JP5803734B2 - 変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、原動機により駆動されるオイルポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成すると共に当該ライン圧を調圧して油圧を出力する油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速機の制御装置および制御方法に関する。

従来、この種の変速機の制御装置として、車両の停車状態あるいは停車直前の状態で、エンジン回転速度が所定の回転速度以上であり、ブレーキペダルが踏み込まれ、アクセルペダルが解放され、かつ発進用変速段が選択されている場合に、変速機の発進クラッチに供給される油圧を低下させてエンジンから自動変速機に伝達される出力を低下させるニュートラル制御を実行するものが知られている（例えば、特許文献１および２参照）。このようなニュートラル制御を実行することにより、車両の停車時等にエンジンの負荷を低下させて燃費を向上させることができる。

特開２０００−３１０３１９号公報 特開２００５−２８２７９８号公報

上述のようなニュートラル制御の実行中には、発進クラッチに供給される油圧を低下させることから、発進クラッチへの油圧の元圧となるライン圧を低下させてもニュートラル制御の実行には支障をきたさない。従って、ニュートラル制御中のライン圧を低下させれば、オイルポンプの負荷を低下させることでエンジンの負荷を低下させ、それにより、エンジンの燃費を向上させることができる。しかしながら、一律にニュートラル制御中のライン圧を低下させると、車両の発進に伴ってニュートラル制御を解除する際に、発進クラッチを迅速に係合させ得なくなるおそれがある。

そこで、本発明による変速機の制御装置および制御方法は、ニュートラル制御中のライン圧をより適正に設定して、ニュートラル制御を迅速に解除可能としつつ原動機の燃費をより向上させることを主目的とする。

本発明による変速機の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による変速機の制御装置は、
原動機により駆動されるオイルポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成すると共に該ライン圧を調圧して油圧を出力する油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速機の制御装置において、
予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つに供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、
前記作動油の油温を取得する油温取得手段と、
前記油温取得手段により取得された油温が所定温度未満である場合に、該油温が前記所定温度以上である場合に比べて前記ニュートラル制御中の前記ライン圧が低下するように前記油圧制御装置を制御するライン圧制御手段と、
を備えることを特徴とする。

この変速機の制御装置は、予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、油圧制御装置から複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つに供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するものである。ここで、油圧制御装置から変速機に供給される作動油の油温が比較的高い場合には、作動油の粘性が低下することで変速機における作動油の漏れ量が増加し、油圧制御装置によって生成されるライン圧が不安定になってしまうことがある。これを踏まえて、この制御装置は、油温取得手段により取得された油温が所定温度未満である場合、当該油温が所定温度以上である場合に比べてニュートラル制御中のライン圧を低下させる。これにより、作動油の油温が比較的高く、ライン圧が不安定になりがちな場合には、ニュートラル制御中のライン圧を必要十分に保つことで、ライン圧が変動したとしても対象となる摩擦係合要素を速やかに係合させてニュートラル制御を迅速に解除することが可能となる。また、作動油の油温が比較的低く、ライン圧が安定する場合には、ニュートラル制御中のライン圧を低下させることで、オイルポンプの負荷すなわち原動機の負荷を低下させ、それにより原動機の燃費を向上させることができる。この結果、この制御装置によれば、ニュートラル制御中のライン圧をより適正に設定して、ニュートラル制御を迅速に解除可能としつつ原動機の燃費をより向上させることが可能となる。なお、ニュートラル制御中のライン圧を低下させるか否かは、ニュートラル制御中の油温に基づいてその都度決定されてもよく、ニュートラル制御の開始時における油温に基づいて決定されてもよい。

また、前記ライン圧制御手段は、前記ライン圧が目標ライン圧になるように前記油圧制御装置を制御すると共に、前記油温取得手段により取得された油温が所定温度未満である場合、前記ニュートラル制御中の前記目標ライン圧を、該油温が所定温度以上である場合の該目標ライン圧よりも低く、かつ前記ニュートラル制御の解除開始時に前記油圧制御装置から少なくとも一つの前記摩擦係合要素に供給される油圧の目標圧よりも高い値に設定するものであってもよい。このように、作動油の油温が比較的低い場合に、ニュートラル制御中の目標ライン圧を当該ニュートラル制御の解除開始時に摩擦係合要素に供給すべき油圧の目標圧よりも高い値に設定することで、ニュートラル制御の解除時における油圧制御に影響を与えることなくニュートラル制御の迅速な解除を可能とする範囲内で、ニュートラル制御中のライン圧をより適正に低下させることが可能となる。

更に、前記ライン圧制御手段は、前記油温取得手段により取得された油温に応じて前記ニュートラル制御中の前記ライン圧を低下させる場合、該ライン圧が前記目標ライン圧まで漸減するように前記油圧制御装置を制御するものであってもよい。これにより、ニュートラル制御の開始に伴ってライン圧を低下させる際に、当該ライン圧が必要以上に低下するのを抑制することが可能となる。

また、前記ライン圧制御手段は、前記油温取得手段により取得された油温に応じて前記ニュートラル制御中の前記ライン圧を低下させた場合、前記ニュートラル制御の解除開始と共に該ニュートラル制御の実行中に比べて前記ライン圧を高くするものであってもよい。これにより、作動油の油温が比較的低い場合に、対象となる摩擦係合要素を速やかに係合させてニュートラル制御を迅速に解除することが可能となる。

本発明による変速機の制御方法は、
原動機により駆動されるオイルポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成すると共に該ライン圧を調圧して油圧を出力する油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速機の制御方法において、
予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つに供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するステップを含み、前記作動油の油温が所定温度未満である場合に、該油温が前記所定温度以上である場合に比べて前記ニュートラル制御中の前記ライン圧を低下させることを特徴とする。

この方法によれば、作動油の油温が比較的高く、ライン圧が不安定となりがちな場合には、ニュートラル制御中のライン圧を高めに保つことで、ライン圧が変動したとしても対象となる摩擦係合要素を速やかに係合させてニュートラル制御を迅速に解除することが可能となる。また、作動油の油温が比較的低く、ライン圧が安定する場合には、ニュートラル制御中のライン圧を低下させることで、オイルポンプの負荷すなわち原動機の負荷を低下させ、それにより原動機の燃費を向上させることができる。この結果、この方法によれば、ニュートラル制御中のライン圧をより適正に設定して、ニュートラル制御を迅速に解除可能としつつ原動機の燃費をより向上させることが可能となる。

本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０を示す概略構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 ニュートラル制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ニュートラル制御ルーチンが実行される際に、ライン圧指令値ＰＬ＊、油圧指令値Ｐｓｌ１＊および車速Ｖが変化する様子を例示するタイムチャートである。 ライン圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 高温時目標ライン圧設定マップおよび低温時目標ライン圧設定マップを例示する説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明による制御装置によって制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれた際にマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する回転数センサ９８、油圧制御装置５０（例えば、図示しないバルブボディ内）の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ９９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。

動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。

自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。

ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図４は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディに加えて、図４に示すように、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４等を含む。

プライマリレギュレータバルブ５１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いてライン圧を生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、オイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油を調圧してアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するように変速ＥＣＵ２１により制御される。

マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりドライブレンジやスポーツレンジといった前進走行シフトレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４にドライブレンジ圧としてのライン圧ＰＬが供給される。また、運転者によりリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通される。更に、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。

第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。すなわち、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブ圧ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。

上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチまたはブレーキ（係合要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）と、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や変速完了後に、係合されているクラッチやブレーキ（係合要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。

また、変速ＥＣＵ２１は、シフトレバー９５がドライブレンジやリバースレンジ等の走行用シフトレンジにセットされた状態で予め定められたニュートラル制御開始条件が成立すると、油圧制御装置５０から自動変速機２５のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２のちの自動車１０の発進に際して係合される発進クラッチであるクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を低下させるニュートラル制御を実行する。このようなニュートラル制御を実行することにより、自動車１０の停車時等に流体伝動装置２３における動力の損失やオイルポンプ２４の負荷を低減させ、それによりエンジン１２の負荷を低下させて燃費を向上させることができる。そして、変速ＥＣＵ２１は、ニュートラル制御の実行中に予め定められたニュートラル解除条件が成立すると、発進クラッチであるクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を増加させてニュートラル制御を解除する。

そして、変速ＥＣＵ２１には、図１に示すように、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、上述の油圧指令値、すなわち係合圧指令値、解放圧指令値、および保持圧指令値を設定する変速制御モジュール２１０や、上述のニュートラル制御およびその解除を実行するニュートラル制御モジュール２１１が機能ブロックとして構築される。更に、変速ＥＣＵ２１には、図１に示すように、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧Ｐｓｌ１〜Ｐｓｌ４等の元圧となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御モジュール２１２が機能ブロックとして構築される。

次に、変速ＥＣＵ２１のニュートラル制御モジュール２１１により実行されるニュートラル制御およびその解除手順について説明する。図５は、ニュートラル制御開始条件の成立に応じて、ニュートラル制御モジュール２１１により実行されるニュートラル制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６は、ニュートラル制御モジュール２１１によりニュートラル制御ルーチンが実行される際に、ライン圧制御モジュール２１２により設定されるライン圧指令値ＰＬ＊、油圧指令値Ｐｓｌ１＊および車速Ｖが変化する様子を例示するタイムチャートである。

実施例におけるニュートラル制御開始条件は、ブレーキペダル９３が踏み込まれて自動車１０が制動されると共にエンジン１２がアイドル運転されており、かつ車速Ｖが予め定められたニュートラル制御開始車速Ｖｒｅｆ（例えば、ブレーキペダル９３が踏み込まれて自動車１０が停車しそうなときの車速、図６参照）以下であるときに成立する。これにより、自動車１０が完全に停車する前からニュートラル制御を実行し、それによりエンジン１２の負荷を低下させて燃費をより向上させることができる。なお、ニュートラル制御の開始の可否を判定するパラメータとして、車速Ｖの代わりに、自動変速機２５の出力軸２７の回転数Ｎｏｕｔが用いられてもよい。また、実施例において、ニュートラル制御開始条件は、ブレーキペダル９３が踏み込まれて自動車１０が停車した状態でシフトレンジがニュートラルレンジからドライブレンジやリバースレンジ等の走行用シフトレンジに切り替えられたときや、自動車１０の走行中にシフトレンジがドライブレンジ→ニュートラルレンジ→ドライブレンジといったように切り換えられたときにも成立する。

ニュートラル制御開始条件が成立すると（図６における時刻ｔ０）、ニュートラル制御モジュール２１１（図示しないＣＰＵ）は、ニュートラル制御が開始されたことを示すフラグＦｎｃを値１に設定した上で（ステップＳ１００）、リリース制御（ステップＳ１１０）を開始する。ステップＳ１１０におけるリリース制御は、ブレーキペダル９３の踏み込みによる自動車１０の減速に応じて停車前に係合される発進クラッチとしてのクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１が速やかに低下するように予め定められた目標待機圧ＰｓｔｂをクラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧指令値Ｐｓｌ１＊に設定するものである。実施例において、目標待機圧Ｐｓｔｂは、クラッチＣ１のストロークエンド圧Ｐｓｅ１よりも低く、クラッチＣ１にトルク容量をもたすことなく当該クラッチＣ１の油室に作動油を満たすことができる程度の圧力とされる。ただし、目標待機圧Ｐｓｔｂは、ストロークエンド圧Ｐｓｅ１よりも高い圧力であってもよい。また、ニュートラル制御モジュール２１１は、リリース制御を開始すると、当該リリース制御の開始から所定時間が経過した否かを判定し（ステップＳ１２０）、リリース制御の開始から所定時間が経過するまで、ステップＳ１１０の処理を実行する。

ステップＳ１２０にてリリース制御の開始から所定時間が経過したと判断すると、ニュートラル制御モジュール２１１は、低圧待機制御を開始する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０における低圧待機制御は、エンジン１２の回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉｎとの回転数差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）を予め定められた目標回転数差ΔＮｔａｇに一致させるためのフィードバック制御の関係式を用いて第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊を設定するものである。実施例において、目標回転数差ΔＮｔａｇは、クラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１が目標待機圧Ｐｓｔｂと一致しているときのエンジン１２の回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉｎとの回転数差として予め定められる。このような低圧待機制御が実行されることにより、クラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を当該クラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｇ１よりも低い目標待機圧Ｐｓｔｂに維持しつつ、エンジン１２の回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉｎとの回転数差ΔＮを目標回転数差ΔＮｔａｇ付近に維持することができる。

また、ニュートラル制御モジュール２１１は、例えばブレーキＥＣＵ１６から送信されるブレーキオンオフ信号に基づいて運転者によりブレーキペダル９３が踏み込まれているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。更に、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みが解除されていないと判断した場合、ニュートラル制御モジュール２１１は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃに基づいて運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれたが否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、ニュートラル制御モジュール２１１は、運転者によりブレーキペダル９３が踏み込まれており、かつアクセルペダル９１が踏み込まれていない場合、ステップＳ１３０の低圧待機制御を継続して実行する。ここまで説明したステップＳ１１０のリリース制御およびステップＳ１３０の低圧待機制御が、本発明におけるニュートラル制御に相当する。

ステップＳ１４０にて運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みが解除されたと判断するか、あるいはステップＳ１５０にて運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれたと判断すると（図６における時刻ｔ１）、ニュートラル制御モジュール２１１は、ニュートラル解除条件が成立したことを示すフラグＦａｃを値１に設定した上で（ステップＳ１６０）、ニュートラル制御を解除するためのアプライ制御（ニュートラル解除制御）を開始する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０におけるアプライ制御は、発進クラッチであるクラッチＣ１を完全係合させるべく第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１が増加するように油圧指令値Ｐｓｌ１＊を設定するものである。実施例において、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧指令値Ｐｓｌ１＊は、図６に示すように、クラッチＣ１の油室（油圧サーボ）に作動油が急速充填（ファーストフィル）されるように所定時間だけ予め定められた比較的高い目標圧Ｐｆｆに設定された後、自動変速機２５の入力トルクに応じた待機圧まで低下させられ、その後、入力トルクに応じた勾配でクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｇ１まで漸増させられる。

また、ニュートラル制御モジュール２１１は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｇ１以上になったか否かを判定し（ステップＳ１８０）、油圧指令値Ｐｓｌ１＊が完全係合圧Ｐｅｇ１以上になるまで、ステップＳ１９０のアプライ制御を実行する。そして、変速ＥＣＵ２１は、油圧指令値Ｐｓｌ１＊がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｇ１以上になると（図６における時刻ｔ２）、フラグＦａｃおよびフラグＦｎｃを値０に設定した上で（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了させる。本ルーチンの終了後、変速ＥＣＵ２１は、クラッチＣ１の係合を保持すべく、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧指令値（保持圧指令値）Ｐｓｌ１＊を設定する。

ここで、実施例の動力伝達装置２０では、作動油の油温Ｔｏｉｌが比較的高い場合、作動油の粘性が低下することにより、自動変速機２５のクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２の油室と油圧制御装置５０（バルブボディ）とを結ぶ油路や各種軸受等における作動油の漏れ量が増加する結果、上述のプライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬが変動（低下）して不安定になってしまうことがある。そして、ライン圧ＰＬの安定度は、エンジン１２の燃費を向上させるためのニュートラル制御にも少なからず影響を与える。このため、実施例の動力伝達装置２０では、ニュートラル制御を迅速に解除可能としつつエンジン１２の燃費をより向上させるべく、上述のニュートラル制御ルーチンが実行される間、変速ＥＣＵ２１のライン圧制御モジュール２１２により以下に説明するようにライン圧ＰＬが制御される。

図７は、ニュートラル制御ルーチンが実行される間、ライン圧制御モジュール２１２により実行されるライン圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ライン圧制御モジュール２１２は、ニュートラル制御開始条件が成立してからアプライ制御（図５のステップＳ１７０）の完了により図５のニュートラル制御ルーチンが終了するまで、図７のルーチンを所定時間おきに繰り返し実行する。

図７のルーチンの開始に際して、ライン圧制御モジュール２１２（図示しないＣＰＵ）は、油温センサ９９からの油温ＴｏｉｌやエンジンＥＣＵ１４からのエンジン１２の回転数Ｎｅ、フラグＦｎｃおよびＦａｃの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップ００）。ステップＳ２００のデータ入力処理の後、ライン圧制御モジュール２１２は、ステップＳ２００にて入力したフラグＦｎｃが値１であって図５のニュートラル制御ルーチンが実行されているか否かを判定し（ステップＳ２１０）、フラグＦｎｃが値１であってニュートラル制御ルーチンが実行されていると判断すれば、更に、ステップＳ２００にて入力したフラグＦａｃが値１であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。

フラグＦａｃが値０であってニュートラル制御すなわち上述のリリース制御あるいは低圧待機制御が実行されていると判断すると、ライン圧制御モジュール２１２は、ステップＳ２００にて入力した油温Ｔｏｉｌが予め定められた高温側判定温度（所定温度）Ｔｒｅｆ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ステップＳ２３０にて用いられる高温側判定温度Ｔｒｅｆ１は、油圧制御装置５０のプライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬが不安定であるか否かを判定するために実験・解析を経て定められる閾値であり、例えば、１００〜１１０℃程度の値とされる。ステップＳ２３０にて油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１以上であると判断した場合、ライン圧制御モジュール２１２は、作動油の油温Ｔｏｉｌが比較的高く、ライン圧ＰＬが不安定になるおそれがあるとみなし、予め作成された高温時目標ライン圧設定マップからステップＳ２００にて入力したエンジン１２の回転数Ｎｅに対応した値を導出し、導出した値をライン圧ＰＬの目標値である目標ライン圧ＰＬｔａｇに設定する（ステップＳ２４０）。

図８に、ステップＳ２４０にて用いられる高温時目標ライン圧設定マップを破線で示す。高温時目標ライン圧設定マップは、油圧制御装置５０から自動変速機２５に供給される作動油の油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１以上である場合のニュートラル制御（リリース制御および低圧待機制御）中の目標ライン圧ＰＬｔａｇとエンジン１２の回転数Ｎｅとの関係を規定するように予め作成され、変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されている。同図に示すように、高温時目標ライン圧設定マップは、油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１以上であることによりライン圧ＰＬが不安定になってもニュートラル制御の迅速な解除が可能となるように、エンジン１２の回転数Ｎｅが例えば通常のアイドル回転数よりも高い所定回転数Ｎ１以下である場合に、上述のアプライ制御の開始時に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１（油圧制御装置５０）からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１の目標圧Ｐｆｆよりも高い一定値Ｐ１を目標ライン圧ＰＬｔａｇに設定すると共に、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回っている場合に、回転数Ｎｅが高くなるにつれて目標ライン圧Ｐｔａｇを高くするように作成される。

また、ステップＳ２３０にて油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１未満であると判断した場合、ライン圧制御モジュール２１２は、更に、ステップＳ２００にて入力した油温Ｔｏｉｌが予め定められた低温側判定温度Ｔｒｅｆ０以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。ステップＳ２５０にて用いられる低温側判定温度Ｔｒｅｆ０は、プライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬが安定しているか否かを判定するために実験・解析を経て上記高温側判定温度Ｔｒｅｆ１よりも低く定められる閾値であり、例えば、８０〜９０℃程度の値とされる。そして、ステップＳ２５０にて油温Ｔｏｉｌが低温側判定温度Ｔｒｅｆ０以下であると判断した場合、ライン圧制御モジュール２１２は、作動油の油温Ｔｏｉｌが比較的低く、ライン圧ＰＬが安定しているとみなし、予め作成された低温時目標ライン圧設定マップからステップＳ２００にて入力したエンジン１２の回転数Ｎｅに対応した値を導出し、導出した値をライン圧ＰＬの目標値である目標ライン圧ＰＬｔａｇに設定する（ステップＳ２６０）。

図８に、ステップＳ２６０にて用いられる低温時目標ライン圧設定マップを実線で示す。低温時目標ライン圧設定マップは、油圧制御装置５０から自動変速機２５に供給される作動油の油温Ｔｏｉｌが上記低温側判定温度Ｔｒｅｆ０未満である場合のニュートラル制御中の目標ライン圧ＰＬｔａｇとエンジン１２の回転数Ｎｅとの関係を規定するように予め作成され、変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されている。同図に示すように、低温時目標ライン圧設定マップは、エンジン１２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ０（＜Ｎ１）以下である場合に、高温時目標ライン圧設定マップにより規定される上記値Ｐ１よりも低く、かつ上述のアプライ制御の開始時における油圧Ｐｓｌ１の目標圧Ｐｆｆよりも高い一定値Ｐ０を目標ライン圧ＰＬｔａｇに設定すると共に、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ０を上回っている場合に、回転数Ｎｅが高くなるにつれて目標ライン圧Ｐｔａｇを上記値Ｐ１まで徐々に高くするように作成される。なお、エンジン１２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回っている場合、実施例の自動車１０においてニュートラル制御が実行されることは極めて少ない。このため、高温時目標ライン圧設定マップと低温時目標ライン圧設定マップとは、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回っている場合に同一の特性を示すように作成されている。

更に、ステップＳ２５０にて油温Ｔｏｉｌが低温側判定温度Ｔｒｅｆ０を上回っていると判断した場合、すなわち油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１よりも低く、かつ低温側判定温度Ｔｒｅｆ０よりも高い場合（Ｔｒｅｆ０＜Ｔｏｉｌ＜Ｔｒｅｆ１）、ライン圧制御モジュール２１２は、高温時目標ライン圧設定マップおよび低温時目標ライン圧設定マップからステップＳ２００にて入力したエンジン１２の回転数Ｎｅに対応した値を導出し、導出した２つの値を線形補間することにより目標ライン圧ＰＬｔａｇを設定する（ステップＳ２７０）。

上述のようにしてステップＳ２４０，Ｓ２６０またはＳ２７０にて目標ライン圧ＰＬｔａｇを設定した後、ライン圧制御モジュール２１２は、目標ライン圧ＰＬｔａｇに例えば次式（１）に従って一次遅れのフィルタ処理（緩変化処理）を施すことによりリニアソレノイドバルブＳＬＴへのライン圧指令値ＰＬ＊を設定する（ステップＳ２８０）。なお、式（１）において“τ”は、時定数であり、“前回ＰＬ＊”は、本ルーチンの前回実行時、あるいは本ルーチンの開始直前に設定されたライン圧指令値ＰＬ＊である。こうして、ライン圧指令値ＰＬ＊を設定した後、ライン圧制御モジュール２１２は、ライン圧ＰＬがライン圧指令値ＰＬ＊に一致するようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御（デューティ制御）し（ステップＳ２９０）、再度ステップＳ２００以降の処理を実行する。なお、ステップＳ２８０では、上述のような一次遅れのフィルタ処理の代わりに、他の緩変化処理（例えば、一定の勾配を用いた緩変化処理）によりライン圧指令値ＰＬ＊が設定されてもよい。

PL*=τ・前回PL*＋（1-τ）・PLtag …（１）

一方、本ルーチンが繰り返し実行されている間に、ニュートラル解除条件（図５のステップＳ１４０，Ｓ１５０）が成立したことにより、ステップＳ２２０にてフラグＦａｃが値１であると判断すると、ライン圧制御モジュール２１２は、ニュートラル制御の解除開始時すなわちアプライ制御の開始時にクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１の目標圧Ｐｆｆよりも高い値（例えば、油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１以上である場合に目標ライン圧ＰＬｔａｇとして設定される値Ｐ１）をライン指令値ＰＬ＊に設定する（ステップＳ２８５）。そして、ライン圧制御モジュール２１２は、ライン圧ＰＬがライン圧指令値ＰＬ＊に一致するようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御（デューティ制御）し（ステップＳ２９０）、ステップＳ２２０にてフラグＦｎｃが値０であってアプライ制御が完了していると判断するまで、ステップＳ２００以降の処理を繰り返し実行する。

上述のようなライン圧制御ルーチンが実行されることにより、ステップＳ２３０にて油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１未満であると判断された場合には、基本的に、ステップＳ２３０にて油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１以上であると判断された場合（ステップＳ２４０）に比べて目標ライン圧ＰＬｔａｇが低く設定される（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）。従って、ステップＳ２３０にて油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１未満であると判断された場合、ニュートラル制御中、すなわちリリース制御および低圧待機制御の実行中のライン圧ＰＬがステップＳ２３０にて油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１以上であると判断された場合（図６における破線参照）に比べて低下させられることになる。

また、ライン圧制御モジュール２１２は、ステップＳ２８０にて一次遅れのフィルタ処理によりリニアソレノイドバルブＳＬＴへのライン圧指令値ＰＬ＊を設定する。これにより、上記ニュートラル制御ルーチンの開始に際して、ステップＳ２３０にて油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１未満であると判断されたことにより、目標ライン圧ＰＬｔａｇがニュートラル制御ルーチンの開始前に比べて低く設定された場合であっても、図６において実線で示すように、ライン圧指令値ＰＬ＊を目標ライン圧Ｐｔａｇまで漸減させてライン圧ＰＬを緩やかに低下させることができる。この結果、ステップＳ２３０の判定結果に応じて目標ライン圧ＰＬｔａｇすなわちライン圧ＰＬを低下させる際に、当該ライン圧ＰＬが必要以上に低下するアンダーシュートの発生を抑制することが可能となる。

更に、ニュートラル解除条件の成立に応じてフラグＦａｃが値１に設定されると（図５のステップＳ１６０）、ライン圧制御モジュール２１２は、ニュートラル制御の解除開始時すなわちアプライ制御の開始時に、ニュートラル制御中よりも高い値をライン圧指令値ＰＬ＊に設定する（ステップＳ２８５）。これにより、ステップＳ２３０にて油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１未満であると判断されている場合には、ニュートラル制御の解除開始（アプライ制御の開始）と共にニュートラル制御の実行中に比べてライン圧ＰＬが高められることになる。これにより、作動油の油温Ｔｏｉｌが比較的低い場合に、ニュートラル制御をより迅速に解除することが可能となる。なお、クラッチＣ１の完全係合後には、図６に示すように、ライン圧指令値ＰＬ＊（ライン圧ＰＬ）をアプライ制御の実行中に比べて低下させてもよい。

以上説明したように、自動変速機２５（動力伝達装置２０）の制御装置である変速ＥＣＵ２１のニュートラル制御モジュール２１１は、予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、油圧制御装置５０から自動変速機２５の複数のクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のうちの発進クラッチであるクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を低下させるニュートラル制御（図５のステップＳ１１０，Ｓ１３０）を実行するものである。そして、変速ＥＣＵ２１のライン圧制御モジュール２１２は、油温センサ９９により検出された油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１未満である場合、当該油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１以上である場合に比べてニュートラル制御すなわちリリース制御および低圧待機制御の実行中のライン圧ＰＬを低下させる（図７のステップＳ２３０〜Ｓ２９０）。

これにより、作動油の油温Ｔｏｉｌが比較的高く、ライン圧ＰＬが不安定となりがちな場合には、ニュートラル制御中のライン圧ＰＬを必要十分に保つことで、ライン圧ＰＬが変動したとしても、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込み解除やアクセルペダル９１の踏み込みに応じて発進クラッチであるクラッチＣ１を速やかに係合させてニュートラル制御を迅速に解除することが可能となる。また、作動油の油温Ｔｏｉｌが比較的低く、ライン圧ＰＬが安定する場合には、ニュートラル制御中のライン圧ＰＬを低下させることで、オイルポンプ２４の負荷すなわちエンジン１２の負荷を低下させ、それによりエンジン１２の燃費を向上させることができる。この結果、ニュートラル制御中のライン圧ＰＬをより適正に設定して、ニュートラル制御を迅速に解除可能としつつエンジン１２の燃費をより向上させることが可能となる。なお、上記実施例のように、ニュートラル制御中のライン圧ＰＬを低下させるか否かをニュートラル制御すなわちリリース制御および低圧待機制御の実行中に検出される油温Ｔｏｉｌに基づいて所定時間おきに決定する代わりに、ニュートラル制御の開始時における油温Ｔｏｉｌに基づいて決定してもよい。

また、変速ＥＣＵ２１のライン圧制御モジュール２１２は、ライン圧ＰＬが目標ライン圧ＰＬｔａｇになるように油圧制御装置５０のリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御すると共に、油温センサ９９により検出された油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１未満である場合、ニュートラル制御すなわちリリース制御および低圧待機制御の実行中の目標ライン圧ＰＬｔａｇを、油温Ｔｏｉｌが高温側判定温度Ｔｒｅｆ１以上である場合の目標ライン圧ＰＬｔａｇよりも低く、かつニュートラル制御の解除開始時（アプライ制御の開始時）に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１の目標圧Ｐｆｆよりも高い値に設定する（図７のステップＳ２３０〜Ｓ２７０）。このように、油温Ｔｏｉｌが比較的低い場合に、ニュートラル制御中の目標ライン圧ＰＬｔａｇを当該ニュートラル制御の解除開始時にクラッチＣ１に供給すべき油圧Ｐｓｌ１の目標圧Ｐｆｆよりも高い値に設定することで、ニュートラル制御の解除時における油圧制御に影響を与えることなくニュートラル制御の迅速な解除を可能とする範囲内で、ニュートラル制御中のライン圧ＰＬをより適正に低下させることが可能となる。

更に、変速ＥＣＵ２１は、油温センサ９９により検出された油温Ｔｏｉｌ、すなわちステップＳ２３０の判定結果に応じてニュートラル制御中（リリース制御および低圧待機制御の実行中）のライン圧ＰＬを低下させる場合、ニュートラル制御の開始から当該ライン圧ＰＬが目標ライン圧ＰＬｔａｇまで漸減するように油圧制御装置５０のリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御する（ステップＳ２８０，Ｓ２９０）。これにより、ニュートラル制御の開始に伴ってライン圧ＰＬを低下させる際に、当該ライン圧ＰＬが必要以上に低下するアンダーシュートの発生を抑制することが可能となる。

また、変速ＥＣＵ２１は、油温センサ９９により検出された油温Ｔｏｉｌ、すなわちステップＳ２３０の判定結果に応じてニュートラル制御中のライン圧ＰＬを低下させた場合、ニュートラル制御の解除開始（アプライ制御の開始）と共にニュートラル制御の実行中に比べてライン圧ＰＬを高くする（ステップＳ２８５，Ｓ２９０）。これにより、作動油の油温Ｔｏｉｌが比較的低い場合に、発進クラッチであるクラッチＣ１を速やかに係合させてニュートラル制御をより迅速に解除することが可能となる。

なお、上述のニュートラル制御ルーチンの対象となるクラッチは、発進クラッチであるクラッチＣ１に限られるものではなく、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２およびＣ３やブレーキＢ１およびＢ２も上述のニュートラル制御ルーチンの対象となり得る。すなわち、ニュートラル制御は、自動車１０が制動されて停車する際に解放される少なくとも一つのクラッチ等への油圧を低下させるものであればよく、また、アプライ制御（ニュートラル解除制御）は、自動車１０が再発進する際に係合される少なくとも一つのクラッチ等への油圧を増加させるものであればよい。従って、ニュートラル制御の対象とされる少なくとも一つのクラッチ等と、ニュートラル解除制御の対象とされる少なくとも一つのクラッチ等とは、同一のものであってもよく、互いに異なるものであってもよく、一部が重複する複数のクラッチ等であってもよい。更に、油温Ｔｏｉｌは、油温センサ９９により実測されるものに限られず、変速ＥＣＵ２１により推定される推定油温であってもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、エンジン１２により駆動されるオイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共にライン圧ＰＬを調圧して油圧を出力する油圧制御装置５０からの油圧Ｐｓｌ１〜Ｐｓｌ４により作動するクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を含む自動変速機２５の変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当し、図５のステップＳ１１０のリリース制御および図５のステップＳ１３０の低圧待機制御を実行する実行するニュートラル制御モジュール２１１が「ニュートラル制御手段」に相当し、図７のステップＳ２００における処理を実行するライン圧制御モジュール２１２が「油温取得手段」に相当し、図７のステップＳ２１０〜Ｓ２９０の処理を実行するライン圧制御モジュール２１２が「ライン圧制御手段」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、変速機の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ａ ポンプインペラ、２３ｂ タービンランナ、２３ｃ ロックアップクラッチ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３２，３７ リングギヤ，３３ ピニオンギヤ、３４，３９ キャリヤ、３５ ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ マニュアルバルブ、５３ アプライコントロールバルブ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９７ 車速センサ、９８ 回転数センサ、９９ 油温センサ、２１０ 変速制御モジュール、２１１ ニュートラル制御モジュール、２１２ ライン圧制御モジュール、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＳＬ１ 第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２ 第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３ 第３ リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４ 第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ。

Claims (5)

1. 原動機により駆動されるオイルポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成すると共に該ライン圧を調圧して油圧を出力する油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速機の制御装置において、
   予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つに供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、
   前記作動油の油温を取得する油温取得手段と、
   前記油温取得手段により取得された油温が所定温度未満である場合に、該油温が前記所定温度以上である場合に比べて前記ニュートラル制御中の前記ライン圧が低下するように前記油圧制御装置を制御するライン圧制御手段と、
   を備えることを特徴とする変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の変速機の制御装置において、
   前記ライン圧制御手段は、前記ライン圧が目標ライン圧になるように前記油圧制御装置を制御すると共に、前記油温取得手段により取得された油温が所定温度未満である場合、前記ニュートラル制御中の前記目標ライン圧を、該油温が所定温度以上である場合の該目標ライン圧よりも低く、かつ前記ニュートラル制御の解除開始時に前記油圧制御装置から少なくとも一つの前記摩擦係合要素に供給される油圧の目標圧よりも高い値に設定することを特徴とする変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の変速機の制御装置において、
   前記ライン圧制御手段は、前記油温取得手段により取得された油温に応じて前記ニュートラル制御中の前記ライン圧を低下させる場合、該ライン圧が前記目標ライン圧まで漸減するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする変速機の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
   前記ライン圧制御手段は、前記油温取得手段により取得された油温に応じて前記ニュートラル制御中の前記ライン圧を低下させた場合、前記ニュートラル制御の解除開始と共に該ニュートラル制御の実行中に比べて前記ライン圧を高くすることを特徴とする変速機の制御装置。
5. 原動機により駆動されるオイルポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成すると共に該ライン圧を調圧して油圧を出力する油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速機の制御方法において、
   予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つに供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するステップを含み、
   前記作動油の油温が所定温度未満である場合に、該油温が前記所定温度以上である場合に比べて前記ニュートラル制御中の前記ライン圧を低下させることを特徴とする変速機の制御方法。

Images