JP5821337B2 - 走行支援装置及び走行支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車両の運転者が操作している駆動力変化操作子（アクセルペダル）に対して反力を付与することにより、運転操作を支援する走行支援装置及び走行支援方法に関する。

従来から、自車両と自車両前方の障害物との車間距離及び相対速度に基づいて、自車両と障害物との接近状態を算出し、この接近状態を緩和するための減速度を自車両に発生させるとともに、アクセルペダルに付与する反力を変化させる走行支援装置がある。ここで、アクセルペダルに付与する反力は、アクセルペダルの開度を予め設定した開度以下とする反力である。また、予め設定した開度は、接近状態を緩和するための開度である。

このような走行支援装置としては、例えば、特許文献１に記載されている走行支援装置がある。特許文献１に記載されている走行支援装置は、自車両の走行環境、制御手段における制御状態及び運転者の運転意思のうち少なくとも一つに基づいて、車間距離から相対速度を微分演算するためのフィルタ手段に対し、そのフィルタ特性を変更する。

特開２００７‐２２４９８号

特許文献１に記載の走行支援装置では、運転者の加減速意思を制御よりも優先させたオーバーライド時における、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に基づいて、オーバーライドの意思を判断している。このため、オーバーライド時にアクセルペダルへ付与する反力である、アクセルペダルの開度を予め設定した開度以下とする反力が、段階的に変化することとなる。これにより、運転者の加減速意思とアクセルペダルの操作感との乖離度合いが増加するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、オーバーライド時における運転者の加減速意思とアクセルペダルの操作感との乖離度合いを減少させることが可能な、走行支援装置及び走行支援方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、開度の変化により自車両の駆動力を変化させる駆動力変化操作子に付与した反力と、駆動力変化操作子に付与した反力に対する駆動力変化操作子の開度変化に応じて、駆動力変化操作子に付与している反力を補正する。これに加え、反力を付与した時点の開度が反力を付与する前の開度以上であると判定すると、付与している反力を、予め設定した減少度合いで減少するように補正する。
また、反力を付与した時点の開度が反力を付与する前の開度未満であり、開度変化の変化率が予め設定した閾値以上であると判定すると、付与している反力を、予め設定した減少度合いよりも小さい減少度合いで、時間の経過に伴って減少するように補正する。

本発明によれば、駆動力変化操作子に付与した反力と、この反力に対する駆動力変化操作子の開度変化の変化率、予め設定した開度変化率、反力を付与した時点の開度、反力を付与する前の開度に応じて、駆動力変化操作子に付与している反力を減少補正する。
これにより、駆動力変化操作子へ反力を付与している状態において、オーバーライド時における運転者の加減速意思を、運転者が操作している駆動力変化操作子に付与する反力の大きさに反映させることが可能となる。このため、オーバーライド時における、運転者の加減速意思と駆動力変化操作子の操作感との乖離度合いを減少させることが可能となる。

本発明の第一実施形態の走行支援装置の概略構成を示す図である。 ペダル反力制御部が行う基本的な処理を示すフローチャートである。 ペダル反力制御部が行う具体的な処理を示すフローチャートである。 ペダル反力制御部が行う具体的な処理を示すフローチャートである。 ペダル反力制御部が行う具体的な処理を示すフローチャートである。 急加速抑制部が行う具体的な処理を示すフローチャートである。 連続した複数のカーブ路のうち、二つ目以降のカーブ路を走行する際にペダル反力制御部が行う処理を示すフローチャートである。 自車両の走行状態を示す図である。 自車両の走行中にペダル反力制御部が行う処理を示すフローチャートである。 アクセルペダルの動作例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の走行支援装置１の概略構成を示す図である。
図１中に示すように、走行支援装置１は、ナビゲーションシステム部２と、反力付与部４と、ペダル反力制御部６を備える。

ナビゲーションシステム部２は、一般的なカーナビゲーション（Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ）を用いて構成する。また、ナビゲーションシステム部２は、データベース部８と、自車両位置測定部１０を有する。
データベース部８は、道路種別、道路曲率、道路勾配等の情報を記憶しており、必要に応じて、これらの情報を更新可能である。
自車両位置測定部１０は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）による、自車量の位置測定、自車量の経路誘導、自車量の走行経路における制限車速情報の表示等を行う機能を有する。

反力付与部４は、自車両の運転者（ドライバ）が操作しているアクセルペダル１２に対して、運転者の踏み込み操作に対する戻し方向への反力（以下、「反力」と記載する）を付与するための、サーボモータ１４（アクチュエータ）を有する。なお、本実施形態では、アクセルペダル１２が、開度の変化により自車両の駆動力を変化させる駆動力変化操作子を形成する場合を説明する。

ここで、サーボモータ１４は、ペダル反力制御部６が出力する指令値に応じてトルクを発生させ、運転者がアクセルペダル１２を操作する際に発生する操作反力を任意に制御する。なお、サーボモータ１４は、例えば、アクセルペダル１２のリンク機構に組み込む。
アクセルペダル１２は、例えば、オルガン式や吊り下げ式のペダルで形成し、車室内において、自車両の運転者が足で操作するために好適な位置へ配置する。

また、アクセルペダル１２は、アクセルペダル１２の開度を「０」にするための弾性部材を有する。弾性部材としては、例えば、コイルスプリング等、アクセルペダル１２を戻し方向へ変位させる部材（以下、「リターンスプリング」と記載する場合がある）を用いる。
また、アクセルペダル１２には、アクセルペダル１２の開度を検出するアクセル開度センサ１６を設ける。

ここで、アクセルペダル１２の開度変化率とは、アクセルペダル１２の開度の単位時間当たりの変化量である。具体的には、アクセルペダル１２の開度が変化する速度、運転者によるアクセルペダル１２の踏み込み力、アクセルペダル１２の開度が変化する際の加速度を含む。
アクセル開度センサ１６は、アクセルペダル１２の開度を検出すると、この検出した開度を含む情報信号を、ペダル反力制御部６及び駆動力制御部１８へ送信する。なお、駆動力制御部１８の説明は、後述する。

ペダル反力制御部６は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を用いて形成する。
また、ペダル反力制御部６は、ナビゲーションシステム部２から上記の各種情報を受信可能である。これに加え、ペダル反力制御部６は、アクセル開度センサ１６、距離センサ２０及び車速センサ２２から情報信号を受信可能である。さらに、ペダル反力制御部６は、反力付与部４との間で情報信号の送受信が可能である。

なお、距離センサ２０は、例えば、自車両のフロントグリルやフロントバンパに取り付けたレーザレーダで形成し、自車両の前方に存在する障害物と自車両との距離を検出する。そして、距離センサ２０は、検出した障害物と自車両との距離を含む情報信号を、ペダル反力制御部６へ送信する。
ここで、自車両の前方に存在する障害物は、自車両の走行経路上（道路上）に存在する停止車両（駐車車両）や、自車両の走行経路上で自車両の前方を走行している他車両（先行車）等である。

また、車速センサ２２は、単位時間当たりにおける、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測し、この計測した回転数に基づいて、自車両の速度を検出する。そして、車速センサ２２は、検出した自車両の速度（以下、「車速」と記載する）を含む情報信号を、ペダル反力制御部６及び駆動力制御部１８へ送信する。
また、ペダル反力制御部６は、距離センサ２０及び車速センサ２２から受信した情報信号に基づき、アクセルペダル１２へ付与する反力を算出する。そして、算出した反力を含む情報信号を、指令値として反力付与部４へ送信する。これにより、反力付与部４がアクセルペダル１２へ付与する反力を制御する。

ここで、距離センサ２０及び車速センサ２２から受信した情報信号に基づいて算出するアクセルペダル１２へ付与する反力は、例えば、自車両の前方に存在する障害物と自車両との距離が近いほど、反力が増加するように算出する。
また、距離センサ２０及び車速センサ２２から受信した情報信号に基づいて算出するアクセルペダル１２へ付与する反力は、アクセルペダル１２の開度を、予め設定した開度以下とするように算出する。

ここで、予め設定した開度は、接近状態を緩和するための開度であり、アクセルペダル１２へ反力を強制的に付与することにより、運転者にアクセルペダル１２の踏み込みをさせないための開度である。
また、ペダル反力制御部６は、ナビゲーションシステム部２から取得した各種情報に基づき、自車両の走行経路における道路状況に応じて、アクセルペダル１２へ付与する反力を算出する。そして、算出した反力を含む情報信号を、指令値として反力付与部４へ送信する。これにより、反力付与部４がアクセルペダル１２へ付与する反力を制御する。

また、ペダル反力制御部６は、処理した内容を逐次記憶するメモリ部２４を備える。ここで、メモリ部２４が記憶した処理の内容は、必要に応じて参照する。
駆動力制御部１８は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を用いて構成する。また、駆動力制御部１８は、アクセルペダル１２の開度に応じた駆動力を発生させるように、エンジン（図示せず）が発生する駆動力を制御する。
また、駆動力制御部１８は、急加速抑制部２６を有している。急加速抑制部２６の構成については、後述する。

（ペダル反力制御部６が行う基本的な処理）
以下、図１を参照しつつ、図２から図６を用いて、ペダル反力制御部６が行う基本的な処理について、詳細に説明する。
図２は、ペダル反力制御部６が行う基本的な処理を示すフローチャートである。
図２中に示すように、ペダル反力制御部６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１０において、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与する反力を算出する。そして、算出した反力を含む情報信号を、指令値として反力付与部４へ送信する。これにより、算出した反力をアクセルペダル１２へ付与（図中に示す「反力＝ＯＮ」）する。算出した反力をアクセルペダル１２へ付与する処理を行うと、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２０へ移行する。すなわち、ステップＳ１０では、自車両の走行状況を検出し、この検出した走行状況に応じて、運転者が操作しているアクセルペダル１２に反力を付与して、アクセルペダル１２の開度を、予め設定した開度以下とする。

ここで、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与する反力の算出は、自車両の走行中に、例えば、自車両と進行方向に存在する障害物との距離が、予め設定した距離以下となると行う。なお、自車両と進行方向に存在する障害物との距離が、予め設定した距離以下であるか否かの判断は、距離センサ２０及び車速センサ２２から受信した情報信号を用いて行う。
ステップＳ２０では、ペダル反力制御部６が算出した反力をアクセルペダル１２に付与した時点において、アクセル開度センサ１６が検出したアクセルペダル１２の開度変化率を用い、運転者の加減速意思を推定する。

具体的には、ペダル反力制御部６が算出した反力をアクセルペダル１２に付与した時点のアクセルペダル１２の開度が、ペダル反力制御部６が算出した反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度未満であるか否かを判定する。なお、図中では、ペダル反力制御部６が算出した反力をアクセルペダル１２に付与した時点のアクセルペダル１２の開度を、「アクセル開度＿Ｚ１」と示す。同様に、図中では、ペダル反力制御部６が算出した反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度を、「反力付与前のアクセル開度」と示す。

そして、反力をアクセルペダル１２に付与した時点のアクセルペダル１２の開度が、反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度未満である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ３０へ移行する。
一方、反力をアクセルペダル１２に付与した時点のアクセルペダル１２の開度が、反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度以上である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ４０へ移行する。
ここで、反力をアクセルペダル１２に付与した時点のアクセルペダル１２の開度が、反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度以上である場合、アクセルペダル１２を操作している運転者の加減速意思が「加速意思」であると判定する。これは、以下に記載する理由による。

加速意思がある運転者は、アクセルペダル１２の開度を増加させる操作（踏み込み操作）を行う意思があるため、アクセルペダル１２に反力を付与すると、付与した反力に対向する力をアクセルペダル１２に加えることとなる。このため、反力をアクセルペダル１２に付与した時点のアクセルペダル１２の開度は、反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度と等しい、または、反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度を超える。
したがって、本実施形態では、ペダル反力制御部６が行う処理がステップＳ４０へ移行すると、運転者の加減速意思が加速意思であると推定する。

以上により、ステップＳ２０では、ステップＳ１０で運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与した反力に対する、アクセルペダル１２の開度変化を検出する。これに加え、ステップＳ２０では、検出した開度変化に基づいて、運転者の加減速意思を推定する。
ステップＳ３０では、反力をアクセルペダル１２に付与した時点から、予め設定した判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率を検出する。そして、検出したアクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率が、予め設定した開度変化率閾値未満であるか否かを判定する。なお、図中では、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率を、「アクセル開度／Δｔ」と示す。

これに加え、ステップＳ３０では、反力をアクセルペダル１２に付与した時点から、予め設定した判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の開度が「０」となっているか否かを判定する。
なお、判定時間は、例えば、５０［ｍｓｅｃ］や１００［ｍｓｅｃ］程度に設定する。これは、以降の説明についても同様とする。

そして、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率が開度変化率閾値未満であるとともに、判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の開度が「０」となっている場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ５０へ移行する。
一方、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率が開度変化率閾値以上である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ６０へ移行する。同様に、判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の開度が「０」となっていない場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ６０へ移行する。

ここで、上記の開度変化率が開度変化率閾値未満であるとともに、判定時間が経過するまでの間においてアクセルペダル１２の開度が「０」となっている場合、アクセルペダル１２を操作している運転者の加減速意思が「減速意思」であると判定する。これは、以下に記載する理由による。

減速意思がある運転者は、アクセルペダル１２の開度を減少させる意思があるため、アクセルペダル１２に反力を付与すると、付与した反力に応じて、アクセルペダル１２に加えている力を減少させることとなる。そして、最終的にはアクセルペダル１２から足を離す（アクセルペダル１２の開度が「０」）ため、アクセルペダル１２に反力を付与すると、付与した反力に応じてアクセルペダル１２に力を加えないこととなる。このため、反力をアクセルペダル１２に付与した時点のアクセルペダル１２の開度は、反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度未満となる。

したがって、本実施形態では、ペダル反力制御部６が行う処理がステップＳ５０へ移行すると、運転者の加減速意思が減速意思であると推定する。
一方、上記の開度変化率が開度変化率閾値以上である場合、または、判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の開度が「０」となっていない場合、アクセルペダル１２を操作している運転者の加減速意思が「速度維持」であると判定する。これは、以下に記載する理由による。

速度維持意思がある運転者は、アクセルペダル１２の開度を維持する意思があるため、リターンスプリングと均衡する程度の力でアクセルペダル１２を踏み込む。このため、アクセルペダル１２に反力を付与すると、アクセルペダル１２が戻し方向へ変位して、アクセルペダル１２に付与した反力の分、アクセルペダル１２の開度が減少することとなる。したがって、反力をアクセルペダル１２に付与した時点のアクセルペダル１２の開度は、反力をアクセルペダル１２に付与する前のアクセルペダル１２の開度から、反力の分だけ減少する。

したがって、本実施形態では、ペダル反力制御部６が行う処理がステップＳ６０へ移行すると、運転者の加減速意思が速度維持意思であると推定する。
以上により、ステップＳ３０では、ステップＳ１０で運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与した反力に対する、アクセルペダル１２の開度変化を検出する。これに加え、ステップＳ３０では、検出した開度変化に基づいて、運転者の加減速意思を推定する。

ステップＳ４０では、ステップＳ１０の処理でアクセルペダル１２に付与した反力の値を基準（以下、「基準反力値」と記載する）とし、この基準反力値に対する減少補正値として、「基準反力値／３」を算出する。これにより、ステップＳ４０では、アクセルペダル１２へ付与する反力を、「基準反力値／３」と算出（図中に示す「ペダル反力＝１／３」）する処理を行う。基準反力値に対する減少補正値として、「基準反力値／３」を算出すると、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ７０へ移行する。

以上により、ステップＳ４０では、ステップＳ２０で推定した運転者の加減速意思が加速意思であると判定すると、運転者が操作しているアクセルペダル１２にステップＳ１０で付与した反力を減少させるための処理を行う。
ステップＳ５０では、基準反力値に対する補正を行わず、基準反力値に対する減少補正値として、「基準反力値」を算出する。これにより、ステップＳ５０では、アクセルペダル１２へ付与する反力を、「基準反力値」と等しい値に算出（図中に示す「ペダル反力＝１」）する処理を行う。基準反力値に対する減少補正値として、「基準反力値」を算出すると、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ８０へ移行する。

ステップＳ６０では、基準反力値に対する減少補正値として、「基準反力値／２」を算出する。これにより、ステップＳ６０では、アクセルペダル１２へ付与する反力を、「基準反力値／２」と算出（図中に示す「ペダル反力＝１／２」）する処理を行う。基準反力値に対する減少補正値として、「基準反力値／２」を算出すると、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ９０へ移行する。

以上により、ステップＳ６０では、ステップＳ３０で推定した運転者の加減速意思が速度維持意思であると判定すると、運転者が操作しているアクセルペダル１２にステップＳ１０で付与した反力を減少させるための処理を行う。
また、ステップＳ４０及びステップＳ６０では、運転者の加減速意思が加速意思であると判定すると、運転者の加減速意思が速度維持意思であると判定した場合よりも、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与した反力を減少させるための処理を行う。

ステップＳ７０では、ステップＳ１０でアクセルペダル１２に付与している反力の減少度合いを、基準反力値から「基準反力値／３」へ向けて即座に減少させる減少度合いとして算出する。そして、算出した減少度合い及びステップＳ４０で算出した反力（基準反力値／３）を含む情報信号を、指令値として反力付与部４へ送信する。
これにより、ステップＳ７０では、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力（基準反力値）を、「基準反力値／３」へ向けて即座に減少させる処理（図中に示す「反力を即座に減少させる処理」）を行う。アクセルペダル１２へ付与した反力を「基準反力値／３」へ向けて即座に減少させる処理を行うと、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ１００へ移行する。なお、ステップＳ７０で行う具体的な処理の説明は、後述する。

ステップＳ８０では、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力（基準反力値）の減少度合いを算出しない。そして、算出した反力（基準反力値）を、指令値として反力付与部４へ送信する。
これにより、ステップＳ８０では、アクセルペダル１２へ付与した反力（基準反力値）を維持する処理（図中に示す「反力維持処理」）を行う。アクセルペダル１２へ付与した反力を維持する処理を行うと、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ１００へ移行する。なお、ステップＳ８０で行う具体的な処理の説明は、後述する。

ステップＳ９０では、ステップＳ１０でアクセルペダル１２に付与している反力の減少度合いを、基準反力値から「基準反力値／２」へ向けて、時間の経過に伴って徐々に減少するような減少度合いとして算出する。そして、算出した減少度合い算出した減少度合い及びステップＳ６０で算出した反力（基準反力値／２）を含む情報信号を、指令値として反力付与部４へ送信する。

これにより、ステップＳ９０では、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与した反力（基準反力値）を、「基準反力値／２」へ向けて、時間の経過につれて徐々に減少させる処理（図中に示す「反力を徐々に減少させる処理」）を行う。ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与した反力を「基準反力値／２」へ向けて徐々に減少させる処理を行うと、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ１００へ移行する。なお、ステップＳ９０で行う具体的な処理の説明は、後述する。

以上により、ステップＳ７０からステップＳ９０では、ステップＳ２０とＳ３０で推定した加減速意思に応じて、アクセルペダル１２にステップＳ１０で付与している反力を補正する。
また、ステップＳ４０からステップＳ６０では、運転者の加減速意思が加速意思または速度維持意思であると判定すると、アクセルペダル１２に付与している反力を減少させる。
また、ステップＳ７０及びステップＳ９０では、運転者の加減速意思が加速意思であると判定すると、運転者の加減速意思が速度維持意思であると判定した場合よりも、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与している反力を減少させる減少速度を速くする。

ステップＳ１００では、上述した反力制御のステップ（ステップＳ４０・Ｓ７０、Ｓ５０・Ｓ８０、Ｓ６０・Ｓ９０のうちいずれか一組のステップ）で行った処理に基づき、運転者の今回の意思を、メモリ部２４に記憶（図中に示す「今回の意思を記憶」）する。ステップＳ１００において、運転者の今回の意思をメモリ部２４に記憶すると、ペダル反力制御部６は処理を終了（ＥＮＤ）する。
ここで、運転者の今回の意思をメモリ部２４に記憶する際には、ナビゲーションシステム部２が有するデータベース部８と自車両位置測定部１０により、運転者の今回の意思を、道路情報（例えば、カーブ路等の道路形状）と関連付けて記憶する。

（開度変化率閾値）
以下、上述したステップＳ３０の処理で用いる開度変化率閾値について、説明する。
開度変化率閾値としては、アクセルペダル１２の戻り速度、アクセルペダル１２の戻り開度率、アクセルペダル１２の踏力変化率、反力付与部４が有するアクチュエータ（モータ）の負荷変化率のうち、少なくとも一つを用いる。
ここで、アクセルペダル１２の戻り速度（ｄｅｇ／ｓｅｃ）は、アクセルペダル１２の単位時間当たりの位置（ｄｅｇ）の変化を検出し、この検出した値を用いて算出する。なお、運転者がアクセルペダル１２に足を乗せていない状態では、アクセルペダル１２の位置を０（ｄｅｇ）とする。また、以降の説明では、運転者がアクセルペダル１２に足を乗せていない（足乗せ無し）状態を、「ノーマルポジション」と記載する場合がある。

また、アクセルペダル１２の戻り開度率（％／ｓｅｃ）は、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度（％）変化を検出し、この検出した値を用いて算出する。なお、アクセルペダル１２の戻り速度（ｄｅｇ／ｓｅｃ）を算出する際と同様、アクセルペダル１２の戻り開度率（％／ｓｅｃ）を算出する際にも、ノーマルポジションでは、アクセルペダル１２の開度を０（％）とする。
また、アクセルペダル１２の踏力変化率（Ｎ／ｓｅｃ）は、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度（％）変化から、その開度を実現するために必要な踏力を実験値より算出し、この算出した踏力を用いて算出する。

また、モータの負荷変化率（Ａ／ｓｅｃ）は、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度（％）変化から、その開度を実現するために必要なサーボモータ１４の出力を得るための電力量(Ａ)を設定し、この設定した値を用いて算出する。
以上の手順により算出した開度変化率閾値、すなわち、アクセルペダル１２の戻り速度、アクセルペダル１２の戻り開度率、アクセルペダル１２の踏力変化率、モータの負荷変化率の、本実施形態で用いる具体例を、以下の表中に示す。

（ステップＳ７０で行う具体的な処理）
以下、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、ステップＳ７０で行う具体的な処理、すなわち、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力（基準反力値）を、「基準反力値／３」へ向けて即座に減少させる処理を説明する。
図３は、ステップＳ７０で行う具体的な処理を示すフローチャートである。
ステップＳ７０で行う処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ７１において、加速オーバーライドのフラグを成立（図中に示す「加速Ｏｖｅｒ＿Ｆｌｇ＝ＯＮ」）させる。ここで、加速オーバーライドのフラグとは、運転者の加速意思がアクセルペダル１２へ反力を付与する制御よりも優先する制御のフラグである。また、ステップＳ７１の処理は、ステップＳ２０の判定結果に基づいて行う。

次に、ステップＳ７２において、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力（基準反力値）を、「基準反力値／３」へ向けて即座に減少させる処理（図中に示す「反力を即座に減少」）を行い、ステップＳ７０で行う処理を終了する。そして、図２中に示す処理へ復帰する（「ＲＥＴＵＲＮ」）。
以上により、ステップＳ７０で行う処理では、運転者の加減速意思が加速意思である場合に、アクセルペダル１２へ付与している反力を速やかに減少させて、加速意思がある運転者に対し、アクセルペダル１２の操作を妨げないための処理を行う。

（ステップＳ８０で行う具体的な処理）
以下、図１及び図２を参照しつつ、図４を用いて、ステップＳ８０で行う具体的な処理、すなわち、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力（基準反力値）を維持する処理を説明する。
図４は、ステップＳ８０で行う具体的な処理を示すフローチャートである。
ステップＳ８０で行う処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ８１において、減速オーバーライドのフラグを成立（図中に示す「減速Ｏｖｅｒ＿Ｆｌｇ＝ＯＮ」）させる。ここで、減速オーバーライドのフラグとは、運転者の減速意思がアクセルペダル１２へ反力を付与する制御よりも優先する制御のフラグである。また、ステップＳ８１の処理は、ステップＳ３０の判定結果に基づいて行う。

次に、ステップＳ８２において、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力（基準反力値）を維持する処理（図中に示す「反力を維持」）を行い、ステップＳ８０で行う処理を終了する。そして、図２中に示す処理へ復帰する（「ＲＥＴＵＲＮ」）。
以上により、ステップＳ８０で行う処理では、運転者の加減速意思が減速意思である場合に、アクセルペダル１２へ付与している反力を維持する処理を行う。

（ステップＳ９０で行う具体的な処理）
以下、図１及び図２を参照しつつ、図５を用いて、ステップＳ９０で行う具体的な処理、すなわち、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力（基準反力値）を、「基準反力値／２」へ向けて時間の経過につれて徐々に減少させる処理を説明する。
図５は、ステップＳ９０で行う具体的な処理を示すフローチャートである。
ステップＳ９０で行う処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ９１において、速度維持オーバーライドのフラグを成立（図中に示す「速度維持Ｏｖｅｒ＿Ｆｌｇ＝ＯＮ」）させる。ここで、速度維持オーバーライドのフラグとは、運転者の速度維持意思がアクセルペダル１２へ反力を付与する制御よりも優先する制御のフラグである。また、ステップＳ９１の処理は、ステップＳ３０の判定結果に基づいて行う。

次に、ステップＳ９２において、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力（基準反力値）を、「基準反力値／２」へ向けて時間の経過につれて徐々に減少させる処理（図中に示す「反力を徐々に減少」）を行う。
さらに、ステップＳ９３において、急加速抑制指令値を生成し、この生成した急加速抑制指令値を、急加速抑制部２６へ送信（図中に示す「急加速抑制指令値送信」）する処理を行う。

ここで、急加速抑制指令値とは、アクセルペダル１２へ付与している反力を「基準反力値／２」へ向けて徐々に減少させる際に発生する、自車両の急加速を抑制するために行う処理を、急加速抑制部２６に実行させる指令値である。また、急加速抑制指令値は、例えば、ステップＳ９２の処理に連動して生成・送信する。なお、急加速抑制指令値を受信した急加速抑制部２６が行う処理については後述する。

ステップＳ９３において、急加速抑制指令値を急加速抑制部２６へ送信する処理を行うと、ステップＳ９０で行う処理を終了する。そして、図２中に示す処理へ復帰する（「ＲＥＴＵＲＮ」）。
以上により、ステップＳ９０で行う処理では、運転者の加減速意思が速度維持意思である場合に、アクセルペダル１２へ付与している反力を徐々に減少させるための処理を行う。これに加え、アクセルペダル１２の開度を制限して、速度維持意思がある運転者に対し、アクセルペダル１２の開度を目標車速に応じた開度に維持させるための処理を行う。

（急加速抑制部２６が行う処理）
以下、図１、図２及び図５を参照しつつ、図６を用いて、急加速抑制部２６が行う具体的な処理を説明する。
図６は、急加速抑制部２６が行う具体的な処理を示すフローチャートである。
急加速抑制部２６は、ステップＳ９３でペダル反力制御部６が出力した急加速抑制指令を受信すると、急加速を抑制するための処理を行う。ここで、急加速は、アクセルペダル１２へ付与した反力を徐々に減少させる（ステップＳ９２）ことに起因して発生する。また、急加速とは、アクセルペダル１２の開度が急激に増加して、自車両が急激に加速する動作である。

急加速抑制部２６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１１０において、急加速抑制フラグを成立（図中に示す「急加速抑制Ｆｌｇ＝ＯＮ」）させる。ここで、急加速抑制フラグは、急加速を抑制するための処理を行うフラグである。
次に、ステップＳ１１１において、アクセルペダル１２の仮想的な開度である、バーチャルアクセル開度を算出（図中に示す「バーチャルアクセル開度算出」）する。

ここで、バーチャルアクセル開度は、アクセルペダル１２へ付与した反力を減少させた状態においても、自車両の急加速を抑制可能なアクセルペダル１２の開度である。また、バーチャルアクセル開度は、例えば、自車両の車速に応じて算出する。
次に、ステップＳ１１２において、実際のアクセルペダル１２の開度（実アクセル開度）が、ステップＳ１１１で算出したバーチャルアクセル開度未満であるか否かを判定する。
そして、実アクセル開度がバーチャルアクセル開度未満である場合、急加速抑制部２６が行う処理は、ステップＳ１１３へ移行する。

一方、実アクセル開度がバーチャルアクセル開度以上である場合、急加速抑制部２６が行う処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
ステップＳ１１３では、実アクセル開度に応じた駆動力を発生させるように、エンジンが発生する駆動力を制御する処理を行う。ステップＳ１１３において、実アクセル開度に応じた駆動力を発生させる処理を行うと、急加速抑制部２６が行う処理を終了する。そして、図５中に示す処理へ復帰する（「ＲＥＴＵＲＮ」）。すなわち、ステップＳ１１３では、車速の維持に用いる駆動力として、実アクセル開度に応じた駆動力を採用する処理を行う。

ステップＳ１１４では、バーチャルアクセル開度に応じた駆動力を発生させるように、エンジンが発生する駆動力を制御する処理を行う。ステップＳ１１４において、バーチャルアクセル開度に応じた駆動力を発生させる処理を行うと、急加速抑制部２６が行う処理を終了する。そして、図５中に示す処理へ復帰する（「ＲＥＴＵＲＮ」）。すなわち、ステップＳ１１３では、車速の維持に用いる駆動力として、バーチャルアクセル開度に応じた駆動力を採用する処理を行う。
以上により、急加速抑制部２６が行う処理では、バーチャルアクセル開度を用いて自車両の加速度を制限することにより、急加速を抑制するとともに、目標とする車速を維持するための処理を行う。

（複数のカーブ路における走行で、ペダル反力制御部６が行う処理）
以下、図１から図６を参照しつつ、図７を用いて、複数のカーブ路を自車両が走行する際にペダル反力制御部６が行う処理について、詳細に説明する。
ここで、複数のカーブ路を自車両が走行する際にペダル反力制御部６が行う処理は、自車両の走行経路上に、直線路または略直線路を間に挟んで連続した複数のカーブ路（連続カーブ路）が検出されると実行する。また、自車両の走行経路上に複数のカーブ路を検出する処理は、ナビゲーションシステム部２から受信した各種情報に基づいて行う。
なお、以下の説明は、自車両が、連続した複数のカーブ路のうち、二つ目のカーブ路を走行する場合を前提とする。

図７は、連続した複数のカーブ路のうち、二つ目以降のカーブ路を走行する際にペダル反力制御部６が行う処理を示すフローチャートである。
図７中に示すように、まず、ステップＳ２００において、連続した複数のカーブ路のうち、これから走行するカーブ路（二つ目のカーブ路）の一つ前（前回）のカーブ路における運転者の加減速意思が、加速意思であったか否かを判定する。この判定は、例えば、データベース部８に蓄積している情報と、自車両位置測定部１０が有する情報と、メモリ部２４に記憶している運転者の加減速意思（ステップＳ１００参照）を用いて行う。

なお、本実施形態では、図２中に示すフローチャートに続く処理として、図７中に示すフローチャートの処理を行う場合を説明する。すなわち、ステップＳ２００は、上述したステップＳ１００に続いて行う処理であり、図２中に示すフローチャートの処理は、前回のカーブ路における処理とする。
そして、前回のカーブ路における運転者の加減速意思が、加速意思であった場合（ステップＳ４０参照）、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

一方、前回のカーブ路における運転者の加減速意思が、加速意思ではなかった場合（ステップＳ５０またはＳ６０参照）、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
ステップＳ２１０では、自車両の現在位置が、前回のカーブ路における最終位置、すなわち、前回のカーブ路における湾曲度合いが最小の位置（最小カーブ）から１００［ｍ］未満の位置であるか否かを判定する。この判定は、例えば、データベース部８に蓄積している情報と、自車両位置測定部１０が有する情報を参照して行う。

そして、自車両の現在位置が最小カーブから１００［ｍ］以上離れた位置である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
一方、自車両の現在位置が最小カーブから１００［ｍ］未満の位置である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２３０へ移行する。
ステップＳ２２０では、アクセル開度センサ１６が検出したアクセルペダル１２の開度変化が、増加方向への開度変化であるか否かを判定する。なお、ステップＳ２２０の処理で用いるアクセルペダル１２の開度変化は、例えば、ステップＳ２００の処理を開始してから、ステップＳ２２０の処理を開始するまでの間における、アクセルペダル１２の開度変化を用いる。

そして、アクセルペダル１２の開度変化が増加方向への開度変化ではない場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２４０へ移行する。なお、アクセルペダル１２の開度変化が増加方向への開度変化ではない場合とは、アクセルペダル１２の開度変化が減少方向への開度変化である場合、または、アクセルペダル１２の開度変化が「０」である場合となる。

一方、アクセルペダル１２の開度変化が増加方向への開度変化である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２５０へ移行する。
ステップＳ２４０では、上述したステップＳ３０と同様の処理を行う。そして、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率が開度変化率閾値未満であるとともに、判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の開度が「０」となっている場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２６０へ移行する。

一方、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率が開度変化率閾値以上である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２７０へ移行する。同様に、判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の開度が「０」となっていない場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ２７０へ移行する。
ステップＳ２５０では、上述したステップＳ４０と同様の処理を行った後、ステップＳ２８０へ移行する。また、ステップＳ２６０では、上述したステップＳ５０と同様の処理を行った後、ステップＳ２９０へ移行する。また、ステップＳ２７０では、上述したステップＳ６０と同様の処理を行った後、ステップＳ３００へ移行する。

ステップＳ２８０では、上述したステップＳ７０と同様の処理を行った後、ステップＳ３１０へ移行する。また、ステップＳ２９０では、上述したステップＳ８０と同様の処理を行った後、ステップＳ３１０へ移行する。また、ステップＳ３００では、上述したステップＳ９０と同様の処理を行った後、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３１０では、上述したステップＳ１００と同様の処理を行う。そして、ペダル反力制御部６は、処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ２３０では、上述したステップＳ２２０と同様の処理を行う。なお、ステップＳ２３０の処理で用いるアクセルペダル１２の開度変化は、例えば、ステップＳ２００の処理を開始してから、ステップＳ２３０の処理を開始するまでの間における、アクセルペダル１２の開度変化を用いる。
そして、アクセルペダル１２の開度変化が増加方向への開度変化ではない場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ３２０へ移行する。

一方、アクセルペダル１２の開度変化が増加方向への開度変化である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ３３０へ移行する。
ステップＳ３２０では、上述したステップＳ３０と同様の処理を行う。そして、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率が開度変化率閾値未満であるとともに、判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の開度が「０」となっている場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ３４０へ移行する。

一方、アクセルペダル１２の単位時間当たりの開度変化率が開度変化率閾値以上である場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ３５０へ移行する。同様に、判定時間が経過するまでの間において、アクセルペダル１２の開度が「０」となっていない場合、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ３５０へ移行する。

ステップＳ３３０では、上述したステップＳ１０の処理でアクセルペダル１２に付与し、さらに、上述したステップＳ４０またはＳ６０で減少補正した反力が付与されないような指令値を生成する。そして、この生成した指令値を反力付与部４へ送信する。これにより、ステップＳ１０でアクセルペダル１２へ付与している反力を、「０」へ向けて即座に減少させて、アクセルペダル１２への反力の付与を禁止する（図中に示す「ペダル反力＝０」）処理を行う。アクセルペダル１２への反力の付与を禁止する処理を行うと、ペダル反力制御部６が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。

ここで、上述したステップＳ２３０の処理は、上述したステップＳ２００において、前回のカーブ路における運転者の加減速意思が、加速意思であったと判定した場合に行う処理である。これに加え、ステップＳ３３０の処理は、上述したステップＳ２３０において、増加方向への開度変化を検出しており、今回走行するカーブ路における運転者の加減速意思が、加速意思であると判定した場合に行う処理である。

したがって、本実施形態では、ペダル反力制御部６が行う処理がステップＳ３３０へ移行すると、前回のカーブ路及び今回走行するカーブ路における運転者の加減速意思が、共に加速意思であると推定する。
そして、ステップＳ３３０では、アクセルペダル１２への反力の付与を禁止する処理を行うことにより、連続するカーブ路を走行する際に、自車両の運転者が感じる可能性が高い、アクセルペダル１２の操作に対する煩わしさを低減させる。

ステップＳ３４０では、上述したステップＳ５０と同様の処理を行った後、ステップＳ３６０へ移行する。また、ステップＳ３５０では、上述したステップＳ６０と同様の処理を行った後、ステップＳ３７０へ移行する。
ステップＳ３６０では、上述したステップＳ８０と同様の処理を行った後、ステップＳ３１０へ移行する。また、ステップＳ３７０では、上述したステップＳ９０と同様の処理を行った後、ステップＳ３１０へ移行する。

（動作）
まず、図１から図７を参照しつつ、図８から図１０を用いて、反力付与部４がアクセルペダル１２へ反力を付与する動作と、アクセルペダル１２へ付与した反力を減少または維持する動作について説明する。
図８は、自車両の走行状態を示す図であり、図９は、自車両の走行中にペダル反力制御部６が行う処理を示すフローチャートである。すなわち、図８中に示す自車両の走行状態と図９中に示す処理は連動している。
自車両Ｖが走行を開始（図８中に示す「走行開始」）すると、図９中に示すように、ペダル反力制御部６は、処理を開始（ＳＴＡＲＴ）する。

そして、自車両Ｖの走行中に、例えば、自車両Ｖと進行方向に存在する障害物との距離が、予め設定した距離以下となると、ペダル反力制御部６は、反力付与警報タイミングと、反力付与作動タイミングを算出する（ステップＳ４００）。この算出は、図８中に示す「算出エリア」内で行う。
ここで、上記の反力付与警報タイミングとは、アクセルペダル１２に反力を付与する制御の開始を、例えば、車室内に配置したランプを点灯させることにより、自車両Ｖの運転者へ警報・通知するタイミングである。

同様に、上記の反力付与作動タイミングとは、アクセルペダル１２に反力を付与する制御を開始するタイミングである。
反力付与警報タイミングと反力付与作動タイミングを算出すると、ペダル反力制御部６は、上述した基準反力値を算出（図８中に示す「反力算出」）する（ステップＳ４１０）。そして、この算出した基準反力値を含む情報信号を、指令値として、反力付与作動タイミングに応じて反力付与部４へ送信する。

反力付与作動タイミングに応じて、上記の指令値を反力付与部４へ送信すると、指令値を受信した反力付与部４が、基準反力値に基づく反力をアクセルペダル１２に付与する（図８中に示す「ペダル反力付与」、ステップＳ４１０）。
上述したように、自車両Ｖの走行中において、基準反力値に基づく反力をアクセルペダル１２に付与した時点では、図１０中に示すように、アクセルペダル１２を運転者が操作している。なお、図１０は、アクセルペダル１２の動作例を示す図である。また、図１０中では、アクセルペダル１２の踏み込み操作を行う運転者の足を、符号「Ｆ」を付して示している。また、図１０では、アクセルペダル１２の動作変化と、運転者の足Ｆの動作変化と、運転者の加減速意思の推定を、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）の順番で経時的に示している。

そして、基準反力値に基づく反力をアクセルペダル１２に付与した時点で、アクセル開度センサ１６によりアクセルペダル１２の開度変化率を検出して、運転者の加減速意思を推定する（ステップＳ４２０、図８中に示す「加減速意思推定」）。
具体的には、基準反力値に基づく反力をアクセルペダル１２に付与した時点（図１０（ａ）中に示す「反力付与の瞬間」）から上述した判定時間が経過するまでの間における、アクセルペダル１２の開度変化を、アクセルペダル１２の開度変化率に基づいて検出する。

このとき、アクセルペダル１２の開度変化が無く、アクセルペダル１２の開度が戻し方向へ変化しない場合（図１０（ｂ）中に示す「戻らない」場合）は、運転者の加減速意思が「加速意思」であると推定する。また、図１０中には図示していないが、アクセルペダル１２の開度が踏み込み方向へ変化する場合も、運転者の加減速意思が「加速意思」であると推定する。
また、アクセルペダル１２の開度が戻し方向へゆっくり変化する場合（図１０（ｂ）中に示す「ゆっくり戻る」場合）、運転者の加減速意思が「速度維持意思」であると推定する。

また、アクセルペダル１２の開度が戻し方向へ早く変化する場合（図１０（ｂ）中に示す「早く戻る」場合）、運転者の加減速意思が「減速意思」であると推定する。なお、アクセルペダル１２の開度が戻し方向へ早く変化する場合とは、例えば、アクセルペダル１２に付与した反力に応じて、運転者の足Ｆがアクセルペダル１２から離れている場合を想定している。

ここで、アクセルペダル１２の開度が、戻し方向へゆっくり変化する場合と早く変化する場合との区別は、アクセルペダル１２の開度が変化する速度を、上述した開度変化率閾値と比較して行う。なお、ステップＳ４２０の処理では、開度変化率閾値として、アクセルペダル１２の開度が戻り方向へ変化する変化速度を用いる。
上記のように運転者の加減速意思を推定した後、推定した意思に応じて、アクセルペダル１２に付与した反力を補正する（ステップＳ４３０）。

具体的には、ステップＳ４１０の処理でアクセルペダル１２に付与した基準反力値に対する減少補正値と、アクセルペダル１２に付与した反力の減少度合いを算出する。そして、算出した減少補正値と減少度合いに基づき、アクセルペダル１２に反力を付与する（図８中に示す「補正反力付与」）。なお、基準反力値に対する減少補正値の算出と、反力の減少度合いの算出は、図８中に示す「反力補正エリア」内で行う。

このとき、ステップＳ４２０の処理において、運転者の加減速意思が「加速意思」（図１０（ｃ）中に示す「加速」）であると推定した場合は、基準反力値に対する減少補正値として、「基準反力値／３」を算出する。これに加え、アクセルペダル１２に付与している反力の減少度合いを、基準反力値から「基準反力値／３」へ向けて即座に減少させる減少度合いとして算出する。
すなわち、運転者の加減速意思が「加速意思」であると推定した場合、基準反力値よりも小さい値の反力（図１０（ｄ）中に示す「反力小」）を、アクセルペダル１２に付与する。

また、ステップＳ４２０の処理において、運転者の加減速意思が「速度維持意思」（図１０（ｃ）中に示す「速度維持」）であると推定した場合は、基準反力値に対する減少補正値として、「基準反力値／２」を算出する。これに加え、アクセルペダル１２に付与している反力の減少度合いを、基準反力値から「基準反力値／２」へ向けて、時間の経過に伴って徐々に減少するような減少度合いとして算出する。

すなわち、運転者の加減速意思が「速度維持意思」であると推定した場合、運転者の加減速意思が「加速意思」であると推定した場合よりも大きく、且つ基準反力値よりも小さい値の反力（図１０（ｄ）中に示す「反力中」）を、アクセルペダル１２に付与する。
また、ステップＳ４２０の処理において、運転者の加減速意思が「減速意思」（図１０（ｃ）中に示す「減速」）であると推定した場合は、基準反力値に対する補正を行わない。これに加え、アクセルペダル１２に付与した反力の減少度合いを算出せず、上述した基準反力値の反力がアクセルペダル１２を付与する状態を維持する。

すなわち、運転者の加減速意思が「減速意思」であると推定した場合、運転者の加減速意思が「速度維持意思」であると推定した場合よりも大きい値である基準反力値（図１０（ｄ）中に示す「反力大」）を、アクセルペダル１２に付与する。
ステップＳ４３０において、上記のように推定した運転者の加減速意思に応じて、アクセルペダル１２に付与する反力を補正する処理を行うと、ペダル反力制御部６及び急加速抑制部２６が行う処理を終了する（「ＥＮＤ」）。

なお、上述したように、本実施形態の走行支援装置１の動作で実施する走行支援方法は、開度の変化により自車両の駆動力を変化させる駆動力変化操作子に付与した反力と、検出した開度変化に基づいて、自車両の運転者の加減速意思を推定する。そして、推定した加減速意思に応じて、駆動力変化操作子に付与している反力を補正する方法である。
ここで、駆動力変化操作子に付与した反力は、駆動力変化操作子の開度を予め設定した開度以下とする反力である。また、開度変化の検出は、駆動力変化操作子に付与した反力に対する駆動力変化操作子の開度変化を検出して行う。

以上により、アクセル開度センサ１６は、アクセル開度変化検出部に対応する。また、反力付与部４、アクセル開度センサ１６及びペダル反力制御部６は、加減速意思推定部に対応する。また、反力付与部４及びペダル反力制御部６は、反力補正部と、反力付与禁止部に対応する。また、ナビゲーションシステム部２は、走行経路検出部に対応する。
また、ステップＳ１０及びＳ４１０は、反力付与ステップに対応する。また、ステップＳ２０とＳ３０、Ｓ２２０とＳ２４０、Ｓ２３０とＳ３２０、及びＳ４２０は、アクセル開度変化検出ステップ及び加減速意思推定ステップに対応する。また、ステップＳ４０からＳ９０、Ｓ２５０からＳ３００、Ｓ３３０からＳ３７０及びＳ４３０は、反力補正ステップに対応する。

（第一実施形態の効果）
本実施形態の走行支援装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）走行支援装置１が、アクセルペダル１２に付与した反力と、アクセルペダル１２に付与した反力に対するアクセルペダル１２の開度変化に基づいて、運転者の加減速意思を推定する。これに加え、推定した加減速意思に応じて、アクセルペダル１２に反力付与部４が付与している反力を補正する。
このため、オーバーライド時における運転者の加減速意思を、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与する反力の大きさに反映させることが可能となる。
その結果、オーバーライド時における、運転者の加減速意思とアクセルペダル１２の操作感との乖離度合いを減少させることが可能となる。

（２）推定した加減速意思が加速意思または速度維持意思であると判定すると、アクセルペダル１２に反力付与部４が付与している反力を減少させる。
このため、オーバーライド時において、運転者の加減速意思が減速意思ではない場合、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与する反力を減少させることが可能となる。
その結果、オーバーライド時における、運転者の加減速意思とアクセルペダル１２の操作感との乖離度合いを減少させることが可能となる。

（３）推定した加減速意思が加速意思であると判定すると、推定した加減速意思が速度維持意思であると判定した場合よりも、アクセルペダル１２に反力付与部４が付与している反力を減少させる。
このため、オーバーライド時において、運転者の加減速意思が加速意思である場合、加減速意思が速度維持意思である場合よりも、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与する反力を大きく減少させることが可能となる。
その結果、オーバーライド時における、運転者の加減速意思とアクセルペダル１２の操作感との乖離度合いを減少させることが可能となる。

（４）推定した加減速意思が加速意思であると判定すると、推定した加減速意思が速度維持意思であると判定した場合よりも、運転者が操作しているアクセルペダル１２に反力付与部４が付与している反力を減少させる減少速度を速くする。
このため、オーバーライド時において、運転者の加減速意思が加速意思である場合、加減速意思が速度維持意思である場合よりも、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与する反力を速く減少させることが可能となる。
その結果、オーバーライド時における、運転者の加減速意思とアクセルペダル１２の操作感との乖離度合いを減少させることが可能となる。

（５）複数のカーブ路のうち、加速意思を記憶したカーブ路から直後のカーブ路への移動間に、アクセル開度センサ１６が増加方向へのアクセルペダル１２の開度変化を検出すると、運転者が操作しているアクセルペダル１２への反力の付与を禁止する。この処理は、自車両の走行経路上に複数のカーブ路が検出されており、さらに、メモリ部２４が複数のカーブ路のうち既に走行したカーブ路で推定した運転者の加速意思を記憶している場合に行う。
このため、連続するカーブ路を走行する際に、自車両の運転者が感じる可能性が高い、アクセルペダル１２の操作に対する煩わしさを低減させることが可能となる。
その結果、オーバーライド時における、運転者の加減速意思とアクセルペダル１２の操作感との乖離度合いを減少させることが可能となる。

（６）本実施形態の走行支援方法では、加減速意思推定ステップで推定した加減速意思に応じて、アクセルペダル１２に反力付与ステップで付与している反力を補正する。ここで、加減速意思の推定は、アクセル開度変化検出ステップで検出した、アクセルペダル１２に付与した反力と、アクセルペダル１２に付与した反力に対する、アクセルペダル１２の開度変化に基づいて行う。また、反力付与ステップでは、アクセルペダル１２の開度を予め設定した開度以下とする反力を、アクセルペダル１２に付与する。
このため、オーバーライド時における運転者の加減速意思を、運転者が操作しているアクセルペダル１２に付与する反力の大きさに反映させることが可能となる。
その結果、オーバーライド時における、運転者の加減速意思とアクセルペダル１２の操作感との乖離度合いを減少させることが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態の走行支援装置１では、ステップＳ２１０の処理において、自車両の現在位置が最小カーブから１００［ｍ］未満の位置であるか否かを判定したが、判定に用いる距離は、これに限定するものではない。すなわち、自車両の現在位置と最小カーブとの判定に用いる距離は、例えば、連続するカーブ路間の距離や自車両の車速等に応じて、処理に好適な距離に設定すればよい。

（２）本実施形態の走行支援装置１では、ステップＳ２４０及びステップＳ３２０の処理において、ステップＳ３０と同様の処理を行ったが、これに限定するものではない。すなわち、ステップＳ２４０及びステップＳ３２０の処理において、アクセル開度センサ１６が検出したアクセルペダル１２の開度変化が、減少方向への開度変化であるか否か、及び開度変化が「０」否かを判定してもよい。

この場合、ステップＳ２４０の処理で用いるアクセルペダル１２の開度変化は、例えば、ステップＳ２００の処理を開始してから、ステップＳ２４０の処理を開始するまでの間における、アクセルペダル１２の開度変化を用いる。同様に、ステップＳ３２０の処理で用いるアクセルペダル１２の開度変化は、例えば、ステップＳ２００の処理を開始してから、ステップＳ３２０の処理を開始するまでの間における、アクセルペダル１２の開度変化を用いる。

（３）本実施形態の走行支援装置１では、アクセルペダル１２により、開度の変化により自車両の駆動力を変化させる駆動力変化操作子を形成したが、駆動力変化操作子は、アクセルペダル１２に限定するものではない。すなわち、駆動力変化操作子としては、例えば、開度の変化により自車両の駆動力を変化させるレバー（スロットルレバー）により形成してもよい。

１ 走行支援装置
２ ナビゲーションシステム部
４ 反力付与部
６ ペダル反力制御部
８ データベース部
１０ 自車両位置測定部
１２ アクセルペダル
１４ サーボモータ
１６ アクセル開度センサ
１８ 駆動力制御部
２０ 距離センサ
２２ 車速センサ
２４ メモリ部
２６ 急加速抑制部
Ｖ 自車両
Ｆ 運転者の足

Claims (3)

1. 開度の変化により自車両の駆動力を変化させる駆動力変化操作子に反力を付与する反力付与部と、
   前記反力付与部が付与した反力に対する駆動力変化操作子の開度変化を検出する駆動力変化操作子開度変化検出部と、
   前記付与した反力及び前記検出した開度変化に応じて、前記駆動力変化操作子に付与している反力を補正する反力補正部と、を備え、
   前記反力補正部は、前記反力を付与した時点の前記開度が反力を付与する前の開度以上であると判定すると、前記付与している反力を予め設定した減少度合いで減少させ、前記反力を付与した時点の前記開度が反力を付与する前の開度未満であり且つ前記検出した開度変化の変化率が予め設定した開度変化率閾値以上であると判定すると、前記付与している反力を、前記予め設定した減少度合いよりも小さい減少度合いで時間の経過に伴って減少させることを特徴とする走行支援装置。
2. 開度の変化により自車両の駆動力を変化させる駆動力変化操作子に反力を付与する反力付与部と、
   前記反力付与部が付与した反力に対する駆動力変化操作子の開度変化を検出する駆動力変化操作子開度変化検出部と、
   前記付与した反力及び前記検出した開度変化に応じて、前記駆動力変化操作子に付与している反力を補正する反力補正部と、
   前記付与した反力及び前記検出した開度変化の変化率に基づいて、前記自車両の運転者の加減速意思を推定する加減速意思推定部と、
   前記自車両の走行経路を検出する走行経路検出部と、
   前記走行経路検出部が前記走行経路上に複数のカーブ路を検出し、さらに、前記加減速意思推定部が前記複数のカーブ路のうち既に走行したカーブ路で前記運転者の加速意思を推定している場合、前記自車両が前記加減速意思推定部が前記加速意思を推定したカーブ路から直後のカーブ路へ進入する前に前記駆動力変化操作子開度変化検出部が増加方向への前記開度変化を検出すると、前記駆動力変化操作子への反力の付与を禁止する反力付与禁止部と、を備えることを特徴とする走行支援装置。
3. 走行支援装置が備える反力付与部を用いて実行する、開度の変化により自車両の駆動力を変化させる駆動力変化操作子に反力を付与する反力付与ステップと、
   前記走行支援装置が備える駆動力変化操作子開度変化検出部を用いて実行する、前記反力付与ステップで付与した反力に対する駆動力変化操作子の開度変化を検出する駆動力変化操作子開度変化検出ステップと、
   前記走行支援装置が備える反力補正部を用いて実行する、前記反力付与ステップで付与した反力と、前記駆動力変化操作子開度変化検出ステップで検出した前記開度変化と、に応じて、前記駆動力変化操作子に前記反力付与ステップで付与している反力を補正する反力補正ステップと、を有し、
   前記反力補正ステップでは、前記反力を付与した時点の前記開度が反力を付与する前の開度以上であると判定すると、前記付与している反力を予め設定した減少度合いで減少させ、前記反力を付与した時点の前記開度が反力を付与する前の開度未満であり且つ前記検出した開度変化の変化率が予め設定した開度変化率閾値以上であると判定すると、前記付与している反力を、前記予め設定した減少度合いよりも小さい減少度合いで時間の経過に伴って減少させることを特徴とする走行支援方法。

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