在のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、発進エンジントルクＴｅｓ１を修正する。以下に具体的に説明する。制御部１０は、下式（４）に基づき、現在のエンジン回転速度Ｎｅ（図３の（４））から、第一規定回転速度Ｎ１を減算することにより、第一回転速度差Δａを演算する。
Δａ＝Ｎｅ−Ｎ１…（４）
Δａ：第一回転速度差
Ｎｅ：現在のエンジン回転速度
Ｎ１：第一規定回転速度

次に、制御部１０は、下式（５）に基づき、第二規定回転速度Ｎ２から、現在のエンジン回転速度Ｎｅ（図３の（４））を減算することにより、第二回転速度差Δｂを演算する。
Δｂ＝Ｎ２−Ｎｅ…（５）
Δｂ：第二回転速度差
Ｎ２：第二規定回転速度
Ｎｅ：現在のエンジン回転速度

そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒ、発進エンジントルクＴｅｓ１、第一回転速度差Δａ、及び第二回転速度差Δｂを、下式（６）に代入することにより、修正発進エンジントルクＴｅｓ２を演算する。
Ｔｅｓ２＝（Ｔｅｓ１×Δｂ＋Ｔｅｒ×Δａ）／（Δａ＋Δｂ）…（６）
Ｔｅｓ２：修正発進エンジントルク
Ｔｅｓ１：発進エンジントルク
Ｔｅｒ：要求エンジントルク
Δａ：第一回転速度差
Δｂ：第二回転速度差
Ｓ１７−２が終了すると、プログラムは、Ｓ１７−３に進む。

Ｓ１７−３において、制御部１０は、修正発進エンジントルクＴｅｓ２が要求エンジントルクＴｅｒより大きいと判断した場合には（Ｓ１７−３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１７−４に進め、修正発進エンジントルクＴｅｓ２が要求エンジントルクＴｅｒ以下であると判断した場合には（Ｓ１７−３：ＮＯ）、プログラムをＳ１７−５に進める。

Ｓ１７−４において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、Ｓ１７−２で演算された修正発進エンジントルクＴｅｓ２となるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１７−４が終了すると、プログラムは、図５のＳ１１に戻る。

Ｓ１７−５において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１７−５が終了すると、プログラムは、図５のＳ１１に戻る。

（車両発進時の説明）
以下に、図２、図５、図１３を用いて、車両発進時における「クラッチ・エンジン協調制御」の説明をする。

＜経過時間Ｔ１＞
この状態では、ブレーキペダル５６が踏まれているので、図５のＳ１１において、ＮＯと判断され、エンジン２の制御は、運転者のアクセル操作に依存する。この状態では、アクセルペダル５１が踏まれていないので、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば７００ｒ．ｐ．ｍ．）となっている。

＜経過時間Ｔ２＞
この状態では、クラッチ３が完全断であるので、図５のＳ１２において、ＮＯと判断され、エンジン２の制御は、運転者のアクセル操作に依存する。アクセルペダル５１が踏まれているので、アクセル開度Ａｃに応じたエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルクＴｅとなる。

＜経過時間Ｔ３＞
この状態では、クラッチ３が半クラッチ状態であるので、図５のＳ１２において、ＹＥＳと判断され、次いで、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ（例えば５００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であるので、Ｓ１４の判断において、ＹＥＳと判断される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが、第一規定回転速度Ｎ１（例えば１１００ｒ．ｐ．ｍ．）未満であるので、Ｓ１４の判断においてＳ１６に進み、「トルクアップ制御」が開始される。そして、「トルクアップ制御」において、発進エンジントルクＴｅｓ１が要求エンジントルクＴｅｒより大きいと判断された場合には（図７のＳ１６−５：ＹＥＳ）、発進エンジントルクＴｅｓ１となるようにエンジン２が制御される。

＜経過時間Ｔ４＞
この状態では、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１（例えば１１００ｒ．ｐ．ｍ．）を超えているので、図５のＳ１４の判断において、Ｓ１７に進み、「制限トルクアップ制御」が開始される。そして、「制限トルクアップ制御」において、修正発進エンジントルクＴｅｓ２が要求エンジントルクＴｅｒより大きいと判断された場合には（図１２のＳ１７−３：ＹＥＳ）、修正発進エンジントルクＴｅｓ２となるようにエンジン２が制御される。

＜経過時間Ｔ５＞
この状態では、エンジン回転速度Ｎｅが第二規定回転速度Ｎ２（例えば１４００ｒ．ｐ．ｍ．）を超えているので、図５のＳ１４の判断において、Ｓ１８に進み、「制限トルクアップ制御」が終了されて、「通常エンジン制御」となる。従って、アクセル開度Ａｃに基づき演算された要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２が制御される。

＜経過時間Ｔ５以降＞
その後、クラッチ差回転速度Δｃが減少し、最終的にはクラッチ３が同期してクラッチ差回転速度Δｃが０となる。そして、運転者がクラッチペダル５３を離すと、クラッチ３が完全係合状態となる（Ｔ７）。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０（発進エンジントルク演算手段）は、図７のＳ１６−４において、クラッチ伝達トルクＴｃに基づいて、発進エンジントルクＴｅｓ１を演算する。そして、制御部１０（エンジン制御手段）は、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ以上である半クラッチ状態であると判断した場合に（図５のＳ１４でＹＥＳの判定）、図７のＳ１６−６において、エンジントルクＴｅが発進エンジントルクＴｅｓ１となるようにエンジン２を制御する。

このように、クラッチ３が半クラッチ状態である発進時には、エンジン２はクラッチ伝達トルクＴｃに応じて演算される発進エンジントルクＴｅｓ１となるように制御される。これにより、運転者が急激にクラッチペダル５３を離して、クラッチ伝達トルクＴｃが増大した場合には、発進エンジントルクＴｅｓ１も増大する。このため、クラッチ伝達トルクＴｃの増大に伴うエンジン回転速度Ｎｅの低下を待たずして、発進エンジントルクＴｅｓ１が増大するので、エンジン回転速度Ｎｅの低下を防止することができ、エンジンストールの発生を防止することができる。

また、制御部１０（エンジン回転速度上昇必要トルク演算手段）は、図８の「エンジン回転速度上昇必要トルク演算処理」において、エンジン回転速度Ｎｅ上昇させるのに必要なトルクであるエンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎを演算する。そして、制御部１０（発進エンジントルク演算手段）は、図７のＳ１６−４において、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎを加味して、発進エンジントルクＴｅｓ１を演算する。

これにより、半クラッチ状態において、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させるためのエンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎが加算された発進エンジントルクＴｅｓ１が演算される。このため、半クラッチ状態において、仮にエンジン回転速度Ｎｅが低下してしまった場合であっても、エンジン回転速度Ｎｅを回復させることができ、エンジン回転速度Ｎｅが低下し続けてしまうことを防止することができる。このため、より確実にエンジンストールを防止することができる。

また、制御部１０（維持トルク演算手段）は、図１０に示す「維持トルク演算処理」において、エンジン２に作用する各種負荷に基づき、維持トルクＴｋを演算する。そして、制御部１０（発進エンジントルク演算手段）は、図７のＳ１６−４において、維持トルクＴｋを加味して、発進エンジントルクＴｅｓ１を演算する。

これにより、例えば、エンジン２により駆動される補機であるジェネレータ２６やコンプレッサ２７ａの稼働により、エンジン２の負荷が増大した場合には、当該負荷に基づいた維持トルクＴｋが加算された発進エンジントルクＴｅｓ１が演算される。このため、半クラッチ状態において、エンジン回転速度Ｎｅの低下をより確実に防止することができ、より確実にエンジンストールを防止することができる。

また、制御部１０（エンジン制御手段）は、要求エンジントルクＴｅｒが発進エンジントルクＴｅｓ１、２より大きいと判断した場合には（図７のＳ１６−５や図１２のＳ１７−３でＹＥＳと判定）、要求エンジントルクＴｅｒとなるようにエンジン２を制御する。

これにより、要求エンジントルクＴｅｒが発進エンジントルクＴｅｓ１、２より大きい場合には、運転者の意思を反映した要求エンジントルクＴｅｒとなるようにエンジン２が制御される。このため、エンジントルクＴｅが、運転者の意思と乖離しないので、運転者の違和感を抑制することができる。また、上述の場合には、要求エンジントルクＴｅｒは発進エンジントルクＴｅｓ１より大きいので、エンジンストールしない。

また、制御部１０（修正発進エンジントルク演算手段）は、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１以上であり第二規定回転速度Ｎ２未満であると判断した場合には（図５のＳ１５でＳ１７に進むと判断）、図１２のＳ１７−２において、上式（４）〜（６）に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１から第二規定回転速度に近くなる程、発進エンジントルクＴｅｓ１よりも要求エンジントルクＴｅｒの影響度が大きくなるような修正発進エンジントルクＴｅｓ２を演算する。そして、制御部１０は、図１２のＳ１７−４において、エンジントルクＴｅが修正発進エンジントルクＴｅｓ２となるようにエンジン２を制御する「制限トルクアップ制御」を実行する。

これにより、車両の発進時において、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度から、徐々に上昇する場合には、「トルクアップ制御」から「トルクアップ制御」によるトルクアップの影響が徐々に減少する「制限トルクアップ制御」を経て「通常制御」に移行する。このため、エンジントルクＴｅの急激な変化を防止することができ、運転者の違和感を抑制することができる。

また、制御部１０は、ブレーキペダル５６（制動力操作手段）が踏まれている場合には（図５のＳ１１でＮＯと判断）、Ｓ１８において「通常制御」を実行する。

これにより、ブレーキペダル５６が踏まれ、車両に制動力が付与されている場合には、エンジンストールを防止するための「トルクアップ制御」や「制限トルクアップ制御」が実行されない。このため、例えば、緊急制動時等車両を早急に停止させる必要が生じた場合に、エンジン２を無理にエンジンストールさせない制御が実行されないので、安全に車両を停止させることができる。

また、クラッチセンサ５４（クラッチ伝達トルク取得手段）によって検出されたクラッチペダル５３の操作量であるクラッチストロークＣｌを検出している。そして、制御部１０は、当該クラッチストロークＣｌを図２に示す「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ伝達トルクＴｃを取得している。これにより、簡単な構造・手法により、確実にクラッチ伝達トルクＴｃを取得することができる。

また、制御部１０は、図５のＳ１５において、アクセル開度Ａｃを「第二規定回転速度設定データ」に参照させることにより、第二規定回転速度Ｎ２を取得する。これにより、第二規定回転速度Ｎ２は、アクセル開度Ａｃが大きくなる程速く設定される。

これにより、運転者がアクセルペダル５１を大きく操作し、大きなエンジントルクＴｅを要求している場合には、「制限トルクアップ制御」が介入するエンジン回転速度Ｎｅの上限が速くなる。このため、「制限トルクアップ制御」によりエンジントルクＴｅを「通常制御」に比べて増大させるエンジン回転速度Ｎｅの上限を上げたとしても、運転者は違和感を覚えない。このため、運転者の違和感を抑制しつつ、「制限トルクアップ制御」が介入するエンジン回転速度Ｎｅの領域を増大させることができ、より確実にエンジンストールを防止することができる。

また、制御部１０は、図８のＳ２１において、アクセル開度Ａｃを図９に示す「目標エンジン回転速度設定データ」に参照させることにより、アクセル開度Ａｃが大きい程、より速い目標エンジン回転速度Ｎｅｔを設定する。そして、制御部１０は、Ｓ２２及びＳ２３において、目標エンジン回転速度Ｎｅｔに基づいて、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎを演算する。

これにより、運転者がアクセルペダル５１を大きく踏み込み、より速いエンジン回転速度Ｎｅを要求している場合には、エンジン回転速度Ｎｅが上昇するような発進エンジントルクＴｅｓ１、２が演算される。このため、運転者の意図に沿ったエンジン回転速度Ｎｅに制御され、運転者が違和感を覚えない。

制御部１０は、図５のＳ１３において、車速Ｖが所定の規定速度より速いと判断した場合には（Ｓ１３でＮＯと判断）、Ｓ１８において、「通常制御」を実行する。

これにより、車速Ｖが、エンジンストールが発生しないような規定車速速度より速い場合には、「トルクアップ制御」や「制限トルクアップ制御」が実行されない。このため、エンジンストールの発生があり得ないような速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）で、運転者が半クラッチ操作をしてしまった場合に、「トルクアップ制御」や「制限トルクアップ制御」の実行が防止されるので、運転者が違和感を覚えない。

また、上述したように、クラッチ伝達トルクＴｃに基づいて、発進エンジントルクＴｅｓ１を演算しているので、運転者がアクセルを踏んでいないのにも関わらず、エンジン回転速度Ｎｅが急激に上昇してしまうことが防止され、運転者が違和感を覚えることが無い。また、エンジン回転速度Ｎｅの急激な上昇に伴う車両の燃費の悪化を防止することができる。

（別の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる実施形態について説明する。
以上説明した実施形態では、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎは、現在のエンジン回転速度から目標とするエンジン回転速度に引き上げるのに必要なエンジン２のイナーシャトルクであり、エンジンイナーシャＩｅ及びエンジン回転速度変化ωｅから演算される。しかし、目標エンジン回転速度Ｎｅｔと現在のエンジン回転速度Ｎｅの差回転速度を、図１３に示す「エンジン回転速度上昇必要トルク演算データ」に参照させることにより、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎを演算することにしても差し支え無い。

なお、目標エンジン回転速度Ｎｅｔと現在のエンジン回転速度Ｎｅの差回転速度が大きい程、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎが大きく設定されている。また、目標エンジン回転速度Ｎｅｔと現在のエンジン回転速度Ｎｅの差回転速度がマイナス、つまり、目標エンジン回転速度Ｎｅｔよりも現在のエンジン回転速度Ｎｅの差回転速度のほうが速い場合には、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎは０となる。上述した実施形態と同様に、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎは、「エンジン回転速度上昇必要トルク演算データ」に基づき線形補間により演算される。

以上説明した実施形態では、上式（６）に基づいて、現在のエンジン回転速度と第一規定回転速度Ｎ１又は第二規定回転速度Ｎ２の差回転の比に応じて、要求エンジントルクＴｅｒと発進エンジントルクＴｅｓ１を比例配分することより、修正発進エンジントルクＴｅｓ２を演算している。しかし、これ以外の方法により、要求エンジントルクＴｅｒ及び発進エンジントルクＴｅｓ１に基づき、エンジン回転速度Ｎｅが第二規定回転速度Ｎ２から第一規定回転速度Ｎ１に近くなる程、要求エンジントルクＴｅｒよりも発進エンジントルクＴｅｓ１の影響度が大きくなるような修正発進エンジントルクＴｅｓ２が演算される実施形態であっても差し支え無い。

この実施形態の場合には、現在のエンジン回転速度Ｎｅが低下し、目標エンジン回転速度Ｎｅｔと乖離した場合には、より大きいエンジン回転速度上昇必要トルクＮｅｔが設定される。このため、エンジン回転数Ｎｅの低下を確実に防止することができる。また、目標エンジン回転速度Ｎｅｔよりも現在のエンジン回転速度Ｎｅのほうが速い場合には、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎは０となるので、無駄にエンジン欠いて速度Ｎｅが上昇することが無く、無駄な燃料の消費、騒音の発生、運転者の違和感を防止することができる。

以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、液圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチ伝達トルクＴｃとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ伝達トルクＴｃを演算している。しかし、特開２００８−１５７１８４号公報に示されるように、クラッチストロークＣｌの時間当たりの変化量に基づき、クラッチ伝達トルクＴｃを予測し、要求エンジントルクＴｅｒを予測する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチ伝達トルクＴｃは、クラッチセンサ５４の検出信号に基づいて演算される。しかし、エンジンイナーシャＩｅ、エンジンフリクショントルクＴｅｆ、係合開始時の変速機入力軸４１の回転速度、現在の変速機入力軸４１の回転速度、係合開始からの経過時間等の情報からクラッチ伝達トルクＴｃを演算することにしても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４は、マスタシリンダ５５のストローク量を検出している。しかし、クラッチセンサ５４は、クラッチペダル５３の操作量やマスタシリンダ５５のマスタ圧、スレーブシリンダ３８のストロークや液圧、レリーズベアリング３７のストローク量を検出するセンサであっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、制御部１０は、変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算している。しかし、制御部１０が、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサによって検出された車輪回転速度や、その他車輪と連動して回転する軸の回転速度を検出するセンサに基づいて、車速Ｖを演算する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、油温センサ２５によってエンジン２を潤滑するオイルの油温を検出している。しかし、エンジン２内を循環する冷却水の水温を検出する水温センサからの検出信号に基づいて、オイルの油温を推定する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、単一の制御部１０が、エンジン２を制御するとともに、図５に示す「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する。しかし、エンジン制御部が、エンジン２を制御し、エンジン制御部とＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段で接続された制御部１０が「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、車両はマニュアルトランスミッション４を有している。しかし、マニュアルトランスミッション４を有さず、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転しクラッチディスク３２に連結された入力軸を有する車両にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、車両の発進時について本発明を適用している。しかし、渋滞時、車庫入れ時等において、運転者が半クラッチを利用してクラッチを適度に滑らせる操作を行うことにより、エンジン回転速度の過度の低下を防止するような、徐行あるいは微速走行時にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、１０…制御部（要求エンジントルク演算手段、発進エンジントルク演算手段、エンジン制御手段、クラッチ伝達トルク取得手段、エンジン回転速度上昇必要トルク演算手段、負荷取得手段、維持トルク演算手段）、１９…ブレーキ装置（制動力付与手段）、２１…出力軸、２５…油温センサ（負荷取得手段）、４１…変速機入力軸（入力軸）、４６…変速機出力軸回転速度センサ（車速検出手段）、５１…アクセルペダル（エンジン操作手段）、５２…アクセルセンサ（要求エンジントルク演算手段）、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部材）、５４…クラッチセンサ（クラッチ伝達トルク取得手段、クラッチ操作量検出手段）、５６…ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）、５７…ブレーキセンサ(ブレーキ操作量検出手段)
ｔ…油温
Ｖ…車速
Ａ…規定差回転速度
Ｎ１…第一規定回転速度
Ｎ２…第二規定回転速度
Δｃ…クラッチ差回転速度
Ｔｅ…エンジントルク
Ｔｅｒ…要求エンジントルク
Ｔｅｓ１…発進エンジントルク（トルクアップ制御時）
Ｔｅｓ２…修正発進エンジントルク（制限トルクアップ制御時）
Ｔｃ…クラッチ伝達トルク
Ｔｅｎ…エンジン回転速度上昇必要トルク
Ｔｋ…維持トルク
Ｉｅ…エンジンイナーシャ
Ｎｅｔ…目標エンジン回転速度
ωｅ…エンジン回転速度変化
Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
Ｔａ…補機トルク
Ｔα…調整トルク

Claims (10)

1. 出力軸にエンジントルクを出力するエンジンと、
   前記エンジンが出力するエンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作手段と、
   車両の駆動輪の回転と連動して回転する入力軸と、
   前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間におけるクラッチ伝達トルクを可変とするクラッチと、
   前記クラッチ伝達トルクを可変に操作するためのクラッチ操作手段と、
   前記クラッチが発生している前記クラッチ伝達トルクを取得するクラッチ伝達トルク取得手段とを備える車両用駆動装置において、
   前記エンジン操作手段の操作量に基づいて、前記エンジンの要求トルクである要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算手段と、
   前記伝達トルク取得手段が取得した前記クラッチ伝達トルクに基づいて、発進エンジントルクを演算する発進エンジントルク演算手段と、
   前記出力軸と前記入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度が所定の規定差回転速度以上であり、且つ、エンジン回転速度が第一規定回転速度未満である場合には、前記発進エンジントルクとなるように前記エンジンを制御してトルクアップ制御を実行し、前記クラッチ差回転速度が前記規定差回転速度未満である場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御して通常制御を実行するエンジン制御手段と、を有する車両用駆動装置。
2. 請求項１において、
   エンジン回転速度を上昇させるのに必要なトルクであるエンジン回転速度上昇必要トルクを演算するエンジン回転速度上昇必要トルク演算手段を有し、
   前記発進エンジントルク演算手段は、エンジン回転速度上昇必要トルクを加味して、前記発進エンジントルクを演算する車両用駆動装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記エンジンに作用する負荷を取得する負荷取得手段と、
   前記負荷に基づき、前記クラッチ伝達トルク及び前記エンジン回転速度上昇必要トルク以外に、エンジン回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算手段を有し、
   前記発進エンジントルク演算手段は、前記維持トルクを加味して、前記発進エンジントルクを演算する車両用駆動装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項において、
   前記エンジン制御手段は、前記要求エンジントルクが前記発進エンジントルクより大きい場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する車両用駆動装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項において、
   エンジン回転速度が前記第一規定回転速度以上であり前記第一規定回転速度より速い第二規定回転速度未満である場合に、前記発進エンジントルク及び前記要求エンジントルクに基づき、エンジン回転速度が前記第一規定回転速度から前記第二規定回転速度に近くなる程、前記発進エンジントルクよりも前記要求エンジントルクの影響度が大きくなるような修正発進エンジントルクを演算する修正発進エンジントルク演算手段を有し、
   前記エンジン制御手段は、
   エンジン回転速度が第一規定回転速度以上であり前記第二規定回転速度未満である場合に、修正発進エンジントルクとなるように前記エンジンを制御して制限トルクアップ制御を実行し、
   エンジン回転速度が前記第二規定回転速度以上である場合には、前記通常制御を実行する車両用駆動装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか一項において、
   前記車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
   前記制動力付与手段の制動力を可変に操作するための制動力操作手段と、を有し、
   前記エンジン制御手段は、前記制動力操作手段が操作されている場合には、通常制御を実行する車両用駆動装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか一項において、
   前記クラッチ伝達トルク取得手段は、前記クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である車両用駆動装置。
8. 請求項５〜請求項７のいずれか一項において、
   前記第二規定回転速度は、前記エンジン操作手段の操作量が大きくなる程速く設定される車両用駆動装置。
9. 請求項２〜請求項８のいずれか一項において、
   前記エンジン回転速度上昇必要トルクは、前記エンジン操作手段の操作量に基づいて設定される車両用駆動装置。
10. 請求項１〜請求項９のいずれか一項において、
    前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、
    前記エンジン制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速が所定の規定速度より速い場合には、前記通常制御を実行する車両用駆動装置。

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