JP5811016B2

JP5811016B2 - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP5811016B2
Application number: JP2012088432A
Authority: JP
Inventors: 裕介大貫; 綾部　篤志; 篤志綾部; 晋哉豊田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-04-09
Filing date: 2012-04-09
Publication date: 2015-11-11
Anticipated expiration: 2032-04-09
Also published as: JP2013217443A

Description

本発明は、無段変速機の制御に関する。

特開２００９−２７０６９０号公報（特許文献１）は、たとえば、プライマリプーリに供給される油圧を制御する第１ソレノイドバルブが故障するなどして変速比異常が発生した場合に、第２ソレノイドバルブにより制御されるセカンダリプーリに供給される油圧をプライマリプーリにも供給するようにフェールセーフバルブを作動させる技術が開示される。

特開２００９−２７０６９０号公報

しかしながら、変速比異常が発生する要因は第１ソレノイドバルブの故障に限定されないため、変速比異常が発生しても故障部品を正確に特定することができない場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速比異常が発生する要因を正確に特定する無段変速機の制御装置を提供することである。

この発明のある局面に係る無段変速機の制御装置において、無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各々に巻き掛けられるベルトと、プライマリプーリに供給される作動油の油圧を制御する第１ソレノイドバルブと、セカンダリプーリに供給される作動油の油圧を制御する第２ソレノイドバルブと、第１ソレノイドバルブによって制御される油圧をプライマリプーリに供給する第１油路と、第２ソレノイドバルブによって制御される油圧をプライマリプーリに供給する第２油路とのうちのいずれか一方を形成するフェールセーフバルブと、フェールセーフバルブに油圧を供給することによって第２油路を形成させる第１オンオフソレノイドバルブと、第１オンオフソレノイドバルブからフェールセーフバルブに油圧が供給される場合でも、フェールセーフバルブに油圧を供給することによって第１油路を形成させる第２オンオフソレノイドバルブとを含む。この制御装置は、変速制御の実行中に目標変速比と実変速比とが乖離する変速比異常が発生した場合には、第２オンオフソレノイドバルブからフェールセーフバルブに油圧が供給されるときに第１ソレノイドバルブおよび第１オンオフソレノイドバルブのうちのいずれが異常状態であるかを判定する故障判定を行ない、第２オンオフソレノイドバルブからフェールセーフバルブに油圧が供給されないときに故障判定を行なわない。

好ましくは、制御装置は、変速比異常が発生した場合、第２オンオフソレノイドバルブを用いて第１油路が形成されても変速比異常が継続するときに第１ソレノイドバルブが異常状態であると判定する。

さらに好ましくは、制御装置は、変速比異常が発生した場合、第２オンオフソレノイドバルブを用いて第１油路が形成されるとともに変速比異常が解消するときに第１オンオフソレノイドバルブが異常状態であると判定する。

さらに好ましくは、制御装置は、故障判定が行なわれた場合には、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に移行した後に第１オンオフソレノイドバルブを用いて第２油路を形成させる。

本発明によると、第２オンオフソレノイドバルブからフェールセーフバルブに油圧が供給される場合には、第１オンオフソレノイドバルブの異常の有無にかかわらず第１油路が形成される。そのため、たとえば、第１油路が形成された後に変速比異常が継続する場合には、第１ソレノイドバルブが異常状態であると判定することができる。また、たとえば、第１油路が形成された後に変速比異常が解消する場合には、第１オンオフソレノイドバルブが異常状態であると判定することができる。さらに、第２オンオフソレノイドバルブからフェールセーフバルブに油圧が供給されない場合には、故障判定を行なわないことにより誤判定を抑制することができる。したがって、変速比に異常が発生する要因を正確に特定する無段変速機の制御装置を提供することができる。

車両の概略構成を示す図である。ＥＣＵおよびＥＣＵに接続される機器類を示す制御ブロック図である。油圧制御回路の一部の構成を示した図である。第１、第２オンオフバルブの制御モードを説明するための図である。第１モードに基づく油圧制御回路の動作を説明するための図である。第２モードに基づく油圧制御回路の動作を説明するための図である。第３モードに基づく油圧制御回路の動作を説明するための図である。第４モードに基づく油圧制御回路の動作を説明するための図である。ＥＣＵの機能ブロック図である。ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。ＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その１）である。ＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１は、本実施の形態に係る車両１の概略構成を示す図である。車両１は、エンジン２００と、トルクコンバータ３００と、前後進切替装置４００と、無段変速機５００と、減速歯車６００と、差動歯車装置７００とを含む。この車両１は、エンジン２００の動力を駆動輪８００に伝達することによって走行する。

エンジン２００から駆動輪８００までの動力伝達経路上には、ロックアップクラッチ３０８付のトルクコンバータ３００、前後進切替装置４００、無段変速機５００、減速歯車６００、差動歯車装置７００が設けられる。

エンジン２００は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切替装置４００を経由して無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を経由して前後進切替装置４００の入力軸に連結されたタービン翼車３０６と、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間に設けられたロックアップクラッチ３０８とを含む。

ロックアップクラッチ３０８は、図示しない油圧制御回路から供給される油圧に応じて係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が係合されることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転する。ポンプ翼車３０２には、油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室と解放側油室とを有する。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室の油圧が解放側油室の油圧よりも高くなる場合には係合状態になるように作動し、解放側油室の油圧が係合側油室の油圧よりも高くなる場合には解放状態になるように作動する。

前後進切替装置４００は、トルクコンバータ３００と無段変速機５００との間に設けられる。前後進切替装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置と、フォワードクラッチ４０６と、リバースブレーキ４１０とを含む。

トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介在して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介在してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧制御回路から供給される油圧によって係合または解放される。

フォワードクラッチ４０６が係合され、かつ、リバースブレーキ４１０が解放されると、前後進切替装置４００は、前進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する前進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放され、かつ、リバースブレーキ４１０が係合されると、前後進切替装置４００は、後進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する後進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されると、前後進切替装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とを含む。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行なわれる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダ（第１油圧アクチュエータ）およびセカンダリプーリ５０８の油圧シリンダ（第２油圧アクチュエータ）の油圧の各々が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２に示すように、車両１は、各機器を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００と、エンジン回転数センサ９０２と、タービン回転数センサ９０４と、車速センサ９０６と、スロットル開度センサ９０８と、冷却水温センサ９１０と、油温センサ９１２と、アクセル開度センサ９１４と、フットブレーキスイッチ９１６と、ポジションセンサ９１８と、プライマリプーリ回転数センサ９２２と、セカンダリプーリ回転数センサ９２４と、電子スロットルバルブ１０００と、燃料噴射装置１１００と、点火装置１２００と、油圧制御回路２０００とをさらに含む。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転速度（以下「エンジン回転数ＮＥ」という）を検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転速度（以下「タービン回転数ＮＴ」という）を検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダルの操作量）Ａを検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、ユーザによって操作されるシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転速度（以下「プライマリプーリ回転数ＮＩＮ」という）を検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転速度（以下「セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ」という）を検出する。前後進切替装置４００が前進動力伝達状態である場合、タービン回転数ＮＴはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両１が停車状態にあり、かつ、フォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などを制御することによって、エンジン２００の出力を制御する。また、ＥＣＵ８０００は、油圧制御回路２０００を制御することによってロックアップクラッチ３０８および前後進切替装置４００の制御、無段変速機５００の変速制御などを実行する。

図３を参照して、油圧制御回路２０００の要部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。

この油圧制御回路２０００は、ライン圧調整バルブ２０１０と、ＳＬＰソレノイドバルブ（以下、単にＳＬＰと記載する）２０２０と、ＳＬＳソレノイドバルブ（以下、単にＳＬＳと記載する）２０３０と、第１調圧バルブ２０４０と、第２調圧バルブ２０５０と、フェールセーフバルブ２０７０と、第１油圧アクチュエータ２０８０と、第２油圧アクチュエータ２０９０と、第１オンオフソレノイドバルブ（以下、単にオンオフバルブと記載する）２１００と、第２オンオフバルブ２１１０と、セカンダリレギュレータバルブ２１２０と、ロックアップコントロールバルブ２１３０と、ロックアップリレーバルブ２１４０と、リニアソレノイドバルブ２１５０とを含む。

ライン圧調整バルブ２０１０は、元圧であるライン圧を一定圧に調圧して出力する。ライン圧調整バルブ２０１０が出力する一定圧の値は、第２オンオフバルブ２１１０からの油圧の入力の有無に応じて変更される。

本実施の形態においては、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態である場合には、ライン圧調整バルブ２０１０が出力する一定圧は第２オンオフバルブ２１１０がオフ状態である場合と比較して高い油圧となる。

一方、第２オンオフバルブ２１１０がオフ状態である場合には、ライン圧調整バルブ２０１０が出力する一定圧は、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態である場合と比較して低い油圧となる。

第１オンオフバルブ２１００は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じてフェールセーフバルブ２０７０の上側の入力ポート２０７５に油圧を出力するオン状態と油圧を出力しないオフ状態のうちのいずれか一方の状態に制御される。

第２オンオフバルブ２１１０は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じてフェールセーフバルブ２０７０の下側の入力ポート２０７６に油圧を出力するオン状態と油圧を出力しないオフ状態のうちのいずれか一方の状態に制御される。

ＳＬＰ２０２０およびＳＬＳ２０３０は、内蔵されたリニアソレノイドバルブの通電力がＥＣＵ８０００によって制御されることによって制御圧Ｐｓｌｐおよび制御圧Ｐｓｌｓをそれぞれ生成する。ＳＬＰ２０２０およびＳＬＳ２０３０は、たとえば、ノーマリオープンのソレノイドバルブである。

ＳＬＰ２０２０は、生成した制御圧Ｐｓｌｐを第１調圧バルブ２０４０に供給する。第１調圧バルブ２０４０は、制御圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧調整バルブ２０１０から供給されるライン圧ＰＬを減圧する。第１調圧バルブ２０４０において生成された油圧は、フェールセーフバルブ２０７０を経由して第１油圧アクチュエータ２０８０に供給される。

ＳＬＳ２０３０は、生成した制御圧Ｐｓｌｓを第２調圧バルブ２０５０に供給する。第２調圧バルブ２０５０は、制御圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧調整バルブ２０１０から供給されるライン圧ＰＬを減圧する。第２調圧バルブ２０５０において生成された油圧は、第２油圧アクチュエータ２０９０に供給される。

ＥＣＵ８０００は、上述したように、ＳＬＰ２０２０の制御圧ＰｓｌｐおよびＳＬＳ２０３０の制御圧Ｐｓｌｓを制御して第１調圧バルブ２０４０および第２調圧バルブ２０５０から第１油圧アクチュエータ２０８０および第２油圧アクチュエータ２０９０にそれぞれ供給される油圧を変化させる。第１油圧アクチュエータ２０８０および第２油圧アクチュエータ２０９０の各々に供給される油圧が変化されることによって、プライマリプーリ５０４およびセカンダリプーリ５０８の各々における伝動ベルト５１０の掛かり径（変速比）が変化される。

ＥＣＵ８０００は、たとえば、車速Ｖとアクセル開度Ａとに基づいて目標変速比を決定する。ＥＣＵ８０００は、実変速比が目標変速比に到達するようにＳＬＰ２０２０およびＳＬＳ２０３０を制御する。このようにして、ＥＣＵ８０００は、無段変速機５００の変速制御を行なう。

フェールセーフバルブ２０７０は、第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０から入力される油圧の組み合わせに応じて、ロックアップクラッチ（ＬＵＣ）３０８およびフォワードクラッチ（ＦＣ）４０６に供給する油圧を切り替えるとともに、第１油圧アクチュエータ２０８０に供給する油圧を切り替える。

フェールセーフバルブ２０７０は、スプール弁２０７２と、スプリング２０７４と、入力ポート２０７５，２０７６とを含む。

スプール弁２０７２は、フェールセーフバルブ２０７０のバルブボディ内を摺動可能に設けられる。スプール弁２０７２は、円筒形状の複数個の弁体を含む。

スプリング２０７４は、スプール弁２０７２の下側（図３の矢印Ａの方向側）に設けられ、スプール弁２０７２に対して上方向（図３の矢印Ａの逆方向）の付勢力を付与する。

入力ポート２０７５は、スプール弁２０７２の上側に設けられ、第１オンオフバルブ２１００と連通する。入力ポート２０７５は、第１オンオフバルブ２１００がオン状態である場合に、第１オンオフバルブ２１００からの油圧の供給を受ける。入力ポート２０７５に第１オンオフバルブ２１００からの油圧が供給されることによりスプール弁２０７２には、下方向（図３の矢印Ａの方向）の力が作用する。

入力ポート２０７６は、スプール弁２０７２の下側に設けられ、第２オンオフバルブ２１１０と連通する。入力ポート２０７６は、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態である場合には、第２オンオフバルブ２１１０からの油圧の供給を受ける。入力ポート２０７６に第２オンオフバルブ２１１０からの油圧が供給されることによりスプール弁２０７２には、上方向の力が作用する。

セカンダリレギュレータバルブ２１２０は、ロックアップクラッチ３０８に供給するための油圧（ＳＥＣ油圧）を生成する。

ロックアップコントロールバルブ２１３０は、リニアソレノイドバルブ２１５０とロックアップリレーバルブ２１４０とを連通したり、遮断したりする。ロックアップコントロールバルブ２１３０は、スプール弁２１３２と、スプリング２１３４と、入力ポート２１３５，２１３６とを含む。

スプール弁２１３２は、ロックアップコントロールバルブ２１３０のバルブボディ内を摺動可能に設けられる。スプール弁２１３２は、円筒形状の複数個の弁体を含む。

スプリング２１３４は、スプール弁２１３２の上側（図３の矢印Ｂの方向側）に設けられ、スプール弁２１３２に対して下方向（図３の矢印Ｂの逆方向）の付勢力を付与する。

入力ポート２１３５は、ロックアップコントロールバルブ２１３０の中央に設けられ、リニアソレノイドバルブ２１５０と連通する。入力ポート２１３５には、リニアソレノイドバルブ２１５０からの油圧が供給される。

入力ポート２１３６は、スプール弁２１３２の下側に設けられ、ロックアップリレーバルブ２１４０からロックアップクラッチ３０８の係合側油室との間を接続する油路と連通する。入力ポート２１３６には、ロックアップリレーバルブ２１４０からロックアップクラッチ３０８の係合側油室に供給される油圧（以下、オン圧と記載する）が供給される。

入力ポート２１３６に油圧が供給されることによりスプール弁２１３２の上方向（図３の矢印Ｂの方向）に作用する力がスプリング２１３４の付勢力を超えるとスプール弁２１３２が上方向に移動する。

ロックアップリレーバルブ２１４０は、第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０から入力される油圧の組み合わせに応じて、セカンダリレギュレータバルブ２１２０から出力されたＳＥＣ油圧をオフ圧としてロックアップクラッチ３０８の解放側油室に供給したり、オン圧としてロックアップクラッチ３０８の係合側油室に供給したりする。

ロックアップリレーバルブ２１４０は、スプール弁２１４２と、スプリング２１４４と、入力ポート２１４５，２１４６とを含む。

スプール弁２１４２は、ロックアップリレーバルブ２１４０のバルブボディ内を摺動可能に設けられる。スプール弁２１４２は、円筒形状の複数個の弁体を含む。

スプリング２１４４は、スプール弁２１４２の上側（図３の矢印Ｃの方向側）に設けられ、スプール弁２１３２に対して下方向（図３の矢印Ｃの逆方向）の付勢力を付与する。

入力ポート２１４５は、スプール弁２１４２の上側に設けられ、第１オンオフバルブ２１００と連通する。入力ポート２１４５は、第１オンオフバルブ２１００がオン状態である場合に、第１オンオフバルブ２１００から油圧の供給を受ける。入力ポート２１４５に第１オンオフバルブ２１００からの油圧が供給されることによりスプール弁２１４２には、下方向の力が作用する。

入力ポート２１４６は、スプール弁２１４２の下側に設けられ、第２オンオフバルブ２１１０と連通する。入力ポート２１４６は、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態である場合に、第２オンオフバルブ２１１０から油圧の供給を受ける。入力ポート２１４６に第２オンオフバルブ２１１０からの油圧が供給されることによりスプール弁２１４２には、上方向の力が作用する。

図４に示すように、本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、第１モード、第２モード、第３モードおよび第４モードのうちのいずれかの制御モードを選択して、選択された制御モードにしたがって第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０を制御する。

第１モードは、第１オンオフバルブ２１００をオフ状態とし、かつ、第２オンオフバルブ２１１０をオフ状態とするモードである。第２モードは、第１オンオフバルブ２１００をオン状態とし、かつ、第２オンオフバルブ２１１０をオフ状態とするモードである。第３モードは、第１オンオフバルブ２１００をオフ状態とし、かつ、第２オンオフバルブ２１１０をオン状態とするモードである。第４モードは、第１オンオフバルブ２１００をオン状態とし、かつ、第２オンオフバルブ２１１０をオン状態とするモードである。以下に各モードにおける油圧制御回路２０００の動作について説明する。

＜第１モードについて＞
図５に示すように、第１モードにしたがって第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０が制御される場合には、第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０はいずれもオフ状態になる。

そのため、第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０のいずれからもフェールセーフバルブ２０７０に油圧が供給されない。その結果、スプリング２０７４の付勢力によりスプール弁２０７２の位置は、図５に示される位置になる。

このとき、フェールセーフバルブ２０７０は、第１調圧バルブ２０４０と第１油圧アクチュエータ２０８０とを連通する油路を形成する。そのため、第１調圧バルブ２０４０から出力される油圧は第１油圧アクチュエータ２０８０に供給される。

さらに、フェールセーフバルブ２０７０は、ライン圧調整バルブ２０１０とフォワードクラッチ４０６とを連通する油路を形成する。そのため、ライン圧調整バルブ２０１０から出力される油圧はフォワードクラッチ４０６に供給される。その結果、フォワードクラッチ４０６は係合状態になる。

なお、第２オンオフバルブ２１１０がオフ状態である場合には、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態である場合よりも高い油圧がライン圧調整バルブ２０１０から第１調圧バルブ２０４０と、第２調圧バルブ２０５０と、フォワードクラッチ４０６とに供給される。

一方、第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０のいずれからもロックアップリレーバルブ２１４０に油圧が供給されない。その結果、スプリング２１４４の付勢力によりスプール弁２１４２の位置は、図５に示される位置になる。

このとき、ロックアップリレーバルブ２１４０は、セカンダリレギュレータバルブ２１２０とロックアップクラッチ３０８の解放側油室とを連通する油路を形成する。そのため、セカンダリレギュレータバルブ２１２０から出力されるＳＥＣ油圧はオフ圧としてロックアップクラッチ３０８の解放側油室に供給される。

さらに、ロックアップリレーバルブ２１４０は、ロックアップクラッチ３０８の係合側油室と作動油を油圧制御回路の外部に排出する出力ポート２１４７とを連通する油路を形成する。そのため、ロックアップクラッチ３０８の係合側油室内の作動油が出力ポート２１４７を経由して排出されるためロックアップクラッチ３０８は解放状態になる。

＜第２モードについて＞
図６に示すように、第２モードにしたがって第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０が制御される場合には、第１オンオフバルブ２１００はオン状態になり、第２オンオフバルブ２１１０はオフ状態になる。

そのため、第１オンオフバルブ２１００からの油圧が入力ポート２０７５に供給される。また、第２オンオフバルブ２１１０からの油圧は入力ポート２０７６に供給されない。

スプール弁２０７２に作用する下方向の力がスプリング２０７４の上方向の付勢力を超える場合に、スプール弁２０７２は下方向に移動する。そのため、スプール弁２０７２の位置は、図６に示される位置になる。

このとき、フェールセーフバルブ２０７０は、第２調圧バルブ２０５０と第１油圧アクチュエータ２０８０とを連通する油路を形成する。そのため、第２調圧バルブ２０５０から出力される油圧は第１油圧アクチュエータ２０８０および第２油圧アクチュエータ２０９０の各々に供給される。好ましくは、第２調圧バルブ２０５０から出力される油圧はチェックバルブ等を用いて減圧して第１油圧アクチュエータ２０８０に供給されることが望ましい。このようにすると、ＳＬＰ２０２０の異常により第２モードが選択された場合に無段変速機５００の変速比を上限値（γｍａｘ）まで変化させることができる。

さらに、フェールセーフバルブ２０７０は、リニアソレノイドバルブ２１５０とフォワードクラッチ４０６とを連通する油路を形成する。そのため、リニアソレノイドバルブ２１５０から出力される油圧がフェールセーフバルブ２０７０を経由してフォワードクラッチ４０６に供給される。これにより、フォワードクラッチ４０６に供給される油圧がリニアソレノイドバルブ２１５０によって制御される。

一方、ロックアップリレーバルブ２１４０の入力ポート２１４５に第１オンオフバルブ２１００からの油圧が供給される。また、第２オンオフバルブ２１１０から入力ポート２１４６に油圧は供給されない。そのため、スプール弁２１４２の位置は、図６に示される位置になる。

さらに、ロックアップリレーバルブ２１４０は、ロックアップクラッチ３０８の係合側油室と出力ポート２１４７とを連通する油路を形成する。そのため、ロックアップクラッチ３０８の係合側油室内の作動油が排出されるためロックアップクラッチ３０８は解放状態になる。

＜第３モードについて＞
図７に示すように、第３モードにしたがって第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０が制御される場合には、第１オンオフバルブ２１００はオフ状態になり、第２オンオフバルブ２１１０はオン状態になる。

そのため、スプール弁２０７２の下側に第２オンオフバルブ２１１０からの油圧が供給される。また、第１オンオフバルブ２１００からフェールセーフバルブ２０７０に油圧は供給されない。そのため、スプール弁２０７２の位置は、図７に示される位置になる。

なお、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態である場合には、第２オンオフバルブ２１１０がオフ状態である場合よりも低い油圧がライン圧調整バルブ２０１０から第１調圧バルブ２０４０と、第２調圧バルブ２０５０と、フォワードクラッチ４０６とに供給される。

一方、ロックアップリレーバルブ２１４０の入力ポート２１４６に第２オンオフバルブ２１１０からの油圧が供給される。また、第１オンオフバルブ２１００から入力ポート２１４５に油圧は供給されない。そのため、スプール弁２１４２の位置は、図７に示される位置になる。

このとき、ロックアップリレーバルブ２１４０は、セカンダリレギュレータバルブ２１２０と、ロックアップクラッチ３０８の係合側油室とを連通する油路を形成する。そのため、セカンダリレギュレータバルブ２１２０から出力されるＳＥＣ油圧はオン圧としてロックアップクラッチ３０８の係合側油室に供給される。

さらに、ロックアップリレーバルブ２１４０は、ロックアップコントロールバルブ２１３０の出力ポート２１３７とロックアップクラッチ３０８の解放側油室とを連通する経路を形成する。

ロックアップコントロールバルブ２１３０の入力ポート２１３６には、ＳＥＣ油圧がオン圧として入力される。スプール弁２１３２に作用する上方向の力がスプリング２１３４の付勢力を超えるとスプール弁２１３２は上方向に移動する。その結果、スプール弁２１３２の位置は、図７に示される位置になる。

そのため、ロックアップコントロールバルブ２１３０は、リニアソレノイドバルブ２１５０と出力ポート２１３７とを連通する経路を形成する。

したがって、ロックアップコントロールバルブ２１３０とロックアップリレーバルブ２１４０とは、リニアソレノイドバルブ２１５０とロックアップクラッチ３０８の解放側油室とを連通する経路を形成する。

そのため、リニアソレノイドバルブ２１５０から出力される油圧はロックアップクラッチ３０８の解放側油室に供給される。これにより、ロックアップクラッチ３０８の解放側油室内の油圧がリニアソレノイドバルブ２１５０によって制御される。すなわち、リニアソレノイドバルブ２１５０によりロックアップクラッチ３０８の係合量（スリップ量）が制御される。

＜第４モードについて＞
図８に示すように、第４モードにしたがって第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０が制御される場合には、第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０はいずれもオン状態になる。

そのため、第１オンオフバルブ２１００からの油圧がフェールセーフバルブ２０７０の入力ポート２０７５に供給される。また、第２オンオフバルブ２１１０からの油圧が入力ポート２０７６に供給される。

スプール弁２０７２に作用する上方向の力は、第２オンオフバルブ２１１０から供給される油圧により生じる力に加えて、スプリング２０７４の付勢力を含むため、下方向の力よりも大きくなる。そのため、スプール弁２０７２の位置は、図８に示される位置になる。

一方、第１オンオフバルブ２１００からの油圧がロックアップリレーバルブ２１４０の入力ポート２１４５に供給される。また、第２オンオフバルブ２１１０からの油圧が入力ポート２１４６に供給される。

スプール弁２１４２に作用する下方向の力は、第１オンオフバルブ２１００から供給される油圧により生じる力に加えて、スプリング２１４４の付勢力を含むため、上方向の力よりも大きくなる。そのため、スプール弁２１４２の位置は、図８に示される位置になる。

ＥＣＵ８０００は、予め定められた条件にしたがって、第１モード、第２モード、第３モードおよび第４モードのうちのいずれか一つを制御モードとして選択し、選択された制御モードにしたがって第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０を制御する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、選択された制御モードに対応するフラグをオン状態にする。

ＥＣＵ８０００は、たとえば、通常は、第１モードおよび第４モードのうちのいずれか一方を制御モードとして選択する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、ニュートラルポジションが選択される場合等に第２モードを選択してもよい。このようにすると、ＥＣＵ８０００は、リニアソレノイドバルブ２１５０を用いてフォワードクラッチ４０６を解放させることができる。また、ＥＣＵ８０００は、後述するようにＳＬＰ２０００が異常状態であると判定された場合に第２モードを選択してもよい。

ＥＣＵ８０００は、たとえば、車両の走行状態が所定の状態に変化する等のロックアップ制御開始条件が成立する場合に、第３モードを選択して、ロックアップ制御を実行してもよい。ＥＣＵ８０００は、ロックアップ制御の実行時において、リニアソレノイドバルブ２１５０を用いてロックアップクラッチ３０８の状態を、係合状態、解放状態および半係合状態のうちのいずれかの状態にする。

なお、車両１の走行状態が所定の状態に変化するとは、たとえば、車両１の走行状態がロックアップクラッチ３０８の係合領域、解放領域およびスリップ制御領域のうちのいずれか一つの領域から他の領域に移行することをいう。係合領域、解放領域およびスリップ制御領域は、たとえば、車速Ｖ（あるいはセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）とアクセル開度Ａ（あるいは電子スロットルバルブの開度θ）とに基づいて設定される。なお、スリップ制御領域において、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ３０８のスリップ量が所定量になるようにロックアップクラッチ３０８を半係合状態にする領域である。

以上のような構成を有する車両１において、ＳＬＰ２０２０が断線や短絡等の故障が発生した異常状態になる場合がある。ＳＬＰ２０２０は、ノーマリオープンのソレノイドバルブであるため、異常状態になることによりオープン状態が維持される。その結果、第１調圧バルブ２０４０から出力される油圧が下限値になるため、プライマリプーリ５０４におけるベルト５１０の掛かり径が小さくなる。その結果、実変速比が目標変速比よりも大きい状態となる。このようにＳＬＰ２０２０が異常状態になる場合には、実変速比と目標変速比とが乖離する変速比異常が発生する場合がある。

しかしながら、変速比異常が発生する要因は、ＳＬＰ２０２０の故障に限定されないため、変速比異常が発生した場合に故障部品を正確に特定することができない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が、変速比異常が発生した場合には、第２オンオフソレノイドバルブ２１１０がオン状態である場合にＳＬＰ２０２０および第１オンオフソレノイドバルブ２１００のうちのいずれが異常状態であるかの故障判定を行ない、第２オンオフソレノイドバルブ２１１０がオフ状態である場合に故障判定を行なわない点を特徴とする。

図９に、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、実行判定部８００２と、異常仮判定部８００４と、ベルト挟圧制御部８００６と、モード判定部８００８と、異常特定部８０１０と、異常時処理部８０１２とを含む。

実行判定部８００２は、後述するベルト挟圧アップ制御が実行中であるか否かを判定する。実行判定部８００２は、たとえば、ベルト挟圧アップ制御が実行中であることを示すフラグがオン状態である場合にベルト挟圧アップ制御が実行中であると判定してもよい。なお、実行判定部８００２は、たとえば、ベルト挟圧アップ制御が実行中であると判定された場合には実行判定フラグをオン状態にしてもよい。

異常仮判定部８００４は、変速比異常が発生しているか否かを判定する。異常仮判定部８００４は、たとえば、実変速比と目標変速比との差の大きさがしきい値以上の状態が予め定められた時間以上継続する場合に変速比異常が発生していると判定する。

しきい値は、たとえば、実変速比が目標変速比に到達していないと判定するための値である。予め定められた時間は、たとえば、無段変速機５００に異常が発生していない場合に実変速比が目標変速比に到達するまでの時間の上限値よりも大きい値である。

なお、異常仮判定部８００４は、たとえば、変速比異常が発生していると判定する場合に異常判定フラグをオン状態にしてもよい。また、異常仮判定部８００４は、たとえば実変速比と目標変速比との差の大きさがしきい値以上の状態であって、かつ、実変速比の変化率の大きさがしきい値よりも小さい状態である場合に変速比異常が発生していると判定してもよい。

ベルト挟圧制御部８００６は、ベルト挟圧アップ制御が実行中でない場合であって、かつ、変速比異常が発生している場合にベルト挟圧アップ制御を実行する。挟圧アップ制御を実行する場合には、ベルト挟圧制御部８００６は、第２油圧アクチュエータ２０９０に供給される油圧の下限ガード値を所定量だけ上昇させる。本実施の形態において、ベルト挟圧制御部８００６は、変速比異常が発生していない場合の下限ガード値Ａ（０）に所定量を加算した値Ａ（１）を下限ガード値として設定する。ベルト挟圧制御部８００６は、第２油圧アクチュエータ２０９０に供給された油圧が下限ガード値Ａ（１）を下回らないようにＳＬＳ２０３０を制御する。

なお、ベルト挟圧制御部８００６は、たとえば、実行判定フラグがオフ状態であって、かつ、異常判定フラグがオン状態である場合にベルト挟圧アップ制御を実行してもよい。

モード判定部８００８は、ベルト挟圧アップ制御が実行中であって、かつ、変速比異常が発生している場合に、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態となるモードが選択されているか否かを判定する。

具体的には、モード判定部８００８は、第３モードおよび第４モードのうちのいずれかのモードが選択されているか否かを判定する。モード判定部８００８は、たとえば、第３モードが選択されていることを示す第３モードフラグと、第４モードが選択されていることを示す第４モードフラグとのうちのいずれかがオン状態である場合に、第３モードおよび第４モードのうちのいずれかのモードが選択されていると判定してもよい。

あるいは、モード判定部８００８は、たとえば、第１モードが選択されていることを示す第１モードフラグおよび第２モードが選択されていることを示す第２モードフラグがいずれもオフ状態である場合に、第３モードおよび第４モードのうちのいずれかのモードが選択されていると判定してもよい。

あるいは、モード判定部８００８は、たとえば、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態となるように第２オンオフバルブ２１１０が制御されている場合に、第３モードおよび第４モードのうちのいずれかのモードが選択されていると判定してもよい。

なお、モード判定部８００８は、たとえば、実行判定フラグがオン状態であって、かつ、異常判定フラグがオン状態である場合に、第３モードおよび第４モードのうちのいずれかのモードが選択されているか否かを判定し、第３モードおよび第４モードのうちのいずれかのモードが選択されていると判定された場合に、モード判定フラグをオン状態にしてもよい。

異常特定部８０１０は、モード判定部８００８によって第３モードおよび第４モードのうちのいずれかのモードが選択されていると判定された場合に、変速比異常の発生要因がＳＬＰ２０２０の異常によるものであるか、第１オンオフバルブ２１００の異常によるものであるかを特定する。

異常特定部８０１０は、たとえば、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態となった後の予め定められた期間に変速比異常が解消する場合には、第１オンオフバルブ２１００が異常状態であると特定する。

また、異常特定部８０１０は、たとえば、予め定められた期間が経過した後においても変速比異常が解消しない場合には、ＳＬＰ２０２０が異常状態であると特定する。

予め定められた期間の始期は、第２オンオフバルブ２１１０がオン状態となった時点であってもよいし、変速比異常が発生したと判定された時点であってもよい。また、予め定められた期間は、少なくとも第１オンオフバルブ２１００がオン故障した状態で第２オンオフバルブ２１１０がオフ状態からオン状態に移行してからフェールセーフバルブ２０７０のスプール弁２０７２の位置が図７に示される位置になるまでに必要な時間の上限値よりも長い期間であることが望ましい。

異常時処理部８０１２は、異常特定部８０１０によって第１オンオフバルブ２１００およびＳＬＰ２０２０のうちのいずれかが異常状態であると特定された場合に、異常時に対応した処理（以下、異常時処理と記載する）を実行する。

異常時処理部８０１２は、たとえば、運転席の警告等を点灯させるようにしてもよい。あるいは、異常時処理部８０１２は、車両１に異常診断装置（図示せず）が接続された場合に異常診断装置が作業者に異常の発生個所を通知するために異常診断装置が参照するＥＣＵ８０００の所定の記憶領域に異常に関連する情報を記憶させてもよい。

あるいは、異常時処理部８０１２は、異常の発生箇所に応じた処理を実行してもよい。たとえば、異常時処理部８０１２は、ＳＬＰ２０２０が異常状態であることを特定した場合には、第２モードを選択してもよい。すなわち、異常時処理部８０１２は、たとえば、第１オンオフバルブ２１００をオン状態とし、第２オンオフバルブ２１１０をオフ状態としてもよい。このようにすると、第１油圧アクチュエータ２０８０に対してＳＬＳ２０３０によって制御された油圧を供給することができる。これにより、車両１の退避走行を行なうことができる。

また、特に、ＩＧオフによって第１油圧アクチュエータ２０８０に供給される油圧が下限値となる場合には、その後のＩＧオンされると、ＳＬＰ２０２０の故障により第１油圧アクチュエータ２０８０の油圧を増加させることができない場合がある。また、ＩＧオフによって第２油圧アクチュエータ２０９０の油圧が低下し、第１油圧アクチュエータ２０８０の油圧が十分に低下しない場合には、変速比が増速側に変化する（アップシフトする）場合がある。そのため、車両１の発進時にベルト５１０の滑りが発生する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、異常時処理部８０１２は、ＳＬＰ２０２０が異常状態であることを特定した場合には、イグニッションオフ状態（以下、ＩＧオフと記載する）からイグニッションオン状態（以下、ＩＧオンと記載する）に移行した後に第２モードを選択するものとする。

このようにすると、第２調圧バルブ２０５０から出力される油圧を第１油圧アクチュエータ２０８０にも供給することができるため、第１油圧アクチュエータ２０８０の油圧を増加させることができる。そのため、車両１の発進時にベルト５１０の滑りの発生を抑制することができる。

本実施の形態において、実行判定部８００２と、異常仮判定部８００４と、ベルト挟圧制御部８００６と、モード判定部８００８と、異常特定部８０１０と、異常時処理部８０１２とは、いずれもＥＣＵ８０００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図１０を参照して、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ベルト挟圧アップ制御が実行中であるか否かを判定する。ベルト挟圧アップ制御が実行中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。なお、ベルト挟圧アップ制御については上述したとおりである。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、変速比異常が発生しているか否かを判定する。なお、変速比異常が発生しているか否かの判定方法については上述したとおりである。変速比異常が発生している場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、第３モードおよび第４モードのうちのいずれかが選択されているか否かを判定する。第３モードおよび第４モードのうちのいずれかが選択されている場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、変速比異常の発生要因を特定する。発生要因の特定方法については上述したとおりである。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、異常時処理を実行する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、変速比異常が発生しているか否かを判定する。変速比異常が発生している場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、ベルト挟圧アップ制御を実行する。

次に、図１１を参照して、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行される異常時処理の一例のプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＳＬＰ２０２０の異常が検出されたか否かを判定する。ＳＬＰ２０２０の異常が検出された場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、ＩＧオフからＩＧオンに移行したか否かを判定する。ＩＧオフからＩＧオンに移行した場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、第２モードを選択する。ＥＣＵ８０００は、選択された第２モードにしたがって第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０を制御する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、第１オンオフバルブ２１００をオン状態にし、第２オンオフバルブ２１１０をオフ状態にする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図１２および図１３を参照しつつ説明する。

＜変速比異常の発生要因の特定について＞
たとえば、ＳＬＰ２０２０および第１オンオフバルブ２１００のうちの少なくともいずれかの故障によって目標変速比（図１２の一点鎖線）がγ（０）であるのに対して実変速比（図１２の実線）がγｍａｘである場合を想定する。また、ベルト挟圧アップ制御は実行されていないものとする（Ｓ１００にてＮＯ）。そのため、第２油圧アクチュエータ２０９０に供給される油圧の下限ガード値がＡ（０）とされる。

実変速比と目標変速比との差の大きさがしきい値以上の状態が予め定められた時間が経過するまで継続する場合に、時間Ｔ（０）にて、変速比異常が発生していると判定される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。そのため、ベルト挟圧アップ制御が実行される（Ｓ１１２）。

ベルト挟圧アップ制御が実行されることによって、下限ガード値がＡ（０）からＡ（１）に引き上げられる。その結果、第２油圧アクチュエータに供給される油圧が下限ガード値Ａ（１）を下回らないようにＳＬＳ２０３０が制御される。

そのため、時間Ｔ（１）にて、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除した場合、図１２の破線に示されるように下限ガード値を引き上げない場合には実変速比と目標変速比との乖離幅が縮小するのに対して、下限ガード値を引き上げる場合には実変速比と目標変速比とが乖離した状態が維持される。これにより、変速比異常の誤判定が抑制される。

ベルト挟圧アップ制御の実行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、変速比異常が発生している場合であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、第３モードまたは第４モードが選択されている場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、変速比異常の発生要因が特定される（Ｓ１０６）。

図１２に示すように、たとえば、変速比異常が発生していると判定された時間Ｔ（０）から予め定められた期間が経過するまで実変速比と目標変速比との乖離が解消しない場合には、ＳＬＰ２０２０が異常状態であることが特定される。そして、異常時処理が実行される（Ｓ１０８）。

＜異常時処理について＞
たとえば、ＳＬＰ２０２０が異常状態であることが特定された後にＩＧオフされた場合を想定する（Ｓ２００にてＹＥＳ）。このとき、車両１は停車中であり、実変速比は、γｍａｘとγｍｉｎとの間のγ（１）であるものとする。

第１オンオフバルブ２１００および第２オンオフバルブ２１１０は、いずれもオフ状態であり、第１油圧アクチュエータ２０８０および第２油圧アクチュエータ２０９０に供給される油圧も低下しているものとする。

時間Ｔ（２）にて、ＩＧオンされた場合に、第２モードが選択される。そのため、図１３の実線に示すように、第２調圧バルブ２０５０から第２油圧アクチュエータ２０９０に供給される油圧が増加するとともに第２調圧バルブ２０５０から第１油圧アクチュエータ２０８０に供給される油圧も増加する。

第１油圧アクチュエータ２０８０に供給される油圧の増加により、実変速比がγｍａｘに戻っていない場合においても、ベルト滑りの発生が抑制される。そのため、時間Ｔ（３）にてアクセルペダルが踏み込まれた場合に速やかに車両を発進させることができる。

一方、図１３の太破線に示すように、第２モードが選択されない場合、すなわち、第１オンオフバルブ２１００がオフ状態のままである場合には、ＳＬＰ２０２０が異常状態であることにより第１油圧アクチュエータ２０８０に供給される油圧が上昇しない。

また、第１油圧アクチュエータ２０８０に供給される油圧が上昇せず、実変速比がγｍａｘに戻っていないため、ベルト滑りが発生して実変速比がγｍａｘを超えて大きく上昇する。

以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によると、第２オンオフバルブ２１１０からフェールセーフバルブ２０７０に油圧が供給される場合には、第１オンオフバルブ２１００の異常の有無にかかわらず第１調圧バルブ２０４０と第１油圧アクチュエータ２０８０とを連通する油路が形成される。第１調圧バルブ２０４０と第１油圧アクチュエータ２０８０とを連通する油路が形成されるときに変速比異常が継続する場合には、ＳＬＰ２０２０が異常状態であると判定することができる。また、第１調圧バルブ２０４０と第１油圧アクチュエータ２０８０とを連通する油路が形成されるときに変速比異常が解消する場合には、第１オンオフバルブ２１００が異常状態であると判定することができる。さらに、第２オンオフバルブ２１１０からフェールセーフバルブ２０７０に油圧が供給されない場合には、故障判定を行なわないことにより誤判定を抑制することができる。したがって、変速比に異常が発生する要因を正確に特定する無段変速機の制御装置を提供することができる。

さらに、ＩＧオフからＩＧオンに移行する場合に第１オンオフバルブ２１００を用いて第２調圧バルブ２０５０と第１油圧アクチュエータ２０８０とを連通する油路が形成されることにより、ベルト滑りの発生を抑制して、無段変速機を構成する部品の耐久性の悪化を抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、２００エンジン、３００トルクコンバータ、３０２ポンプ翼車、３０４タービン軸、３０６タービン翼車、３０８ロックアップクラッチ、３１０オイルポンプ、４００前後進切替装置、４０２サンギヤ、４０４キャリア、４０６フォワードクラッチ、４０８リングギヤ、４１０リバースブレーキ、５００無段変速機、５０２入力軸、５０４プライマリプーリ、５０６出力軸、５０８セカンダリプーリ、５１０伝動ベルト、６００減速歯車、７００差動歯車装置、８００駆動輪、９０２エンジン回転数センサ、９０４タービン回転数センサ、９０６車速センサ、９０８スロットル開度センサ、９１０冷却水温センサ、９１２センサ、９１４アクセル開度センサ、９１６フットブレーキスイッチ、９１８ポジションセンサ、９２０シフトレバー、９２２プライマリプーリ回転数センサ、９２４セカンダリプーリ回転数センサ、１０００電子スロットルバルブ、１１００燃料噴射装置、１２００点火装置、２０００油圧制御回路、２０１０ライン圧調整バルブ、２０４０第１調圧バルブ、２０５０第２調圧バルブ、２０７０フェールセーフバルブ、２０８０第１油圧アクチュエータ、２０９０第２油圧アクチュエータ、２１００第１オンオフソレノイドバルブ、２１１０第２オンオフソレノイドバルブ、２１２０セカンダリレギュレータバルブ、２１３０ロックアップコントロールバルブ、２１３７，２１４７出力ポート、２１４０ロックアップリレーバルブ、２１５０リニアソレノイドバルブ、８０００ＥＣＵ、８００２実行判定部、８００４異常仮判定部、８００６ベルト挟圧制御部、８００８モード判定部、８０１０異常特定部、８０１２異常時処理部。

Claims

無段変速機の制御装置であって、前記無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリの各々に巻き掛けられるベルトと、前記プライマリプーリに供給される作動油の油圧を制御する第１ソレノイドバルブと、前記セカンダリプーリに供給される作動油の油圧を制御する第２ソレノイドバルブと、第１ソレノイドバルブによって制御される油圧を前記プライマリプーリに供給する第１油路と、前記第２ソレノイドバルブによって制御される油圧を前記プライマリプーリに供給する第２油路とのうちのいずれか一方を形成するフェールセーフバルブと、前記フェールセーフバルブに油圧を供給することによって前記第２油路を形成させる第１オンオフソレノイドバルブと、前記第１オンオフソレノイドバルブから前記フェールセーフバルブに油圧が供給される場合でも、前記フェールセーフバルブに油圧を供給することによって前記第１油路を形成させる第２オンオフソレノイドバルブとを含み、
前記制御装置は、変速制御の実行中に目標変速比と実変速比とが乖離する変速比異常が発生した場合には、第２オンオフソレノイドバルブから前記フェールセーフバルブに油圧が供給されるときに前記第１ソレノイドバルブおよび前記第１オンオフソレノイドバルブのうちのいずれが異常状態であるかを判定する故障判定を行ない、前記第２オンオフソレノイドバルブから前記フェールセーフバルブに油圧が供給されないときに前記故障判定を行なわない、無段変速機の制御装置。
前記制御装置は、前記変速比異常が発生した場合、前記第２オンオフソレノイドバルブを用いて前記第１油路が形成されても前記変速比異常が継続するときに前記第１ソレノイドバルブが異常状態であると判定する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
前記制御装置は、前記変速比異常が発生した場合、前記第２オンオフソレノイドバルブを用いて前記第１油路が形成されるとともに前記変速比異常が解消するときに前記第１オンオフソレノイドバルブが異常状態であると判定する、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
前記制御装置は、前記故障判定が行なわれた場合には、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に移行した後に前記第１オンオフソレノイドバルブを用いて前記第２油路を形成させる、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。