JP5761046B2 - 防眩制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された防眩装置を制御する防眩制御装置に関する。

従来、車両には、防眩装置として、フロントガラスの上部の規定角度範囲から車室内に入射する外光を遮るサンバイザが設けられている。
この種のサンバイザの中には、外光を遮る本体部と、本体部を駆動する駆動装置と、外部からの操作に従って、駆動装置の作動開始、作動終了を切り替えるスイッチとを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載されたサンバイザにおける駆動装置は、フロントガラスの上部の規定角度範囲からの外光を遮る遮光位置と、本体部が収納され、規定角度範囲からの外光が入射する収納位置との間を移動するように本体部を駆動する。

特開２００３−２６０９３２号公報

一般的に、車両の車室内に、フロントガラスの上部の規定角度範囲から外光が入射するか否かは、自車両と光源（例えば、太陽）との位置関係によって決まる。そして、サンバイザの本体部の配置位置は、フロントガラスの上部の規定角度範囲から外光が入射する場合には、運転に支障のない程度に外光を遮るべく遮光位置とし、フロントガラスの上部の規定角度範囲から外光が入射しない場合には、車両運転時の視界を確保すべく収納位置とすることが好ましい。

ところで、車両が移動する場合、当該車両の進行方位や当該車両の傾き（勾配）は、時々刻々と変化するため、当該車両におけるサンバイザの本体部の配置位置を、遮光位置と収納位置との間で頻繁に切り替える必要がある。

このような場合、特許文献１に記載されたサンバイザでは、車両の移動状況の変化に応じて頻繁にスイッチをオン・オフしなければならず、乗員（通常は、運転者）の手間が大きいという問題があった。すなわち、特許文献１に記載されたサンバイザでは、車室内に入射する外光による乗員の眩惑を低減するために必要な乗員（特に運転者）の手間が大きく、当該車両の運転に対する集中力が低下する可能性があるという問題があった。

そこで、本発明は、防眩制御装置において、乗員の眩惑を低減するために必要な乗員の手間を低減することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、車両に搭載される防眩制御装置に関する。
本発明の防眩制御装置では、撮像手段が、自車両の乗員の顔面が位置する領域として規定された規定領域を含む領域を撮像領域とした画像を撮像する。その撮像された画像を画像処理した結果に基づいて、眩惑検出手段が、自車両の外部から車室内に入射した外光によって、自車両の乗員が眩しいと感じる可能性のある眩惑状態であるか否かを検出する。

そして、防眩制御手段が、眩惑検出手段にて検出した結果、眩惑状態であれば、自車両に搭載された防眩装置を、乗員が感じる眩しさを低減させるように制御する防眩制御を実行し、非眩惑状態であれば、防眩制御を解除するように、防眩装置を制御する。

なお、ここで言う眩惑検出手段は、画像処理の結果、乗員が眼を細めているものと判定可能な場合や、乗員の瞳孔が収縮しているものと判定可能な場合、乗員が涙を流しているものと判定可能な場合などに、眩惑状態であることを検出すれば良い。

このような防眩制御装置によれば、車両の移動状況の変化に応じて防眩装置を自動的に制御することができ、防眩装置の制御を実行するために、自車両の乗員がスイッチ操作を実施する必要を無くすことができる。この結果、本発明の防眩制御装置によれば、当該車両の運転に対する乗員（特に運転者）の集中力が低下する可能性を低減できる。

これらのことから、本発明によれば、乗員の眩惑を低減するために必要な乗員の手間を低減可能な防眩制御装置を提供できる。
車両に搭載される撮像手段は、一般的に、短い時間間隔で繰り返し画像を撮像するように構成された上で、近赤外光の波長を含む光を発光する発光手段と連動して動作するように構成されている。この発光手段を発光させる発光タイミングは、撮像タイミングの各々を含むように同期し、発光時間は撮像手段の露光時間を含むように設定されているのが一般的である。
車両に搭載される撮像手段、及び当該撮像手段の周辺（発光手段）の構造がこのように構成されている場合、発光手段から発光される光が強いと、その光が画像の画素値に強く表れるため、画像に写り込んだ乗員が外光による眩しさを感じているか否かを精度良く検出できない可能性がある。
そこで、本発明の防眩制御装置においては、発光制御手段が、撮像タイミングが規定回数に達した後の１回を、発光手段を無発光とする無発光タイミングとしつつ、該無発光タイミングに対応する撮像タイミング以外の撮像タイミングの各々を、発光手段を発光させる発光タイミングとした発光指令を発光手段に出力し、眩惑検出手段は、無発光タイミングに対応する撮像タイミングにて撮像手段で撮像された画像に基づいて、眩惑状態であるか否かを検出しても良い。
このような防眩制御装置によれば、画像に写り込んだ乗員が外光による眩しさを感じているか否かの検出精度を向上させることができる。
さらに、本発明における眩惑検出手段は、撮像手段にて撮像した画像が、当該画像における乗員の眼の領域に外光が入射していることを表していれば、眩惑状態であることを検出しても良い（請求項２）。

このような防眩制御装置によれば、乗員の眼の領域に外光が入射されている場合に眩惑状態であることを検出して、防眩制御を実行できる。したがって、本発明の防眩制御装置によれば、外光が眼に入射している乗員が眩しさを感じることを低減できる。

なお、ここでの「乗員の眼の領域に外光が入射していることを表している」ものと判定する条件は、例えば、画像において、車両外部からの強い外光が入射していると推定される高輝度領域と当該強い外光が入射していないと推定される低輝度領域との境界を検出し、当該画像から検出した眼の領域が高輝度領域に位置している場合であっても良い。さらにはこの高輝度領域と低輝度領域の輝度比（画素値の比）を取り、その比が一定値以上である場合に判定するようにしてもよい。また、例えば、画像において、乗員の眼を含む領域の輝度値が、規定された閾値以上である場合であっても良い。これらの場合において、乗員の目を含む領域を検出する手法としては、例えば、周知のパターンマッチングなどの画像処理が考えられる。

そして、本発明における眩惑検出手段は、撮像手段にて撮像した画像における乗員の顔面を表す領域の全体に外光が入射していることを表していれば、眩惑状態であることを検出しても良い（請求項３）。

このような防眩制御装置によれば、乗員の顔面を表す領域の全体に外光が入射している場合、眩惑状態であることを検出して、防眩制御を実行できる。したがって、本発明の防眩制御装置によれば、顔面に外光が照射されている乗員が眩しさを感じることを低減できる。

なお、ここでの「乗員の顔面を表す領域の全体に外光が入射していることを表している」ものと判定する条件は、例えば、画像において、車両外部からの強い外光が入射していると推定される高輝度領域と当該強い外光が入射していないと推定される低輝度領域との境界を検出し、当該画像から検出した顔面を表す領域の全体が高輝度領域に位置している場合であっても良い。さらにはこの高輝度領域と低輝度領域の輝度比（画素値の比）を取り、その比が一定値以上である場合に判定するようにしてもよい。また、例えば、画像において、乗員の顔面を表す領域の全体の輝度値が、規定された閾値以上である場合であっても良い。これらの場合において、乗員の顔面を表す領域の全体を検出する手法としては、例えば、周知のパターンマッチングなどの画像処理が考えられる。

一般的な撮像手段は、短い時間間隔で繰り返し画像を撮像するように構成されている。
撮像手段がこのように構成されている場合、時間軸に沿って連続する画像ごとに眩惑検出手段での検出結果が、眩惑状態と非眩惑状態とで異なると、防眩装置に対して、防眩制御の実行と当該防眩制御の解除とが頻繁に切り替わることとなり、車両の乗員は、煩わしく感じる。

そこで、本発明における防眩制御手段は、規定された規定回数、撮像手段にて画像を撮像する間に、防眩検出手段にて眩惑状態であることが検出された回数が、予め規定された回数閾値以上である場合に、防眩制御を実行しても良い（請求項４）。

このような防眩制御装置によれば、眩惑検出手段での検出結果が、時間軸に沿って連続する画像ごとに切り替わったとしても、防眩制御の実行と当該防眩制御の解除とが頻繁に切り替わることを低減できる。この結果、本発明の防眩制御装置が搭載された車両の乗員が煩わしさを感じることを低減できる。

また、撮像の毎に眩惑状態と非眩惑状態が切り替わる原因を特定できる場合（例えば、木漏れ日の中を走行する場合など）については、上記規定回数というバッファによって反応遅延をさせるのではなく、原因が解消されるまで眩惑状態または非眩惑状態を維持しても良い。

ところで、防眩制御装置において、外光が防眩角度範囲外から乗員に入射している場合に防眩制御を実行すると、防眩制御による眩しさの低減というメリットよりも、車両からの視界が狭くなるというデメリットの方が大きい可能性が高い。

そこで、本発明の防眩制御手段においては、例えば、サイドガラスなど防眩制御装置の搭載されていない方向から外光が乗員に入射するなど、外光が防眩角度範囲から入射していなければ、防眩制御を解除しても良い（請求項５）。ただし、ここで言う防眩角度範囲とは、防眩装置により防眩可能な外光の入射角度範囲である。

防眩制御可能（即ち、外光が防眩角度範囲から入射する）かどうかの判断は例えば、後述するように異なる角度になるように設置したフォトダイオードで検出する以外にも以下のような方法で実現できる。眩惑状態と判断して防眩制御手段が作動してもそれが解消されない場合、また、画像内の影のでき方から前方ではなくサイドガラス越しに外光が入射していると判断される場合、リアガラスからの外光がインナーミラーに反射して顔もしくは目に入射している場合、などである。

このような防眩制御装置によれば、不必要な場合に、視界が狭くなることを低減できる。
ところで、本発明における防眩装置は、サンバイザであっても良いし（請求項６）、鏡面における光の反射率を、外部からの入力に応じて変更する防眩ミラーであっても良い（請求項７）。

前者のような防眩制御装置によれば、サンバイザを自動的に制御でき、サンバイザの制御を目的としたスイッチ操作の必要性を無くすことができる。
後者のような防眩制御装置によれば、防眩ミラーを自動的に制御できる。特に、後者の防眩制御装置においては、自車両の乗員が眩しいと感じた場合に防眩制御を実行するため、従来の防眩ミラーと異なり、鏡面に外光が入射しているものの、自車両の乗員が眩しいと感じていないような状況下において防眩制御が実行されることを低減できる。すなわち、本発明の防眩制御装置によれば、鏡面の反射率を変更する制御が必要以上に実行されることを防止できる。

本発明が適用された状態監視ＥＣＵ（防眩制御装置）を中心に構成された防眩制御システムを示す図である。 防眩制御システムの概略構成を示すブロック図である。 外光検知部を模式的に示した図である。 状態監視ＥＣＵの機能ブロック図である。 防眩制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 露光タイミング及び発光タイミングを例示した図である。 顔面筋検出に用いるＡＡＭモデルを表す図である。 防眩制御処理の変形例を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
〈防眩制御システムについて〉
図１に示す防眩制御システム１は、自動車ＡＭに搭載されるドライバーモニタシステムを中心に構成されたシステムであり、自車両ＡＭの安全な走行を実現することを目的として、自車両ＡＭの乗員（本実施形態では、運転者）Ｈｍの状態を監視した結果に基づいて、防眩装置３を制御するシステムである。

自車両ＡＭには、防眩装置３として、フロントガラスの上部の規定角度範囲から車室内に入射する外光（例えば、太陽光）を遮るサンバイザ５と、自車両ＡＭ後方の状況を鏡面に映すミラー９とが設けられている。

このうち、サンバイザ５は、外光を遮る本体部６と、本体部６を駆動する駆動装置８（例えばモータ）とを備えた周知のものである。本実施形態において、本体部６は、通常は自車両ＡＭのルーフモジュールまたはオーバヘッドモジュール内に収納され、フロントガラスの上部の規定角度範囲から車室内に入射する外光を遮る遮光位置ＳＰと、規定角度範囲から車室内に外光が遮られることなく入射する収納位置ＰＰとの間を任意に移動する。この遮光位置ＳＰと収納位置ＰＰとの間の本体部６の移動は、自動車ＡＭの天井に設けられた１対のガイドレール（図示せず）間を、駆動装置８にて発生した駆動力により本体部６をスライドさせることで実現することが好ましい。ただし、遮光位置ＳＰと収納位置ＰＰとの間の本体部６の移動は、これに限るものではなく、ルーフパネルまたはＡピラーに本体部６が軸支され、駆動装置８にて発生した駆動力により本体部６を回動させることで実現しても良い。

また、図１ではフロントガラスからの外光の入射を遮る装置を例として示したが、サンバイザ５は、サイドガラスやリアガラス、サンルーフなどから射し込む光を遮るように構成されていても良い。ここでのサンバイザ５は、直接光を完全に遮る場合を例に説明したが、完全に遮るのではなく、例えば半透過するような材料で構成しても良いし、特定波長の光に対して選択的に透過／遮断できるようにしても良いし、透過率を状況に応じて制御できるように構成されていても良い。

ミラー９は、外部からの入力に応じて、鏡面における光の反射率を変更する周知の防眩ミラーであり、例えば、光の反射率を変更する方式として、エレクトロクロミック方式を用いたもの、液晶を利用したものが考えられる。すなわち、本実施形態におけるミラー９は、自動防眩機能を有した、いわゆるバックミラーであり、インナーリアビューミラー（ルームミラー）、及びアウターリアビューミラー（フェンダーミラーまたはドアミラー）の少なくとも一方を含むものである。

なお、以下では、防眩装置３により防眩可能な外光の入射角度範囲を、防眩角度範囲と称す。
図２に示すように、防眩制御システム１は、近赤外光を含む波長の光（以下、単に近赤外光と称す）を発光して規定領域ＰＡ（図１参照）に照射する発光部１０と、画像ＰＩを撮像する撮像部１２と、自車両ＡＭの外部から車室内に入射する光（以下、車室入射光とする）を検知する外光検知部１４と、自車両ＡＭに搭載された各種装置を含むアクチュエータ部４０と、撮像部１２にて撮像した画像ＰＩに対して画像処理を実行した結果に基づいて、自車両ＡＭの乗員Ｈｍの状態を監視すると共に、各部１０，１２，１４，４０を制御する電子制御装置（以下、状態監視ＥＣＵと称す）２０とを備えている。

アクチュエータ部４０には、状態監視ＥＣＵ２０からの制御信号ＣＳに従って、報知を実行する報知部４１と、対象物を振動させる振動部４２と、自車両ＡＭに搭載された空調装置を制御する空調制御装置４３とが含まれる。なお、報知部４１には、音を出力するスピーカ部４４と、異なる内容の情報を表示態様の変更によって示す表示部（例えば、液晶ディスプレイやインジケータ）４５とが含まれている。さらに、振動部４２には、シート（本実施形態では、運転席のシートＤＳ（図１参照））を対象物として振動させるシート振動部（図示せず）と、ステアリングホイールを対象物として振動させるステアリング振動部（図示せず）とが含まれる。

発光部１０は、状態監視ＥＣＵ２０からの制御指令ＣＯに従って、近赤外光を発光する発光ダイオード（ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ））である。この発光部１０は、自車両ＡＭの乗員Ｈｍの顔面が位置する可能性のある領域を規定領域ＰＡとして近赤外光を照射する。なお、本実施形態における規定領域ＰＡとは、例えば、運転席のシートＤＳが備えるヘッドレスト及び当該ヘッドレスト近傍を含む領域である。

撮像部１２は、図示しないが、少なくとも、光学レンズと、光学フィルタと、撮像素子（いわゆるＣＣＤやＣＭＯＳなど）と、電源回路を含む周辺電子回路とを備え、撮像素子により画像ＰＩを撮像する周知の撮像装置（いわゆるカメラ）である。本実施形態において、撮像部１２が備える光学フィルタは、近赤外光を通過する近赤外フィルタを含む。よって、撮像部１２によって撮像される画像ＰＩは、近赤外線画像となる。

さらに、撮像部１２は、規定領域ＰＡを含む設定領域ＥＡ（図１参照）を撮像領域とした画像ＰＩを撮像する。すなわち、撮像部１２の撮像領域には、自車両ＡＭの乗員Ｈｍの顔面が通常位置する領域が含まれる。

また、撮像部１２が備える撮像素子は、周囲の環境に応じてゲインや露光時間などをオートまたはマニュアルによってアクティブに制御できるようになっており、また、撮像タイミングも任意に設定できるように通信機能を備えている。

なお、本実施形態における撮像部１２及び発光部１０は、ステアリングコラムＳＣのカバー（コラムカバー）上に配置されている。
外光検知部１４は、複数の光検出器（例えば、フォトダイオード）を中心に構成されたセンサであり、車室入射光の入射角度を識別可能に構成されている。

具体的には、図３（Ａ）に示すように、外光検知部１４は、複数（図中は、３つ）のフォトダイオード１５Ａ〜１５Ｃそれぞれの受光面１６Ａ〜１６Ｃが、互いに異なる角度に配置されたものである。すなわち、フォトダイオード１５からの検知信号の出力レベルは、車室入射光の入射角が受光面１６に直交する入射角であれば、大きく、車室入射光の入射角が受光面１６に直交しなければ、小さくなる。このため、図３（Ａ）に示す外光検知部１４によれば、フォトダイオード１５Ａ〜１５Ｃそれぞれの出力レベルを検知することで、状態監視ＥＣＵ２０が車室入射光の入射角度を識別可能となる。フォトダイオードの感度の個体差により出力レベルにバラツキが出るが、それは予め補正しておくことで対応可能である。

本実施形態の外光検知部１４は、自車両ＡＭのミラー９の背面に設置されるが、フロントガラスには中間膜が挟み込まれており、ガラスの飛散防止や赤外線低減の機能の他、上部には遮光用に可視光低減機能が付与されていたり、フィルムアンテナなどが貼付されているため、それらの影響が受けないように設置される。このとき、外光検知部１４は、フォトダイオード１５Ａの受光面１６Ａが、サンバイザ５の本体部６により車室入射光を防眩可能な角度範囲（以下、防眩角度範囲と称す）の中心と直交し、フォトダイオード１５Ｂの受光面１６Ｂが、自車両ＡＭの水平面と直交し、フォトダイオード１５Ｃの受光面１６Ｃが、路面とミラー９とを結ぶ直線と直交するように設置される。そのようにすることで、防眩不能な領域のセンシングを省略することで搭載面、コスト面で無駄を排除することができる。これにより、状態監視ＥＣＵ２０は、車室入射光の入射角度が防眩角度範囲であるか否かを識別できる。

なお、外光検知部１４は、図３（Ａ）に示す構成に限るものではない。例えば、外光検知部１４は、図３（Ｂ）に示すように、複数（図中は、３つ）のフォトダイオード１５Ａ〜１５Ｃ（いわゆるフォトダイオードアレイ）と、特定の角度からの光のみが通過するスリットを有し、フォトダイオード１５Ａ〜１５Ｃそれぞれの受光面１６に設置されるスリット部１７Ａ〜１７Ｃとを備えている。ただし、スリット部１７Ａ〜Ｃそれぞれは、フォトダイオード１５Ａ〜１５Ｃの受光面１６それぞれに到達する外光の入射角度が異なるように設置される。すなわち、図３（Ｂ）に示す外光検知部１４によれば、車室入射光の入射角度に応じて、出力レベルが規定値以上である検知信号を出力するフォトダイオード１５Ａ〜１５Ｃが変化する。よって、図３（Ｂ）に示す外光検知部１４によれば、出力レベルが規定値以上である検知信号を出力するフォトダイオード１５Ａ〜１５Ｃを検知することで、状態監視ＥＣＵ２０が車室入射光の入射角度を識別可能となる。

図１に示すように、状態監視ＥＣＵ２０は、電源を切断しても記憶内容を保持する必要のあるデータやプログラムを記憶するＲＯＭ２１と、データを一時的に格納するＲＡＭ２３と、ＲＯＭ２１またはＲＡＭ２３に記憶されたプログラムに従って処理を実行するＣＰＵ２５とを少なくとも備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成されている。この状態監視ＥＣＵ２０には、防眩装置３が接続されている。

なお、状態監視ＥＣＵ２０のＲＯＭ２１には、乗員Ｈｍの状態を監視した結果、乗員Ｈｍが不安全な状態であれば、注意喚起や警告を行うことで自車両ＡＭの安全な走行が実現されるようにアクチュエータ部４０を制御して乗員Ｈｍに働きかけると共に、乗員Ｈｍの状態を監視した結果、乗員Ｈｍが眩しさを感じている状態（以下、眩惑状態とする）であれば、乗員Ｈｍが感じる眩しさを低減させるように防眩装置３を制御する防眩制御処理を実行するためのプログラムが格納されている。

ここで、図４は、状態監視ＥＣＵ２０を機能ブロックにて示した図である。
状態監視ＥＣＵ２０は、少なくとも、発光部１０による近赤外光の発光、撮像部１２による画像ＰＩの撮像、及び防眩装置３の制御を実行する制御部３１と、撮像した画像ＰＩに対して画像処理を実行する画像処理部３２と、画像処理部３２にて画像処理が実行された結果に基づいて、自車両ＡＭの乗員Ｈｍの状態を推定する状態推定部３３と、状態推定部３３での推定結果に基づいて、アクチュエータ部４０を制御する警報判定部３４として機能する。

さらに、状態監視ＥＣＵ２０の制御部３１は、画像処理部３２での画像処理の結果、及び外光検知部１４からの検知信号に基づいて、眩惑状態であるか否かを判定する眩惑判定部３６と、眩惑判定部３６での判定の結果に基づいて、防眩装置３を制御する防眩制御部３７として機能する。

すなわち、状態監視ＥＣＵ２０は、本発明の防眩制御装置として機能する。
〈防眩制御処理について〉
次に、状態監視ＥＣＵ２０が実行する防眩制御処理について説明する。

この防眩制御処理は、防眩制御システム１に電力が供給されると（本実施形態では、イグニッションスイッチがオンされると）起動されるものである。
そして、防眩制御処理は、起動されると、図５に示すように、発光部１０の制御値及び撮像部１２の制御値を設定する（Ｓ１１０）。

ここで言う発光部１０の制御値には、少なくとも、発光部１０が出力する近赤外光のレベル（強度）が含まれる。この近赤外光のレベルの制御値は、一定の制御範囲を有しており、少なくとも、制御範囲の上限値が、乗員への光の生体安全性が確実に確保される、ＩＥＣ（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｅｌｅｃｔｒｏｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｏｍｉｓｓｉｏｎ）６２４７１に規定されたＥｘｅｍｐｔレベルを満たすように定められ、制御範囲の下限値が、画像処理に適した画像ＰＩが撮像されるように予め実験などによって求められている。すなわち、下限値とは、状態監視ＥＣＵ２０以外の光が存在しない空間で、例えば乗員Ｈｍの顔が撮像系レンズの設計値である被写界深度の最短距離（例えば２０ｃｍ）にある場合において、近赤外光(例えば、ピーク波長が８５０ｎｍ)における標準的な皮膚の反射率を持った顔について、画像処理に適した画像を得られるように撮像条件を実験的に決めたときの、露光時間、ゲイン、発光量等のパラメータから、最低の発光量を求めて設定する。

さらに、撮像部１２の制御値には、露光時間やゲインなどが含まれており、画像処理に適した画像ＰＩが撮像されるように予め実験などによって求められた制御値の設定範囲が規定されている。さらに、撮像部１２の制御値には、被写界深度を含む。この撮像部１２における被写界深度は、通常の車両では２０〜１００ｃｍを含む領域に設定するのが望ましい。

続いて、防眩制御処理では、発光部１０に対して制御指令ＣＯを出力し、発光部１０に近赤外光を発光させ、規定領域ＰＡに近赤外光を照射する（Ｓ１２０）。さらに、撮像部１２に設定領域ＥＡを撮像させ、画像ＰＩを取得する（Ｓ１３０）。

本実施形態において、画像ＰＩを撮像する撮像タイミング（露光タイミング）は、図６に示すように、規定された規定時間ｔａ間隔で規定されている。すなわち、防眩制御処理におけるＳ１１０からＳ２５０の一連のサイクルにおいて、規定時間ｔａ間隔ごとに、Ｓ１３０が実行される。

一方、発光部１０が近赤外光を発光する発光タイミングは、規定回数（本実施形態では、例えば３０回）Ｎｔｈの撮像タイミングのうちの１回について、発光部１０が無発光となる無発光タイミングとしつつ、該無発光タイミングに対応する撮像タイミング以外の撮像タイミングの各々については、発光部１０が近赤外光を発光する。すなわち、防眩制御処理におけるＳ１１０からＳ２５０一連のサイクルをＮｔｈ回実行するごとに、一回、発光部１０が無発光となる。

なお、発光タイミングと、撮像タイミングとは、発光部１０が近赤外光を発光する期間が、撮像部１２の露光期間に同期するように設定される。ここで言う同期とは、発光と消灯とが撮像部１２の露光期間と完全一致を示すものでも良いが、発光部１０が近赤外光を発光する期間が、撮像部１２の露光期間よりも若干長く規定されていることが望ましい。これは、車室内での撮像の場合、太陽光などの外乱ノイズ光による画質低下の防止を目的として、Ｓ／Ｎ比を高めるためである。なお、図６では、グローバルシャッタの撮像素子の例で説明したが、これに限定されるわけではなく、ローリングシャッタの場合でも同様である。

なお、本実施形態における無発光タイミングは、撮像タイミング（露光回数）ｎが初期値（＝「０」）のときである。
さらに、防眩制御処理では、Ｓ１３０で取得（撮像）した画像ＰＩに対して、乗員Ｈｍの目の開度を導出する周知の画像処理や、乗員Ｈｍの視線の方向を検出する周知の画像処理を実行すると共に、その画像処理の結果に基づいて、運転者Ｈｍの覚醒度や、運転者Ｈｍが脇見運転をしているか否か等を判定（以下、状態判定と称す）する周知のモニタリング処理を実行する（Ｓ１４０）。本実施形態のモニタリング処理（Ｓ１４０）では、状態判定の結果、例えば、運転者Ｈｍの覚醒度が予め規定された閾値未満である（すなわち、運転者Ｈｍに所定以上の眠気があると推定した）場合や、運転者Ｈｍが脇見運転を実施していると推定される場合に、アクチュエータ部４０に対して制御信号ＣＳを出力して警告を出力する。

例えば、運転者Ｈｍの覚醒度が閾値未満である場合、または運転者Ｈｍが脇見運転を実施している場合に出力される警告は、休息を促す旨を報知部４１から出力することや、振動部４２を介して運転席Ｄｓやステアリングホイールを振動させることや、空調制御装置４３を介して運転者Ｈｍに向けて冷風を吹き付けることなどである。どのアクチュエーション手段を選択するかは、覚醒度のレベルに応じて変更したり、予め乗員Ｈｍが設定したり、他の装置からの情報と組み合わせて最適な方法を選択したりする。また、あるアクチュエーション手段を実施したにも関わらず覚醒効果がみられない場合などは、その強弱を変化させたり、アクチュエーション方法を順番に変えたりすることが効果的である。

続いて、防眩制御処理では、Ｓ１３０にて取得した画像ＰＩに基づいて、車室入射光が乗員Ｈｍの顔面全体に直射しているか否かを判定する（Ｓ１５０）。
具体的に、本実施形態のＳ１５０では、画像ＰＩにおいて、車室入射光が照射され、規定レベル以上の輝度値（画素値）の割合が、予め規定された閾値以上である領域（以下、高輝度領域とする）を検出する。そして、当該画像ＰＩから検出した顔面を表す領域（以下、顔面領域と称す）が高輝度領域内に内包されていれば、車室入射光が乗員の顔面全体に直射しているものと判定し、顔面領域が高輝度領域内に内包されていなければ、車室入射光が乗員の顔面全体に直射していないものと判定すれば良い。さらに、顔面領域が高輝度領域に内包されているか否かの判定は、閾値以上の車室入射光が照射されていないと推定される低輝度領域と高輝度領域との境界を検出し、その境界と眼の領域との位置関係に基づいて判定しても良い。

また、高輝度領域と低輝度領域との輝度比（画素値の比）を取り、その比が一定値以上である場合に、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に直射しているものと判定しても良い。
また、画像ＰＩにおける顔面領域を抽出し、その顔面領域の輝度値（ここでは、顔面領域における平均輝度値や輝度値の合計など）が、車室入射光が顔面に直射している場合の輝度値として予め規定された閾値以上である場合に、車室入射光が乗員の顔面全体に直射しているものと判定しても良い。これらの場合において、乗員の顔面領域を検出する手法としては、例えば、予め用意した顔面を表すテンプレートを画像ＰＩに照合し、相関が高い領域を顔面領域とするパターンマッチングや、ビオラジョーンズ（Ｖｉｏｌａ−Ｊｏｎｅｓ）法といった周知の手法を用いれば良い。

このＳ１５０での判定の結果、車室入射光が乗員Ｈｍの顔面全体に直射していれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、詳しくは後述するＳ１９０へと移行する。一方、Ｓ１５０での判定の結果、車室入射光が乗員Ｈｍの顔面全体に直射していなければ（Ｓ１５０：ＮＯ）、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に直射しているか否かを判定する（Ｓ１６０）。

本実施形態のＳ１６０では、具体的に、画像ＰＩにおいて、高輝度領域を検出し、当該画像ＰＩから検出した眼の領域が高輝度領域内に内包されていれば、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に直射しているものと判定し、眼の領域が高輝度領域内に内包されていなければ、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に直射していないものと判定すれば良い。さらに、眼の領域が高輝度領域に内包されているか否かの判定は、高輝度領域と低輝度領域との境界を検出し、その境界と眼の領域との位置関係に基づいて判定しても良い。

また、高輝度領域と低輝度領域との輝度比（画素値の比）を取り、その比が一定値以上である場合に、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に直射しているものと判定しても良い。
また、画像ＰＩにおいて、乗員Ｈｍの眼の領域の輝度値（ここでは、眼の領域における平均輝度値や輝度値の合計など）が、車室入射光が眼に直射している場合の輝度値として予め規定された閾値以上である場合に、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に直射しているものと判定しても良い。これらの場合において、乗員Ｈｍの眼の領域を検出する手法としては、テンプレートマッチングなどが考えられる。

このＳ１６０での判定の結果、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に直射していれば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０へと移行する。一方、Ｓ１６０での判定の結果、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に直射していなければ（Ｓ１６０：ＮＯ）、画像ＰＩにおいて、乗員Ｈｍが眩しい表情をしているか否かを判定する（Ｓ１７０）。

具体的に、本実施形態のＳ１７０では、画像ＰＩから導出した乗員Ｈｍの眼の開度が、眼を開いている場合の眼の開度の下限値として予め規定された閾値未満であれば、乗員Ｈｍが眩しい表情であるものと判定し、眼の開度が閾値以上であれば、乗員Ｈｍが眩しい表情ではないものと判定すれば良い。このように判定する理由は、強い強度の車室入射光によって乗員Ｈｍが眩しいと感じた場合、その乗員Ｈｍは、眼を細める可能性が高いためである。

さらに、画像ＰＩから検出した乗員Ｈｍの瞳孔が、予め規定された基準値よりも収縮していれば、乗員Ｈｍが眩しい表情であるものと判定しても良い。このように判定する理由は、強い強度の車室入射光によって乗員Ｈｍが眩しいと感じた場合、その乗員Ｈｍの瞳孔は収縮することが、生理学上知られているためである。

さらに、画像ＰＩから検出した乗員Ｈｍの眼における光の反射率が、予め設定された設定値以上であれば、乗員Ｈｍが眩しい表情であるものと判定しても良い。このように判定する理由は、強い強度の車室入射光によって乗員Ｈｍが眩しいと感じた場合、その乗員Ｈｍが涙を流すことで眼（眼球）における光の反射率が高くなるためである。なお、眼における光の反射率は、周知の露光理論などに基づいて、画像ＰＩの画素値から求めれば良い。

防眩制御処理では、Ｓ１７０での判定の結果、乗員Ｈｍが眩しい表情をしていれば（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、外光検知部１４からの検知信号に基づいて識別した結果に基づいて、車室入射光の入射角度が防眩角度範囲であるか否かを判定する（Ｓ１８０）。

具体的に、外光検知部１４が図３（Ａ）に示すように構成されていれば、本実施形態のＳ１８０では、フォトダイオード１５Ａからの出力レベルが最も大きい場合に、車室入射光の入射角度が防眩角度範囲内であるものと判定する。また、外光検知部１４が図３（Ｂ）に示すように構成されていれば、フォトダイオード１５Ａからの出力レベルが規定値以上である場合に、車室入射光の入射角度が防眩角度範囲であるものと判定する。

このＳ１８０での判定の結果、車室入射光の入射角度が防眩角度範囲内であれば（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０へと移行する。
このＳ１９０では、単位眩惑状態であることを検出した回数をカウントする眩惑カウンタＣＯｄを一つインクリメントする。なお、ここで言う単位眩惑状態とは、Ｓ１１０〜Ｓ２５０の一連のサイクルを一回実行することで、車室入射光によって乗員Ｈｍが眩しさを感じているものと判定可能な乗員Ｈｍの状態である。

続いて、露光回数ｎが０、かつ、眩惑カウンタＣＯｄが予め規定された回数閾値Ｔｈ（ただしＴｈ≦Ｎｔｈ）以上であるか否かを判定する（Ｓ２００）。
このＳ２００での判定の結果、露光回数ｎが０、かつ、眩惑カウンタＣＯｄが回数閾値Ｔｈ以上であれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、眩惑状態であるものとして、乗員Ｈｍが感じる眩しさを低減させるように防眩装置３を制御する防眩制御を実行する（Ｓ２１０）。具体的に、本実施形態のＳ２１０では、防眩装置３の駆動量を算出して、その算出した駆動量分、サンバイザ５の本体部６を駆動するように駆動信号を防眩装置３に出力することを、防眩制御して実行する。

なお、駆動量は、本体部６を遮光位置ＳＰへと移動させるための駆動量でも良いし、乗員Ｈｍの顔面や乗員Ｈｍの眼に車室入射光が直射しない位置へと本体部６を移動させる最低限の駆動量でも良い。後者の場合、Ｓ１１０〜Ｓ２５０の一連のサイクルを繰り返す過程で、フィードバック制御によって算出しても良い。

その後、詳しくは後述する、Ｓ２３０へと移行する。
一方、Ｓ２００での判定の結果、露光回数ｎが０、かつ、眩惑カウンタＣＯｄが回数閾値Ｔｈ以上でなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、即ち、露光回数ｎが０以外、及び眩惑カウンタＣＯｄが回数閾値Ｔｈ未満のうちの少なくとも一方であれば、詳しくは後述するＳ２４０へと移行する。

ところで、Ｓ１８０での判定の結果、車室入射光の入射角度が防眩角度範囲外である場合（Ｓ１８０：ＮＯ）や、Ｓ１７０での判定の結果、画像ＰＩにおいて、乗員Ｈｍが眩しい表情をしていないものと判定した場合には（Ｓ１７０：ＮＯ）、非眩惑状態であるものとして、Ｓ２２０へと移行する。

このＳ２２０では、防眩制御を解除する。具体的には、サンバイザ５の本体部６が遮光位置ＳＰに位置している場合には、本体部６を収納位置ＰＰへと戻す。ただし、本実施形態においては、本体部６を収納位置ＰＰへと戻すときの移動速度を、本体部６を収納位置ＰＰから遮光位置ＳＰへと移動させるときの移動速度よりも遅いものとする。

その後、Ｓ２３０へと移行する。
このＳ２３０では、眩惑カウンタＣＯｄを初期化、即ち、初期値（ここでは、「０」）へと戻す。続いて、露光回数（即ち、撮像回数）ｎを、一つインクリメントする（Ｓ２４０）。ただし、本実施形態のＳ２４０では、露光回数ｎが規定回数Ｎｔｈに達すると、露光回数ｎを「０」とする。

さらに、発光部１０の制御値、及び撮像部１２の制御値のうち、少なくとも一方について最適値を導出する（Ｓ２５０）。このＳ２５０での制御値の導出は、予め実験などで求めた、画像ＰＩの状態と制御値の最適値との関係を対応付けたテーブルなどに従って実行すれば良い。例えば、乗員Ｈｍを画像処理することによって得られた乗員Ｈｍの顔の一部または全体の画素値が予め設定した閾値の範囲内にあるか否かを判定し、所定領域の画素値が閾値に対して小さい場合は、次回の撮像では画素値が大きくなるように、アナログゲインを大きくしたり、露光時間を長くしたり、発光強度を強くしたりする。その制御は段階的に収束するように実行するのが良い。それは、実車環境では様々な要因により、撮像フレームごとに大きく最適な撮像条件が変更になる場合があり、制御テーブル上の設定値を一気に変更することでハンチングのような現象が起きる可能性があるからである。

その後、Ｓ１１０へと戻り、Ｓ２５０にて導出した制御値を設定して、Ｓ１２０へと移行する。そして、乗員Ｈｍによりイグニッションスイッチがオフされるまで、Ｓ１１０〜Ｓ２５０を繰り返す。
［実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態の防眩制御システム１によれば、画像ＰＩに対する画像処理の結果、乗員Ｈｍの顔面領域や乗員Ｈｍの眼の領域に車室入射光が直射されていることを検出すると、眩惑状態であるものとして、サンバイザ５に対して防眩制御を実行できる。さらに、防眩制御システム１によれば、画像ＰＩに対する画像処理の結果、乗員Ｈｍの顔面領域や乗員Ｈｍの眼の領域に車室入射光が直射していなくとも、乗員Ｈｍが眩しさを感じていることを検出すると、眩惑状態であるものとして、サンバイザ５に対して防眩制御を実行できる。

したがって、防眩制御システム１によれば、車室入射光が顔面に照射されていることで、乗員Ｈｍが眩しさを感じることを低減できる。
しかも、防眩制御システム１においては、これらの防眩制御の実行は、画像ＰＩに対する画像処理の結果に応じて自動的に実施している。

したがって、本実施形態の防眩制御システム１によれば、防眩制御を実行するために、自車両ＡＭの乗員Ｈｍがスイッチ操作を実施する必要がなく、自車両ＡＭの運転に対する乗員（特に運転者）Ｈｍの集中力が低下する可能性を低減できる。

これらのことから、防眩制御システム１によれば、防眩制御を実行するために必要な乗員Ｈｍの手間を低減可能なシステムを提供できる。
さらに、防眩制御処理においては、画像ＰＩに対する画像処理の結果、乗員Ｈｍが眩しさを感じていることを検出したとしても、車室入射光が防眩角度範囲外から入射している場合には、サンバイザ５に対する防眩制御を解除している。

これは、車室入射光が防眩角度範囲外から乗員Ｈｍに入射している場合に防眩制御を実行すると、防眩制御による眩しさの低減というメリットよりも、乗員Ｈｍの視界が狭くなるというデメリットの方が大きい可能性が高いためである。つまり、防眩制御システム１によれば、不必要な場合に、自車両ＡＭからの乗員Ｈｍの視界が狭くなることを低減できる。

また、防眩制御処理においては、眩惑状態であることを検出して、サンバイザ５に対する防眩制御を実行する条件を、眩惑カウンタＣＯｄが回数閾値Ｔｈ以上である場合としている。

これは、時間軸に沿って連続する画像ＰＩごとに、画像ＰＩに対する画像処理の結果が眩惑状態であるか非眩惑状態であるか切り替わり、防眩制御の実行と当該防眩制御の解除とが頻繁に切り替わると、自車両ＡＭの乗員Ｈｍは、煩わしく感じるためである。すなわち、本実施形態の防眩制御システム１によれば、防眩制御の実行と当該防眩制御の解除とが頻繁に切り替わることを低減でき、自車両ＡＭの乗員Ｈｍが煩わしさを感じることを低減できる。

しかも、防眩制御処理においては、眩惑状態であることを検出する条件を、発光部１０が無発光である場合に撮像部１２にて撮像された画像ＰＩに対する画像処理の結果、乗員Ｈｍの顔面領域や乗員Ｈｍの眼の領域に車室入射光が直射されていることを検出した場合や、乗員Ｈｍが眩しい表情をしていることを検出した場合としている。

これは、発光部１０から発光される近赤外光が強いと、その近赤外光が画像ＰＩの画素値に強く反映されるため、画像ＰＩに写り込んだ乗員Ｈｍが外光による眩しさを感じているか否かを精度良く検出できない可能性があるためである。つまり、防眩制御システム１によれば、画像ＰＩに写り込んだ乗員Ｈｍが外光による眩しさを感じているか否かの検出精度を高いものとすることができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、防眩制御処理のＳ１７０における、画像ＰＩにおいて、乗員Ｈｍが眩しい表情をしているか否かを判定する方法は、上記実施形態に記載した方法に限るものではない。
一例を挙げれば、図７に示すような、周知のＡＡＭ（Ａｃｔｉｖｅ Ａｐｐｅａｒａｎｃｅ Ｍｏｄｅｌｓ）アルゴリズムを用いた顔面筋の活動認識手法によって、乗員Ｈｍが眩しい表情をしているか否かを判定しても良い。具体的には、乗員Ｈｍにとって眩しい状況下において実験的に求めた乗員Ｈｍの上眼輪筋及び下眼輪筋の動きを学習し、画像ＰＩに対して、周知のＡＡＭアルゴリズムを用いて眼輪筋の動き（伸縮）を認識することによって、乗員Ｈｍが眩しい表情をしているか否かを判定する。

このように、乗員Ｈｍが眩しい表情をしているか否かの判定を眼輪筋によって実施する理由は、眼輪筋が瞼の開閉動作を司る筋肉であるためである。なお、ＡＡＭアルゴリズムを用いた顔面筋の活動認識手法によって、乗員Ｈｍが眩しい表情をしているか否かを判定する場合、認識する顔面筋は、眼輪筋のみに限らず、眼輪筋に加えて皺眉筋を認識しても良い。

さらに、上記実施形態の防眩制御処理では、Ｓ１７０を、Ｓ１５０にて、車室入射光が乗員Ｈｍの顔面全体に直射していないものと判定され（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０にて、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に入射していないものと判定された場合（Ｓ１６０：ＮＯ）に実行していたが、Ｓ１７０を実行するタイミングは、これに限るものではない。

例えば、図８に示す防眩制御処理のように、Ｓ１７０を、Ｓ１５０にて、車室入射光が乗員Ｈｍの顔面全体に直射しているものと判定された場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、または、Ｓ１６０にて、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に入射しているものと判定された場合（Ｓ１６０：ＹＥＳ）に実行しても良い。ただし、この場合、Ｓ１６０にて、車室入射光が乗員Ｈｍの眼に入射していないものと判定された場合（Ｓ１６０：ＮＯ）や、Ｓ１７０にて、画像ＰＩにおいて、乗員Ｈｍが眩しい表情をしていないものと判定した場合（Ｓ１７０：ＮＯ）には、Ｓ２２０へと移行することが好ましい。さらに、１７０にて、画像ＰＩにおいて、乗員Ｈｍが眩しい表情をしているものと判定した場合には、Ｓ１８０へと移行することが好ましい。また、Ｓ１８０は省略されていても良い。

なお、上記実施形態の防眩制御処理では、眩惑状態と非眩惑状態とが撮像ごとに切り替わることを防止することを目的として、防眩制御を実行する条件を、眩惑カウンタＣＯｄが回数閾値Ｔｈ以上である場合としていた。しかし、本発明においては、眩惑状態と被眩惑状態とが切り替わる原因を特定できる場合（例えば、木漏れ日の中を走行する場合など）、当該原因が解消されるまで眩惑状態または非眩惑状態に維持しても良い。

本発明において、車室入射光の入射角度が防眩角度範囲内であるか否かの判定は、例えば、外光検知部１４から検知信号に従って判定する方法の他に、次の方法でも実現できる。すなわち、防眩制御処理において眩惑状態と判断し（Ｓ２００：ＹＥＳ）、防眩制御を実行しても眩惑状態が解消されない場合や、画像ＰＩ内に写り込んだ影の投影方向から前方ではなくサイドガラス越しに外光が入射していると判断可能な場合、リアガラスからの外光がインナーミラーに反射して顔もしくは目に入射している場合などに、車室入射光の入射角度が防眩角度範囲外であるものと判定しても良い。

なお、上記実施形態では、近赤外画像を画像ＰＩとし、当該画像ＰＩを用いて、乗員Ｈｍが眩しいと感じているか否かを判定することについて説明した。しかしながら、実際に人間が眩しいと感じるか否かは不可視光である近赤外光ではなく、可視光で判断するのが一般的である。

すなわち、太陽光には、可視光のみならず、紫外線や赤外線など多様な波長の電磁波が含まれており、特殊ガラスなどによって車室内に射し込む太陽光（外光）の分光透過率が操作された場合には、防眩制御システム１の有効性が低下する可能性がある。また、人工的に作られた光源（対向車のヘッドライトや先行車両のテールランプ、街路灯など）を外光とした場合にも、防眩制御システム１の有効性が低下する可能性がある。

このような問題が生じることを防止することを目的として、フォトダイオード１５の受光波長域について、可視光を含むように設定したり、撮像部１２について、当該撮像部１２に入射する光が近赤外のような不可視光だけではなく可視光を含む波長を透過するように光学フィルタを設計しても良い。

ところで、上記実施形態の防眩制御処理では、制御対象の防眩装置３をサンバイザ５としていたが、制御対象の防眩装置３は、ミラー９でも良い。このようにミラー９を防眩制御処理の制御対象とする場合、具体的には、自車両ＡＭの後方を走行する車両からの照明光がミラー９によって反射されることで、乗員Ｈｍが眩しさを感じている場合に、当該乗員Ｈｍが感じている眩しさが低減するように、Ｓ２１０において、ミラー９の鏡面の反射率を変更すれば良い。

この結果、ミラー９を自動的に制御でき、特に、自車両ＡＭの乗員Ｈｍが眩しいと感じた場合に防眩制御を実行するため、従来の防眩ミラーと異なり、鏡面に外光が入射しているものの、自車両の乗員が眩しいと感じていないような状況下において防眩制御が実行されることを低減できる。なお、防眩処理における制御対象の防眩装置３をミラー９とする場合においても、防眩制御処理におけるＳ１８０は省略されていても良い。

また、上記実施形態の防眩制御処理にて画像処理を実行する画像は、撮像部にて撮像した画像から環境光（即ち、近赤外光以外の可視光成分）を除去した差分画像であっても良い。この場合、撮像部１２が撮像する画像ＰＩは、可視光画像である必要がある。なお、差分画像を生成する方法は、例えば、特開２００８−２７６３２８号公報に記載されているように周知の手法であるため、ここでの詳しい説明は省略する。

このように、防眩制御処理にて画像処理を実行する画像を差分画像とすることで、乗員Ｈｍが眩しさを感じていることの検出精度を向上させることができる。
なお、上記実施形態におけるサンバイザ５は、周知の液晶シールドによって構成されていても良い。

ところで、上記実施形態においては、発光部１０及び撮像部１２をステアリングコラムＳＣ上に設置していたが、発光部１０及び撮像部１２の設置位置は、これに限るものではない。例えば、ダッシュボード上や、メータ表面、メータ内部などに設置しても良い。つまり、発光部１０及び撮像部１２は、規定領域ＰＡに近赤外光を照射し、設定領域ＥＡを撮像範囲とした画像ＰＩを撮像するように設置されていれば、どのような位置に設置されていても良い。

上記実施形態では、状態監視処理の起動条件を、イグニッションスイッチがオンされた場合としたが、状態監視処理の起動条件はこれに限るものではなく、例えば、自車両ＡＭが開錠された場合であっても良いし、イグニッションスイッチ（ＩＧ）をオンした後に防眩制御システム１の初期化段階であっても良い。

さらには、上記実施形態における防眩制御システム１は、自動車ＡＭに搭載されていたが、防眩制御システム１が搭載される対象は、自動車ＡＭに限らず、自転車などの軽車両でも良いし、鉄道車両でも良い。

また、上記実施形態における乗員Ｈｍは、運転者を想定したが、乗員Ｈｍは、運転者に限るものではなく、自車両ＡＭの乗員であれば、どのような人物でも良い。
［実施形態と特許請求の範囲との対応関係］
最後に、上記実施形態の記載と、特許請求の範囲の記載との関係を説明する。

上記実施形態における撮像部１２が、特許請求の範囲の記載における撮像手段に相当し、上記実施形態における眩惑判定部３６（防眩制御処理におけるＳ１５０〜Ｓ２００）が、特許請求の範囲の記載における眩惑検出手段に相当し、上記実施形態における防眩制御部３７（防眩制御処理におけるＳ２１０，Ｓ２２０）が、特許請求の範囲の記載における防眩制御手段に相当する。

さらに、上記実施形態における発光部１０が、特許請求の範囲の記載における発光手段に相当し、上記実施形態における防眩制御処理のＳ１１０，Ｓ１２０が、発光制御手段に相当する。

１…防眩制御システム ３…防眩装置 ５…サンバイザ ６…本体部 ８…駆動装置 ９…ミラー １０…発光部 １２…撮像部 １４…外光検知部 ２０…状態監視ＥＣＵ ２１…ＲＯＭ ２３…ＲＡＭ ２５…ＣＰＵ ３１…制御部 ３２…画像処理部 ３３…状態推定部 ３４…警報判定部 ３６…眩惑判定部 ３７…防眩制御部 ４０…アクチュエータ部 ４１…報知部 ４２…振動部 ４３…空調制御装置 ４４…スピーカ部 ４５…表示部

Claims (7)

1. 車両に搭載され、
   自車両の乗員の顔面が位置する領域として規定された規定領域を含む領域を撮像領域とした画像を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段で撮像された画像を画像処理した結果に基づいて、前記自車両の外部から車室内に入射した外光によって、前記自車両の乗員が眩しいと感じる可能性のある眩惑状態であるか否かを検出する眩惑検出手段と、
   前記眩惑検出手段にて検出した結果、前記眩惑状態であれば、前記自車両に搭載された防眩装置を、前記乗員が感じる眩しさを低減させるように制御する防眩制御を実行し、非眩惑状態であれば、前記防眩制御を解除するように、前記防眩装置を制御する防眩制御手段とを備え、
   前記撮像手段は、
   規定された時間間隔で前記画像を繰り返し撮像するように撮像タイミングが規定されており、
   外部からの発光指令に従って、発光する発光手段と、
   前記撮像タイミングが規定回数に達した後の１回を、前記発光手段を無発光とする無発光タイミングとしつつ、該無発光タイミングに対応する撮像タイミング以外の撮像タイミングの各々を、前記発光手段を発光させる発光タイミングとした前記発光指令を前記発光手段に出力する発光制御手段と
   を備え、
   前記眩惑検出手段は、前記無発光タイミングに対応する撮像タイミングにて前記撮像手段で撮像された画像に基づいて、前記眩惑状態であるか否かを検出する
   ことを特徴とする防眩制御装置。
2. 前記眩惑検出手段は、
   前記撮像手段にて撮像した画像が、当該画像における前記乗員の眼の領域に前記外光が入射していることを表していれば、前記眩惑状態であることを検出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の防眩制御装置。
3. 前記眩惑検出手段は、
   前記撮像手段にて撮像した画像における前記乗員の顔面を表す領域の全体に前記外光が入射していることを表していれば、前記眩惑状態であることを検出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の防眩制御装置。
4. 前記防眩制御手段は、前記撮像手段にて、規定された規定回数、前記画像を撮像する間に、前記眩惑検出手段にて前記眩惑状態であることが検出された回数が、予め規定された回数閾値以上であれば、前記防眩制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の防眩制御装置。
5. 前記防眩制御手段は、
   前記眩惑検出手段での検出結果が前記眩惑状態である場合に、前記乗員に入射する外光が、前記防眩装置により防眩可能な角度範囲である防眩角度範囲の外からであれば、前記防眩制御を解除する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の防眩制御装置。
6. 前記防眩装置は、
   サンバイザである
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の防眩制御装置。
7. 前記防眩装置は、
   鏡面における光の反射率を、外部からの入力に応じて変更する防眩ミラーである
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の防眩制御装置。