JP5764025B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に関する。

従来から、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System、以下、ＡＢＳという）を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。従来は、ＡＢＳを機能させるべくブレーキ液圧の減圧を行うＡＢＳモジュールが高価かつ大型であったため、部品スペースが比較的確保し易い大排気量の自動二輪車に適用されてきた。特許文献１記載の車両では、ヘッドパイプ近傍から下方へ延びるダウンフレームの下端部にＡＢＳモジュールを支持している。

特開平９−７１２３２号公報

ところで、近年ではＡＢＳモジュールが廉価かつ小型になりつつあることから、種々の車両への搭載が望まれているが、他部品との相対配置のみならず、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響や車両の外観性等を考慮することも必要であり、ＡＢＳモジュールの搭載方法の工夫が必要とされる。特に、スポーツタイプやスクータ型の車両では、車体がカウル（車体カバー）で覆われることから、前述のようなＡＢＳモジュールの搭載が比較的し易いが、カウルの無いネイキッドタイプの車両では対策が必要である。

そこで本発明は、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置すると共に、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を抑えることができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（６）から後方へ延びるメインフレーム（１５）と、前記メインフレーム（１５）の下方でシリンダ（４９）を略水平に配置したエンジン（１３）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１，１６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、前記シリンダ（４９）は、側面視でシリンダ軸線（Ｃ２）の延長線が前輪（２）と交差する範囲で傾斜し、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、水密可能なモジュールケース（６４，１６４）に収容された状態で、前記エンジン（１３）における車幅方向に沿うクランク軸線（Ｃ１）よりも前方かつ前記シリンダ（４９）の最前端（Ｆ１）よりも後方に配置され、かつ前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）の少なくとも一部が、シリンダ軸線（Ｃ２）よりも下方に配置され、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記エンジン（１３）のクランクケース（４８）の前後方向の最前端よりも前方で、前記クランクケース（４８）から前方に突出する前記シリンダ（４９）の後下端よりも前方に配置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、ヘッドパイプ（６）から後方へ延びるメインフレーム（１５）と、前記メインフレーム（１５）の下方でシリンダ（４９）を略水平に配置したエンジン（１３）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１，１６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、前記シリンダ（４９）は、側面視でシリンダ軸線（Ｃ２）の延長線が前輪（２）と交差する範囲で傾斜し、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記エンジン（１３）における車幅方向に沿うクランク軸線（Ｃ１）よりも前方かつ前記シリンダ（４９）の最前端（Ｆ１）よりも後方に配置され、かつ前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）の少なくとも一部が、シリンダ軸線（Ｃ２）よりも下方に配置され、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記エンジン（１３）のクランクケース（４８）の前後方向の最前端よりも前方で、前記クランクケース（４８）から前方に突出する前記シリンダ（４９）の後下端よりも前方に配置されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。

請求項３に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、水密可能なモジュールケース（６４，１６４）に収容された状態で配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）と前記エンジン（１３）との間に遮熱板（６９ｃ，７１ｃ）を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記エンジン（１３）は単気筒エンジンであって、前記シリンダ（４９）の下面から左右一側方の下方へ延びる排気管（５２）を備え、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記シリンダ（４９）の左右他側方に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記エンジン（１３）は単気筒エンジンであって、前記シリンダ（４９）の左側にカムチェーン室が設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、左右方向において前記カムチェーン室と同じ側に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、側面視で前記シリンダ（４９）の下端縁（Ｕ１）よりも下方に配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記ヘッドパイプ（６）又はその近傍から下方へ延びるダウンフレーム（１６）と、前記ダウンフレーム（１６）の下端近傍から前記ＡＢＳモジュール（６１）の下端よりも下方に突出する突部（１９）とを備えることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、正面視で、前記シリンダ軸線（Ｃ２）とシリンダ外側端との間に、前記ＡＢＳモジュール（６１）が配置されることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（１６１）は、側面視で少なくとも一部が前記シリンダ（４９）と重なるように配置されることを特徴とする。
請求項１１に記載した発明は、前記ヘッドパイプ（６）又はその近傍から下方へ延びるダウンフレーム（１６）と、前記エンジン（１３）よりも広い左右幅を有して前記ダウンフレーム（１６）に取り付けられるガード部材（２９）とを備え、前記ＡＢＳモジュール（１６１）は、前記ガード部材（２９）の車幅方向外側端（Ｌ１）よりも車幅方向内側方に配置されることを特徴とする。
請求項１２に記載した発明は、側面視で、前記シリンダ軸線（Ｃ２）と少なくとも一部が重なるように、前記ＡＢＳモジュール（１６１）が配置されることを特徴とする。

本願発明によれば、水平シリンダのエンジンにおけるシリンダ周囲の空きスペースをＡＢＳモジュールの配置スペースとして有効利用することで、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置できると共に、ＡＢＳモジュールの少なくとも一部がシリンダ軸線よりも下方に位置することで、シリンダからの熱の影響を軽減できる。

本願発明によれば、ＡＢＳモジュールをモジュールケース内に水密に収容することで、雨や路面からの跳ね上げ等による水掛かりの影響を抑止できる。
本願発明によれば、ＡＢＳモジュールに対するエンジン熱の影響を軽減できる。
本願発明によれば、ＡＢＳモジュールを排気管を避けて配置できると共に、ＡＢＳモジュールに対する排気熱の影響を軽減できる。
本願発明によれば、略水平なシリンダの下方の空きスペースをＡＢＳモジュールの配置スペースとして有効利用できる。
本願発明によれば、ＡＢＳモジュールの接地を抑止できる。
本願発明によれば、シリンダの側方かつクランクケースの前方の空きスペースをＡＢＳモジュールの配置スペースとして有効利用できる。
本願発明によれば、ガード部材により左右バンク時のＡＢＳモジュールの接地を抑止できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレーム等の平面図（上面図）である。 上記自動二輪車の車体フレーム等の正面図（前面図）である。 上記自動二輪車のブレーキシステムの構成図である。 本発明の第一実施形態のＡＢＳモジュールの配置を示す、上記自動二輪車のエンジン周辺の左側面図である。 本発明の第一及び第二実施形態のＡＢＳモジュールの配置を示す、上記エンジン周辺の正面図である。 上記ＡＢＳモジュール及びモジュールケースの分解斜視図である。 本発明の第二実施形態のＡＢＳモジュールの配置を示す、上記自動二輪車のエンジン周辺の左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４及びトップブリッジ４ａを介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。トップブリッジ４ａ上には操向用バーハンドル７が取り付けられる。左右フロントフォーク３間にはフロントフェンダ８が支持される。

自動二輪車１の後輪９は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム１１の後端部に軸支される。スイングアーム１１の前端部は、車体フレーム５下部のピボットパイプ１２に上下揺動可能に枢支される。後輪９は、自動二輪車１の原動機であるエンジン１３に対し、車体後部左側に配置された例えばチェーン式の伝動機構１４を介して連係される。

車体フレーム５は、前記エンジン１３を取り囲むクレードル形のもので、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。
図２，３を併せて参照し、車体フレーム５は、前記ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の後部から下後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる単一のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の前端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びる左右ダウンフレーム１６と、左右ダウンフレーム１６の下端部から後方へ湾曲して延びる左右ロアフレーム１７と、左右ダウンフレーム１６の上部間を連結するフロントアッパクロスパイプ１８と、左右ロアフレーム１７の前部間を連結するフロントロアクロスパイプ１９と、左右ロアフレーム１７の後端部間を連結するリアロアクロスパイプ２１とを有する。なお、図中符号ＣＬは車体左右中心線を示す。

また、車体フレーム５は、メインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びた後に下前方へ湾曲してリアロアクロスパイプ２１に接合される左右ミドルフレーム２２と、左右ミドルフレーム２２の下部前側に接合されるマウントブラケット２３と、マウントブラケット２３の下部にこれを貫通した状態で接合される前記ピボットパイプ１２と、左右ミドルフレーム２２の上端部よりも後方でメインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように上後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる左右シートフレーム２４と、左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部の後側から上後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びて左右シートフレーム２４の前後中間部に接合される左右サポートフレーム２５と、左右シートフレーム２４の前部間、前後中間部間及び後部間をそれぞれ連結するフロントクロスブラケット２６、センタークロスブラケット２７及びリアクロスブラケット２８とを有する。

メインフレーム１５は、例えば左右分割体を一体に接合してなり、左右幅に対して上下幅を広げた縦長の断面形状を有し、車体左右中心線ＣＬに沿って前後に延びる。メインフレーム１５は、その前後端に渡って左右幅が略一定なのに対し、後側ほど上下幅が狭まるように形成される。メインフレーム１５の前端部下側には、側面視で左右ダウンフレーム１６に沿うように下方へ突出するガセット部１５ａが形成される。ガセット部１５ａの下端部は、フロントアッパクロスパイプ１８に上方から接合される。

左右ダウンフレーム１６は、下側ほど車幅方向（左右方向）外側方へ広がるように下方へ延び、その下端部が左右ロアフレーム１７の前部湾曲部に接続される。左右ロアフレーム１７は、その前半部が側面視で比較的緩傾斜をなして下後方へ延び、後半部が略水平に後方へ延びる。左右ダウンフレーム１６及び左右ロアフレーム１７は、それぞれ車体左右毎に丸鋼管に曲げ加工等を施して一体形成される。なお、各クロスパイプ、左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４及び左右サポートフレーム２５も、それぞれ丸鋼管に曲げ加工等を施してなる。

左右ダウンフレーム１６の直前には、側面視でこれに沿うように傾斜したフロントガードバー２９が配置される。フロントガードバー２９は丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、正面視で概ね矩形状に形成される。左右ダウンフレーム１６の間でフロントアッパクロスパイプ１８の下方にはフロントアッパプレート１８ａが設けられ、このフロントアッパプレート１８ａにフロントガードバー２９の上部が締結固定される。左右ダウンフレーム１６の下端部（左右ロアフレーム１７の前部湾曲部）には左右フロントロアブラケット２９ａが設けられ、これら左右フロントロアブラケット２９ａにフロントガードバー２９の下部が締結固定される。

左右ロアフレーム１７は、その前半部が後側ほど車幅方向内側方に位置するように平面視で傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。左右ロアフレーム１７の前部湾曲部は、車体フレーム５の下部における左右幅が最も広い最幅広部Ｗを形成する。左右ロアフレーム１７の後部の車幅方向外側には左右メインステップブラケット３１が固設され、左ロアフレーム１７の後端部の車幅方向外側にはサイドスタンド支持ブラケット３２が固設される。左右ミドルフレーム２２の下端部後側にはメインスタンド支持ブラケット３３が固設される。

左右ミドルフレーム２２は、メインフレーム１５の後端部両側から下後方へ左右位置を略一定にして延びる。左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部には、その内周方からマウントブラケット２３が接合される。マウントブラケット２３は、その上下にエンジン１３のクランクケース４８の上端部及び後端部をそれぞれ支持すると共に、上下中間部にピボットパイプ１２を挿通保持する。

左右シートフレーム２４は、側面視では後上がりの直線状をなして後方へ延びる。また、左右シートフレーム２４は、その前半部が平面視で後側ほど車幅方向内側方に位置するように傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。なお、図中符号３６は左右シートフレーム２４とスイングアーム１１の左右アームとの間に介設される左右リアクッションを示す。

左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４の前半部及び左右サポートフレーム２５は、側面視逆三角形状の空間を形成する。前記空間の左側にはエンジン吸気部品であるエアクリーナボックス３７が配置され、前記空間の右側には車載電源であるバッテリ３８が配置される。前記空間の車幅方向外側方は、合成樹脂製の左右サイドカバー３９によりそれぞれ覆われる。

車体上部前側には、メインフレーム１５及び左右シートフレーム２４の前部に支持される燃料タンク４１が配置される。車体上部後側であって燃料タンク４１の後方には、左右シートフレーム２４に支持される鞍乗りシート４２が配置される。鞍乗りシート４２は、運転者用の前シートと後部同乗者用の後シートとを一体に有する。車体上後端部には、後シートの後端部の外方を囲うように形成されたグラブレール４３が配設されると共に、後シートの後方及び左右下方を外方から覆うように形成されたテールカウル４４が配設される。

グラブレール４３は例えば丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、その後方には各種鋼材からなるリアキャリア４５が接合される。テールカウル４４の内方には、後輪９の上方を間隔を空けて覆うリアフェンダ（不図示）が配置される。前記リアフェンダの後部からは、テールカウル４４よりも下方で後輪９の上後方を間隔を空けて覆う後尾フェンダ４７が延出する。テールカウル４４、前記リアフェンダ及び後尾フェンダ４７はそれぞれ合成樹脂製とされる。

側面視でメインフレーム１５、ミドルフレーム２２、ダウンフレーム１６及びロアフレーム１７に囲まれる部位には、前記エンジン（内燃機関）１３が搭載される。
エンジン１３は、クランクシャフト（不図示）の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース４８の前端部からシリンダ４９を略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）前方に突出させた構成を有する。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ４９の突出方向に沿うシリンダ軸線を示す。シリンダ４９は、側面視でシリンダ軸線Ｃ２の延長線が前輪２と交差する範囲で傾斜する。

シリンダ４９は、前記突出方向でクランクケース４８側から順にシリンダ本体４９ａ、シリンダヘッド４９ｂ及びヘッドカバー４９ｃを有する。シリンダ本体４９ａ内にはピストン（不図示）が往復動可能に嵌装され、このピストンの往復動がクランクケース４８前部内の前記クランクシャフトの回転動に変換される。クランクシャフトの回転動力は、クランクケース４８後部内のクラッチ及びトランスミッション（何れも不図示）を介してクランクケース４８の後部左側に出力され、前記チェーン式の伝動機構１４を介して後輪９に伝達される。

シリンダ４９の上方には、キャブレター（吸気調整装置）５１が吸気通路を略水平にして配置される。キャブレター５１は、車体左右中央部（平面視でメインフレーム１５と重なる位置）に配置され、その前端部が下方に向けて湾曲する接続管５１ａを介してシリンダヘッド４９ｂ上側の吸気ポートに接続される。キャブレター５１の後端部には、前記エアクリーナボックス３７から前方へ延びるコネクティングチューブ３７ａが接続される。なお、キャブレター５１に代わりスロットルボディを用いた構成としてもよい。

シリンダヘッド４９ｂ下側の排気ポートには、排気管５２の基端部が接続される。前記排気ポートは、シリンダヘッド４９ｂ下側で右下方に向けて斜めに開口する。排気管５２は、前記排気ポートからシリンダヘッド４９ｂの右下方に向けて延びた後に後方へ湾曲し、右ロアフレーム１７の車幅方向外側方を略水平に後方へ延びる。排気管５２の後端部は、車体下部右側でやや後上がりに傾斜して延在する筒状のサイレンサ５２ａの前端部に接続される。

なお、図中符号５３はシリンダ４９の上方かつメインフレーム１５の下方に配置される物品収納ボックスを、符号３１ａは左右ロアフレーム１７の後部に支持される運転者用の左右メインステップを、符号５４ａは左右メインステップ３１ａの後方に離間して配置される左右ピリオンステップを、符号５４はピボットパイプ１２の左右端部及び左右サポートフレーム２５の中間部に支持されて後端部に左右ピリオンステップ５４ａを支持する左右ピリオンステップブラケットを、符号５５は車体後部左側に配置されて左シートフレーム２４及び左ピリオンステップブラケット５４に支持されるドレスガードを、符号５５ａはドレスガード５５の下端部と左ピリオンステップブラケット５４の後端部との間に介在して車幅方向外側方に張り出す足置きをそれぞれ示す。

図４に示すように、自動二輪車１は、油圧式（液圧式）の前後輪ブレーキ５６，５７を備える。
前輪ブレーキ５６は、前輪２のハブ部右側に一体回転可能に設けられるフロントディスク５６ａと、右フロントフォーク３の下部に支持されてフロントディスク５６ａを挟圧可能なフロントキャリパ５６ｂとを有する。フロントキャリパ５６ｂは、油圧の供給によりフロントディスク５６ａを挟圧して前輪２の回転を制動する。フロントキャリパ５６ｂに油圧を供給するフロントマスターシリンダ５８は、操向用バーハンドル７の右グリップ近傍に取り付けられる。フロントマスターシリンダ５８が発生する油圧は、前上流油圧配管５８ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び前下流油圧配管５８ｂを介してフロントキャリパ５６ｂに供給される。

後輪ブレーキ５７は、後輪９のハブ部右側に一体回転可能に設けられるリアディスク５７ａと、スイングアーム１１の右アームの後部に支持されてリアディスク５７ａを挟圧可能なリアキャリパ５７ｂとを有する。リアキャリパ５７ｂは、油圧の供給によりリアディスク５７ａを挟圧して後輪９の回転を制動する。リアキャリパ５７ｂに油圧を供給するリアマスターシリンダ５９は、車体下部右側の右メインステップ３１ａ近傍に取り付けられる。リアマスターシリンダ５９が発生する油圧は、後上流油圧配管５９ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び後下流油圧配管５９ｂを介してリアキャリパ５７ｂに供給される。

すなわち、自動二輪車１は、フロントマスターシリンダ５８とフロントキャリパ５６ｂとの間、並びにリアマスターシリンダ５９とリアキャリパ５７ｂとの間に、共通（単一）のＡＢＳモジュール６１を備える。ＡＢＳモジュール６１は、前後輪２，９の制動時のスリップ（ロック）を検出した際にこれを回避するべく対応するキャリパへの供給油圧を減圧し、当該キャリパへの油圧供給が間欠的となるように制御する。

図５〜７を参照し、ＡＢＳモジュール６１は、水密可能なモジュールケース６４に収容された状態で、シリンダ４９の左側部の下方（側面視でシリンダ軸線Ｃ２よりも下方）に配置される。ＡＢＳモジュール６１（モジュールケース６４）は、左右方向では車体左右中心線ＣＬよりも左方に位置すると共に左ロアフレーム１７前側の車幅方向外側端（車体フレーム５下部の前記最幅広部Ｗ）よりも右方に位置し、前後方向ではエンジン１３のクランク軸線Ｃ１よりも前方に位置すると共にシリンダ４９の最前端Ｆ１よりも後方に位置し、上下方向ではシリンダ４９の下端縁Ｕ１よりも下方に位置すると共に排気管５２の最下端Ｕ２及び車体フレーム５（左右ロアフレーム１７）の最下端Ｕ３よりも上方に位置するように配置される。

図７を参照し、ＡＢＳモジュール６１は、例えば右側から順に直方体状の電子制御部６１ａ、同じく直方体状の油圧回路部６１ｂ、及び円柱状の電動モータ６１ｃを並べて一体のユニットとした構成を有する。電子制御部６１ａの左側部後側には左方に向けてコネクタ６１ｄが突設され、このコネクタ６１ｄに不図示のメインハーネスから延びる電気配線６１ｅが接続される。電動モータ６１ｃの中心軸線Ｃ３は左右方向と平行になるように配置される。

油圧回路部６１ｂの左側面（電動モータ６１ｃ側の側面）の前部には前マスターポート６２ａが開口し、この前マスターポート６２ａにフロントマスターシリンダ５８から延びる前上流油圧配管５８ａがニップル及び中継配管６６ａ並びに配管ターミナル６６を介して接続される。油圧回路部６１ｂの左側面の後部には後マスターポート６３ａが開口し、この後マスターポート６３ａにリアマスターシリンダ５９から延びる後上流油圧配管５９ａがニップル及び中継配管６６ａ並びに配管ターミナル６６を介して接続される。

油圧回路部６１ｂの上面の前部には前キャリパポート６２ｂが開口し、この前キャリパポート６２ｂにフロントキャリパ５６ｂから延びる前下流油圧配管５８ｂがニップル及び中継配管６６ａ並びに配管ターミナル６６を介して接続される。油圧回路部６１ｂの上面の後部には後キャリパポート６３ｂが開口し、この後キャリパポート６３ｂにリアキャリパ５７ｂから延びる後下流油圧配管５９ｂがニップル及び中継配管６６ａ並びに配管ターミナル６６を介して接続される。

モジュールケース６４は例えば合成樹脂製のもので、上方に開放する容器形状のケース本体６４ａと、ケース本体６４ａの上部開口を閉塞する蓋体６４ｂとを有する。ケース本体６４ａ及び蓋体６４ｂの合わせ部には、前記電気配線６１ｅを水密状態で挿通保持するグロメット６５と、前記各油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂをケース外方から接続可能とする配管ターミナル６６とが、それぞれ水密状態で保持される。

配管ターミナル６６には、前記各ポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂから延びる複数の中継配管６６ａがケース内方から接続される。この配管ターミナル６６により、モジュールケース６４にＡＢＳモジュール６１を収容した状態で、各油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂをＡＢＳモジュール６１の各ポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂに接続可能となる。

モジュールケース６４の下壁部は、油圧回路部６１ｂの下面に、上方を指向するボルト６７ａによりラバーブッシュ６７を介して締結される（何れも不図示）。モジュールケース６４の前壁部は、油圧回路部６１ｂの前面に、後方を指向するボルト６７ｂによりラバーブッシュ６７を介して締結される。

モジュールケース６４は、フレーム側ステー（不図示）を介して左ロアフレーム１７及びフロントロアクロスパイプ１９に支持される。前記フレーム側ステーは鋼板に曲げ加工等を施してなり、車体フレーム５に溶接又は締結等により固定されてモジュールケース６４を支持する。
ここで、図５，６に示すように、本実施形態のフロントロアクロスパイプ１９は、ＡＢＳモジュール６１（モジュールケース６４）を下方から囲うと共に排気管５２を避けるように正面視で前下方に凸のＵ字形状に湾曲している。この場合、フロントロアクロスパイプ１９の下端が車体フレーム５の最下端となることがある。

図６を参照し、モジュールケース６４とシリンダ４９との間には、左ロアフレーム１７及びフロントロアクロスパイプ１９に跨って固定されて（又は前記フレーム側ステーに固定されて）モジュールケース６４の上部及び右側部を覆う遮熱板６９ｃが配置される。これにより、シリンダ４９近傍に位置するＡＢＳモジュール６１へのエンジン熱の影響が軽減される。なお、前記フレーム側ステーがモジュールケース６４の上部及び右側部を覆うように形成されて遮熱板を兼ねる構成であってもよい。

また、フロントロアクロスパイプ１９がモジュールケース６４の下方を囲うように形成されることで、モジュールケース６４（ＡＢＳモジュール６１）のグランドヒット等、下方からの外乱が直接ＡＢＳモジュール６１に及ぶことが抑止される。なお、フロントロアクロスパイプ１９に代わりロアフレーム１７等からモジュールケース６４よりも下方に突出するガード板等を設けた構成としてもよい。

さらに、モジュールケース６４の前方にはフロントガードバー２９の下辺部が位置し、モジュールケース６４（ＡＢＳモジュール６１）への障害物の衝突等、前方からの外乱が直接ＡＢＳモジュール６１に及ぶことも抑止される。

以上説明したように、上記第一実施形態における自動二輪車１は、ヘッドパイプ６から後方へ延びるメインフレーム１５と、前記メインフレーム１５の下方でシリンダ４９を略水平に配置したエンジン１３と、前後輪２，９に制動力を与える液圧式の前後輪ブレーキ５６，５７と、前記前後輪２，９のスリップを回避するべく前記前後輪ブレーキ５６，５７に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール６１とを備える鞍乗り型車両であって、前記ＡＢＳモジュール６１が、水密可能なモジュールケース６４に収容された状態で、前記エンジン１３のクランク軸線Ｃ１よりも前方かつ前記シリンダ４９の最前端Ｆ１よりも後方に配置され、かつ前記ＡＢＳモジュール６１の少なくとも一部が、シリンダ軸線Ｃ２よりも下方に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、水平シリンダのエンジン１３におけるシリンダ４９周囲の空きスペースをＡＢＳモジュール６１の配置スペースとして有効利用することで、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュール６１を配置できると共に、ＡＢＳモジュール６１をモジュールケース６４内に水密に収容することで、雨や路面からの跳ね上げ等による水掛かりの影響を抑止でき、かつＡＢＳモジュール６１の少なくとも一部がシリンダ軸線Ｃ２よりも下方に位置することで、シリンダ４９からの熱の影響を軽減できる。

また、上記自動二輪車１は、前記ＡＢＳモジュール６１と前記エンジン１３との間に遮熱板６９ｃを備えることで、ＡＢＳモジュール６１に対するエンジン熱の影響を軽減できる。

また、上記自動二輪車１は、前記シリンダ４９の下面から右下方へ延びる排気管５２を備え、前記ＡＢＳモジュール６１が前記シリンダ４９の左下方に配置されることで、ＡＢＳモジュール６１を排気管５２を避けて配置できると共に、ＡＢＳモジュール６１に対する排気熱の影響を軽減できる。

また、上記自動二輪車１は、前記ＡＢＳモジュール６１が、側面視で前記シリンダ４９の下端縁Ｕ１よりも下方に配置されることで、略水平なシリンダ４９の下方の空きスペースをＡＢＳモジュール６１の配置スペースとして有効利用できる。

また、上記自動二輪車１は、前記ヘッドパイプ６又はその近傍から下方へ延びるダウンフレーム１６と、前記ダウンフレーム１６の下端近傍から前記ＡＢＳモジュール６１の下端よりも下方に張り出すフロントロアクロスパイプ１９とを備えることで、ＡＢＳモジュール６１の接地を抑止できる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図６，８を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シリンダ４９の左側方にモジュールケース１６４に収容されたＡＢＳモジュール１６１が配置される点で特に異なる。その他の、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

ＡＢＳモジュール１６１は、モジュールケース１６４に収容された状態で、側面視でほぼ全体がシリンダ４９と重なるように配置される。ＡＢＳモジュール１６１は、左右方向では車体左右中心線ＣＬよりも左方に位置すると共にフロントガードバー２９の左側辺部の車幅方向外側端Ｌ１よりも車幅方向内側方に位置し、前後方向ではエンジン１３のクランク軸線Ｃ１よりも前方に位置すると共にシリンダ４９の最前端Ｆ１よりも後方に位置し、上下方向ではシリンダ４９の下端縁Ｕ１よりも上方に位置すると共に下半部がシリンダ軸線Ｃ２よりも下方に位置するように配置される。なお、ＡＢＳモジュール１６１及びモジュールケース１６４自体の構成は第一実施形態のＡＢＳモジュール６１及びモジュールケース６４の構成に準ずる。

モジュールケース１６４は、フレーム側ステー７１を介して左ダウンフレーム１６に支持される。フレーム側ステー７１は鋼板に曲げ加工等を施してなり、車体フレーム５に溶接又は締結等により固定されてモジュールケース１６４を支持する。モジュールケース１６４とシリンダ４９との間には、例えばフレーム側ステー７１に取り付けられてモジュールケース１６４の右側方を覆う遮熱板７１ｃが配置される。これにより、シリンダ４９近傍に位置するＡＢＳモジュール１６１へのエンジン熱の影響が軽減される。なお、フレーム側ステー７１自体がモジュールケース１６４の右側部を覆うように形成されて遮熱板を兼ねる構成であってもよい。ここで、シリンダ４９の左側には不図示のカムチェーン室が設けられ、この点でもＡＢＳモジュール１６１への熱影響が抑制される。

以上説明したように、上記第二実施形態では、第一実施形態の特徴構成及び作用効果に加え、前記ＡＢＳモジュール１６１の少なくとも一部が、側面視で前記シリンダ４９と重なるように配置されることで、シリンダ４９の側方かつクランクケースの前方の空きスペースをＡＢＳモジュール１６１の配置スペースとして有効利用できる。

また、上記第二実施形態では、前記ヘッドパイプ６又はその近傍から下方へ延びるダウンフレーム１６と、前記エンジン１３よりも広い左右幅を有して前記ダウンフレーム１６に取り付けられるフロントガードバー２９とを備え、前記ＡＢＳモジュール１６１は、前記フロントガードバー２９の車幅方向外側端Ｌ１よりも車幅方向内側方に配置されることで、フロントガードバー２９により左右バンク時のＡＢＳモジュール１６１の接地を抑止できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前後輪ブレーキの一方のみ等、複数の液圧式ブレーキの一部のみに対応するＡＢＳモジュールを有する鞍乗り型車両や、液圧式のドラムブレーキを有する車両にも適用可能である。ここで、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（車輪）
６ ヘッドパイプ
９ 後輪（車輪）
１３ エンジン
１５ メインフレーム
１６ ダウンフレーム
１９ フロントロアクロスパイプ（突部）
２９ フロントガードバー（ガード部材）
４９ シリンダ
５２ 排気管
５６ 前輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５７ 後輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
６１，１６１ ＡＢＳモジュール
６４，１６４ モジュールケース
６９ｃ，７１ｃ 遮熱板
Ｃ１ クランク軸線
Ｃ２ シリンダ軸線
Ｆ１ 最前端
Ｕ１ 下端縁
Ｌ１ 車幅方向外側端

Claims (12)

1. ヘッドパイプ（６）から後方へ延びるメインフレーム（１５）と、前記メインフレーム（１５）の下方でシリンダ（４９）を略水平に配置したエンジン（１３）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１，１６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、
   前記シリンダ（４９）は、側面視でシリンダ軸線（Ｃ２）の延長線が前輪（２）と交差する範囲で傾斜し、
   前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、水密可能なモジュールケース（６４，１６４）に収容された状態で、前記エンジン（１３）における車幅方向に沿うクランク軸線（Ｃ１）よりも前方かつ前記シリンダ（４９）の最前端（Ｆ１）よりも後方に配置され、かつ前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）の少なくとも一部が、シリンダ軸線（Ｃ２）よりも下方に配置され、
   前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記エンジン（１３）のクランクケース（４８）の前後方向の最前端よりも前方で、前記クランクケース（４８）から前方に突出する前記シリンダ（４９）の後下端よりも前方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. ヘッドパイプ（６）から後方へ延びるメインフレーム（１５）と、前記メインフレーム（１５）の下方でシリンダ（４９）を略水平に配置したエンジン（１３）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１，１６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、
   前記シリンダ（４９）は、側面視でシリンダ軸線（Ｃ２）の延長線が前輪（２）と交差する範囲で傾斜し、
   前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記エンジン（１３）における車幅方向に沿うクランク軸線（Ｃ１）よりも前方かつ前記シリンダ（４９）の最前端（Ｆ１）よりも後方に配置され、かつ前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）の少なくとも一部が、シリンダ軸線（Ｃ２）よりも下方に配置され、
   前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記エンジン（１３）のクランクケース（４８）の前後方向の最前端よりも前方で、前記クランクケース（４８）から前方に突出する前記シリンダ（４９）の後下端よりも前方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、水密可能なモジュールケース（６４，１６４）に収容された状態で配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）と前記エンジン（１３）との間に遮熱板（６９ｃ，７１ｃ）を備えることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記エンジン（１３）は単気筒エンジンであって、前記シリンダ（４９）の下面から左右一側方の下方へ延びる排気管（５２）を備え、
   前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記シリンダ（４９）の左右他側方に配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記エンジン（１３）は単気筒エンジンであって、前記シリンダ（４９）の左側にカムチェーン室が設けられ、
   前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、左右方向において前記カムチェーン室と同じ側に配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記ＡＢＳモジュール（６１）は、側面視で前記シリンダ（４９）の下端縁（Ｕ１）よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１から６の何れか1項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記ヘッドパイプ（６）又はその近傍から下方へ延びるダウンフレーム（１６）と、前記ダウンフレーム（１６）の下端近傍から前記ＡＢＳモジュール（６１）の下端よりも下方に突出する突部（１９）とを備えることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。
9. 正面視で、前記シリンダ軸線（Ｃ２）とシリンダ外側端との間に、前記ＡＢＳモジュール（６１）が配置されることを特徴とする請求項７又は８に記載の鞍乗り型車両。
10. 前記ＡＢＳモジュール（１６１）は、側面視で少なくとも一部が前記シリンダ（４９）と重なるように配置されることを特徴とする請求項１から６の何れか1項に記載の鞍乗り型車両。
11. 前記ヘッドパイプ（６）又はその近傍から下方へ延びるダウンフレーム（１６）と、前記エンジン（１３）よりも広い左右幅を有して前記ダウンフレーム（１６）に取り付けられるガード部材（２９）とを備え、
    前記ＡＢＳモジュール（１６１）は、前記ガード部材（２９）の車幅方向外側端（Ｌ１）よりも車幅方向内側方に配置されることを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗り型車両。
12. 側面視で、前記シリンダ軸線（Ｃ２）と少なくとも一部が重なるように、前記ＡＢＳモジュール（１６１）が配置されることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の鞍乗り型車両。

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