JP5832542B2 - 車両のシート用のエネルギ吸収ブラケット - Google Patents

Description

関連出願とのクロスリファレンス
本出願は、２０１０年９月１４日に出願されかつその全体が本明細書に組み入れられる米国特許仮出願第６１／３８２５８２号の利益を請求する。

発明の背景
１．発明の分野
本発明は、概して、車両用のシート、特に、少なくとも１つのエネルギ吸収部を有するシートに関する。

２．関連出願の説明
車両用のシート、特に、シートの背部は、通常、衝突時にシートの背部若しくは背もたれに加えられる反復する荷重を支持するための十分な強度を有することによって、構造的要求を満たさなければならない。例えば、車両が後方から別の車両によって衝突されると、乗員の質量は、短い時間で背もたれに大きな力を加える。これらの構造的要求を満たすために、背もたれは、概して、鋼、アルミニウム又はマグネシウムのような金属から形成されている。例えば、鋼から形成された背もたれは、上述の要求を満たすために十分な剛性、強度及び延性を提供することによって構造的要求を満たすことができる。

最近では、より多くの特徴及び内容が背もたれに設計されている。その結果、背もたれの製造コストは高まっている。コストを削減するために、以前は金属から製造された背もたれは、今ではポリマ材料から製造される。ポリマ材料から製造された背もたれは、背もたれに設計される特徴及び内容の数を減じることができ、したがって、製造コスト及び組立てコストを減じることができる。さらに、背もたれのためにポリマ材料を使用する別の可能な利点は、重量の減少、及びより大きな設計自由度及び減じられた輪郭であり、車両の増大した内部空間を提供する。しかしながら、ポリマ材料から形成された背もたれは、依然として、衝突のための構造的要求を満たさなければならない。例えば、後方衝突時に、車両は前方へ加速される。これにより、背もたれは、短い時間で乗員に加速力を加える。したがって、背もたれは、変形限界を超えることなく、乗員に加えられる加速力を管理することが要求される。

発明の概要及び利点
シートのシートフレーム部材とバックフレーム部材とを結合するために、ブラケットが使用される。シートフレーム部材は、車両内で乗員を支持するための面を提供する。バックフレーム部材は、シートフレーム部材から延びている。ブラケットは、周縁部と、ブラケットを前側部分と後側部分とに分割する中央長手方向軸線とを有する。ブラケットの前側部分は、所定値よりも大きな力がバックフレーム部材に加えられたときに塑性変形するための降伏セグメントを形成している。降伏セグメントを塑性変形させることは、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、シートから乗員へ伝達される衝撃力を減じる。ブラケットの後側部分の周縁部は、第１の接触面と、第１の接触面から間隔を置かれた第２の接触面とを有する。第１及び第２の接触面は、ブラケット切欠きを形成している。降伏セグメントが塑性変形したときに第１の接触面は第２の接触面と接触するように移動し、これにより、降伏セグメントの塑性変形を制限する。降伏セグメントの塑性変形を制限することは、シートフレーム部材に対するバックフレーム部材の回転を制限し、これにより、バックフレーム部材の回転が最大変形角度を超えないことを保証する。

本発明のその他の利点は、容易に認められるであろう。なぜならば、本発明は、添付の図面に関連して考慮された場合に、以下の詳細な説明を参照してより理解されるからである。

ブラケットによって結合されたバックフレーム部材及びシートフレーム部材を有するシートの斜視図である。 シートのバックフレーム部材の斜視図である。 バックフレーム部材の周囲に配置された強化マットを有する、シートのバックフレーム部材の斜視組立て図である。 降伏セグメントを有するブラケットの正面図である。 シートによって支持された乗員の概略図である。 バックフレーム部材をシートフレーム部材に対して回転させる乗員の概略図である。 ブラケットが変形させられた後における、図４のブラケットの正面図である。 降伏セグメントの択一的な実施の形態を示す、ブラケットの正面図である。 ブラケットが変形させられた後における、図８のブラケットの正面図である。 ブラケットが第１の降伏セグメント及び第２の降伏セグメントを有する、ブラケットの択一的な実施の形態の正面図である。 ブラケットが変形させられた後における、図１０のブラケットの正面図である。 シートの横材及びボスを示す、シートの斜視図である。

発明の詳細な説明
同じ符号は複数の図面を通じて同じ又は対応する部材を示している。図面を参照すると、車両用のシート３０が概略的に示されている。シート３０は、車両内の標準的な位置に乗員３２を支持するために車両に結合されている。図１を参照すると、シート３０は、概して水平方向に延びたシートフレーム部材３４と、シートフレーム部材３４に結合されかつシートフレーム部材３４から延びたバックフレーム部材３６とを有する。

バックフレーム部材３６は、概して、シートフレーム部材３４から鉛直方向に延びている。バックフレーム部材３６は、それぞれシートフレーム部材３４から概して上方に延びた、第１の縦材４０及び第２の縦材４２を有してよい。各縦材４０，４２は、シートフレーム部材３４の近くの近位端部４４と、シートフレーム部材３４から間隔を置かれた遠位端部４６とを有する。図２を参照すると、各縦材４０，４２は、縦材４０，４２の近位端部４４から遠位端部４６まで延びて各縦材４０，４２を半分に分割する縦材軸線４８を規定している。縦材４０，４２の遠位端部４６において縦材４０，４２の間に、トップ部材５０が配置されてよい。概して、トップ部材５０は、第１及び第２の縦材４０，４２を互いに堅固に結合する。トップ部材５０は、シート３０のヘッドレストを収容してもよい。使用される場合、トップ部材５０は、縦材４０，４２と一体であってよいか、又は別個の構成部材であってよいことが認められるべきである。

バックフレーム部材３６は、ポリマ材料から成ってよい。ポリマ材料は、通常、縦材４０，４２が射出成形されることを可能にするための熱可塑性材料である。例えば、縦材４０，４２のポリマ材料は、ポリアミドから成ってよい。使用される場合、ポリアミドは、ナイロン６、ナイロン６／６及びそれらの組合せから選択される。ポリアミドは、繊維強化ポリアミドであってよい。適切な繊維強化ポリアミドの例は、商標名Ultramid ^(R) TG7S PA6でBASF Corporationから市販されているガラス繊維強化ポリアミドである。縦材４０，４２は、本発明の本質から逸脱することなく、あらゆるタイプの適切なポリマ材料、すなわち、強化された又は強化されていない、ポリアミド又はそうでないものから形成されていてよい。

図３に最も詳細に示したように、シート３０は、バックフレーム部材３６の周囲に配置された強化マット５２を有してよい。使用される場合、強化マット５２は、バックフレーム部材が、強化マット５２を有さないバックフレーム部材３６と比較して、破損することなくより大きな荷重に耐えることを可能にするために、バックフレーム部材３６に強度を与える。強化マット５２は、バックフレーム部材３６を収容するための、概してＵ字形の横断面を有するキャビティ５４を形成している。概して、強化マット５２は、それ自体は、強化マット５２に沿って延びる長手方向軸線５６を中心にしてフレキシブルであり、荷重を受けたときに座屈してよい。つまり、バックフレーム部材３６は、長手方向軸線５６に沿った強化マット５２のたわみ及び座屈を防止するために強化マット５２を支持する。第１及び第２の縦材４０，４２が存在する場合には、第１及び第２の縦材４０，４２のそれぞれの周囲に強化マット５２が配置されることが認められるべきである。

通常、強化マット５２は、ガラス繊維入りポリマ材料から成る。ガラス繊維入りポリマ材料は、上述のバックフレーム部材３６のポリマ材料であってよいことが認められるべきである。これに代えて、ガラス繊維入りポリマ材料は、バックフレーム部材３６のポリマ材料とは異なってよい。概して、ガラス繊維入りポリマ材料内のガラス繊維は、強化マット５２の長手方向軸線５６に沿って延びている。しかしながら、複数の繊維は、異なる方向に延びていてよいか又は織られている、すなわち互いに織り交ぜられていてよい。通常、ガラス繊維は、強化マット５２における応力がガラス繊維入りポリマ材料からガラス繊維へ伝達されるように、延在している。応力の伝達により、ガラス繊維は、ガラス繊維入りポリマ材料を強化する。

強化マット５２のガラス繊維入りポリマ材料は、様々な方法でガラス繊維と一体化されてよい。例えば、強化マット５２は、予備成形され、その後にガラス繊維入りポリマ材料と一体化される連続的な繊維強化マットの形態であってよい。適切な連続的な繊維強化マットの例は、商標名Continuous Fiber Reinforced Thermoplastic (CFRT)で、カリフォルニア州カマリロのPerformance Materials Corporationから市販されているものである。

図１〜図３を参照すると、バックフレーム部材３６は、バックフレーム部材３６に剛性を提供するためにＵ字形キャビティ５８を形成している。概して、バックフレーム部材３６は、ベース部分６０と、Ｕ字形キャビティ５８を形成するためにベース部分６０から延びた２つ以上の脚部６２とを有する。脚部６２は、ベース部分６０に沿って互いから間隔を置かれている。通常、脚部６２のうちの一方は、シート３０に座っている乗員３２に隣接しており、他方の脚部６２は、乗員３２に隣接した脚部６２から、乗員３２から離れる方向に間隔を置かれている。ベース部分６０と脚部６２とは一体に形成されてよいことが認められるべきである。存在する場合、強化マット５２は、ベース部分６０及び脚部６２を包囲している。これに加えて、存在する場合、第１及び第２の縦材４０，４２のそれぞれは、Ｕ字形キャビティ５８を形成するために、ベース部分６０及び脚部６２を有する。

図１〜図３に最も詳細に示されているように、バックフレーム部材３６のＵ字形キャビティ５８内に複数のリブ６４が配置されていてよい。概して、リブ６４は、バックフレーム部材３６を強化するためにバックフレーム部材３６のベース部分６０及び脚部６２に結合されている。リブ６４は、バックフレーム部材３６を強化するのに適したあらゆる構成でＵ字形キャビティ５８内に配置されてよい。概して、リブ６４は、十字型構成を形成するために、一連の交差する対で配置されている。

図１に示したように、シートフレーム部材３４をバックフレーム部材３６に結合するために、ブラケット３８がシートフレーム部材３４及びバックフレーム部材３６の両方に結合されている。第１及び第２の縦材４０，４２が存在する場合、各縦材４０，４２がブラケット３８によってシートフレーム部材３４に結合されていることが認められるべきである。図４を参照すると、ブラケット３８は、ブラケット３８の輪郭構成を提供する周縁部１００を有する。通常、ブラケット３８の輪郭構成は、楕円形である。しかしながら、ブラケット３８の輪郭構成は、矩形のように、楕円形とは異なってもよいことが認められるべきである。ブラケット３８は、ブラケットを前側部分１０４と後側部分１０６とに分割する中央長手方向軸線１０２を有する。前側部分１０４は、乗員３２がシート３０に座っているときに乗員３２に隣接する。ブラケット３８は、ブラケット３８を上側部分１１０と下側部分１１２とに分割するための、中央長手方向軸線１０２に対して垂直な横方向軸線１０８も有する。

ブラケット３８は、上側取付穴１１４と、上側取付穴１１４から間隔を置かれた下側取付穴１１６とを有する。取付穴１１４，１１６は、ブラケット３８をバックフレーム部材３６に結合するための固定エレメント７２を収容する。通常、取付穴１１４，１１６は、中央長手方向軸線１０２と位置合わせされている。言い換えれば、中央長手方向軸線１０２は、取付穴１１４，１１６の中心点を通って延びている。横方向軸線１０８は、通常、下側取付穴１１６を通って延びている。ブラケット３８は、ブラケット３８をシートフレーム部材３４に結合するための別の固定エレメント７２を収容するためのシート取付穴１１８も形成していてよい。固定エレメント７２が、取付穴１１４，１１６，１１８によって収容されると、ブラケット３８は、互いに対する及びシートフレーム部材３４に対する固定エレメント７２の位置を維持する。

概して、後方からの衝突のような衝突時、車両が突然、前方へ加速されるので、シート３０に座った乗員３２はシート３０のバックフレーム部材３６によって衝撃を加えられる。その結果、乗員３２は、シート３０に衝突力を加え、逆に、シート３０は、衝突力に関連した反作用として衝撃力を乗員３２に加える。しかしながら、衝突力の一部を消散させるためのエネルギ吸収部を提供することによって、衝撃力を、衝突力と比較して減じることができる。図５及び図６に示したように、概して、エネルギ吸収部は、シートフレーム部材３４に対する乗員３２の安全な移動を許容する。つまり、エネルギ吸収部は、衝突時に変形し、これにより、衝突力のエネルギの一部を安全に消散させ、これは、ひいては、乗員３２に加えられる衝撃力を減じる。

ブラケット３８は、エネルギ吸収部であり、乗員３２が衝突力をバックフレーム部材３６に加えるときに変形する。特に、ブラケット３８の前側部分１０４は、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、シート３０から乗員３２へ伝達される衝撃力を減じるために、所定値よりも大きな力がバックフレーム部材３６に加えられたときに塑性変形するための降伏セグメント１２０を形成している。図６及び図７に示したように、衝突力が、所定値よりも大きな力である場合、バックフレーム部材３６がシートフレーム部材３４に対して回転するときに上側取付穴１１４における固定エレメント７２はブラケット３８を変形させる。特に、ブラケット３８をバックフレーム部材３６に結合する固定エレメント７２は、衝突力をバックフレーム部材３６からブラケット３８へ伝達する。ブラケット３８に作用する衝突力は、降伏セグメント１２０を塑性変形させる。なぜならば、降伏セグメント１２０が伸張させられ、その結果、降伏セグメント１２０のくびれを生じるからである。降伏セグメント１２０が変形する際、ブラケット３８の上側部分１１０は、下側取付穴１１６を中心にして回転する。

ブラケット３８の後側部分１０６の周縁部１００は、第１の接触面１２２と、第１の接触面１２２から間隔を置かれた第２の接触面１２４とを有する。第１及び第２の接触面１２２，１２４は、ブラケット３８においてブラケット切欠き１２６を形成している。衝突時、降伏セグメント１２０が塑性変形する際に、第１の接触面１２２は、第２の接触面１２４と接触するように移動し、これにより、降伏セグメント１２０の塑性変形を制限する。降伏セグメント１２０の塑性変形を制限することは、バックフレーム部材３６の回転を制限し、これにより、衝突時に乗員３２がシート３０によって安全に支持されることを保証する。さらに加えて、ブラケット３８の塑性変形を制限することは、シートフレーム部材３４に対するバックフレーム部材３６の回転を制限し、これにより、バックフレーム部材３６の回転が最大変形角度を超えないことを保証する。

ブラケット３８は、第１の接触面１２２が、第２の接触面１２４と接触するように移動することを可能にするために、ブラケット切欠き１２６と連通したレリーフ切欠き１２８を形成してよい。言い換えれば、レリーフ切欠き１２８は、ブラケット３８がブラケット切欠き１２６において座屈することを防止し、これにより、ブラケット３８が変形する際に第１の接触面１２２が第２の接触面１２４と接触する。

ブラケット３８の変形は、図６に示したように、標準位置からシート３０のバックフレーム部材３６に向かう乗員３２の移動を生じる。言い換えれば、ブラケット３８の変形は、バックフレーム部材３６の回転を生じ、これは、乗員３２の移動を生じ、これにより、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、シート３０から乗員３２へ伝達される衝撃力を減じる。上述のように、降伏セグメント１２０が塑性変形する際、ブラケット３８の上側部分１１０は、下側取付穴１１６を中心にして回転する。バックフレーム部材３８は、ブラケット３８の上側部分１１０の回転とともに回転する。なぜならば、固定エレメント７２が、上側取付穴１１４においてバックフレーム部材３６をブラケット３８に結合しているからである。概して、ブラケット３８の変形は、衝突力が完全に消散されるまで又は第１の接触面１２２が第２の接触面１２４に接触するまで継続する。

概して、ブラケット３８の変形が大きいほど、乗員３２の移動は大きくなり、これにより、乗員３２に加えられる衝撃力を減じる。所定値よりも大きな力は、車両の通常運転中にバックフレーム部材３６に加えられる常用荷重よりも大きい。言い換えれば、ブラケット３８は、通常の、非衝突時の荷重では変形しない。

ブラケット３８の前側部分１０４は、降伏セグメント１２０が塑性変形することを可能にするための少なくとも１つの空所１３０を形成していてよい。言い換えれば、空所１３０は、ブラケット３８における塑性変形の位置を制御するためのブラケット３８における弱点を形成している。降伏セグメント１２０は、ブラケット３８の空所１３０と周縁部１００との間に配置されている。ブラケット３８の周縁部１００は、降伏セグメント１２０の一部分を形成していてもよい。衝突時に周縁部１００はより大きな荷重を受けるので、降伏セグメント１２０は周縁部１００に近い。空所１３０は、通常、中央長手方向軸線１０２から間隔を置かれており、中央長手方向軸線１０２に対して平行な方向に延在している。中央長手方向軸線１０２に対して平行な方向に空所１３０を延在させることは、ブラケット３８の前側部分１０４を伸張させ、これにより、バックフレーム部材３６を回転させ、乗員３２を移動させる。

乗員３２の移動は、ブラケット３８の剛性に依存する。すなわち、ブラケット３８の剛性が高いほど、乗員３２が行う移動は小さくなる。したがって、衝突時の乗員３２の移動を、ブラケット３８の剛性によって制御することができる。しかしながら、ブラケット３８の剛性は、ブラケット３８を変形させることなく、乗員３２がシート３０に乗り降りするときのような、シート３０に加えられる常用荷重に抵抗するのに十分でなければならない。ブラケット３８は、シートに作用する常用荷重に抵抗するための剛性要求を満たすことができるあらゆる適切な材料から成ってよい。通常、ブラケット３８は、鋼のような金属である。

降伏セグメント１２０の剛性は降伏セグメント１２０の構成に依存することが認められるべきである。例えば、図８に示したように、降伏セグメント１２０は、降伏セグメント１２０の長さに沿って正弦曲線状に配置された複数の曲線部分を形成していてよい。衝突時、所定値よりも大きな力がバックフレーム部材３６に加えられたときに複数の曲線部分はまっすぐに延び、これにより、正弦曲線状構成を消失させる。降伏セグメント１２０がまっすぐに延びると、図９に示されているように、所定値よりも大きな力がバックフレーム部材３６に加えられつづける際にくびれ形成によって変形する。使用されている場合、曲線形状は、降伏セグメント１２０に、湾曲していない降伏セグメント１２０の剛性よりも低い初期剛性を提供する。曲線形状は、降伏セグメント１２０の初期剛性を低下させる。なぜならば、曲線形状は、まず、降伏セグメント１２０がくびれ形成によって塑性変形し始める前に、張力を受けてまっすぐに引っ張られなければならないからである。降伏セグメント１２０の初期剛性を低下させることは、乗員を、衝突時のむち打ち負傷から保護する。

図１０及び図１１を参照すると、ブラケット３８が複数の降伏セグメント１２０を有してよいことが認められるべきである。例えば、上述の空所１３０は、さらに、第１の空所１３０Ａとして形成されていてよく、上述の降伏セグメントは、さらに、第１の降伏セグメント１２０Ａとして形成されていてよい。このような実施の形態において、ブラケット３８は、第１の空所１３０Ａと、中央長手方向軸線１０２との間に間隔を置かれた第２の空所１３０Ｂを形成していてよい。つまり、第２の降伏セグメント１２０Ｂが空所１３０Ａ，１３０Ｂの間に配置されている。第１及び第２の降伏セグメント１２０Ａ，１２０Ｂの両方が存在する場合、第１の降伏セグメント１２０Ａが最初に塑性変形し、次いで、第２の降伏セグメント１２０Ｂが塑性変形し、これにより、ブラケット３８の二段階の変形を提供する。二段階の変形は、さらに、乗員３２に加えられる衝撃力を最小限に減じる。なぜならば、降伏セグメント１２０Ａ，１２０Ｂの変形をずらすことが、ブラケット３８の最大変形を増大させ、これにより、ブラケット３８に加えられるより多くの衝突力を消散させるからである。

図１に示したように、シート３０は、Ｕ字形キャビティ５８内に配置されたボス６８を有してよく、固定エレメント７２がボス６８のボア７０に配置されている。ボス６８は、衝突時に固定エレメント７２がボス６８を変形させるような、付加的なエネルギ吸収部であってよい。ボス６８の付加的な説明は、同時係属中の出願番号ＰＣＴ／ＵＳ２０１１／０５１５７１に開示されており、その内容は引用により組み入れられる。さらに、図１２に示したように、シート３０は、第１及び第２の縦材４０，４２の間に配置された少なくとも１つの横材７４を有してよく、この横材７４は付加的なエネルギ吸収部として作用する。横材７４の付加的な説明は、同時係属中の出願番号ＰＣＴ／ＵＳ２０１１／０５１５５８に開示されており、その内容は引用により組み入れられる。

概して、衝突の結果として乗員３２に加えられる衝撃力を、シート３０のバックフレーム部材３６の安全移動要求を依然として満たしながら、エネルギ吸収部によって最小限に減じることができる。エネルギ吸収部を有することにより、衝撃力は、より長い時間に亘って管理され、これにより、乗員３２に作用する最大衝撃力を減じる。最大衝撃力の減少により、乗員３２は、負傷しにくくなり、シート３０もより低い応力レベルを受ける。シートがより低い応力レベルを受ける結果、より最適な設計を利用することができ、衝突力を管理するためにポリマ材料を使用することができる。

明らかに、上記開示を考慮して、本発明の多くの改良及び変更が可能である。前記発明は、関連する法的基準にしたがって記載されている。つまり、記載は、その本質において、制限的ではなく例示的である。開示された実施の形態に対する変更及び改良は、当業者に明らかになり、発明の範囲に当てはまる。

Claims (9)

1. 車両内で乗員を支持する、シートのシートフレーム部材とバックフレーム部材とを結合するためのブラケットであって、前記シートフレーム部材は、乗員を支持するための面を提供し、前記バックフレーム部材は、前記シートフレーム部材から延びており、
   前記ブラケットは、
   周縁部と、
   前記ブラケットを、前記乗員に隣接する側である前側部分と、後側部分とに分割する中央長手方向軸線と、を備え、
   前記ブラケットの前記前側部分は、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、前記シートから前記乗員へ伝達される衝撃力を減じるために、前記所定値よりも大きな力が前記バックフレーム部材に加えられたときに塑性変形するための降伏セグメントを形成しており、
   前記ブラケットの前記後側部分の前記周縁部は、ブラケット切欠きを形成するように、第１の接触面と、前記第１の接触面から間隔を置かれた第２の接触面とを有し、前記降伏セグメントが塑性変形する際に前記第１の接触面は前記第２の接触面と接触するように移動し、これにより、前記降伏セグメントの塑性変形を制限し、
   前記ブラケットの前記前側部分は、前記降伏セグメントが塑性変形することを可能にするための少なくとも１つの空所を形成しており、前記降伏セグメントは、前記ブラケットの前記空所と前記周縁部との間に配置されていることを特徴とする、シートのシートフレーム部材とバックフレーム部材とを結合するためのブラケット。
2. 前記空所は、前記中央長手方向軸線から間隔を置かれており、かつ前記中央長手方向軸線に対して平行な方向に延在している、請求項１記載のブラケット。
3. 前記降伏セグメントは、該降伏セグメントの長さに沿って正弦曲線状に配置された複数の曲線部分を形成しており、前記所定値よりも大きな力が前記バックフレーム部材に加えられたときに、前記複数の曲線部分はまっすぐに延び、これにより、前記正弦曲線状の形状を消失させ、前記降伏セグメントはくびれ形成によって変形する、請求項２記載のブラケット。
4. 前記空所は、さらに、第１の空所として形成されており、前記降伏セグメントは、さらに、第１の降伏セグメントとして形成されており、前記ブラケットは、前記第１の空所と前記中央長手方向軸線との間に間隔を置かれた第２の空所を形成しており、該第２の空所は、前記両空所の間に配置された第２の降伏セグメントを形成しており、前記第１の降伏セグメントが塑性変形し、次いで、前記第２の降伏セグメントが塑性変形し、これにより、前記ブラケットの二段階の変形を提供する、請求項１から３までのいずれか１項記載のブラケット。
5. 前記第１の接触面が、前記第２の接触面と接触するように移動することを可能にするために、前記ブラケット切欠きと連通したレリーフ切欠きをさらに形成している、請求項１から４までのいずれか１項記載のブラケット。
6. 前記ブラケットをバックフレーム部材に結合するための固定エレメントを収容するための、上側取付穴と、該上側取付穴から間隔を置かれた下側取付穴とをさらに備え、前記取付穴は、前記中央長手方向軸線と位置合わせされている、請求項１から５までのいずれか１項記載のブラケット。
7. 前記下側取付穴を通って延びる横方向軸線をさらに備え、該横方向軸線は、前記ブラケットを上側部分と下側部分とに分割するために前記中央長手方向軸線に対して垂直であり、前記所定値よりも大きな力が前記バックフレーム部材に加えられたときに、前記降伏セグメントが塑性変形する際、前記ブラケットの前記上側部分は、前記前記下側取付穴を中心に回転する、請求項６記載のブラケット。
8. 前記ブラケットを前記シートフレーム部材に結合するための別の固定エレメントを収容するためのシート取付穴をさらに形成する、請求項６記載のブラケット。
9. 乗員を支持するための面を提供するためのシートフレーム部材と、
   該シートフレーム部材から延びたバックフレーム部材とを備える、車両の乗員を支持することができるシートに結合されており、
   前記シートフレーム部材と、前記バックフレーム部材との両方に結合されている、請求項１記載のブラケット。

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