JP4876908B2

JP4876908B2 - 自動車の発進制御装置

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Publication number: JP4876908B2
Application number: JP2006349611A
Authority: JP
Inventors: 裕之長坂; 恭明服部; 真輔安田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2006-12-26
Filing date: 2006-12-26
Publication date: 2012-02-15
Anticipated expiration: 2026-12-26
Also published as: FR2910418A1; FR2910418B1; DE102007055858A1; DE102007055858B4; JP2008157184A

Description

本発明は、自動車の発進制御装置に関し、特に、手動変速機及びクラッチの操作状態により運転者の発進又は微速走行要求を検知して、クラッチ断状態から所定の制御終了ストローク点までの範囲において、エンジン回転数をアイドリング回転数より大きい目標回転数に制御する機能を備えた自動車の発進制御装置に関する。

特許文献１に、車速が一定以下、スロットル開度が所定以下、所定のギアにシフト、ブレーキ非作動といった発進又は微速走行条件が満たされた場合に、クラッチ位置に応じてエンジン回転数をアイドル回転数より高い目標回転数に制御する機能を備えた自動車の発進及び微速走行制御装置が開示されている。この微速走行制御装置によれば、発進又は微速走行条件が満たされた場合に、クラッチ位置、車速、スロットル開度に応じてエンジン回転数を引き上げ（特に、低車速、クラッチ位置が中間位置のときにエンジン回転数の引き上げ幅を最大とする）、発進又は微速走行時の微妙なアクセルペダルの操作が不要となるとされている。
特開２００１−２６３１３８号公報

しかしながら、上記した従来技術では、クラッチの作動速度を考慮していないため、運転者の操作意思を正しく反映したエンジン回転数の補正ができないという問題点がある。例えば、クラッチペダルの操作量が同一であっても、速いクラッチペダル操作が行われた場合は、急激なクラッチ伝達トルクの増大にエンジン回転数補正が間に合わずエンストが発生することが考えられ、また、これに対応するためにエンジン回転数を高めに設定すると、遅いペダル操作が行われた場合にはエンジン回転数が不必要に高くなってしまう。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、発進又は微速走行時におけるアクセルペダルの操作を省略可能とするとともに、運転者の発進意思を正しく反映したエンジン回転数制御を行うことのできる自動車の発進制御装置を提供することにある。

本発明の第１の視点によれば、エンジンとタイヤとの間に配置され、前記エンジンから前記タイヤへの駆動力の伝達量をストロークすることによりクラッチ断状態から半クラッチ状態およびクラッチ係合状態に遷移して調整するクラッチと、前記クラッチのストローク位置を検出するストローク検出ユニットと、前記エンジンの回転数を目標回転数に制御するエンジン制御ユニットと、自動車の発進時に、前記ストローク検出ユニットにより検出された前記クラッチのストローク位置に基づいてストローク速度を算出し、クラッチ断状態から半クラッチ状態に至るまでに設定した所定の制御対象区間において、前記クラッチのストローク速度に基づいて、前記目標回転数をアイドリング回転数よりも増大するとともに、クラッチ断状態からクラッチ係合状態における区間のうち、前記所定の制御対象区間以外の区間において、前記クラッチのストローク位置に基づいて、前記目標回転数を前記アイドリング回転数よりも増大する目標回転数補正ユニットと、を備えること、を特徴とする自動車の発進制御装置が提供される。

本発明の第２の視点によれば、前記した自動車の発進制御装置において、前記目標回転数補正ユニットが、前記アイドリング回転数よりも目標回転数を求めるに当たって、前記クラッチのストローク位置に基づいた目標回転数と、前記クラッチのストローク速度に基づいた目標回転数をそれぞれ算出し、いずれか大きい方の目標回転数を採用すること、を特徴とする自動車の発進制御装置が提供される。

本発明によれば、発進又は微速走行時の運転者の負担、特に、ショックの少ない走り出しを得るための微妙なアクセル操作の負担を軽減することが可能となる。

続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動車の発進制御装置を含んだ車両システムの構成を表した図である。

図１を参照すると、エンジン吸気流量を調整する電子制御スロットルバルブ１０２によって制御されるエンジン１０１と、クラッチペダル１０７によって油圧回路１１５を介して断接操作されるべくストロークするクラッチユニット（クラッチ）１０５と、手動変速機１０６とが示されている。クラッチユニット１０５はエンジン１０１とタイヤ１１６の間に配置されており、運転者の発進意図（操作）に応じて、エンジンから自動車の駆動力として出力されたトルクは、クラッチユニット１０５を介して、手動変速機１０６を経てタイヤ１１６に伝達され、結果として車両発進が可能となる。クラッチユニット１０５の作動について詳述すると、クラッチユニット１０５は、エンジン１０１の出力軸に固定されたフライホイールおよびクラッチカバー、手動変速機１０６にスプライン固定されたクラッチディスク、クラッチペダル１０７の操作によって進退するレリーズベアリングから構成される。クラッチカバーは、ダイヤフラムスプリングとダイヤフラムスプリングによって押圧されるプレッシャプレートを備えている。プレッシャプレートが、レリーズベアリングの進退により姿勢を変化させたダイヤフラムスプリングにより押圧され、フライホイールとの間でクラッチディスクを摩擦挟持することで、エンジン１０１のトルクを手動変速機１０６の入力軸に伝達する。さらに、プレッシャプレートは油圧回路１１５を介してクラッチペダル１０７の操作に連動して移動する。クラッチペダル１０７が車両フロアの奥まで踏み込まれている場合に、プレッシャプレートはフライホイールと離間しクラッチユニット１０５をクラッチ断状態とし、クラッチペダル１０７が踏み込まれていない場合に、プレッシャプレートはクラッチディスクをフライホイールとの間で摩擦挟持しクラッチユニット１０５をクラッチ係合状態とし、クラッチペダル１０７が中位まで踏み込まれた場合に、プレッシャプレートはクラッチディスクをフライホイールとの間で滑りを発生させつつ摩擦挟持しクラッチユニット１０５を半クラッチ状態とする。つまり、クラッチユニット１０５は、運転者により踏み込まれたクラッチペダル１０７が放されるに従い、クラッチ断状態から半クラッチ状態およびクラッチ係合状態に遷移して伝達される駆動力であるトルクを調整する。なお、実際にクラッチユニット１０５でストロークするのはプレッシャプレートであるが、プレッシャプレートのストローク位置をクラッチのストローク位置と呼び、プレッシャプレートのストローク速度をクラッチのストローク速度と呼ぶ。

また、本車両システムには、アイドル回転数を最適値に保つためのＩＳＣバルブ１０４、クラッチペダル位置を検出するクラッチペダル位置センサ１０８、ギアシフト位置を検出するシフト位置センサ１０９、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１０、車両速度を検出する車速センサ１１１、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１１２、ブレーキの状態を検出するブレーキセンサ１１３が備えられている。そして、クラッチペダル１０７の操作位置、操作速度に応じて、クラッチペダル位置センサ１０８からの出力がクラッチユニット１０５のストローク位置、ストローク速度の値として代用される。クラッチペダル位置センサを用いる方式は、既存のクラッチペダル位置センサ１０８を利用できる点（上記プレッシャプレート等のストローク位置を検出する追加のセンサが不要となる）と、仮に追加の必要がある場合でも、スペース的余裕の少ないクラッチユニット近傍ではなく、比較的取付スペースに余裕のあるクラッチペダル近傍に配置できる点で有利である。

エンジン制御ユニット１０３は、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４を備えて構成され、前述した各センサから入力される検出信号に基づいて、スロットルバルブ１０２を制御し、エンジン回転数を目標回転数で運転するように制御し調整する。

基本としては、運転者が手動変速機１０６を任意のギアにシフトし、クラッチペダル１０７、アクセルを操作することによって、意図した車両挙動を実現可能となっているが、エンジン制御ユニット１０３の制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、後記する発進又は微速走行条件が満たされている場合に、後記するエンジン回転数制御を開始する。

図２は、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４によるエンジン回転数制御のルーチンの一例を表したフローチャートである。図２を参照すると、まず、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、以下（１）〜（５）の項目を順次確認する。

（１）シフト位置が所定のギヤ（例：１ｓｔ又はＲｅｖ）であるか否か（ステップＳ２０１）
（２）アクセルペダル開度が所定の（小さい）範囲内であるか否か（ステップＳ２０２）
（３）車速が所定の（低速）範囲であるか否か（ステップＳ２０３）
（４）ブレーキが作動していない状態であるか否か（ステップＳ２０４）
（５）実スロットル開度が目標スロットル開度以下（ステップＳ２０５）

上記（１）〜（５）の項目のすべてが成立している場合に、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、運転者により発進又は微速走行が要求されたものと判断して、ステップＳ２０６以下のエンジン回転数制御を開始する。また、上記（５）の判定項目は、所定量以上のアクセルペダル操作が行われ、下記エンジン回転数制御から、通常のアクセルペダル操作の操作量に従ったエンジン制御に切り替えるために設けられたものである。なお、ステップＳ２０６以下のエンジン回転数制御を開始する条件として、クラッチペダル位置のみならず、クラッチペダルが操作されてからの時間を制御開始の条件としてもよい。

［エンジン回転数制御］
まず、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、手動変速機１０６のインプット回転数が上昇を開始するクラッチペダル位置Ｃｐ０の算出を行う。なお、インプット回転数が上昇を開始するクラッチペダル位置Ｃｐ０が既に求められている場合は、毎回クラッチペダル位置Ｃｐ０を算出する必要は無く、本ステップは適宜省略することができる。

続いて、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、クラッチペダル位置センサの出力を基にクラッチのストローク速度を算出し、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖ、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐを演算する（ステップＳ２０７、Ｓ２０８）。

前者のクラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖは、例えば、予め作成しておいた目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップ（図３参照）を参照して算出される。図３によると、クラッチが動いていないとき（クラッチペダル作動速度Ｐｖ＝０）は、目標エンジン回転数ＮＥｖはアイドリング回転数相当であり、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）Ｐｖが高速になるに従って、目標エンジン回転数ＮＥｖが増大するようなマップとなっている。

また、図３の目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップに代えて、図４に示すような目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップを用いることも可能である。図４によると、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）Ｐｖが一定のしきい値を超えるに従って、目標エンジン回転数ＮＥｖが階段状に増大するようなマップとなっている。なお、図３、図４の目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップの他、アクセル開度、車速による追加の補正を加えることもできる。

後者のクラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐも同様に、予め作成しておいた目標エンジン回転数ＮＥｐ演算マップ（図５参照）を参照して算出される。図５によると、クラッチ断状態にあるときは、目標エンジン回転数ＮＥｐはアイドリング回転数より所定量上の回転数となり、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）Ｐｐが係合側に移るに従って、目標エンジン回転数ＮＥが増大するようなマップとなっている（ただし、上限しきい値ＮＥｐ＿ＭＡＸを上限とする）。クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐについても、図５の目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップの他、特許文献１に示されているように、アクセル開度、車速による追加の補正を加えることもできる。

続いて、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、クラッチペダル位置センサ１０８からの検出信号から算出したクラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）が所定の速度領域（ＴＨ＿ＬＯＷ〜ＴＨ＿ＨＩＧＨ）内であるか否かを確認する（ステップＳ２０９）。

前記所定の速度領域の下限（ＴＨ＿ＬＯＷ）及び上限（ＴＨ＿ＨＩＧＨ）は、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）によるエンジン回転数ＮＥｖを採用するか否かを決定し、非常にゆっくりとしたクラッチ操作が行われている場合や非常に速いクラッチ操作が行われている場合は、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖが採用されることはない（ステップＳ２０９のＮｏ）。この場合は、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐが目標エンジン回転数として採用される。

続いて、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、クラッチペダル位置センサ１０８からの検出信号に示された現在のクラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）位置Ｃｐが、制御開始点（Ｃｐ０−α）よりクラッチ係合側にあるか否かを確認する（ステップＳ２１０）。本実施形態では、エンジン回転数制御対象範囲の始点は、インプット回転数が上昇を開始するクラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）Ｃｐ０から所定量α分クラッチ断側に設定されている。

クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）が所定の範囲（ＴＨ＿ＬＯＷ〜ＴＨ＿ＨＩＧＨ）内にあり（ステップＳ２０９のＹｅｓ）、かつ、現在のクラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）Ｃｐが、制御開始点（Ｃｐ０−α）よりクラッチ係合側にある場合に（ステップＳ２１０のＹｅｓ）、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖと、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐとを比較する（ステップＳ２１１）。

ステップＳ２１１の比較の結果、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖの方が大きい場合は、目標エンジン回転数として、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖが設定される（ステップＳ２１２）。

一方、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐが、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖ以下である場合は、目標エンジン回転数として、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐが設定される（ステップＳ２１３）。

以上のエンジン回転数制御は、実エンジン回転数ＮＥが、インプット回転数と一致するまで継続される（ステップＳ２１４）。

図６は、運転者が比較的高トルクでの発進を意図して速いクラッチ係合操作をした場合に本発明によって実現される車両挙動を説明するための図である。図６中の３０２は、エンジン回転数制御開始点（Ｃｐ０−α）を表している。

運転者がクラッチペダルを速く作動させた場合、クラッチ断位置３０１〜エンジン回転数制御開始点３０２間は、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づいたエンジン回転制御は実施されず、目標エンジン回転数ＮＥとして、主としてクラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づいて算出された目標エンジン回転数ＮＥｐが採用される（図６の上段一点鎖線の「目標エンジン回転数（ペダル位置）」参照）。

クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）がエンジン回転数制御開始点３０２を過ぎると、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づいて算出された目標エンジン回転数ＮＥｐと、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づいて算出された目標エンジン回転数ＮＥｖの比較による制御が開始される。図６の例では、エンジン回転数制御開始点３０２〜中間位置３０３間は、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）が速いこともあって、ＮＥｖ＞ＮＥｐが成立し、目標エンジン回転数ＮＥとして、主としてクラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づいて算出された目標エンジン回転数ＮＥｖが採用される（図６の上段破線の「目標エンジン回転数（ペダル動作速度）」参照）。このため、実エンジン回転数は、目標エンジン回転数ＮＥｖに追従する形で引き上げられることになる（図６の上段太実線の「実エンジン回転数（制御有）」参照）。

その後、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）が中間位置３０３を過ぎると、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）が係合側に遷移して、ＮＥｖとＮＥｐの関係が逆転し、ＮＥｖ≦ＮＥｐが成立すると、目標エンジン回転数ＮＥとして、主としてクラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づいて算出された目標エンジン回転数ＮＥｐが採用される。

このように、本発明によれば、速いクラッチペダル操作が行われた際に、早い時期から高めの目標エンジン回転数を引き上げることができるため、応答遅れによるエンジン回転数の低下、ひいては、エンストを回避することが可能となる。

また、本実施形態では、必要なときに必要な量だけエンジン回転数を引き上げることができるため、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）によるエンジン目標回転数を低めに設定ができるという利点も達成されている。

図７は、運転者が比較的低トルクでの発進を意図してゆっくりしたクラッチ係合操作をした場合に本発明によって実現される車両挙動を説明するための図である。運転者がクラッチペダルを一定値（上記速度領域の下限ＴＨ＿ＬＯＷ）よりも遅く作動させた場合、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づいたエンジン回転制御は実施されず、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づいて算出された目標エンジン回転数ＮＥｐが採用される（図７の上段一点鎖線の「目標エンジン回転数（ペダル位置）」参照）。

本実施の形態では、上記のように、クラッチペダルの移動速度が上記所定速度領域以外では、クラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づいて算出された目標エンジン回転数ＮＥｐを採用することとしたため、エンジン回転数の不必要な上昇も回避されることになる。

続いて、上記本発明の第１の実施形態におけるクラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）による目標エンジン回転数ＮＥｐの算出を省略した本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態は、上記した第１の実施形態と同様の構成にて実現可能であるので、以下、その相違点を中心に説明する。

図８は、本発明の第２の実施形態に係る制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４によるエンジン回転数制御のルーチンの一例を表したフローチャートである。図８のステップＳ３０１〜Ｓ３０６は、図２のステップＳ２０１〜Ｓ２０６と同様であるので、省略する。

ステップＳ３０７で、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖを演算する（ステップＳ３０７）。

クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖは、例えば、図９や図１０に示す目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップを用いて算出される。図３、図４に示した目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップとの相違点は、目標エンジン回転数ＮＥｖの上限を定める上限しきい値ＮＥｖ＿ＭＡＸが定められている点と、クラッチ作動速度Ｐｖが上限値（ＴＨ＿ＨＩＧＨ）を超える程、高速である場合に、エンジン回転数を増大させないよう設定されている点である。

続いて、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、クラッチペダル位置センサ１０８からの検出信号に示された現在のクラッチのストローク位置Ｃｐが、インプット回転数が上昇を開始するクラッチのストローク位置Ｃｐ０よりクラッチ係合側にあるか否かを確認する（ステップＳ３０８）。ここで、現在のクラッチのストローク位置ＣｐがＣｐ０よりクラッチ係合側にある場合は、現在のエンジン回転数ＮＥを保持する制御を開始する（ステップＳ３０９）。

現在のクラッチのストローク位置ＣｐがＣｐ０よりクラッチ断側にある場合は、制御回路（目標回転数補正ユニット）１１４は、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖを目標エンジン回転数と決定する（ステップＳ３１０）。

以上のエンジン回転数制御は、実エンジン回転数ＮＥが、インプット回転数と一致するまで継続される（ステップＳ３１１）。

以上のように、クラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖのみであっても円滑な走り出しを実現することが可能となる。

続いて、上記本発明の第１、第２の実施形態に、路面勾配に応じたエンジン回転数の補正機能を追加した本発明の第３の実施形態について説明する。本実施形態は、上記した第１の実施形態と同様の構成にて実現可能であるので、以下、その相違点を中心に説明する。

本実施形態においては、エンジン制御ユニット１０３に、更に、路面勾配検出手段と接続されている。路面勾配は、ヘッドライドの光軸補正等に用いられている、各車輪と車体の間に設けられた車高センサからの情報から求めることができる。

基本的な動作は上記した各実施形態と同様であるが、図２のステップＳ２０７（図８のステップＳ３０７）のクラッチのストローク速度（クラッチペダル作動速度）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖや図２のステップＳ２０８のクラッチのストローク位置（クラッチペダル位置）に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐの算出ステップにおいて、上記検出した路面勾配による各マップの補正が行われる。

図１１は、補正前の目標エンジン回転数ＮＥｖ線（実線）と、補正後の目標エンジン回転数ＮＥｖ線（破線）を表した図であり、図１２は、補正前の目標エンジン回転数ＮＥｐ線（実線）と、補正後の目標エンジン回転数ＮＥｐ線（破線）を表した図である。

図１１（図１２）の下側の破線は、路面勾配が負の値である場合（降板路）の目標エンジン回転数ＮＥｖ（ＮＥｐ）線の例を表しており、下り坂では、クラッチのストローク速度（クラッチのストローク位置）による補正量を抑え、エンジン回転数を抑えることが可能となっている。

一方、図１１（図１２）の上側の破線は、路面勾配が正の値である場合（登板路）の目標エンジン回転数ＮＥｖ（ＮＥｐ）線を表しており、上り坂では、クラッチのストローク速度（クラッチのストローク位置）による補正量を増大し、より確実にエンジンストップを回避することが可能となっている。

以上本発明の第３の実施形態を説明したが、路面勾配の大きさに応じて目標エンジン回転数ＮＥｖ（ＮＥｐ）線の補正量や補正方法（平行移動、傾き増減）を変更する等の各種の変更を加えることが可能である。

続いて、上記本発明の第１〜第３の実施形態に、エンストの繰り返し発生抑止機能を追加した本発明の第４の実施形態について説明する。本実施形態は、上記した第１の実施形態と同様の構成にて実現可能であるので、以下、その相違点を中心に説明する。

本実施形態においては、エンジン制御ユニット１０３に、更に、前回発進時のエンスト発生有無を記憶するフラグ等のエンスト履歴記憶手段が備えられ、エンスト発生時に前記エンスト履歴記憶手段にエンスト発生履歴の書き込みが行われる。

基本的な動作は上記した各実施形態と同様であるが、図２のステップＳ２０７（図８のステップＳ３０７）のクラッチのストローク速度に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖや図２のステップＳ２０８のクラッチのストローク位置に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐの算出ステップにおいて、上記書き込んだエンスト発生履歴により各マップの補正が行われる。

例えば、前回発進時にエンストが発生している場合は、図１１（図１２）の上側の破線に示したように、目標エンジン回転数ＮＥｖ（ＮＥｐ）線の補正が行われる。これにより、エンジン回転数の補正不足により、エンストが繰り返し発生する事態をより確実に回避することが可能となっている。

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態の記載に限定されるものではなく、適用される車両の仕様等に応じて、各種の変形を加えることが可能である。

例えば、上記した第１の実施形態では、クラッチのストローク速度に基づく目標エンジン回転数ＮＥｖと、クラッチのストローク位置に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐと、をそれぞれ算出し、いずれか大きい方を採用するものとして説明したが、クラッチのストローク位置に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐを、クラッチのストローク速度に応じた補正率（補正幅）により増補正することによっても同様の効果を達成することが可能である。

また、上記した実施形態では、クラッチペダル位置センサ１０８を用いて、クラッチのストローク位置及びクラッチのストローク速度を検出するものとして説明したが、クラッチユニット等に設けた位置センサ等によりプレッシャプレートの位置を検知し、上記クラッチのストローク位置及びクラッチのストローク速度を検出する構成も採用可能である。

本発明の第１の実施形態に係る自動車の発進制御装置を含んだ車両システムの構成を表した図である。本発明の第１の実施形態に係る制御回路（目標回転数補正ユニット）によるエンジン回転数制御のルーチンの一例を表したフローチャートである。本発明の第１の実施形態で用いる目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップの一例である。本発明の第１の実施形態で用いる目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップの別の一例である。本発明の第１の実施形態に係る制御回路（目標回転数補正ユニット）によるクラッチ位置に基づく目標エンジン回転数ＮＥｐの算出に用いる目標エンジン回転数ＮＥｐ演算マップの一例である。運転者が比較的高トルクでの発進を意図して速いクラッチ係合操作をした場合に本発明によって実現される車両挙動を説明するための図である。運転者が比較的低トルクでの発進を意図してゆっくりしたクラッチ係合操作をした場合に本発明によって実現される車両挙動を説明するための図である。本発明の第２の実施形態に係る制御回路（目標回転数補正ユニット）によるエンジン回転数制御のルーチンの一例を表したフローチャートである。本発明の第２の実施形態で用いる目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップの一例である。本発明の第２の実施形態で用いる目標エンジン回転数ＮＥｖ演算マップの別の一例である。本発明の第３、４の実施形態を説明するための図である。本発明の第３、４の実施形態を説明するための図である。

符号の説明

１０１エンジン
１０２スロットルバルブ
１０３エンジン制御ユニット
１０４ＩＳＣバルブ
１０５クラッチユニット
１０６手動変速機
１０７クラッチペダル
１０８クラッチペダル位置センサ
１０９シフト位置センサ
１１０アクセル開度センサ
１１１車速センサ
１１２エンジン回転センサ
１１３ブレーキセンサ
１１４制御回路（目標回転数補正ユニット）
１１５油圧回路
１１６タイヤ

Claims

エンジンとタイヤとの間に配置され、前記エンジンから前記タイヤへの駆動力の伝達量をストロークすることによりクラッチ断状態から半クラッチ状態およびクラッチ係合状態に遷移して調整するクラッチと、
前記クラッチのストローク位置を検出するストローク検出ユニットと、
前記エンジンの回転数を目標回転数に制御するエンジン制御ユニットと、
自動車の発進時に、前記ストローク検出ユニットにより検出された前記クラッチのストローク位置に基づいてストローク速度を算出し、クラッチ断状態から半クラッチ状態に至るまでに設定した所定の制御対象区間において、前記クラッチのストローク速度に基づいて、前記目標回転数をアイドリング回転数よりも増大するとともに、クラッチ断状態からクラッチ係合状態における区間のうち、前記所定の制御対象区間以外の区間において、前記クラッチのストローク位置に基づいて、前記目標回転数を前記アイドリング回転数よりも増大する目標回転数補正ユニットと、を備えること、
を特徴とする自動車の発進制御装置。
前記目標回転数補正ユニットは、前記所定の制御対象区間において、前記クラッチのストローク位置に基づいた目標回転数と、前記クラッチのストローク速度に基づいた目標回転数をそれぞれ算出し、
前記クラッチのストローク位置に基づいて算出した目標回転数と、前記クラッチのストローク速度に基づいて算出した目標回転数とのうち、いずれか大きい方の目標回転数を採用すること、
を特徴とする請求項１に記載の自動車の発進制御装置。
前記所定の制御対象区間は、前記クラッチのストローク位置またはストローク時間で規定されることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の発進制御装置。
前記クラッチのストロークは、運転者によって操作されるクラッチペダルのストロークセンサからの出力により代用されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動車の発進制御装置。
前記目標回転数補正ユニットは、前記目標回転数に上限を設定する目標回転数制限手段を備えること、を特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の自動車の発進制御装置。
前記目標回転数補正ユニットは、登坂状態および降坂状態のうち少なくともいずれかを検出する路面勾配検出手段を備えるとともに、前記登坂状態が検出された場合に前記目標回転数の補正量を増大させ、前記降坂状態が検出された場合に前記目標回転数の補正量を減少させること、を特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載の自動車の発進制御装置。
前記目標回転数補正ユニットは、エンスト発生履歴を記憶するエンスト履歴記憶手段を備えるとともに、前記記憶されたエンスト発生履歴に基づいて前記目標回転数を補正すること、を特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載の自動車の発進制御装置。