JP6973186B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機構を備える車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構と、前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリを作動させるプーリ油圧を検出する油圧センサと、前記エンジンにより回転駆動されることで前記プーリ油圧の元圧を供給するオイルポンプとを備える車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置がそれである。この特許文献１には、ベルト式無段変速機とセカンダリプーリを作動させるプーリ油圧であるセカンダリ圧を検出する油圧センサとを備えた車両の制御装置において、油圧センサによるセカンダリ圧の検出値がセカンダリ圧の目標値に対して所定油圧以上高くなった場合には、油圧センサの故障が発生したと判定することが開示されている。

特開２０１３−８７９２３号公報

ところで、エンジンの始動過程におけるエンジンの回転速度の上昇中は、オイルポンプからの作動油の供給が不安定な状態となり易い為、プーリ油圧の指示値よりも実際のプーリ油圧が過大に出力させられる場合がある。このような場合、油圧センサの故障が発生していると誤って判定されるおそれがある。油圧センサの故障が発生していると判定されると、例えば油圧センサを用いた制御が行えず、油圧センサの故障時に対応した制御を行うなどの必要がある。その為、誤判定によりドライバビリティが低下する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧センサの故障が発生しているとの誤判定を防止すると共に、油圧センサのハイ側故障を適切に判定することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を有する車両用動力伝達装置と、前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリを作動させるプーリ油圧を検出する油圧センサと、前記エンジンにより回転駆動されることで前記プーリ油圧の元圧を供給するオイルポンプとを備える車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの運転停止状態において車両電源がオン状態に切り替えられた後に前記油圧センサが前記プーリ油圧を検出できる状態となった時点から所定時間以内は前記油圧センサによる前記プーリ油圧の検出値に基づいて前記油圧センサの故障が発生しているか否かを判定する一方で、前記所定時間経過後は前記油圧センサの故障が発生しているか否かの判定を行わない故障判定部を含むものであり、（ｃ）前記車両電源のオン状態は、前記エンジンが運転停止状態にあるときには、切替えに連動して前記エンジンを始動することが可能なイグニッションオンの状態であり、（ｄ）前記所定時間は、前記油圧センサが前記プーリ油圧を検出できる状態となった時点から、前記エンジンの始動過程における前記エンジンの回転速度の上昇により、前記油圧センサの故障が発生しているか否かの判定に用いられる所定油圧に到達するような前記プーリ油圧が発生させられる時点までの期間の長さを上限とする予め定められた期間である。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記故障判定部は、前記プーリ油圧の検出値が所定油圧よりも高いという第１条件、前記プーリ油圧の検出値が前記プーリ油圧の指示値に対して所定油圧差を超えて高いという第２条件、及び前記油圧センサが前記プーリ油圧を検出できる状態となった時点から前記所定時間以内であるという第３条件の何れもが第２所定時間以上成立した場合には、前記油圧センサの故障が発生していると判定することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両電源がオン状態に切り替えられた時点から第３所定時間経過したか否かに基づいて、前記油圧センサが前記プーリ油圧を検出できる状態となったか否かを判定する状態判定部を更に含むことにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両用動力伝達装置は、前記エンジンの前記動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有しており、前記複数の動力伝達経路は、第１係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、第２係合装置の係合によって形成される、前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とである。

前記第１の発明によれば、エンジンの運転停止状態において車両電源がオン状態に切り替えられた後に油圧センサがプーリ油圧を検出できる状態となった時点から所定時間以内はプーリ油圧の検出値に基づいて油圧センサの故障が発生しているか否かが判定されるものであり、前記車両電源のオン状態はイグニッションスイッチのオン状態であり、前記所定時間は、油圧センサがプーリ油圧を検出できる状態となった時点から、エンジンの始動過程におけるエンジンの回転速度の上昇により所定油圧に到達するようなプーリ油圧が発生させられる時点までの期間の長さを上限とする予め定められた期間であるので、例えば車両電源のオン状態への切替えに連動してエンジンの始動が開始させられた場合にエンジンの始動過程で過大なプーリ油圧が出力させられたとしても、過大なプーリ油圧が出力させられる前の期間にて油圧センサの故障判定が為される。これにより、例えばプーリ油圧の検出値が最大値とされてしまうような、配線の短絡等による油圧センサのハイ側故障などの油圧センサの故障が発生したことについては判定させられ得る。一方で、油圧センサがプーリ油圧を検出できる状態となった時点から所定時間経過後は油圧センサの故障が発生しているか否かの判定が行われないので、エンジンの始動過程で実際のプーリ油圧が過大に出力させられたとしても、油圧センサの故障が発生していると誤って判定されることがない。よって、油圧センサの故障が発生しているとの誤判定を防止すると共に、油圧センサのハイ側故障を適切に判定することができる。

また、前記第２の発明によれば、前記第１条件、前記第２条件、及び前記第３条件の何れもが第２所定時間以上成立した場合には、油圧センサの故障が発生していると判定されるので、油圧センサのハイ側故障などの油圧センサの故障が適切に判定される。

また、前記第３の発明によれば、車両電源がオン状態に切り替えられた時点から第３所定時間経過したか否かに基づいて、油圧センサがプーリ油圧を検出できる状態となったか否かが判定されるので、油圧センサがプーリ油圧を検出できる状態となった時点から所定時間以内は油圧センサの故障が発生しているか否かの判定を適切に行うことができる一方で、所定時間経過後は油圧センサの故障が発生しているか否かの判定を適切に行わないようにできる。

また、前記第４の発明によれば、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に設けられた、ギヤ機構を介した第１動力伝達経路と無段変速機構を介した第２動力伝達経路との複数の動力伝達経路が備えられた車両において、油圧センサの故障が発生しているとの誤判定を防止すると共に、油圧センサのハイ側故障を適切に判定することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 無段変速機構の構成及び油圧制御回路の構成を説明する為の図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち油圧センサの故障が発生しているとの誤判定を防止すると共に油圧センサのハイ側故障を適切に判定する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

本発明の実施形態において、入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを有する。前記車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記伝達要素の滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。

また、変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、前記無段変速機構の変速比は、「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。又、前記車両用動力伝達装置の変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどである。又、前記車両は、前記エンジンに加えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。

動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とである。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は何れも、各々の油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１は前進用の第１係合装置であり、第２クラッチＣ２は第２係合装置であり、第１ブレーキＢ１は後進用の第１係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。例えば、オイルポンプ４４は、後述するプーリ油圧としてのプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecの元圧を供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた不図示の油圧アクチュエータの作動によって作動状態が切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。

図２は、無段変速機構２４の構成を説明する為の図である。図１、図２において、無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。

プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗpriは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗpriを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗsecは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗsecを生じさせるプーリ油圧である。

無段変速機構２４では、後述する電子制御装置１００により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtとされる。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。

無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとの相互関係で、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの比の値である推力比τ（＝Ｗsec／Ｗpri）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。推力比τは、セカンダリ推力Ｗsecのプライマリ推力Ｗpriに対する比の値である。例えば、推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる、すなわち無段変速機構２４はダウンシフトされる。

出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

車両１０では、ギヤ走行モードでの走行とベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。

ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。

車両１０は、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサやスイッチ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２、車両電源スイッチ８４、油圧センサ８６など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフトレバー８８の操作ポジションPOSsh、運転者により車両電源スイッチ８４が操作されたことを表すスイッチ操作信号ＳＷon、セカンダリ圧Ｐsecなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）はタービン回転速度でもあり、又、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、又、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。又、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。

シフトレバー８８の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。

油圧制御回路４６は、図２に示すように、複数のソレノイドバルブＳＬ、油圧センサ８６、プライマリ圧コントロールバルブ９０、セカンダリ圧コントロールバルブ９２などを備えている。尚、図２では、主に、無段変速機構２４の制御に関わる油圧制御回路４６の一部分について示している。

複数のソレノイドバルブＳＬは、各々、電子制御装置１００により電流制御が為されることで、オイルポンプ４４により油圧制御回路４６へ供給された作動油を用いて各々調圧した油圧を出力する。複数のソレノイドバルブＳＬは、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰとセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳとである。プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であるプライマリ圧Ｐpriを制御する為のＳＬＰ圧Ｐslpを出力する。すなわち、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリプーリ６０を作動させるプライマリ圧Ｐpriを調圧する。セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であるセカンダリ圧Ｐsecを制御する為のＳＬＳ圧Ｐslsを出力する。すなわち、セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリプーリ６４を作動させるセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。

モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬを元圧として、不図示のモジュレータバルブにより一定値に調圧された油圧である。ライン圧ＰＬは、オイルポンプ４４が発生する油圧を元圧として、不図示のプライマリレギュレータバルブにより例えばスロットル開度tap等で表されるエンジン負荷に応じて調圧された油圧である。

プライマリ圧コントロールバルブ９０は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐpriを調圧する。セカンダリ圧コントロールバルブ９２は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。油圧センサ８６は、セカンダリ圧Ｐsecの実際値として、セカンダリ圧コントロールバルブ９２により調圧されたセカンダリ圧Ｐsecを検出する。

車両電源スイッチ８４は、例えば運転席の近傍に配設されており、車両１０の電源供給の状態すなわち車両電源の状態を切り替える為に運転者により操作されるモーメンタリ式の押しボタンスイッチである。本実施例では、車両電源スイッチ８４における操作とは、この押しボタンスイッチの押し操作であり、この押し操作の間だけスイッチ操作信号ＳＷonが出力される。

車両電源の状態は、例えば不図示のコンビネーションメータを点灯して車両走行を可能とする為のオン状態としてのイグニッションオン（＝「ＩＧＯＮ」）の状態、コンビネーションメータを消灯して車両走行を不能とするが車両走行に関わらない一部の機能を稼働可能とする為の一部オン状態としてのアクセサリオン（＝「ＡＣＣ」）の状態、車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない一部の機能も稼働不能とする為のオフ状態としてのオフ（＝「ＯＦＦ」）の状態などである。車両電源の状態は、電子制御装置１００によりスイッチ操作信号ＳＷon、シフトレバー８８の操作ポジションPOSsh、ホイールブレーキ操作の有無などに応じて切り替えられる。

ＩＧＯＮの状態は、エンジン１２が運転停止状態にあるときには、エンジン１２を始動することが可能な状態であり、エンジン１２が運転状態にあるときには、その運転状態を維持することが可能な状態である。又、ＩＧＯＮの状態は、エンジン１２が運転停止状態にあるときには、このＩＧＯＮへの車両電源の切替えに連動してエンジン１２を始動することが可能な状態である。又、ＩＧＯＮの状態では、油圧センサ８６などの車両走行に関わるセンサ等が各々の信号を出力可能な通電の状態とされる。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部１０２、及び変速制御手段すなわち変速制御部１０４を備えている。

エンジン制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１０２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。

エンジン制御部１０２は、エンジン１２が運転停止状態にあるときに、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションであり且つホイールブレーキ操作が有る状態にて、スイッチ操作信号ＳＷonの入力により車両電源の状態がＯＦＦからＩＧＯＮへ切り替えられると、ＩＧＯＮへの切替え時点から所定遅延時間経過後にスタータリレーをオン状態へ切り替える。これにより、不図示のスタータによりエンジン１２がクランキングさせられる。エンジン制御部１０２は、クランキングによってエンジン回転速度Ｎeが上昇させられると、燃料を供給し且つ点火することでエンジン１２を始動する。

変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。

変速制御部１０４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１０４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部１０４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部１０４は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。

変速制御部１０４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部１０４は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。

ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

変速制御部１０４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。

具体的には、変速制御部１０４は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritを算出する。変速制御部１０４は、目標プライマリ回転速度Ｎpritに基づいて目標変速比γcvttgt（＝Ｎprit／Ｎsec）を算出する。変速制御部１０４は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部１０４は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。変速制御部１０４は、プライマリプーリ６０に入力される入力トルクであるプライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtを用いる。プライマリ入力トルクＴpriは、プライマリ軸５８におけるトルクである。変速制御部１０４は、予め定められた関係である推力比マップに目標変速比γcvttgt及びトルク比を適用することで、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τを算出する。このトルク比は、上記算出されたプライマリ入力トルクＴpriと、予め定められたプライマリプーリ６０に入力可能な限界のトルクＴprilimとの比（＝Ｔpri／Ｔprilim）である。変速制御部１０４は、この推力比τを達成する為の目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを算出する。一方の推力が決められれば、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて他方の推力も決められる。変速制御部１０４は、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを、目標プライマリ圧Ｐprit（＝Ｗprit／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐsect（＝Ｗsect／受圧面積）に各々変換する。変速制御部１０４は、目標プライマリ圧Ｐprit及び目標セカンダリ圧Ｐsectが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。油圧制御回路４６は、その油圧制御指令信号Ｓcvtに従って、各ソレノイド弁を作動させてプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。尚、上述した無段変速機構２４の変速制御の説明では、便宜上、目標変速比γcvttgtを一定に維持する為の推力について述べた。無段変速機構２４の変速過渡においては、目標のアップシフト或いは目標のダウンシフトを実現する為の推力がこの一定に維持する為の推力に加えられる。

目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectの算出では、必要最小限の推力で無段変速機構２４のベルト滑りを防止する為に必要となる推力である必要推力が考慮される。この必要推力は、無段変速機構２４のベルト滑りが発生する直前の推力である滑り限界推力である。

変速制御部１０４は、プライマリプーリ６０の限界推力であるプライマリ限界推力Ｗprilimと、セカンダリプーリ６４の限界推力であるセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。変速制御部１０４は、次式（１）を用いてプライマリ限界推力Ｗprilimを設定する。変速制御部１０４は、次式（２）を用いてセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。次式（１）及び次式（２）において、「α」は各プーリ６０，６４のシーブ角、「μ」はベルトエレメントとシーブとの間の摩擦係数、「Ｒpri」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるプライマリプーリ６０側のベルト掛かり径、「Ｒsec」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるセカンダリプーリ６４側のベルト掛かり径をそれぞれ示している（図２参照）。又、「γcvt×Ｔpri」はセカンダリプーリ６４に入力されるトルクを示している。

Ｗprilim＝（Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒpri） …（１）
Ｗseclim＝（γcvt×Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒsec） …（２）

変速制御部１０４は、プライマリ限界推力Ｗprilim及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、変速制御の為に必要なセカンダリプーリ６４の推力であるセカンダリ変速制御推力Ｗsecsh（＝τ×Ｗprilim）を算出する。変速制御部１０４は、セカンダリ限界推力Ｗseclim及びセカンダリ変速制御推力Ｗsecshのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗsectとして設定する。変速制御部１０４は、目標セカンダリ推力Ｗsect及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、目標プライマリ推力Ｗprit（＝Ｗsect／τ）を算出する。

ベルト走行モード以外においても、無段変速機構２４を所定の状態に制御しておく必要がある。その為、ベルト走行モード以外においても、ベルト走行モードと同様に、無段変速機構２４のベルト滑りを防止しつつ、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを実現することが望ましい。変速制御部１０４は、ベルト走行モード以外においても、ベルト走行モードと同様に、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを算出し、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを各々変換した目標プライマリ圧Ｐprit及び目標セカンダリ圧Ｐsectが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。尚、ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２は完全係合の状態とされているので、上述したように、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectの算出に用いるプライマリ入力トルクＴpriは、タービントルクＴtが用いられる。ベルト走行モード以外では、プライマリ入力トルクＴpriは、第２クラッチＣ２の作動状態に応じたトルクとされる。

ここで、エンジン１２の始動直後は、オイルポンプ４４による油圧制御回路４６への作動油の供給が開始された直後であるので、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油が充填されていない。電子制御装置１００は、セカンダリ圧Ｐsecの指示値としての目標セカンダリ圧Ｐsectと、油圧センサ８６によるセカンダリ圧Ｐsecの検出値とを比較することで、油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油が充填しているか否かを判断する。油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油が充填していない状況では、ベルトトルク容量Ｔcvtが十分に得られず、ベルト滑りが生じるおそれがある。又は、油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油が充填していないということは、オイルポンプ４４による油圧制御回路４６への作動油の流量が十分でないということである。その為、変速制御部１０４は、電子制御装置１００により油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油が充填していないと判断されている間は、前記係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）を係合する為の油圧制御指令信号Ｓcbdを出力しない。つまり、前記係合装置の係合は、油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油が十分に充填されるまで遅延させられる。尚、油圧センサ８６によるセカンダリ圧Ｐsecの検出値は、セカンダリ圧Ｐsecの実際値を反映しているので、本実施例では、このセカンダリ圧Ｐsecの検出値を実セカンダリ圧Ｐsecと称する。

油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油が充填しているか否かを正しく判断するには、油圧センサ８６の故障が発生していないことが前提である。換言すれば、油圧センサ８６の故障が発生している場合には、油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油が充填しているか否かを正しく判断することができない。その為、電子制御装置１００は、油圧センサ８６の故障が発生している場合には、実セカンダリ圧Ｐsecを用いた、作動油が充填しているか否かの判断を行わない。電子制御装置１００は、油圧センサ８６の故障が発生している場合には、エンジン１２の始動開始時点から十分な時間すなわち予め定められた所定充填時間が経過した後に、油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油の充填が完了したと判断する、故障モードを作動させる。電子制御装置１００は、油圧センサ８６の故障が発生しているときには、作動油の充填が完了したと判断した場合に、変速制御部１０４による前記係合装置を係合する為の油圧制御指令信号Ｓcbdの出力を許可する。

ところで、エンジン１２の始動過程におけるエンジン回転速度Ｎeの上昇中は、オイルポンプ４４からの作動油の供給が不安定な状態となり易い為、目標セカンダリ圧Ｐsectよりも実セカンダリ圧Ｐsecが過大に出力させられる場合がある。つまり、エンジン１２の始動過程では、油圧アクチュエータ６４ｃ内にサージ圧が発生する場合がある。一方で、電子制御装置１００は、例えば目標セカンダリ圧Ｐsectに対して実セカンダリ圧Ｐsecが過大であり且つ実セカンダリ圧Ｐsecが故障判定閾値よりも大きいときに、油圧センサ８６の故障が発生していると判定することが考えられる。このような場合、油圧アクチュエータ６４ｃ内にサージ圧が発生すると、電子制御装置１００により油圧センサ８６の故障が発生していると誤って判定されるおそれがある。電子制御装置１００は、油圧センサ８６の故障が発生していると判定すると、実セカンダリ圧Ｐsecを用いた、作動油が充填しているか否かの判断が行えず、前記故障モードを作動させる。その為、油圧センサ８６の故障が発生しているとの誤判定により、油圧アクチュエータ６４ｃ内に作動油の充填が完了したとの判断が遅延させられて、前記係合装置の係合が遅延させられるおそれがある。車両１０では、噛合式クラッチＤ１の係合が完了させられた後に、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合作動が実行させられて第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されるので、上記誤判定により、エンジン１２の始動後に駆動力が発生させられるまでの時間が長くされて、ドライバビリティが低下する可能性がある。例えば、不必要に発進が遅延させられる可能性がある。従って、油圧センサ８６の故障が発生しているとの誤判定による、前記係合装置の係合許可の遅延を回避することが望ましい。この際、実セカンダリ圧Ｐsecが最大値とされてしまうような油圧センサ８６のハイ側故障が発生したことについては確実に判定できることが望ましい。

電子制御装置１００は、車両電源の状態がＩＧＯＮの状態とされて油圧センサ８６への通電が開始され、油圧センサ８６による実セカンダリ圧Ｐsecの検出が可能とされた時点から、エンジン１２の始動過程において油圧アクチュエータ６４ｃ内にサージ圧が発生する可能性がある時点前までの期間の長さを最大とするような所定時間以内に限って、油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定を行う。

具体的には、電子制御装置１００は、上述したような所定時間以内に限って油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定を行うという機能を実現する為に、更に、故障判定手段すなわち故障判定部１０６、及び状態判定手段すなわち状態判定部１０８を備えている。

故障判定部１０６は、エンジン１２の運転停止状態において車両電源がＩＧＯＮに切り替えられた後に通電によって油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となった時点から所定時間としての所定時間Ａ以内は油圧センサ８６による実セカンダリ圧Ｐsecに基づいて油圧センサ８６の故障が発生しているか否かを判定する。一方で、故障判定部１０６は、所定時間Ａ経過後は油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定を行わない。すなわち、故障判定部１０６は、エンジン１２の運転停止状態において車両電源がＩＧＯＮに切り替えられた後に油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となった時点から所定時間Ａ以内の期間に限って油圧センサ８６の故障が発生しているか否かを判定する。

故障判定部１０６は、実セカンダリ圧Ｐsecが所定油圧よりも高く、且つ、実セカンダリ圧Ｐsecが目標セカンダリ圧Ｐsectに対して所定油圧差を超えて高い状態が、第２所定時間としての所定時間Ｂ以上継続したか否かに基づいて、油圧センサ８６の故障が発生しているか否かを判定する。

前記所定油圧は、例えば油圧センサ８６のハイ側故障が発生したときの実セカンダリ圧Ｐsecに近い値であるが、油圧センサ８６のハイ側故障が発生したときには実セカンダリ圧Ｐsecの方が確実に高い値となるような予め定められた閾値である。前記所定油圧差は、例えば実セカンダリ圧Ｐsecが油圧センサ８６の故障が発生したと判断できる程に目標セカンダリ圧Ｐsectと乖離していることを判定する為の予め定められた閾値である。前記所定油圧は油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定に用いられる絶対量であり、前記所定油圧差は油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定に用いられる乖離量である。

所定時間Ａは、例えば油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となった時点から、エンジン１２の始動過程におけるエンジン回転速度Ｎeの上昇により前記所定油圧に到達するような実セカンダリ圧Ｐsecが発生させられる時点までの期間の長さを上限とする予め定められた故障判定を実施する期間である。所定時間Ｂは、油圧センサ８６の故障が発生していると確実に判断できる程に異常な実セカンダリ圧Ｐsecが継続して出力された状態であることを判定する為の予め定められた時間である。

状態判定部１０８は、車両電源がＩＧＯＮに切り替えられた時点から第３所定時間としての所定時間Ｃ経過したか否か、すなわちＩＧＯＮ後所定時間Ｃ経過したか否かに基づいて、油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となったか否かを判定する。状態判定部１０８は、油圧センサ８６が通電の状態であるときに計数される油圧センサ通電カウンタが所定時間Ｃ以上となったか否かに基づいて、ＩＧＯＮ後所定時間Ｃ経過したか否かを判定する。状態判定部１０８は、ＩＧＯＮ後所定時間Ｃ経過したと判定した場合には、油圧センサ通電完了判定フラグをオン（＝「ＯＮ」）とする。所定時間Ｃは、例えば油圧センサ８６への通電開始後に油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを確実に検出できる状態となるまでの時間として予め定められたセンサ通電完了時間である。

故障判定部１０６は、第１条件、第２条件、及び第３条件の何れもが所定時間Ｂ以上成立したか否かを判定する。故障判定部１０６は、第１条件、第２条件、及び第３条件の何れもが所定時間Ｂ以上成立した場合には、油圧センサ８６の故障が発生していると判定する。故障判定部１０６は、油圧センサ８６の故障が発生していると判定した場合には、油圧センサ故障判定フラグをオン（＝「ＯＮ」）とする。

前記第１条件は、油圧センサ８６による検出値である実セカンダリ圧Ｐsecが所定油圧よりも高いという条件である。すなわち、前記第１条件は、「実セカンダリ圧Ｐsec＞所定油圧」という条件［１］である。前記第２条件は、実セカンダリ圧Ｐsecが指示値である目標セカンダリ圧Ｐsectに対して所定油圧差を超えて高いという条件である。すなわち、前記第２条件は、「実セカンダリ圧Ｐsec−目標セカンダリ圧Ｐsect＞所定油圧差」という条件［２］である。前記第３条件は、油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となった時点から所定時間Ａ以内であるという条件である。すなわち、前記第３条件は、「油圧センサ通電完了判定フラグＯＮ後、所定時間Ａ以内」という条件［３］である。

状態判定部１０８は、車両電源の状態がＯＦＦであるか否かを判定する。状態判定部１０８は、車両電源の状態がＯＦＦであると判定した場合には、油圧センサ通電完了判定フラグをオフ（＝「ＯＦＦ」）とする。故障判定部１０６は、状態判定部１０８により車両電源の状態がＯＦＦであると判定された場合には、油圧センサ故障判定フラグをオフ（＝「ＯＦＦ」）とする。

図３は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち油圧センサ８６の故障が発生しているとの誤判定を防止すると共に油圧センサ８６のハイ側故障を適切に判定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両電源のＩＧＯＮへの切替えに伴って繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図３において、先ず、状態判定部１０８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ＩＧＯＮ後所定時間Ｃ経過したか否かに基づいて、油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となったか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部１０８の機能に対応するＳ２０において、油圧センサ通電完了判定フラグがＯＮとされる。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０に次いで、状態判定部１０８の機能に対応するＳ３０において、車両電源の状態がＯＦＦであるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は状態判定部１０８の機能に対応するＳ４０において、油圧センサ通電完了判定フラグがＯＦＦとされる。上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ４０に次いで、故障判定部１０６の機能に対応するＳ５０において、条件［１］、条件［２］、及び条件［３］の何れもが所定時間Ｂ以上成立したか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は故障判定部１０６の機能に対応するＳ６０において、油圧センサ故障判定フラグがＯＮとされる。上記Ｓ５０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ６０に次いで、状態判定部１０８の機能に対応するＳ７０において、車両電源の状態がＯＦＦであるか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ７０の判断が肯定される場合は故障判定部１０６の機能に対応するＳ８０において、油圧センサ故障判定フラグがＯＦＦとされる。尚、例えば車両電源のＩＧＯＮへの切替えに伴って電子制御装置１００が通電される。又、上記各判定フラグは、例えば電子制御装置１００に備えられた不揮発性メモリなどに記憶される。又、車両電源のＯＦＦへの切替えに伴って電子制御装置１００への通電が遮断されるが、例えば上記各判定フラグの更新後に通電が遮断される。又は、車両電源のＯＦＦへの切替えの際、電子制御装置１００に印加される電圧はコンデンサ等の機能により緩やかに低下させられる。従って、車両電源のＯＦＦへの切替え直後においては、各判定フラグは不揮発性メモリなどに記憶され得る。

図４は、エンジン１２の運転停止状態において車両電源のＩＧＯＮへの切替えに連動してエンジン１２の始動が実行された場合の実施態様の一例を示している。図４において、ｔ１時点は、車両電源がＯＦＦからＩＧＯＮへ切り替えられた時点を示している。ＩＧＯＮへの切替えに伴って油圧センサ通電カウンタの計数が開始される（ｔ１時点以降参照）。油圧センサ通電カウンタが所定時間Ｃ以上とされると油圧センサ通電完了判定フラグがＯＮとされる（ｔ２時点参照）。油圧センサ通電完了判定フラグがＯＮとされると、油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定が開始される。この判定は、所定時間Ａの期間に限定して実行される（ｔ２時点−ｔ４時点参照）。二点鎖線に示すように、油圧センサ８６のハイ側故障が発生していると、条件［１］、条件［２］、及び条件［３］の何れもが所定時間Ｂ以上成立した時点で油圧センサ８６の故障が発生していると判定されて、油圧センサ故障判定フラグがＯＮとされる（ｔ３時点参照）。一方で、ＩＧＯＮへの切替え時点から所定遅延時間経過後にスタータリレーがオン状態へ切り替えられて、エンジン１２の始動制御が開始される。エンジン１２の始動過程において油圧アクチュエータ６４ｃ内にサージ圧が発生する場合、サージ圧の発生以降も油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定を行うと、破線に示す比較例のように、油圧センサ８６は未故障であるが、このサージ圧によって油圧センサ８６の故障が発生しているとの誤判定が為されてしまう（ｔ５時点以降参照）。これに対して、実線に示す本実施例では、所定時間Ａ以内の期間に限定して油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定が行われるので、油圧センサ８６が未故障であるときには、サージ圧が発生しても上記誤判定が防止される。加えて、油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定が所定時間Ａ以内の期間に限定されても、油圧センサ８６のハイ側故障の発生については適切に判定される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の運転停止状態において車両電源がＩＧＯＮに切り替えられた後に油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となった時点から所定時間Ａ以内は油圧センサ８６による実セカンダリ圧Ｐsecに基づいて油圧センサ８６の故障が発生しているか否かが判定されるので、例えば車両電源のＩＧＯＮへの切替えに連動してエンジン１２の始動が開始させられた場合にエンジン１２の始動過程で過大な実セカンダリ圧Ｐsecが出力させられたとしても、過大な実セカンダリ圧Ｐsecが出力させられる前の期間にて油圧センサ８６の故障判定が為される。これにより、例えば油圧センサ８６のハイ側故障などの油圧センサ８６の故障が発生したことについては判定させられ得る。一方で、油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となった時点から所定時間Ａ経過後は油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定が行われないので、エンジン１２の始動過程で実セカンダリ圧Ｐsecが過大に出力させられたとしても、油圧センサ８６の故障が発生していると誤って判定されることがない。よって、油圧センサ８６の故障が発生しているとの誤判定を防止すると共に、油圧センサ８６のハイ側故障を適切に判定することができる。又、エンジン１２の始動後に駆動力が発生させられるまでの時間が誤判定によって長くされてしまうことが防止される。例えば、発進が遅延することが防止される。

また、本実施例によれば、条件［１］、条件［２］、及び条件［３］の何れもが所定時間Ｂ以上成立した場合には、油圧センサ８６の故障が発生していると判定されるので、油圧センサ８６のハイ側故障などの油圧センサの故障が適切に判定される。

また、本実施例によれば、所定時間Ａは、油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となった時点から、エンジン１２の始動過程におけるエンジン回転速度Ｎeの上昇により前記所定油圧に到達するような実セカンダリ圧Ｐsecが発生させられる時点までの期間の長さを上限とする予め定められた期間であるので、エンジン１２の始動過程で過大な実セカンダリ圧Ｐsecが出力させられたとしても、過大な実セカンダリ圧Ｐsecが出力させられる前の期間にて油圧センサ８６の故障判定が為される。

また、本実施例によれば、車両電源がＩＧＯＮに切り替えられた時点から所定時間Ｃ経過したか否かに基づいて、油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となったか否かが判定されるので、油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となった時点から所定時間Ａ以内は油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定を適切に行うことができる一方で、所定時間Ａ経過後は油圧センサ８６の故障が発生しているか否かの判定を適切に行わないようにできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両電源のＩＧＯＮへの切替えに連動してエンジン１２の始動が実行された場合の実施態様を例示したが、この態様に限らない。例えば、車両電源の状態が単にＩＧＯＮへ切り替えられるのみであって、エンジン１２の始動を伴わない場合であっても、図３のフローチャートを実行することができる。又は、車両電源の状態がＡＣＣの状態のときに電子制御装置１００が通電され、油圧センサ８６が実セカンダリ圧Ｐsecを検出できる状態となるのであれば、車両電源のオン状態にＡＣＣの状態を含めても良い。つまり、車両電源の状態がＡＣＣの状態のときでも本発明を適用することが可能である。

また、前述の実施例では、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを備える車両１０に本発明を適用したが、この態様に限らない。例えば、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機構２４のようなベルト式の無段変速機を単独で備える車両にも本発明を適用することができる。このようなベルト式の無段変速機を単独で備える車両では、例えばエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において係合装置とベルト式の無段変速機とが直列に配置される。この係合装置は、発進クラッチや入力クラッチ等の摩擦係合装置、又は、前後進切替装置２６が備える第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と同様の摩擦係合装置などである。このようなベルト式の無段変速機を単独で備える車両では、セカンダリプーリの油圧アクチュエータ内に作動油が充填されていないエンジンの始動直後において、係合装置の係合によってエンジンからの動力を伝達させるとベルト滑りが生じるおそれがある。その為、油圧アクチュエータ内に作動油が充填していない間は、係合装置の係合を遅延させる。又、油圧センサの故障が発生している場合には、前述の実施例と同様に、故障モードを作動させる。従って、エンジンの始動過程におけるサージ圧の発生により前述の実施例と同様の課題が生じる。ベルト式の無段変速機を単独で備える車両においても本発明を適用することで、前述の実施例と同様の効果が得られる。要は、ベルト式の無段変速機を備える車両であれば本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、プーリ油圧を検出する油圧センサとして、セカンダリ圧Ｐsecを検出する油圧センサ８６を例示したが、この態様に限らない。例えば、プーリ油圧を検出する油圧センサがプライマリ圧Ｐpriを検出する油圧センサであっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、セカンダリ軸６２が出力軸３０と一体的に連結されると共に、プライマリ軸５８は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２と連結されても良い。つまり、第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６０と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられていても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ側変速比γminよりもハイ側の変速比、及び／又は、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１には、噛合式クラッチＤ１が設けられていたが、この噛合式クラッチＤ１は本発明を実施する上では、必ずしも設けられなくても良い。

また、前述の実施例では、車両電源スイッチ８４はモーメンタリ式の押しボタンスイッチであったが、この態様に限らない。例えば、車両電源スイッチ８４は、車両電源の状態に対応する、ＯＦＦ、ＡＣＣ、ＩＧＯＮ、エンジンスタートの各位置が段階的に設けられた回転式のスイッチなどであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
４４：オイルポンプ
６０：プライマリプーリ
６４：セカンダリプーリ
６６：伝動ベルト（伝達要素）
８６：油圧センサ
１００：電子制御装置（制御装置）
１０６：故障判定部
１０８：状態判定部
Ｂ１：第１ブレーキ（第１係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（第１係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２係合装置）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (4)

1. エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を有する車両用動力伝達装置と、前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリを作動させるプーリ油圧を検出する油圧センサと、前記エンジンにより回転駆動されることで前記プーリ油圧の元圧を供給するオイルポンプとを備える車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの運転停止状態において車両電源がオン状態に切り替えられた後に前記油圧センサが前記プーリ油圧を検出できる状態となった時点から所定時間以内は前記油圧センサによる前記プーリ油圧の検出値に基づいて前記油圧センサの故障が発生しているか否かを判定する一方で、前記所定時間経過後は前記油圧センサの故障が発生しているか否かの判定を行わない故障判定部を含むものであり、
   前記車両電源のオン状態は、前記エンジンが運転停止状態にあるときには、切替えに連動して前記エンジンを始動することが可能なイグニッションオンの状態であり、
   前記所定時間は、前記油圧センサが前記プーリ油圧を検出できる状態となった時点から、前記エンジンの始動過程における前記エンジンの回転速度の上昇により、前記油圧センサの故障が発生しているか否かの判定に用いられる所定油圧に到達するような前記プーリ油圧が発生させられる時点までの期間の長さを上限とする予め定められた期間であることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記故障判定部は、前記プーリ油圧の検出値が所定油圧よりも高いという第１条件、前記プーリ油圧の検出値が前記プーリ油圧の指示値に対して所定油圧差を超えて高いという第２条件、及び前記油圧センサが前記プーリ油圧を検出できる状態となった時点から前記所定時間以内であるという第３条件の何れもが第２所定時間以上成立した場合には、前記油圧センサの故障が発生していると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両電源がオン状態に切り替えられた時点から第３所定時間経過したか否かに基づいて、前記油圧センサが前記プーリ油圧を検出できる状態となったか否かを判定する状態判定部を更に含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両用動力伝達装置は、前記エンジンの前記動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有しており、
   前記複数の動力伝達経路は、第１係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、第２係合装置の係合によって形成される、前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とであることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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